Mekanisme Pemuatan Barang ke Dalam Peti Kemas oleh PT Masaji Tatanan Container

BAB IV PELAKSANAAN ANGKUTAN BARANG DENGAN PETI KEMAS

DITINJAU DARI ASPEK YURIDIS

A. Mekanisme Pemuatan Barang ke Dalam Peti Kemas oleh PT Masaji Tatanan Container

A.1. Gambaran Umum PT Masaji Tatanan Container Pada sekitar tahun 1970, Samudera Indonesia Group sudah melihat ke depan tentang kemungkinan pengembangan suatu usaha yang khusus melayani kebutuhan storage dan repair container sebagai sarana pengangkutan barang. Pada awal pengembangannya tahun 1974, container depot hanya melayani repair container, itupun terbatas pada container American Pasific Lines atau lebih dikenal dengan sebutan APL, yang mana struktur organisasinya dibawah bagian Penyediaan, Pengelolaan dan Perawatan Alat P3A Samudera Indonesia cabang Jakarta Tanjung Priok. Adapun P3A Samudera Indonesia merupakan suatu badan yang menyediakan, mengelola dan merawat alat-alat untuk memperbaiki peti kemas. Sementara dibawah Samudera Indonesia Pusat pada tahun 1975 sampai dengan 1976 ada bagian yang disebut Container Departement dengan lingkup usahanya berupa Container Agency dan Leasing Container. Jenis usaha kegiatan container depot di bagian P3A cabang Jakarta dikembangkan menjadi Yard Container atau Yard and Work Shop III. Yard Container Storage dibawah Sub Bagian Commercial Enginering. Kedua Sub Bagian tersebut ada di bagian P3A Samudera Indonesia cabang Jakarta. Pada Universitas Sumatera Utara tahun 1977 lokasi depo peti kemas yang semula di jalan Raya Pelabuhan Tanjung Priok dipindahkan ke jalan Kalibaru Tanjung Priok. Perkembangan berikutnya pada tahun 1987 terjadi penggabungan antara P3A melebur dalam manajemen PT Masaji Prayasa Cargo atau disebut MPC. Dengan semakin berkembangnya bisnis peti kemas di Indonesia maka pada tahun 1992 tepatnya pada tanggal 1 Januari 1992 Manajemen Samudera Indonesia Group membentuk PT. Masaji Tatanan Container sebagai entiti baru dalam CMD Forwarding Warehouse, yang mana disini sudah benar-benar terpisah dari manajemen MPC sehingga menjadi bisnit unit baru yang benar-benar berkonsentrasi mengelola dan mengembangkan bisnis depo peti kemas. Untuk mengembangkan dan melayani kebutuhan pelayanan depo peti kemas di daerah, maka PT Masaji Tatanan Container membuka cabang-cabang lain seperti Masaji Tatanan Container Surabaya, yang berdiri pada 1 Januari 1995, Masaji Tatanan Container Belawan berdiri 1 Juni 1993, Masaji Tatanan Container Semarang 1 April 1997, Masaji Tatanan Container Panjang 1 Agustus 1999, dan yang terakhir Masaji Tatanan Container Makasar pada 1 Januari 2008. Masaji Tatanan Container cabang Belawan didirikan pada tahun 1995 dimana pada awal berdirinya Masaji Tatanan Container cabang Belawan masih terintegrasi secara penuh di bawah PT. Samudera Indonesia cabang Medan. Awalnya kegiatan depo petikemas berada di bawah salah satu divisi yang dikenal dengan nama ISTA Division, dimana divisi ini membawahi seluruh kegiatan SIG baik bongkar muat, pergudangan, konsolidasi maupun penumpukan petikemas di Universitas Sumatera Utara pelabuhan Belawan, itulah sebabnya mengapa hingga saat ini masih banyak pihak yang menyebut Masaji Tatanan Container sebagai ISTA 1. Selanjutnya sejalan dengan perkembangan organisasi perusahaan akhirnya Masaji Tatanan Container cabang Belawan bisa berdiri dengan manajemen sendiri. Dimana Masaji Tatanan Container cabang Belawan dipimpin oleh seorang Kepala Cabang yang bertanggung jawab kepada Masaji Tatanan Container pusat. Hal ini tentu membawa dampak positif bagi perkembangan Masaji Tatanan Container cabang Belawan terutama dalam efektifitas pengelolaan bisnis guna meningkatkan profitabilitas perusahaan. Sama halnya dengan unit-unit bisnis lain di lingkungan Samudera Indonesia Group dimana struktur organisasi umumnya dibagi atas 3 bagian yaitu Marketing, Operation dan Finance Administration FA, MTCon juga menjalankan 3 fungsi pokok tersebut dalam kegiatannya. Kegiatan di kantor pusat MTCon hanya bersifat cost centre karena tidak melakukan aktivitas produksi jasa, melainkan hanya menjalankan fungsi manajerial, menyiapkan pengembangan dan memonitor kegiatan depo seluruh cabang Masaji Tatanan Container baik dari sisi SDM, laporan keuangan, perpajakan, dan lain sebagainya. Pada intinya struktur organisasi