Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass

ANALISIS PRODUKSI KAPAL PERIKANAN BERBAHAN
DASAR KAYU DAN FIBERGLASS

KHAERUL ANWAR

PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2012

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi Analisis Produksi Kapal Perikanan
Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass adalah karya saya sendiri dengan arahan
dosen pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan
tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya ilmiah
yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam
teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, 1 Januari 2012

Khaerul Anwar

ABSTRAK
KHAERUL ANWAR, C44070070. Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan
Dasar Kayu dan Fiberglass. Dibimbing oleh VITA RUMANTI KURNIAWATI
dan NIMMI ZULBAINARNI.
Kapal perikanan berbahan dasar kayu dan fiberglass memiliki karakteristik yang
berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi kedua jenis kapal tersebut. Selama
ini banyak anggapan bahwa kapal kayu lebih murah dari pada kapal fiberglass.
Kenyataannya sampai saat ini, belum ada penelitian yang menguraikan komponen
biaya produksi kapal kayu dengan kapal fiberglass, sehingga perbedaan biaya
produksi kedua kapal tersebut jelas terlihat. Sementara itu, dari aspek usaha
pembuatannya, keduanya perlu dikaji untuk mengetahui usaha mana yang lebih
menguntungkan. Apakah usaha pembuatan kapal kayu atau kapal fiberglass. Oleh
karena itu, penelitian ini dilakukan dengan tujuan memberikan informasi tentang
gambaran biaya yang dibutuhkan dalam pembuatan kapal kayu dan kapal
fiberglass, mengetahui biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal
fiberglass dan mengkaji kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan kapal

fiberglass. Penelitian ini menggunakan metode komparatif terhadap dua jenis
kapal yaitu kapal kayu dan kapal fiberglass. Analisis data yang digunakan di bagi
tiga yaitu perhitungan biaya produksi, perhitungan biaya penyusutan dan
perawatan kapal, dan analisis usaha pembuatan kapal. Berdasarkan hasil
penelitian diketahui bahwa biaya produksi yang dikeluarkan kapal kayu dengan
ukuran (LOA=14 m, B=3 m, D=1,5 m) sebesar Rp150.757.500,00 lebih mahal
jika dibandingkan dengan kapal fiberglass dengan ukuran (LOA=13,5 m, B=3,2
m, D=1,2 m) sebesar Rp97.059.167,00. Biaya penyusutan dan perawatan yang
dikeluarkan kapal kayu 59 % lebih besar jika dibandingkan dengan kapal
fiberglass per tahunnya (Rp19.902.000,00 : Rp8.126.500,00). Sementara itu,
berdasarkan hasil analisis usaha, usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass
layak untuk dikembangkan, namun secara umum usaha pembuatan kapal kayu
lebih menguntungkan karena memiliki nilai keuntungan yang lebih besar.
Kata kunci: analisis produksi, kapal fiberglass, kapal kayu

© Hak cipta IPB, Tahun 2012
Hak cipta dilindungi Undang-Undang
1) Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan
atau menyebutkan sumber:
a. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan

karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu
masalah.
b. Pengutipan tidak merugikan kepentingan yang wajar IPB.
2) Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian atau seluruh karya
tulis dalam bentuk apapun tanpa seizin IPB.

ANALISIS PRODUKSI KAPAL PERIKANAN BERBAHAN
DASAR KAYU DAN FIBERGLASS

KHAERUL ANWAR

Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Perikanan pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

PROGRAM STUDI TEKNOLOGI DAN MANAJEMEN PERIKANAN TANGKAP
DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR
2012

Judul Skripsi

: Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan
Fiberglass

Nama

: Khaerul Anwar

NIM

: C44070070

Program Studi

: Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap

Menyetujui:

Pembimbing I,

Pembimbing II,

Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T
NIP: 19820911 200501 2 001

Dr. Nimmi Zulbainarni, S. Pi, M.Si
NIP: 19740625 199903 2 002

Mengetahui:
Ketua Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

Dr. Ir. Budy Wiryawan, M.Sc
NIP: 19621223 198703 1 001

Tanggal Lulus:

KATA PENGANTAR

Skripsi ini ditujukan untuk memenuhi syarat mendapatkan gelar sarjana
pada Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan
Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor. Tema yang dipilih dalam penelitian yang
dilaksanakan pada bulan Mei 2011 ini adalah produksi kapal dengan judul
Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan Dasar Kayu dan Fiberglass. Penulis
mengucapkan terima kasih kepada Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T dan Dr.
Nimmi Zulbainarni S.Pi, M.Si selaku pembimbing atas arahan dan bimbingan
yang telah diberikan sehingga skripsi ini dapat diselesaikan dengan baik. Penulis
juga mengucapkan terima kasih kepada semua pihak yang telah membantu penulis
dalam penyelesaian skripsi ini.
Penulis menyadari bahwa dalam skripsi ini masih banyak kekurangan dan
kelemahan, oleh karena itu penulis mengharapkan saran dan kritik demi perbaikan
selanjutnya. Akhirnya penulis mengharapkan semoga skripsi ini dapat bermanfaat
bagi pihak yang memerlukannya.

Bogor, Februari 2012

Khaerul Anwar

UCAPAN TERIMA KASIH

Ucapan terima kasih penulis sampaikan kepada:
1. Vita Rumanti Kurniawati S.Pi, M.T dan Dr. Nimmi Zulbainarni S.Pi, M.Si
selaku dosen pembimbing atas arahan dan bimbingannya selama
penyusunan skripsi ini;
2. Dr. Ir. Mohammad Imron M.Si selaku Komisi Pendidikan Departemen
Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan dan Julia Eka Astarini S.Pi, M.Si
selaku dosen penguji tamu;
3. Keluarga Bapak Rudi selaku pemilik galangan kapal fiberglass dan
keluarga Mas Catur yang sudah membantu dalam penelitian di Cilacap;
4. Bapak Tipan selaku pemilik galangan kapal kayu dan Faturochim yang
sudah membantu dalam penelitian di Indramayu;
5. Keluarga tercinta (mama mimi) dan kakak-kakakku Subhan, Moh. Ali,
Nurrohman, Mahrus, Zaki Mubarok dan Bahrul Ilmi yang selalu
memberikan perhatian, dukungan dan doanya selama ini;
6. Teman-teman Sahdu 07 (Oman, Aryo, Zia dan Lukman) dan teman-teman
Wisma Teratai (Junto, Guntur, Indra, Ferdi dan Anang) yang selalu
memberikan dukungannya;

7. Sahabatku Sudi, Mukhlis, Diki, Baginda, Baskoro, Rizal, Iin dan Rudi
yang telah memberikan persahabatan dan dukungannnya;
8. Teman-teman PSP khusunya angkatan 44 yang selalu memberikan
semangat;
9. Pihak terkait yang tidak dapat disebutkan namanya satu-persatu.
Semoga skripsi ini bermanfaat bagi para pembaca.