di cabang adalah mengacu pada struktur organisasi pusat, tetapi disesuaikan dengan keadaan dan kebutuhan masing-masing cabang. Untuk Masaji Tatanan Container cabang Belawan sendiri bisa dilihat melalui gambar berikut ini: Universitas Sumatera Utara Universitas Sumatera Utara Lingkup bisnis Masaji Tatanan Container cabang Belawan awalnya adalah kegiatan depo petikemas dan CFS Container Freight Station. Akan tetapi sejalan dengan perkembangan penggunaan kontainer dan aspek-aspek lain yang menyertai penggunaan kontainer tersebut maka lingkup bisnis Masaji Tatanan Container dibagi atas 2 yaitu Bisnis Utama Main Bussiness dan Pendukung Additional Service A. Main Bussiness 1. Storage Container Kegiatan penyediaan lahan depo untuk penyimpanan dan penumpukan peti kemas. 2. Handling Container Lift On Lift Off Kegiatan membongkar atau menaikkan peti kemas dari chasis truk untuk disusun ke blok peti kemas masing-masing sesuai dengan kondisi peti kemas dan principal Lift Off atau Menurunkan peti kemas dari bloknya untuk dimuat ke atas chasis truk Lift On. 3. MR Maintenance And Repair dan Cleaning a. MR : kegiatan memperbaiki peti kemas yang mengalami kerusakan sesuai dengan standar yang ada. b. Cleaning : kegiatan membersihkan peti kemas yang masuk ke depo. Jenis-jenis cleaning adalah sebagai berikut : • Water Wash : pencucian menggunakan air bertekanan tinggi, biasanya digunakan untuk tingkat kekotoran ringan kertas basah Universitas Sumatera Utara • Steam Clean : pencucian menggunakan air bertekanan tinggi dengan suhu tertentu air panas, biasanya digunakan untuk kontainer yang selesai digunakan memuat barang-barang yang mengandung minyak cargo ikan dan buah. • Chemical Clean : pencucian kontainer yang tingkat kekotorannya disebabkan oleh tumpahan muatan bahan kimia atau muatan yang berbau tajam sehingga untuk menghilangkannya digunakan cairan kimia dalam proses pencuciannya pakan ternak 4. Reefer Container Service a. Running Test : proses menghidupkan reefer peti kemas sebagai tahap awal apakah reefer peti kemas tersebut bias mendinginkan ruang dalam peti kemas yang nantinya diteruskan dengan pre trip inspection sebagai kelanjutan dari proses running tersebut. b. Pre Trip Inspection PTI : kegiatan pemeriksaan engine dan electrical system sampai dengan kemampuan maksimal reefer peti kemas mencapai suhu yang terendah, karena hal ini nantinya berhubungan dengan suhu yang disesuaikan dengan cargo yang akan dimuat. B. Additional Service 1. Reposition Container : kegiatan pemindahan empty container baik dari depot to port, depot to depot, atau juga pemindahan empty container dalam kota intercity. 2. Container Sale Unit : kegiatan menyediakan jasa menjual dan membeli peti kemas, biasanya dilakukan untuk peti kemas yang depresiasinya sudah Universitas Sumatera Utara rendah. Biasanya peti kemas seperti ini akan digunakan sebagai peti kemas modifikasi project container. Project Container yaitu kegiatan memodifikasi peti kemas untuk dijadikan office container, hospital, bedroom, bathroom, meeting room, kitchen room, laundry room, dan lain- lain. A.2. Mekanisme Pemuatan Barang ke Dalam Peti Kemas Berdasarkan hasil wawancara yang dilakukan oleh Penulis dengan pihak PT Masaji Tatanan Container, dalam hal ini dengan bagian operasional, Penulis mendapatkan informasi bahwa PT Masaji Tatanan Container pada saat ini melingkupi 2 lingkup bisnis, yaitu Bisnis Utama Main Bussiness yang terdiri dari Storage Container, Handling Container, Maintenance and Repair dan Cleaning, serta Reefer Container Service, dan Pendukung Additional Service yang terdiri dari Reposition Container, Container Sale Unit serta Project Container. Hal ini dikarenakan perkembangan penggunaan peti kemas dan aspek- aspek lain yang menyertai penggunaan peti kemas sehingga PT Masaji Tatanan Container tidak melingkupi usaha pemuatan barang ke dalam Peti Kemas. Perjanjian atau kontrak yang dilakukan oleh PT Masaji Tatanan Container ini adalah dengan pihak pelayaran sebagai pemilik peti kemas atau disebut dengan Principal, yang biasanya dalam jangka waktu yang lamalongterm, bukan dengan pemilik barang. Seperti yang telah dijelaskan sebelumnya bahwa awalnya lingkup bisnis PT Masaji Tatanan Container adalah kegiatan depo petikemas dan CFS Universitas Sumatera Utara Container Freight Station. Adapun Depo Peti Kemas ini dapat diartikan sebagai tempat khusus untuk menampung, menumpuk, penyimpanan storage, penyediaan supply, perawatan dan perbaikan maintenance and repair dan sewa menyewa leasing peti kemas, yang dalam hal ini adalah peti kemas kosong atau lazim disebut Empty Container. Peti kemas yang dalam keadaan kosong ini masuk ke depo peti kemas, lalu akan datang Surveyor yaitu orang yang bertugas melakukan inspeksi terhadap peti kemas yang masuk dan menentukan status peti kemas tersebut apakah Available Clean, Available Unclean atau Damage. Proses survey dan identifikasi setiap kerusakan mengacu pada ketentuan atau standar dalam IICL dan Cargoworthy. Apabila peti kemas yang masuk dalam keadaan kotor, maka peti kemas tersebut akan dicuci terlebih dahulu lalu ditumpuk. Apabila peti kemas yang masuk dalam keadaan rusak, dan termasuk dalam kategori masih bisa diperbaiki, maka akan diperbaiki setelah mendapatkan persetujuan dari perusahaan pelayaran sebagai pemilik peti kemas. Dan apabila peti kemas yang masuk dalam kondisi yang baik maka peti kemas tersebut akan ditempatkan di posisi blok AV Available. Jadi jika peti kemas hendak dipakai untuk keperluan ekspor maka peti kemas tinggal diambil di depo peti kemas. Sedangkan CFS Container Freight Station merupakan suatu lokasi tempat penimbunan barang-barang muatan baik terhadap barangkomoditi ekspor maupun impor berupa pergudangan atau lapangan terbuka, yang dipergunakan untuk menampung sementara komoditi tersebut, untuk selanjutnya komoditi dimaksud diisiditumpuk ke dalam peti kemas khhusus terhadap barang ekspor Universitas Sumatera Utara dan dikeluarkan dari peti kemas bagi barang impor untuk selanjutnya diserahkan kepada penerima yang berhak. 57 a. Menerima Packing List surat keterangan atas perincian barang dan Shipping Instruction surat perintah pengapalan barang yang diserahkan oleh eksportir bersangkutan, dimana selanjutnya eksportir tersebut akan mengisi formulir isian yang disodorkan kepadanya. Dari definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa CFS Container Freight Station adalah suatu tempat yang digunakan untuk menampung sementara semua komoditi ekspor maupun impor untuk selanjutnya dimasukkandiisiditimbun stuffing ke dalam peti kemas tertentu bagi semua barang ekspor dan akan dikeluarkan stripping dari peti kemas terhadap semua barang yag diimpor. Jadi untuk barang-barang yang akan diekspor, komoditi tersebut akan diterima oleh petugas CFS yang ditunjuk, dimana kemudian Petugas tersebut akan melaksanakan prosedur penerimaan barang sebagai berikut, yaitu : b. Dengan diisinya formulir serta diterimanya packing list dimaksud, maka petugas CFS akan segera memeriksa kebenaran formulir isian dengan keadaan fisik dari barang tersebut. c. Apabila segala sesuatunya ternyata cocok, maka segera Petugas tersebut mengukur, menimbang sesuai kebutuhan, dimana segala sesuatunya tersebut akan dicatat pada buku registrasi penerimaan barang untuk selanjutnya dibuat tanda penerimaan barang, untuk siap dikapalkan sesuai perintah yang diterimanya. 57 H.M. Noch. Idris Ronosentono, Op. Cit, hal. 363. Universitas Sumatera Utara d. Selanjutnya Petugas tersebut akan melaksanakan pemesanan peti kemas Container Booking kepada Perusahaan Pelayaran bersangkutan. e. Setelah peti kemas tiba di CFS, maka Petugas bagian pengisian komoditi ke dalam peti kemas segera memeriksa peti kemas tersebut apakah ada yang bocor, rusak, kotor dan lain sebagainya agar tidak merusak barang yang akan diisi kedalamnya. f. Apabila segala sesuatunya telah aman seluruhnya, maka mulailah komoditi ekspor tersebut diisi ke dalam peti kemas bersangkutan, selanjutnya menungu pengapalan. 