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Cirebon pada tanggal 8 Juli 1989
dari Bapak Achjadi dan Ibu Fatimah. Penulis merupakan putra
ketujuh dari tujuh bersaudara.
Penulis lulus dari MAN 3 Kota Cirebon pada tahun
2007 dan pada tahun yang sama lulus seleksi masuk IPB
melalui jalur Seleksi Penerimaan Mahasiswa Baru (SPMB).
Penulis memilih Program Studi Teknologi dan Manajemen Perikanan Tangkap,
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu
Kelautan, Institut Pertanian Bogor.
Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam berbagai kegiatan
organisasi. Penulis pernah menjabat sebagai anggota Divisi Human and

Development Ikatan Kekeluargaan Cirebon (IKC) tahun 2008-2009, anggota
Divisi

Informasi

dan

Komunikasi

Himpunan

Mahasiswa

Pemanfaatan

Sumberdaya Perikanan (HIMAFARIN) tahun 2008-2009 dan anggota Divisi
Eksternal Himpunan Mahasiswa Perikanan Tangkap Indonesia tahun 2009-2010.
Dalam rangka menyelesaikan tugas akhir, penulis melakukan penelitian dan
menyusun skripsi dengan judul “Analisis Produksi Kapal Perikanan Berbahan
Dasar Kayu dan Fiberglass”.

DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI..........................................................................................................ix
DAFTAR TABEL.................................................................................................xi
DAFTAR GAMBAR............................................................................................xii
DAFTAR LAMPIRAN.......................................................................................xiii
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .............................................................................................. 1
1.2 Tujuan ............................................................................................................ 2
1.3 Manfaat Penelitian ......................................................................................... 2
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Perikanan ............................................................................................ 3
2.2 Komponen Biaya Produksi Kapal Perikanan ..................................................... 3
2.3 Material Utama Kapal Perikanan......................................................................... 4
2.3.1 Kayu ..................................................................................................... 4
2.3.2 Fibreglass Reinforcement Plastic ............................................................. 7
2.4 Gambaran Umum Kapal Kayu di Indonesia ...................................................... 9
2.5 Gambaran Umum Kapal Fiberglass di Indonesia ........................................... 10
3 METODE PENELITIAN

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ............................................................................ 13
3.2 Peralatan Penelitian ..................................................................................... 13
3.3 Metode Penelitian ........................................................................................ 13
3.4 Pengumpulan Data ...................................................................................... 13
3.5 Analisis Data ............................................................................................... 14
3.5.1 Perhitungan biaya produksi................................................................ 14
3.5.2 Perhitungan biaya penyusutan dan perawatan kapal ..........................15
3.5.3 Analisis usaha......................................................................................15
4 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN
4.1 Galangan Kapal di Karangsong Indramayu ..................................................... 19
4.2 Galangan Kapal di CV. Sinar Fiberglass Cilacap ........................................... 19
5 HASIL PENELITIAN
5.1 Kapal Kayu .................................................................................................. 21
5.1.1 Gambaran umum ................................................................................ 21
5.1.2 Produksi kapal kayu ........................................................................... 22

ix

5.2 Kapal Fiberglass ......................................................................................... 26
5.2.1 Gambaran umum ................................................................................ 26
5.2.2 Produksi kapal fiberglass ......................................................................... 28
5.3 Biaya Penyusutan dan Perawatan Kapal Kayu dan Kapal Fiberglass.......... 33
5.4 Analisis Kelayakan Usaha Pembuatan Kapal Kayu dan Kapal Fiberglass.34
6 KESIMPULAN DAN SARAN
6.1 Kesimpulan .................................................................................................. 40
6.2 Saran ............................................................................................................ 40
DAFTAR PUSTAKA............................... ...........................................................41
LAMPIRAN.................................................... .....................................................44

x

DAFTAR TABEL
Halaman
1 Dimensi utama kapal kayu ...............................................................................22
2 Jenis kayu yang digunakan pada konstruksi kapal kayu....................................22
3 Biaya kasko kapal kayu......................................................................................23
4 Sistem pemberian upah pada kapal kayu...........................................................24
5 Spesifikasi mesin dan harga pembelian.............................................................24
6 Biaya pembuatan kapal kayu.............................................................................25
7 Dimensi utama kapal fiberglass.........................................................................27
8 Material utama pada pembuatan kapal fiberglass..............................................28
9 Material pendukung pada pembuatan kapal fiberglass.....................................29
10 Biaya kasko kapal fiberglass.............................................................................29
11 Sistem pemberian upah pada kapal fiberglass..................................................30
12 Spesifikasi mesin dan harga pembelian............................................................30
13 Biaya pembuatan kapal fiberglass....................................................................31
14 Biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass..................33
15 Rincian biaya investasi kapal kayu dan kapal fiberglass..................................35
16 Biaya operasional pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass........................36
17 Hasil analisis usaha pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass.....................37

xi

DAFTAR GAMBAR
Halaman
1 Persentase komponen biaya kapal kayu.............................................................26
2 Persentase komponen biaya kapal fiberglass.....................................................32

xii

DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1 Sampel kapal kayu..............................................................................................45
2 Sampel kapal fiberglass......................................................................................46
3 Proses pembuatan kapal......................................................................................47
4 Material dan Peralatan.........................................................................................48
5 Lokasi penelitian kapal kayu...............................................................................49
6 Lokasi penelitian kapal fiberglass.......................................................................50
7 Rincian biaya produksi kapal kayu.....................................................................51
8 Rincian biaya produksi kapal fiberglass.............................................................52
9 Analisis usaha pembuatan kapal kayu.................................................................53
10 Analisis usaha pembuatan kapal fiberglass.......................................................54
11 Cashflow usaha pembuatan kapal kayu.............................................................55
12 Cashflow usaha pembuatan kapal fiberglass.....................................................56