58 Apabila seorang eksportir mengirimkan barang ekspornya secara penuh untuk satu unit peti kemas, maka yang bersangkutan akan menerima satu unit peti kemas yang berisi khusus komoditi ekspor miliknya. Peti kemas yang diisi secara penuh dengan barang muatan oleh seorang shippereksportir maka peti kemas tersebut disebut sebagai Full Container Load FCL. Sebaliknya apabila shippereksportir tidak secara penuh mengisi komoditi ekspornya, maka pengisian tersebut dikenal dengan sebutan Less Container Load LCL. Prosedur untuk penerimaan barang-barang impor pada CFS dapat dilaksanakan apabila barang- barang impor tersebut syarat pengangkutanpengiriman barangnya yang berada didalam peti kemas adalah atas dasar CFSCFS atau CFSCY artinya bahwa barang muatan tersebut dapat diambil oleh Perusahaan Pelayaran dari CFS atau dari Container Yard CY di luar negeri dan harus diserahkan sampai di muka 58 Ibid, hal 364. Universitas Sumatera Utara pintu gudang CFS di dalam negeri atau di gudang importir bersangkutan, yaitu mulai dari : a. Menerima surat pengantar peti kemas yang diterbitkan oleh pihak Pengangkut berikut dokumen-dokumen penunjangnya, seperti copy BL, Delivery Order, dan lain sebagainya. b. Petugas pada CFS akan memeriksa keadaan peti kemas dari luar antara lain, nomor seri peti kemas, nomor segel Seal Number serta packing list bersangkutan. c. Apabila segala sesuatunya memang benar dan cocok seluruhnya, maka mulailah Petugas CFS dimaksud akan mengurus peti kemas bersangkutan, yaitu : 1 Apabila peti kemas tersebut merupakan peti kemas yang tergolong pada Consolidated Cargo maka peti kemas ini akan segera dibongkar stripping, untuk selanjutnya diadakan seleksi tentang tujuan akhir dari barang muatan bersangkutan, sesuai alamat Penerima barang masing- masing. 2 Tetapi apabila ternyata peti kemas tersebut merupakan peti kemas Full Container Load FCL, maka peti kemas ini tidak akan dibongkar. Petugas CFS akan segera memberitahukan kedatangan peti kemas tersebut melalui surat Arrival Notice kepada Penerima barang untuk segera mengambil barang yang ada pada peti kemas bersangkutan. Universitas Sumatera Utara 3 Penerima barang wajib untuk segera mengeluarkan barang miliknya tersebut sesegera mungkin, agar mereka tidak terkena Container’s demurrage. 4 Untuk mengeluarkan barang muatan yang berada di dalam peti kemas, Penerima barang dapat melaksanakannya dengan tatacara sebagai berikut: i. Melakukan stripping sendiri di lokasi CFS ii. Memerintahkan Forwarder untuk mengangkut peti kemas bersangkutan langsung ke muka gudangnya, untuk selanjutnya dibongkar dan segera mengirimkan kembali peti kemas dimaksud ke CFS bersangkutan iii. Melanjutkan pengiriman peti kemas tersebut kepada alamat yang ditunjuk oleh penerima barang 5 Apabila peti kemas yang telah kosong diterima kembali dari Penerima barang, maka pengelola CFS akan segera mengaur dan menentukan kemana peti kemas tersebut akan dikirim kemudian. 59 Adapun langkah-langkah yang harus dilakukan pada saat persiapan pemuatan barang yaitu sebagai berikut : 1. Memeriksa peti kemas, yaitu dengan melakukan light test, bebas bau, kering dan bebas hama, pintu dapat ditutup dengan baik dan atap tidak berkarat. 2. Stuffing atau pemuatan barang dengan baik : a Membagi jumlah berat barang secara merata, yaitu tidak menumpuk susun ke atas, tetapi diusahakan sejauh mungkin lantai dasar peti kemas terisi secara proporsional dengan barang yang relatif berat tersebut. Hal ini 59 Ibid, hal 365. Universitas Sumatera Utara dikarenakan bahwa Stowage factor lantai dasar peti kemas memiliki ambang batas daya tahan, yaitu sebesar 4,5 tonm 2 pada peti kemas ukuran 20’ dan sebesar 3 tonm 2 b Memusatkan berat barang sesuai dengan titik pusat beratnya masing- masing, agar berat barang terpusat pada satu titik tertentu. pada peti kemas 40’ sehingga tidak boleh melebih ambang batas tersebut. Langkag terbaik yang dapat dilakuakan adalah pada saat setiap memuat barang menggunakan alas balok yang disesuaikan dengan bentuk atau ukuran peti kemasbarang yang bersangkutan. c Memuat barang yang lebih berat di lantai dasar dan menumpuk barang yang ringan diatasnya. Hal ini dimaksudkan untuk menjaga jangan terjadi kerusakan selama barang dalam proses pengangkutan. d Tidak menumpuk barang yang basah atau barang yang cair diatas barang yang kering di dalam peti kemas karena barang cair sering terjadi kebocoran. Untuk memuat barang cair ke dalam peti kemas maka dilapisi bagian atas dan diantara satu dengan lainnya dengan bahan-bahan yang mudah menyerap cairan. e Memuat barang serapat mungkin dan menghindari terjadinya ruang-ruang yang tersisa. Jika terjadi, maka ruang-ruang kosong tersebut disisip dengan bahan-bahan yang lunak berupa busa, bantal udara, karton bekas dan sebagainya. f Mengikat sedemikian rupa barang muatan pada lantai atau badan peti kemas sejauh mungkin dengan menggunakan rantai, tali baja, jarring dan Universitas Sumatera Utara lain sebagainya untuk menghindari pergeseran atau benturan sesama barang lainnya atau dengan dinding-dinding peti kemas bersangkutan selama terjadinya pergerakan peti kemas bersangkutan. Terhadap barang yang mudah bergerak harus diikat kuat bila perlu dengan rantai yang dipasang ke lantai peti kemas. g Tidak memuat barang ke dalam peti kemas melebihi kapasitas muat dari peti kemas bersangkutan. h Berhati-hati terhadap barang-barang yang berbau, amis dan sebagainya stinkers materials, agar tidak dicampur didalam peti kemas dengan barang-barang lainnya. Apabila terjadi maka harus diberi perlakuan khusus yaitu harus dipisah dan dibatasi sedemikian rupa lau dibungkus dengan bahan yang kedap terhadap bau seperti kertas aluminium, plastic lembaran yang tebal dan sebagainya. i Memperhatikan barang-barang berbahaya yang dimuat di dalam peti kemas dan membuat tanda khusus yang ditempel pada dinding peti kemas. 3. Mengurangi Kondensasi a Harus ditata di tempat yang lebih lapang b Peti kemas harus dalam keadaan kering c Mempergunakan silica gel d Dunage pengganjal harus dalam keadaan kering e Besi telanjang harus dicat atau dibungkus pipa PVC 60 60 Ibid, hal. 389. Universitas Sumatera Utara Didalam kegiatan operasional untuk melakukan proses bongkar muat, biasanya PT Masaji Tatanan Container menggunakan alat berat untuk memindahkan Container. Pada umumnya alat yang digunakan adalah Reach Staker, Top Loader, Side Loader maupun Forklift. B. Proses Pengangkutan Peti Kemas oleh PT Silkargo Indonesia B.1. Gambaran Umum PT Silkargo Indonesia PT Silkargo Indonesia adalah sebuah Perusahaan Logistik dan merupakan bagian dari Samudera Indonesia Grup, yaitu grup perusahaan pengangkutan terbesar yang memiliki 30 cabang di seluruh Indonesia. PT Silkargo Indonesia merupakan perusahaan gabungan antara Samudera Indonesia Grup yang terdiri dari Freight Forwarding Udara PT ISTA Cargo, yang didirikan pada tahun 1979, Freight Forwarding Umum PT MPC, yang didirikan pada tahun 1980, Freight Forwarding Internasional PT Satuan Harapan, yang didirikan pada tahun 1963, Freight Forwarding Agensi PT Bristar Mitra Cargo, yang didirikan pada tahun 1997. Pada tanggal 1 Januari 2005, mulailah digunakan nama Silkargo. Adapun struktur organisasi dari PT Silkargo Indonesia adalah sebagai berikut : Universitas Sumatera Utara Universitas Sumatera Utara B.2. Pelaksanaan Pengangkutan Barang di PT Silkargo Indonesia PT Silkargo Indonesia yang menjadi salah satu subjek penelitian Penulis merupakan perusahaan Freight Forwarder. Di dalam Pasal 1 Keputusan Menteri Perhubungan No. 10 Tahun 1998, Freight Forwarder Jasa Pengurusan Transportasi merupakan usaha yang ditujukan untuk mewakili kepentingan pemilik barang untuk mengurus semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut atau udara yang mencakup kegiatan penerimaan, penyimpanan dan sortasi, pengepakan, penandaan, pengukuran, penimbangan, pengurusan penyelesaian dokumen, penerbitan dokumen angkutan, perhitungan biaya angkutan, klaim asuransi atas pengiriman barang serta penyelesaian tagihan dan biaya-biaya lainnya berkenaan dengan pengiriman barang-barang tersebut sampai dengan diterimanya barang oleh yang berhak menerima. Istilah Freight Forwarder tidak dijumpai di dalam KUHPerdata maupun di dalam KUHD. Di dalam KUHD Buku I, Bab V, Bagian II Pasal 86 sampai dengan Pasal 90 hanya mengatur mengenai apa yang disebut dengan Ekspeditur. Pasal 86 ayat 1 KUHD berbunyi : “Ekspeditur adalah orang, yang pekerjaannya menyuruh orang lain untuk menyelenggarakan pengangkutan barang-barang dagang dan barang-barang lainnya melalui daratan atau perairan” Disini jelas bahwa ekspeditur menurut Undang-Undang hanya merupakan seseorang yang menjadi perantara yang tugasnya mencarikan pengangkut bagi Universitas Sumatera Utara pengirim dan tidak mengangkut sendiri barang-barang yang telah diserahkan kepadanya itu. Perjanjian yang dibuat antara ekspeditur dan pengirim disebut perjanjian ekspedisi, sedangkan perjanjian antara ekspeditur atas nama pengirim dengan pengangkut disebut perjanjian pengangkutan. Perjanjian ekspedisi adalah perjanjian timbal balik antara ekspeditur dengan pengirim, dimana ekspeditur mengikatkan diri untuk mencarikan pengangkutan yang baik bagi si pengirim, sedangkan si pengirim mengikatkan diri untuk membayar ongkos freight kepada ekspeditur. 