xiii

1

1 PENDAHULUAN
1.1

Latar Belakang
Kapal perikanan merupakan salah satu unsur yang menentukan

keberhasilan operasi penangkapan ikan selain nelayan dan alat tangkap. Pada
pembuatan kapal perikanan, material (bahan baku) merupakan komponen yang
sangat penting. Menurut Fyson (1985), terdapat lima jenis material yang sesuai
untuk kapal perikanan yaitu kayu, besi, fiberglass, ferrocement, dan alumunium.
Secara umum, kapal kayu adalah jenis kapal penangkap ikan yang paling
banyak diproduksi dibandingkan dengan kapal berbahan jenis lain, seperti
fiberglass dan baja. Hal ini diperkuat oleh pendapat Pasaribu (1985) yang
menjelaskan bahwa salah satu material untuk membuat kapal perikanan yang
umum digunakan di Indonesia adalah kayu. Latar belakang pemilihan kayu
sebagai material untuk membuat kapal perikanan adalah pertimbangan ekonomis
dan kemudahan mendapatkan bahan baku. Namun dengan berkurangnya
ketersedian bahan baku kayu di alam, diperlukan upaya untuk mengembangkan
bahan baku alternatif. Salah satu bahan baku tersebut adalah fiberglass.
Penggunaan material fibreglass untuk pembuatan kapal-kapal ukuran kecil
pada kegiatan perikanan mulai berkembang sejak awal tahun 1960-an. Negaranegara produsen seperti Amerika Serikat dan Jepang berusaha memasarkan jenis
material ini ke negara-negara lainnya, termasuk Indonesia pada tahun 1970-an
sebagai alternatif pengganti kayu dan besi (Pasaribu, 1985). Alternatif pembuatan
kapal fiberglass sebagai sarana produksi dan alat transportasi memiliki peran
penting bagi perikanan, karena bahan bakunya mudah diperoleh dan
perawatannya cukup mudah.
Kapal perikanan berbahan dasar kayu dan fiberglass memiliki karakteristik
yang berbeda. Salah satunya adalah biaya produksi kedua jenis kapal tersebut.
Selama ini banyak anggapan bahwa kapal kayu lebih murah dari pada kapal
fiberglass. Kenyataannya sampai saat ini, belum ada penelitian yang menguraikan
atau membandingkan komponen biaya produksi kapal kayu dengan kapal
fiberglass, sehingga perbedaan biaya produksi kedua kapal tersebut jelas terlihat.
Sementara itu, dari aspek usaha pembuatannya, keduanya perlu dikaji untuk

2

mengetahui usaha mana yang lebih menguntungkan, apakah usaha pembuatan
kapal kayu atau kapal fiberglass. Oleh karena itu, penulis tertarik untuk meneliti
perbandingan produksi kapal perikanan berbahan dasar kayu dan kapal perikanan
berbahan dasar fiberglass. Aspek yang dikaji meliputi biaya produksi kapal, biaya
penyusutan dan perawatan kapal dan kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan
kapal fiberglass.

1.2

Tujuan

Tujuan dari penelitian ini adalah :
1) Menghitung biaya produksi pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass;
2) Menghitung biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal
fiberglass; dan
3) Membandingkan kelayakan usaha pembuatan kapal kayu dan kapal
fiberglass.

1.3

Manfaat Penelitian
1) Penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi kepada pemilik
kapal mengenai biaya yang dibutuhkan dalam membuat kapal kayu dan
kapal fiberglass, dan
2) Sebagai bahan pertimbangan bagi pengusaha galangan kapal apabila akan
memproduksi kapal kayu dan kapal fiberglass.

3

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Perikanan
Kapal adalah suatu bentuk konstruksi yang dapat terapung (floating) di air
dan mempunyai sifat muat berupa penumpang atau barang, yang sifat geraknya
dapat menggunakan dayung, angin dan mesin (Soekarsono, 1995). Menurut
Ayodhyoa (1972), kapal perikanan adalah kapal yang digunakan dalam usaha
menangkap atau mengumpulkan sumber daya perairan, pekerjaan-pekerjaan riset,
guidance, training, kontrol, dan sebagainya yang berhubungan dengan usaha
tersebut diatas. Sementara DKP (2002) menjelaskan bahwa perahu atau kapal
yang digunakan untuk mengangkut nelayan, alat-alat penangkap dan hasil
tangkapan dalam rangka penangkapan dengan bagan, sero, kelong, dan lain-lain
termasuk perahu atau kapal penangkap ikan.
Material yang dapat digunakan dalam pembuatan kapal perikanan yaitu
besi, kayu, fiberglass dan alumunium. Fyson (1985) menjelaskan bahwa
pemilihan material kapal perikanan sangat dipengaruhi oleh:
1) Keahlian galangan kapal, termasuk kemampuan sumberdaya manusia dan
teknologi atau peralatan yang tersedia di galangan;
2) Kemudahan dalam memperoleh bahan;
3) Keuntungan teknis dari tiap material; dan
4) Biaya pembelian bahan material.

2.2 Komponen Biaya Produksi Kapal Perikanan
Sukirno (2005) menjelaskan bahwa biaya produksi adalah semua
pengeluaran yang dilakukan oleh perusahaan untuk mempermudah faktor-faktor
produksi dan bahan-bahan mentah yang akan digunakan untuk menciptakan
barang-barang yang diproduksikan perusahaan tersebut. Biaya dalam pembuatan
kapal perikanan dihitung berdasarkan komponen-komponen yang mendukungnya,
Komponen biaya tersebut meliputi biaya material utama, biaya material
pendukung, dan biaya tenaga kerja (Ayuningsari, 2007).

4

(1) Biaya material utama
Biaya material utama adalah biaya bahan baku dasar dalam pembuatan
kapal perikanan. Biaya material utama ini seperti kayu, baja dan fiberglass yang
merupakan bahan baku yang digunakan dalam pembuatan suatu kapal perikanan,
sehingga keberadaan bahan baku tersebut sangat mempengaruhi usaha galangan
kapal.
(2) Biaya material pendukung
Biaya material pendukung adalah biaya yang dikeluarkan untuk
mendukung proses pembuatan kapal perikanan selain bahan baku utama. Pada
kapal kayu material pendukung ini seperti paku, lem, baut. Material pendukung
memiliki peranan yang sangat penting dalam suatu pembuatan kapal di galangan.
Penggunaan material pembantu yang optimal (tidak berlebihan) akan berpengaruh
sangat baik bagi kualitas kapal (kekuatan dan ketahanan kapal menjadi tinggi) dan
pengeluaran biaya tidak terlalu besar.
(3) Biaya tenaga kerja
Biaya tenaga kerja adalah biaya yang dikeluarkan untuk membayar upah
tenaga kerja dalam pembuatan suatu kapal perikanan. Sistem upah tenaga kerja
ada dua jenis, yaitu borongan dan harian. Upah sistem borongan pembangunan
kapal sama halnya dengan upah borongan pembangunan suatu rumah atau
bangunan.

2.3 Material Utama Kapal Perikanan
2.3.1 Kayu
Menurut KBBI (1999), kayu adalah pohon yang batangnya keras, bagian
batang (cabang, dahan, dsb) pokok yang keras (yang biasa dipakai untuk bahan
bangunan, dsb). Maruhun (1985) mengemukakan bahwa untuk keperluan bahan
bangunan struktural sifat utama yang menjadi ukuran kegunaan kayu adalah
kekuatan dan kekakuannya. Selanjutnya, dijelaskan sifat-sifat ini sangat
dipengaruhi oleh faktor lainnya, seperti cacat yang ada pada kayu dan juga sifat
serta kondisi fisik kayu seperti berat jenis, kadar air dan bentuk penampangnya.
BKI (1996) menjelaskan bahwa pemilihan jenis kayu untuk keperluan
bahan bangunan struktural didasarkan pada sifat-sifatnya. Umumnya sifat-sifat

5

yang diperhatikan adalah keawetan, kekuatan, massa jenis, dan kelembapan kayu.
Selain itu, cacat-cacat serta kemudahan dibentuk juga menjadi pertimbangan.
Kelemahan kayu sebagai material kapal perikanan antara lain kurangnya
kekuatan kapal dan konstruksinya berat. Kurangnya kekuatan kapal disebabkan
oleh banyaknya sambungan, sedangkan keunggulan-keungulan kayu sebagai
material kapal perikanan adalah mudah diperoleh serta mudah dalam
pengerjaannya. Penggunaan lebih dari satu jenis dan tepat penempatannya pada
konstruksi sebuah kapal kayu akan saling melengkapi antara kekurangan dan
kelebihan satu jenis kayu dengan jenis lainnya (Anonymous, 1988).
Tingkat kekuatan yang tinggi dan tahan terhadap serangan organisme laut
diharapkan dapat memperlama umur pakai kapal. Faktor yang sangat
mempengaruhi umur pakai kapal diantaranya tingkat kelas kuat (KK) kayu yang
digunakan dan tingkat kelas awet (KA). KK adalah pengklasifikasian kayu
berdasarkan besaranya nilai berat jenis (BJ) kayu tersebut, dan KA adalah
pengklasifikasian kayu berdasarkan daya tahannya terhadap serangan jamur,
rayap, dan organisme perusak lainnya (Fyson, 1985).
Menurut ketentuan BKI (1989), kayu untuk lunas, linggi haluan dan
buritan, wrang, gading-gading, balok buritan serta tutup dek harus mempunyai
berat jenis minimal 0,7. Jenis kayu kulit luar, balok dek, galar balok, lutut balok,
penumpu dek, dudukan mesin, dan kayu mati disarankan memiliki berat jenis
0,56. Bagian konstruksi yang penting harus dipergunakan kayu dengan mutu
minimum KK III dan KA III.
Mandang dan Pandit (1997) dalam Betrix (2004) meneliti dan
mendeskripsikan beberapa jenis kayu yang digunakan sebagai bahan konstuksi
kapal terutama untuk linggi dan lunas kapal seperti di bawah ini:
1) Kayu balau (Shorea roxb)
Ciri utama jenis ini warna kayu kuning kecoklatan, memiliki corak polos
atau berjalur-jalur, warna agak gelap dan terang bergnatian pad bidang radialnya.
Jenis kayu ini memiliki tekstur dari halus sampai kasar dan umumnya agak halus.
Kekerasan dari keras sampai sangat keras. Kayu ini memiliki berat jenis antara
0,88-1,13. Dalam konstuksi kapal kayu ini digunakan untuk lunas dan gadinggading kapal.

6

2) Kayu giam (Colylelobium pierre)
Teras memiliki warna kuning kecoklatan, lambat laun akan berubah
menjadi coklat gelap sampai coklat kemerah-merahan. Tekstur halus dan merata.
Jenis kayu ini memiliki kekerasan sangat keras. Berat jenis rata-rata antara 0,831,15. Dalam konstruksi kapal, kayu ini digunakan sebagai rangka-rangka
konstruksi lunas.
3) Kayu gofasa (Vitex cofasus)
Teras kayu berwarna putih agak kelabu, kuning kelabu, kelabu ungu
sampai kemerah-merahan. Bertekstur halus sampai agak kasar. Berat jenis ratarata 0,74 dalam kisaran 0,57-0,93. Kayu ini dinilai sebagai bahan bangunan yang
bermutu tinggi dan digunakan sebagi konstruksi lunas, dinding, balok-balok
rangka dan sebagainya.
4) Kayu jati (Tectona grandis)
Jenis kayu ini berwarna kuning emas kecoklatan sampai cokalt kemerahan,
memiliki corak dekoratif yang indah, bertekstur agak kasar dan tidak rata.
Memiliki kekerasan agak keras. Berat jenis rata-rata 0,67 dalam kisaran 0,62-0,75.
Digunakan untuk semua bagian kapal, termasuk konstruksi lunas dan linggi kapal.
5) Kayu kereta (Swintonia griffith)
Teras kayu berwarna coklat-kuning atau coklat merah pucat. Bercorak
keras dan bertekstur agak keras. Permukaan mengkilap, berkesan raba licin.
Kekerasan agak keras sampai keras, berat jenis antara 0,67-0,79. Digunakan
sebagai bangunan kapal terutama untuk lunas dan badan kapal.
6) Kayu kempas (Kompassia malaccensis)
Berciri umum, teras berwarna merah seperti bata, bercorak garis-garis
kekuningan, bertekstur kasar sampai sangat kasar. Berat jenis rata-rata 0,95 dalam
kisaran 0,68-1,29. Berguna sebagai bahan konstruksi berat, dalam bidang
perkapalan digunakan sebagai konstruksi lunas.
7) Kayu ulin (Eusideroxylon zwageri)
Ciri umum, teras berwarna kuning kecoklatan bila segar dan lambat laun
berubah menjadi coklat tua kehitaman. Bercorak polos dan bertekstur agak kasar.
Kayunya sangat keras dan termasuk kayu berat dengan rata-rata berat jenis 1,04

7

dengan kisaran 0,88-1,19. Digunakan sebagai bahan konstruksi berat dan bahan
kosntruksi di bawah laut.
Kayu jenis merbau juga dapat digunakan sebagai bahan konstruksi
pembuatan kapal kayu. Pemilik galanagan kapal kayu di daerah Palabuhantratu
memakai kayu merbau sebagai material lunas kapal karena jenis kayu ini
termasuk kayu dengan kelas awet II dan sesuai dengan ketentuan Biro Klasifikasi
Indonesia (1989) yang mengemukakan bahwa lunas harus terbuat dari kayu yang
termasuk ke dalam kelas kuat I dan kelas kuat II (Dharmawangsa, 2004).
Saat ini pasokan kayu dari hutan alam semakin berkurang. Hal ini
berbanding terbalik dengan kebutuhan kayu yang semakin meningkat. Pada tahun
2008 kebutuhan kayu bulat mencapai lebih dari 46 juta m³ sementara hutan alam
hanya mampu menyediakan sekitar 32 juta m³ (Departemen Kehutanan, 2009).
Salah satu

upaya yang telah dilakukan pemerintah untuk mengatasi

permasalahan terkait dengan kelangkaan kayu untuk keperluan industri adalah
dengan membangun dan mengembangkan hutan tanaman industri (HTI) yang
sudah dimulai sejak akhir tahun 1986. Usaha ini masih belum optimal karena
berbagai kendala, bahkan akhir-akhir ini pasokan kayu yang ada di pasaran lebih
banyak dipenuhi oleh kayu-kayu yang berasal dari hutan rakyat. Hal ini tercermin
dari kontribusi hutan rakyat dalam memenuhi kebutuhan kayu nasional selama
tahun 2008 yang mencapai lebih dari 2 juta m³ (Departemen Kehutanan, 2009).