61 Terjadinya suatu perjanjian pengangkutan barang diawali dengan adanya kesepakatan oleh kedua belah pihak. Pihak pengangkutpelayaran menawarkan jasanya untuk mengangkut barang dari pengirim sampai kepada tujuan pengiriman sesuai dengan tujuan yang dikehendaki oleh pengirim, dan pihak pengirim setuju PT Silkargo Indonesia selaku Freight Forwarder mendesain proses pengangkutan barang mulai dari mewakili kepentingan pemilik barang untuk mengurus semua kegiatan yang diperlukan bagi terlaksananya pengiriman dan penerimaan barang melalui transportasi darat, laut atau udara yang sampai dengan diterimanya barang oleh yang berhak menerima dengan selamat. Dengan kata lain, proses penyelenggaraan pengangkutan yang dilakukan oleh PT Silkargo Indonesia ini adalah dengan sistem door to door service, yaitu mulai dari pintu gudang pemilik barang sampai pintu gudang penerima barang. 61 Soekardono, R, 1981, Hukum Perkapalan Indonesia, Dian Rakyat, Jakarta, hal. 27. Universitas Sumatera Utara akan jasa yang ditawarkan tersebut. Dalam hal perusahaaan PT Silkargo Indonesia sebagai Freight Forwarder yang mewakili pihak pemilik barang, PT Silkargo Indonesia memakai jasa perusahaan yang merupakan bagian dari Samudera Indonesia Grup seperti jasa Perusahaan Pelayaran Samudera Indonesia untuk mengangkut dengan menggunakan kapal, PT Samudera Perdana untuk mengangkut dengan menggunakan truk, bahkan PT Masaji Tatanan Container untuk menyediakan Peti Kemas. Dalam kegiatan ekspor barang, tahap awal proses pengangkutan yang dilakukan oleh PT Silkargo Indonesia yaitu dengan mengeluarkan Surat Perintah Pengapalan Barang Shipping Instruction yaitu surat perintah melaksanakan pemuatan, pengangkutan dan penurunan barang dari pemilik barang, sesuai dengan Packing List surat keterangan perincian barang barang yang bersangkutan. Adapun Shipping Instruction ini berisi nama shipper, consignee dan notify address, pelabuhan muat dan bongkar, nama barang yang dikirim, jumlah muatan, berat dan volume barang yang dikirim, nama kapal yang akan mengangkut, pembayaran freight prepaid atau to collect, jumlah original Bill of Lading yang dikehendaki. Setelah Shipping Instruction diterima oleh perusahaan pelayaran yang ditunjuk oleh PT Silkargo Indonesia, maka perusahaan pelayaran akan menerbitkan Delivery Order DO ekspor yang berisikan nama pengirim barang, nama perusahaan EMKL yang mengurus keperluan dokumen, jadwal estimasi keberangkatan kapal, nama kapal yang akan digunakan, nomor peti kemas, ukuran Universitas Sumatera Utara peti kemas, nama barang, tanggal closing dokumen serta tanggal closing peti kemas masuk ke pelabuhan. DO ekspor ini diterbitkan dalam beberapa rangkap. Ada yang untuk kepentingan dokumen pengirim, dokumen pengangkut dan untuk perusahaan depo peti kemas. Bagi perusahaan depo peti kemas, DO ekspor dipergunakan sebagai surat perintah pengeluaran peti kemas sesuai dengan ukuran, jenis dan nomor yang tercantum di dalam DO tersebut. Setelah mendapatkan peti kemas, pengirim akan melakukan Stuffing pemuatan barang dan mengirim barang ke pelabuhan untuk selanjutnya diserahkan kepada perusahaan pelayaran yang ditunjuk untuk melaksanakan pengangkutan. Sebagai tanda bahwa perusahaan pelayaran telah menerima barang tersebut, maka perusahaan pelayaran akan menerbitkan Bill of Lading atau Konosemen berdasarkan data di Shipping Instruction. Atas dasar data-data yang ada pada Shipping Instruction itulah draf BL dibuat. Apabila draf BL itu dinyatakan sesuai dengan data dan fakta barang yang dikirim, kemudian pihak pelayaran akan membuatkan BL asli. Dengan diterbitkannya BL ini, maka dapat dikatakan bahwa kontrak perjanjian antara pengangkut dan pengirim sudah terselenggara. Selain itu, penerbitan BL juga dapat mempunyai arti bahwa pengirim maupun penerima barang atau pemegang surat muatan ini telah menyetujui semua ketetapan dan persyaratan baik yang tertulis, tercetak, maupun yang dimuat pada bagian muka atau belakang surat muatan ini. Universitas Sumatera Utara Untuk kegiatan impor barang, setelah peti kemas diturunkan dari atas kapal, PT Silkargo Indonesia yang menjadi Freight Forwarder akan menyediakan angkutan untuk peti kemas yang telah diturunkan tersebut untuk diangkut ke gudang penerima barang yang bersangkutan. C. Bentuk Tanggung Jawab Dalam Hal Terjadinya Kerusakan Barang C.1. Tanggung Jawab PT Masaji Tatanan Container Tanggung jawab pada hakekatnya terdiri dari 2 aspek yaitu tanggung jawab yang bersifat kewajiban yang harus dilaksanakan sebaik-baiknya responsibility dan tanggung jawab ganti rugi Liability yaitu kewajiban untuk memberikan ganti rugi kepada pihak yang dirugikan. 