2.3.2 Fibreglass Reinforcement Plastic (FRP)
Fibreglass reinforcement plastic (FRP) atau yang lebih dikenal sebagai
fibreglass merupakan kombinasi dari dua komponen yang mempunyai karakter
fisik berbeda, akan tetapi keduanya memiliki sifat saling melengkapi (Fyson,
1985). Bahan fiberglass dapat menjadi bahan pertimbangan yang baik bagi orang
yang ingin membuat kapal. Beberapa hal yang menjadi pertimbangan mengapa
memilih bahan fiberglass antara lain, bahan fiberglass mudah didapat di berbagai
toko kimia, selain itu bahan fiberglass lebih tahan lama dan kuat jika
dibandingkan dengan kayu yang mudah lapuk, serta perawatan kapal fiberglass
lebih mudah daripada kapal kayu (Yulianto, 2010).

8

Menurut Pasaribu (1985), hal-hal yang mendorong penggantian bahan
konvensional (kayu dan besi) dengan bahan lain untuk pembuatan kapal, yaitu:
1) Stok kayu semakin berkurang;
2) Biaya produksi besi/baja semakin tinggi; dan
3) Biaya tenaga kerja semakin tinggi.
Fiberglass pada akhir-akhir ini mendapat perhatian dikalangan ahli
perkapalan sebagai material pembuat kapal, menunjukkan bahwa kapal yang
terbuat dari bahan-bahan fiberglass mengalami peningkatan dalam pembuatannya.
Penggunaan bahan baku fiberglass banyak dipakai pada pembuatan kapal seperti
speed boat, patrol boat, fishing boat, dan kapal pesiar (Sari, 2009).
Bermacam fiberglass tersedia dengan berbagai komposisi dan spesifikasi,
sehingga cocok untuk dipakai pada berbagai proses dan kekuatan yang diinginkan.
Penguatan yang paling umum digunakan pada lapisan badan kapal adalah (Djaya
2008):
1) Chopped Strand Mat
Chopped Strand Mat, dalam pemakaian di industri sering disebut Mat atau
Matto, berupa potongan-potongan serat fiberglass dengan panjang sekitar 50 mm
yang disusun secara acak dan dibentuk menjadi satu lembaran.

Jenis ini

merupakan serat penguat dengan konfigurasi serat acak dan merupakan serat
penguat tidak menerus, serat penguat yang digunakan yaitu E-glass.
2) Woven roving
Jenis woven roving merupakan serat penguat menerus berbentuk anyaman
dengan arah yang saling tegak lurus. Pada proses laminasi perbandingan berat
antara serat woven roving dengan resin adalah 45-50% woven roving 50-55%
resin polyester dari fraksi berat, untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai
komposisi 50% woven roving dengan 50% resin, woven roving ini digunakan
sebagai laminasi utama yang memberikan kekuatan tarik maupun lengkung yang
lebuh tinggi dibandingkan laminasi matto.
3) Woven cloth
Seperti pada woven roving, beberapa gulungan dari serat dipintal menjadi
satu kemudian dianyam yang mana bentuknya seperti kain. Cloth menambah

9

ketebalan dengan sangat lambat, lebih ekonomis jika digunakan tersendiri. Cloth
dipergunakan untuk memperbaiki kerusakan lapisan.
4) Triaxial
Jenis Triaxial merupakan serat penguat menerus (Continuous fibrereinforced)
dengan konfigurasi serat penguat terdiri dari tiga layer yaitu layer pertama 45°
terhadap prinsipal axis dan arah layer kedua 0º terhadap prinsipal axis serta arah
layer ketiga – 45° terhadap prinsipal axis. Perbandingan berat antara serat triaxial
dengan resin yang digunakan adalah 45-50% serat triaxial dan 50-65% resin
polyester dari fraksi berat namun untuk bangunan kapal umumnya sering dipakai
50% : 50% dalam satu laminasi.
FRP woven roving lebih kuat jika dibandingkan dengan alumunium, FRP
mat dan baja lebih kaku dari mat dan baja walaupun alumunium yang paling kaku.
Dengan berat yang sama, kayu (dalam keadaan basah) lebih kaku dari FRP cloth
dan juga lebih kuat dari FRP mat, tapi FRP woven roving lebih kuat dari kayu .
Serabut gelas yang biasanya digunakan dalam pembuatan kapal fiberglass
adalah Matt 300 dan 450 dan Woven Roving 600. Resin yang digunakan untuk
membuat kapal adalah 3.115 SHCP Unsaturated polyester resin. Selain itu bahan
ini dapat dikombinasikan dengan pigmen, bahan anti api dan bahan racun tertentu
untuk mencegah binatang perusak permukaan kapal (Imron, 2004).

2.5 Gambaran Umum Kapal Kayu di Indonesia
Pemilihan jenis kayu untuk keperluan pembuatan kapal perikanan harus
didasarkan pada sifat kayu tersebut. Fyson (1985) menyatakan bahwa terdapat
pertimbangan-pertimbangan prinsip yang harus diperhatikan dengan pemilihan
kayu seperti kekuatan, daya tahan terhadap pembusukan, dan ketersediaan dalam
mutu, jumlah dan ukuran yang diinginkan. Material kayu membutuhkan kekuatan
yang tinggi dan tahan terhadap serangan organisme laut.
Dilihat dari pengerjaannya, pembangunan kapal dari bahan kayu lebih
mudah dibandingkan dengan bahan lain dan tidak membutuhkan teknologi tinggi
dalam operasi penangkapan ikan. Hal inilah yang menjadikan kayu lebih unggul
dalam pemilihan material dibandingkan dengan bahan lain untuk pembangunan
kapal perikanan (Pasaribu, 1985).

10

Pembangunan kapal perikanan tradisional dengan bahan kayu di Indonesia
cukup bervariasi, baik dari segi tahapan pembangunan, teknik penyambungan tiap
bagian konstruksi yang dilakukan maupun tingkat teknologi pembangunannya
(Iskandar dan Novita, 2000). Produksi pembuatan kapal kayu di Indonesia banyak
ditemukan di daerah seperti Muara Angke, Cirebon, Serang, Pelabuahanratu,
Prigi, Bungus, Sibolga, Makasar, dan Pekalongan yang masing-masing daerah
tersebut pada proses pembuatannya memiliki tingkat teknologi yang berbeda-beda
(Iskandar dan Novita, 2000). Jenis kayu yang digunakan pada masing-masing
daerah juga bervariasi, di daerah Cirebon umumnya kayu yang digunakan adalah
kayu jati sedangkan di daerah Bulukumba kayu yang digunakan umumnya kayu
bungur, kayu giam, kayu jati dan kayu biti atau gofasa (Kusumanti, 2009).
Kapal kayu dipergunakan oleh hampir semua nelayan yang berada di
pulau Kodingareng, Sulawesi Selatan. Kapal kayu yang dipergunakan nelayan di
pulau Kodingareng memiliki umur pakai kapal berada pada kisaran 10 tahun
sampai 15 tahun. Lamanya umur pakai kapal yang terdapat di pulau Kadingareng
tergantung pada daya kekedapan kulit/lambung kapal terhadap air laut.
Permasalahan yang dijumpai pada praktek keseharian penggunaan kapal kayu
yaitu kurangnya daya kekedapan kulit kapal terhadap air laut sehingga berdampak
pada kurangnya kekuatan konstruksi kayu yang berujung pada kurangnya umur
pakai kapal (Talib, 2011)