62 1 Menyimpan dan menumpuk peti kemas dengan benar sesuai dengan status peti kemas apakah Available Clean, Available Unclean atau Damage. Untuk PT Masaji Tatanan Container sebagai pihak yang melayani kegiatan depo peti kemas, maka PT Masaji Tatanan Container mempunyai tanggung jawab seperti : 2 Membongkar dan menaikkan atau menurunkan peti kemas sesuai dengan kondisi peti kemas. 3 Memperbaiki peti kemas yang mengalami kerusakan sesuai dengan standar yang ada. 4 Membersihkan setiap peti kemas yang masuk ke depo peti kemas. 62 M. Husseyn Umar, Hukum Maritim dan Masalah-Masalah Pelayaran di Indonesia, Pustaka Sinar Harapan, Jakarta, 2001. hal. 179. Universitas Sumatera Utara Sesuai dengan hasil wawancara dengan pihak PT Masaji Tatanan Container, dalam hal terjadi suatu kerusakan barang sehingga menimbulkan kerugian bagi pihak pemilik barang, misalnya apabila barang yang dimuat ke dalam peti kemas telah diangkut oleh pihak pengangkut setelah barang tersebut sampai ke tangan penerima barang kemudian barang tersebut dibongkar ternyata terjadi kerusakan terhadap barang tersebut. Untuk menentukan siapa yang bertanggungjawab atas kerusakan tersebut, maka harus diperiksa dan dicari terlebih dahulu dimana letak kesalahannya. Pemeriksaan ini dimulai dengan memeriksa gudang pemilik barang, apakah penyimpanan di gudang pemilik barang sudah benar atau tidak, lalu dapat juga dilakukan pemeriksaan terhadap peti kemas yang akan dipakai untuk memuat barang apakah sudah layak atau tidak. Kemudian dapat juga dilakukan pemeriksaan terhadap proses pemuatan barang ke dalam peti kemas sudah memenuhi standar atau tidak, atau bahkan proses pengangkutan itu sendiri yang menimbulkan kerusakan barang tersebut. Apabila setelah diperiksa dan diteliti ternyata kesalahan terletak pada Peti Kemas yang tidak layak untuk digunakan, misalnya Peti Kemas tersebut rusak atau berlubang sehingga membuat barang yang ada di dalamnya menjadi rusak maka pihak PT Masaji Tatanan Container akan bertanggung jawab penuh terhadap kerugian yang ditimbulkan dengan memberikan ganti rugi kepada pemilik barang sesuai dengan kerugian yang ditimbulkan. Namun apabila kesalahan tersebut bukan terletak pada Peti Kemas, maka PT Masaji Tatanan Container dibebaskan dari tanggung jawab mengganti rugi. Universitas Sumatera Utara C.2. Tanggung Jawab PT Silkargo Indonesia Masalah tanggung jawab dalam pengangkutan barang merupakan hal yang sangat penting karena menyangkut masalah kepada siapa dan mengapa tanggung jawab pelaksanaan pengangkutan harus dibebankan. Prinsip tanggung jawab dalam perjanjian pengangkutan ada 3 tiga, yaitu: 1 Prinsip tanggung jawab berdasarkan kesalahan Fault Liability Menurut prinsip ini, setiap pengangkut yang melakukan kesalahan dalam penyelenggaraan pengangkutan harus bertanggungjawab membayar ganti kerugian atas segala kerugian yang timbul akibat dari kesalahannya itu. Pihak yang menderita kerugian harus membuktikan kesalahan pengangkut itu. beban pembuktian itu ada pada pihak yang dirugikan, bukan pada pengangkut. Prinsip ini adalah yang umum berlaku seperti yang diatur dalam Pasal 1365 KUHP tentang perbuatan melawan hukum. 2 Prinsip tanggung jawab berdasarkan praduga Presumption of Liability Menurut prinsip ini, pengangkut harus bertanggungjawab atas setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakan. Tetapi jika pengangkut dapat membuktikan bahwa ia tidak bersalah, maka dapat dibebaskan dari kewajiban membayar kerugian. Yang dimaksud dengan tidak bersalah adalah tidak melakukan kelalaian, telah mengambil tindakan yang perlu untuk menghindarkan kerugian, atau peristiwa yang menimbulkan kerugian itu tidak mungkin dihindari. Beban pembuktian ada pihak yang dirugikan. Pihak yang Universitas Sumatera Utara dirugikan cukup menunjukkan adanya kerugian yang diderita dalam pengangkutan yang diselenggarakan oleh pengangkut. 