2.6 Gambaran Umum Kapal Fiberglass di Indonesia
Marten dan Paranoan (1986) vide Widodo (1994) menjelaskan beberapa
sifat yang menguntungkan dari kapal fiberglass jika dibandingkan dengan kapal
jenis lainnya, yaitu:
1) Dilihat dari berat konstruksi, kapal fiberglass merupakan kapal yang paling
ringan jika dibandingkan dengan kapal dengan bahan material kayu,
ferrocement dan terlebih lagi baja pada ukuran yang sama.
2) Dilihat dari kekuatannya maka kapal fiberglass mempunyai kekuatan
konstruksi yang cukup kuat.
3) Dilihat dari ketahanan materialnya pada air laut maka kapal fiberglass
memberikan hasil yang sangat baik.

11

4) Pada kapal fiberglass pertumbuhan binatang-binatang laut pada badan kapal
dapat dieliminir dengan penambahan racun-racun tertentu pada campuran
gelcoat. Hal ini sangat penting untuk mempertahankan kekuatan dan umur
kapal.
5) Permukaan luar kapal fiberglass lebih licin dibandingkan dengan kapal jenis
lain, yang berarti koefisien gesek dengan air akan lebih kecil. Hal ini
menyebabkan pada model/bentuk kapal, ukuran dan daya mesin yang sama
tentunya kapal fiberglass akan mempunyai kecepatan yang lebih tinggi.
6) Dilihat dari bentuk akhir yang mewah, menawan dan warna yang menarik
untuk jenis kapal yang sama, dan akan mengundang minat untuk memilikinya
dibandingkan dengan kapal dari material lain.
Sedangkan kelemahan kapal fiberglass antara lain:
1) Stabilitas terlihat lebih buruk daripada kapal dengan material lain;
2) Kapal mudah terbawa oleh angin;
3) Pada kapal ikan, tenaga untuk menarik peralatan penangkapan terlihat lebih
lemah daripada kapal dengan material lain;
4) Teknik khusus dikehendaki dalam membangun kapal FRP;
5) Material tidak cukup kuat bila bergesekan dengan peralatan penangkapan; dan
6) Material mudah terbakar semudah kayu.
Menurut Pasaribu (1985), karakteristik kapal ikan yang dibuat dari bahan
FRP memiliki ciri:
1) Konstruksi tidak memerlukan sambungan-sambungan;
2) Daya tahan pemakaian lebih lama;
3) Kapal lebih ringan;
4) Mengapung lebih cepat;
5) Memiliki nilai stabilitas yang rendah; dan
6) Mudah mengalami defleksi.
Di Indonesia perusahaan yang bergerak dalam bidang produksi kapal
fiberglass dapat ditemukan hampir di setiap daerah di Indonesia, di bawah ini
beberapa daftar perusahaan yang memproduksi kapal fiberglass di Indonesia :
1) PT. Sirabu Primajaya di Bekasi Utara;
2) PT. Mutiara Fibrindo di Jakarta Barat;

12

3) CV. Javanese Indonesia di Surabaya;
4) CV. Putera Indonesia Marine Division di Sidoarjo; dan
5) CV. Wahana Fiberglass di Ambon, Maluku;
Jenis kapal fiberglass yang diproduksi tidak hanya kapal perikanan, melainkan
jenis kapal lain seperti, speed boat, kapal pesiar, kapal penumpang, kapal
pemadam dan kapal patroli (Indonetwork, 2011).
Kapal berbahan fiberglass memiliki memiliki banyak keunggulan, selain
biaya perawatan yang lebih kecil, umur pakai kapal fiberglass bisa mencapai 20
tahun dibandingkan kapal kayu yang hanya sampai 10 tahun. Hal tersebut dapat
menjadikan solusi alternatif bagi nelayan tradisional yang semakin kesulitan
dalam memperoleh bahan baku kayu dalam pembuatan kapal kayu. Badan
Pengkajian dan Penerapan Teknologi (BPPT) mengadakan pelatihan pembuatan
kapal fiberglass di kabupaten kota di Sulawesi Tenggara yakni di Kabupaten
Kolaka, Bombana, Konawe Selatan dan Buton. Hal ini dilakukan bertujuan agar
nelayan memiliki ketrampilan dalam memproduksi kapal/perahu berbahan
fiberglass sendiri (BPPT, 2011).

13

3 METODE PENELITIAN

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian
Pengambilan data lapang penelitian ini dilakukan pada bulan Mei 2011.
Tempat penelitian berada di dua lokasi yaitu untuk kapal fiberglass di galangan
kapal CV. Sinar Fiberglass Cilacap, sedangkan untuk kapal kayu dilakukan di
galangan kapal Karangsong, Indramayu.

3.2 Peralatan Penelitian
Peralatan yang digunakan pada penelitian ini meliputi :
1) Peralatan yang dipergunakan dalam pengukuran kapal di lapangan, meliputi :
(1) Alat ukur;
(2) Data sheet;
(3) Kamera; dan
(4) Alat tulis;
2) Peralatan yang digunakan dalam mengolah data adalah PC (hardware) dan
Microsoft Oficce (software).

3.3 Metode Penelitian
Penelitian ini menggunakan metode penelitian komparatif. Penelitian
komparatif adalah sejenis penelitian deskriptif yang ingin mencari jawab secara
mendasar tentang sebab-akibat, dengan menganalisa faktor-faktor penyebab
terjadinya ataupun munculnya suatu fenomena tertentu (Nazir 1988). Metode ini
digunakan untuk membandingkan dua objek penelitian yaitu kapal kayu dan kapal
fiberglass yang selanjutnya didapatkan informasi mengenai gambaran komponen
biaya dalam pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass serta biaya produksi
keduanya.

3.4 Pengumpulan Data
Data yang dikumpulkan pada penelitian ini merupakan data primer yang
dikumpulkan sendiri oleh penulis. Sampel kapal yang diambil adalah kapal kayu
dan kapal fiberglass yang masing-masing berjumlah tiga unit. Jumlah tersebut

14

diperoleh karena terbatasnya jumlah kapal yang sedang dibangun di tiap lokasi
penelitian. Informasi mengenai komponen dan biaya produksi kapal diperoleh
melalui pengamatan langsung di galangan dan wawancara dengan narasumber.
Narasumber pada penelitian ini terdiri dari:
1) Pengrajin kapal (dua pengrajin kapal kayu dan satu pengrajin kapal
fiberglass);
2) Pemilik galangan (dua pemilik galangan kapal kayu dan satu pemilik
galangan kapal fiberglass);
3) Pemilik kapal (satu pemilik kapal kayu dan satu pemilik kapal fiberglass);
4) Supplier material bahan baku kapal (satu supplier untuk galangan kapal kayu
dan satu supplier untuk galangan kapal fiberglass).
Data yang diperoleh dari ketiga sampel kapal tersebut, selanjutnya akan
dibandingkan. Dalam rangka mendapatkan kesetaraan perbandingan, kapal yang
dibandingkan adalah kapal yang memiliki ukuran yang hampir sama. Ukuran
tersebut akan dilihat berdasarkan nilai cubic number (CUNO) yang diperoleh dari
perkalian (panjang kapal (LOA) x lebar kapal (B) x tinggi kapal (D)).
Data primer yang dikumpulkan antara lain :
1) Dimensi utama kapal yang dibangun;
2) Biaya-biaya meterial dan harga tiap satuan yang dibutuhkan dalam
membangun kapal;
3) Biaya mesin dan perlengkapannya serta harga tiap satuan unit yang
dibutuhkan dalam membangun kapal;
4) Biaya tenaga kerja; dan
5) Faktor-faktor yang terkait dengan penentuan biaya produksi.

3.5 Analisis Data
3.5.1 Perhitungan biaya produksi
Perhitungan biaya produksi kapal dilakukan untuk mengetahui biaya yang
diperlukan dalam produksi kapal. Biaya produksi kapal merupakan penjumlahan
dari biaya komponen-komponen yang diperlukan untuk membuat suatu kapal.
Elemen-elemen biaya yang merupakan bagian penyusun dari biaya produksi kapal
adalah sebagai berikut :

15

1) Biaya kasko;
2) Biaya instalasi mesin; dan
3) Biaya tenaga kerja.
Perhitungan biaya produksi kapal dilakukan menggunakan rumus seperti
dibawah ini :
TC = F1.X1 + F2.X2 + F3.X3 +.......+ Fn . Xn
Keterangan :
TC = biaya total produksi kapal
Fn = komponen biaya pembuatan kapal
Xn = Harga satuan

3.5.2 Perhitungan biaya penyusutan dan perawatan kapal
Perhitungan ini digunakan untuk melihat berapa perbandingan jumlah
biaya penyusutan dan perawatan kapal kayu dan kapal fiberglass yang
dikeluarkan pertahunnya. Kapal yang dijadikan sampel yaitu dengan ukuran kapal
yang hampir sama. Total penyusutan dan perawatan kapal diperoleh dari
penjumlahan antara biaya penyusutan kapal dengan biaya perawatan kapal
pertahun.

3.5.3 Analisis usaha pembuatan kapal
Selanjutnya setelah mengetahui biaya produksi dan biaya perawatan kapal
kayu dan kapal fiberglass, kemudian keduanya dilakukan perbandingan terhadap
analisis usaha dari pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass dengan mengkaji
analisis finansial pembuatan kapal kayu dan kapal fiberglass yang meliputi di
bawah ini :
1) Analisis Keuntungan
Analisis keuntungan merupakan jumlah nominal yang diperoleh dari
selisih antara total pemasukan yang diterima dengan total pengeluaran yang
dikeluarkan. Analisis ini bertujuan untuk mengukur apakah kegiatan usaha yang
dilakukan pada saat ini berhasil atau tidak. Analisis ini dapat juga digunakan
untuk mengetahui besarnya keuntungan yang diperoleh dari suatu kegiatan usaha
yang dilakukan (Umar, 2003). Rumus yang digunakan adalah :

16

π = TR – TC
keterangan :
π = Keuntungan
TR = Total Penerimaan
TC = Total Biaya
Kriteria :
Jika total penerimaan > total biaya, usaha untung/layak untuk dilanjutkan;
Jika total penerimaan = total biaya, usaha tidak untung dan tidak rugi (impas);
Jika total penerimaan < total biaya, usaha rugi/tidak layak untuk dilanjutkan.

2) Revenue cost ratio (R/C ratio)
Analisis ini dilakukan untuk mengetahui sejauh mana hasil yang diperoleh
dari kegiatan usaha selama periode tertentu cukup menguntungkan (Umar, 2003).
Rumus yang digunakan adalah :

Kriteria :
Jika R/C > 1, maka kegiatan usaha tersebut untung sehingga usaha tersebut layak
untuk dilanjutkan;
Jika R/C = 1, maka kegiatan usaha tersebut tidak untung dan tidak rugi (impas);
Jika R/C < 1, usaha rugi/tidak layak untuk dilanjutkan.

3) Payback Period (PP)
Merupakan suatu periode yang diperlukan untuk menutup kembali
pengeluaran investasi (initial cash investment) dengan menggunakan aliran kas.
Payback period dapat juga diartikan sebagai rasio antara initial cash investment
dengan cash inflow yang hasilnya merupakan satuan waktu, selanjutnya nilai rasio
ini dibandingkan dengan maximum payback period yang dapat diterima. Rumus
yang digunakan (Umar, 2003) adalah :

PP =

17

Keterangan:
i = Investasi
π = Keuntungan per tahun
4) Net Present Value (NPV)
Net Present value merupakan selisih antara present value dari benefit dan
present value dari biaya, NPV ini dinyatakan dalam rumus (Kadariah et al., 1999).

NPV =

,

dimana:
Bt

: penerimaan (benefit) yang diperoleh pada tahun ke-t

Ct

: biaya (cost) yang dikeluarkan pada tahun ke-t

N

: umur proyek

I

: discount Factor.

Kriteria:
NPV > 0, usaha layak dilanjutkan
NPV = 0, usaha tidak untung dan tidak rugi
NPV < 0, usaha tidak layak untuk dilanjutkan

5) Net Benefit Cost Ratio (Net B/C)
Net

B/C

merupakan

perbandingan

sedemikian

rupa,

sehingga

pembilangnya terdiri atas present value total dari benefit bersih dalam tahun-tahun
dimana benefit bersih itu bersifat benefit, sedangkan penyebutnya terdiri atas
presen value total dari biaya bersih dalam tahun-tahun dimana Bt – Ct bersifat
negaif, yaitu biaya kotor lebih besar daripada benefit kotor, yang dinyatakan
dengan rumus (Kadariah et al., 1999) :
Net B/C R =

,

dimana:
Bt

: penerimaan (benefit) yang diperoleh pada tahun ke-t

Ct

: biaya (cost) yang dikeluarkan pada tahun ke-t

n

: umur proyek

18

I

: discount rate.

Nilai Net B/C ratio mengandung dua arti penting, yaitu :
1) Net B/C ratio ≥ 1 berarti proyek layak
2) Net B/C ratio ≤ 1 berarti proyek tidak layak.
6) Internal Rate of Return (IRR)
Internal Rate of Return merupakan nilai discount rate i yang membuat
NPV dari proyek sama dengan nol. Analisis ini digunakan untuk mengetahui
tingkat keuntungan internal yang diperoleh dari investasi yang ditanamkan.
Internal Rate of Return dinyatakan dalam rumus (Kadariah et al, 1999) :

IRR =

+

(

- ),

dimana :
: discount rate yang menghasilkan NPV positif
: discount rate yang menghasilkan NPV negatif
: NPV yang bernilai positif
: NPV yang bernilai negatif.
Suatu usaha atau kegiatan investasi dikatakan layak apabila nilai IRR lebih
besar dari tingkat discount rate yang ditentukan. Sebaliknya jika IRR lebih kecil
dari tingkat discount rate yang ditentukan maka usaha tidak layak untuk
dijalankan.

19

4 KEADAAN UMUM LOKASI PENELITIAN

4.1 Galangan Kapal di Karangsong Indramayu
Penelitian kapal kayu dilakukan di salah satu galangan kapal di
Karangsong, Indramayu. Dasar dari pemilihan lokasi ini adalah karena di wilayah
ini banyak ditemukan galangan-galangan yang membangun kapal kayu. Pada
umumnya kapal kayu yang dibangun mulai dari ukuran yang kecil sampai dengan
kapal kayu ukuran yang besar. Pemilik dari galangan kapal kayu ini adalah Bapak
Tipan dan Bapak Edi warga asli Indramayu.
Daerah Karangsong merupakan daerah pesisir di wilayah Indramayu,
nelayan memanfaatkan aliran sungai sebagai aktifitas perikanan tangkap sekaligus
membangun galangan-galangan kapal kayu. Lokasi yang digunakan untuk
membangun kapal ini dilakukan di sisi sungai Karangsong. Pemilihan lokasi ini
ditujukan untuk mempermudah dalam penurunan kapal ke air. Lokasi galangan
dapat dilihat pada Lampiran 5.
Menurut hasil wawancara dengan pemilik galangan diketahui bahwa
galangan ini dapat memproduksi dua sampai empat kapal dalam satu tahun. Kapal
yang dibangun sebagian besar merupakan pesanan dari juragan (nelayan) dan ada
juga yang dibuat untuk kebutuhan pemakaiannya sendiri. Galangan ini hanya
melayani pembuatan kapal baru sedangkan untuk reparasi tidak tersedia.
Ketrampilan yang diperoleh pengrajin kapal di galangan ini diperoleh dari
pengalaman dalam membangun kapal secara turun-temurun. Berdasarkan tingkat
pendidikan, pendidikan terakhir baik pemilik galangan maupun pembuat kapalkapal ini adalah sekolah dasar dan sekolah menengah pertama.

4.2 Galangan Kapal di CV. Sinar Fiberglass Cilacap
Penelitian mengenai kapal fiberglass dilakukan di galangan kapal CV.
Sinar Fiberglass. CV Sinar Fiberglass merupakan industri yang bergerak dalam
bidang produksi kapal perikanan, speed boat, kano, dan macam-macam produk
fiberglass. Lokasi galangan ini beralamat di Jl. Lingkar Selatan, Mertasinga,
Cilacap (Lampiran 6). Galangan ini dimiliki oleh Bapak Mochamad Amirudin.

20

Galangan kapal milik CV Sinar Fiberglass memproduksi kapal-kapal baru dan
menyediakan jasa perbaikan kapal.
Menurut hasil wawancara dengan pemilik galangan didapatkan informasi
bahwa umumnya galangan ini mampu memproduksi 3-5 kapal baru dalam satu
tahun. Kapal-kapal ini sebagian besar merupakan pesanan dari instansi pemerintah
seperti dinas perikanan dalam pengadaan kapal perikanan dan ada juga pesanan
dari juragan (nelayan). Status kepemilikan galangan CV Sinar Fiberglass ini
adalah milik pribadi. Berdasarkan tingkat pendidikan, pendidikan terakhir baik
pemilik galangan maupun para pembuat kapal-kapal ini adalah sekolah menengah
atas. Adapun kemampuan pemilik galangan dalam mengelola galangan diperoleh
dari pengetahuannya dari pelatihan-pelatihan yang diselenggarakan pemerintah.
Galangan ini merupakan usaha keluarga yang diteruskan secara turun temurun.
Demikian pula dengan pekerja yang membangun kapal, pengetahuan dalam
membangun kapal diperoleh dari pemilik galangan yang mengajarinya.

21

5 HASIL DAN PEMBAHASAN
5.1 Kapal Kayu
5.1.1 Gambaran Umum
Kapal perikanan merupakan unit penangkapan ikan yang sangat penting
dalam mendukung kegiatan operasi penangkapan ikan yang terdapat di perairan
Indramayu. Jenis kapal perikanan yang digunakan nelayan di Karangsong
Indramayu sebagian besar kapal perikanan yang dibuat dari bahan dasar kayu
dengan ukuran yang beragam mulai dari 5 GT hingga kapal yang berukuran 60
GT. Lokasi pembuatan kapal kayu sendiri banyak ditemukan di sekitar Pangkalan
Pendaratan Ikan (PPI) Karangsong Indramayu yang jumlahnya lebih dari 10
galangan yang memproduksi kapal kayu.
Proses pembangunan kapal yang terdapat di galangan kapal kayu
karangsong secara umum meliputi :
1) Pemasangan lunas;
2) Pemasangan linggi haluan dan linggi buritan;
3) Pemasangan kulit kapal;
4) Pemasangan gading-gading;
5) Pemasangan lantai dek kapal;
6) Pemasangan rumah-rumah;
7) Pemasangan pagar; dan
8) Pendempulan dan pengecatan kasko kapal.
Proses produksi baru dilakukan setelah ada transaksi dan perjanjian yang
disepakati oleh pemilik galangan dan pemesan kapal. Pada umumnya pemesan
kapal menyerahkan sepenuhnya perencanaan dan desain kapal yang akan
dibangun kepada pemilik galangan, tetapi ada juga yang memberi bentuk dan
desain kasar yang diinginkan oleh pemesan kapal tersebut.
Kapal yang telah dibangun selanjutnya diserahkan kepada pemesan kapal.
Kapal diserahkan dalam bentuk kasko kapal yang telah dicat. Pada umumnya
proses penyerahan kapal dilakukan bersamaan dengan peluncuran kapal ke dalam
air. Segala urusan mengenai surat-surat kapal diberikan oleh pihak syahbandar

22

setempat. Kapal kayu yang telah dibangun rencananya akan dioperasikan dalam
kegiatan penangkapan menggunakan jaring milenium.
Spesifikasi dari ketiga kapal kayu yang menjadi objek penelitian dapat
dilihat pada Tabel 1.
Tabel 1 Dimensi utama ketiga kapal kayu
No
1
2
3
4
5
6
7

Ukuran
LOA (m)
Lpp (m)
B (m)
D (m)
d (m)
CUNO (Cubic Number) (m³)
GT

Kapal 1
10
8,5
2,6
1
0,4
26
3,58

Kapal 2

Kapal