3 Prinsip tanggung jawab mutlak Absolute Liability Menurut prinsip ini, pengangkut harus bertanggungjawab membayar ganti kerugian terhadap setiap kerugian yang timbul dari pengangkutan yang diselenggarakannya tanpa keharusan pembuktian ada tidaknya kesalahan pengangkut. Pengangkut tidak dimungkinkan untuk membebaskan diri dari tanggung jawab dengan alasan apapun yang menimbulkan kerugian itu. prinsip ini tidak mengenal beban pembuktian kesalahan. 63 Dalam praktek pengangkutan barang, pengangkut yaitu perusahaan pelayaran menerima barang untuk diangkutdikapalkan sejak di darat dermaga di pelabuhan awal sampai ke pelabuhan tujuan. Dengan kata lain, kegiatan penyelenggaraan angkutan melalui laut pada dasarnya meliputi kegiatan penerimaan, penyimpanan di gudang atau di tempat penumpukan, pemuatan, Pasal 468 KUHD merumuskan bahwa perjanjian pengangkutan mewajibkan pengangkut untuk menjaga keselamatan barang yang harus diangkut dari saat penerimaan sampai pada saat penyerahan barang. Ketentuan tersebut pada dasarnya mengatur periode tanggung jawab pengangkut adalah sejak barang diterima untuk diangkut sampai penyerahannya kepada penerima serta pengangkut mempunyai kewajiban untuk menjaga keselamatan barang selama proses pengangkutan barang tersebut. 63 Abdul Kadir Muhammad, Hukum pengangkutan Darat, Laut dan Udara, Op.Cit., hal. 65. Universitas Sumatera Utara pelaksanaan pengangkutan, pembongkaran, penyimpanan sebelum barang diserahkan kepada penerima. Dalam kegiatan berbagai mata rantai kegiatan tersebut itulah PT Silkargo Indonesia selaku Freight Forwarder berperan. Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan RI No. 10 Tahun 1988 mengenai Freight Forwarder ditegaskan sejumlah kewajiban dan tanggung jawab yang sifatnya berkaitan dengan profesionalisme kerja Freight Forwarder, yaitu : Pasal 13 : 1 Freight Forwarder bertanggungjawab atas semua hal yang telah diperjanjikan dengan berbagai pihak dan wajib menyelesaikan segala tuntutan yang sah 2 Freight Forwarder bertanggungjawab atas segala akibat yang ditimbulkan dari pengiriman barang yang menggunakan dokumen-dokumen yang telah diterbitkannya Pasal 14 : “Freight Forwarder wajib mengetahui kebenaran identitas pemilik barang dan bertanggungjawab terhadap ketidakbenaran identitas tersebut” Secara keperdataan, kewajiban Ekspeditur dalam hal ini adalah Freight Forwarder diatur dalam Pasal 86 sampai dengan Pasal 89 KUHD, yaitu : a. Ekspeditur dalam hal ini adalah Freight Forwarder diwajibkan membuat catatan-catatan dalam register harian secara berturut-turut tentang sifat dan jumlah barang-barang atau barang-barang dagangan yang harus diangkut, dan bila diminta, juga tentang nilainya. b. Ia harus menjamin pengiriman dengan rapi dan secepatnya atas barang- barang dagangan dan barang-barang yang telah diterimanya untuk itu, dengan Universitas Sumatera Utara mengindahkan segala sarana yang dapat diambilnya untuk menjamin pengiriman yang baik. c. Ia juga harus menanggung kerusakan atau kehilangan barang-barang dagangan dan barang-barang sesudah pengirimannya yang disebabkan oleh kesalahan atau keteledorannya. d. Ia juga harus menanggung ekspeditur perantara yang digunakannya. Banyak Freight Forwarder bertindak sebagai operator dan bertanggungjawab penuh dalam melaksanakan pengangkutan meskipun tidak memiliki kapal sendiri. Begitu juga dengan PT Silkargo Indonesia yang tidak memiliki kapal sendiri melainkan menunjuk perusahaan pelayaran yang tergabung dalam Samudera Indonesia Grup, dalam hal ini Pelayaran Samudera Indonesia. Dengan hanya menggunakan satu jenis BL dapat dikatakan bahwa tanggung jawab penuh berada di tangan Freight Forwarder PT Silkargo Indonesia. Pemilik barang hanya mengetahui bahwa dia akan meminta pertanggungjawaban Freight Forwarder manakala barang tersebut terlambat sampai di tangan penerima, rusak atau terkena risiko lain yang mungkin terjadi saat pengiriman barang. Menurut ketentuan Pasal 468 ayat 2 KUHD, pengangkut terikat untuk mengganti kerugian yang disebabkan karena tidak diserahkannya barang-barang baik untuk seluruhnya atau untuk sebagian atau karena kerusakan barang, kecuali bilamana dapat dibuktikan bahwa tidak diserahkannya barang atau adanya kerusakan itu adalah akibat dari suatu peristiwa yang sepantasnya yang tidak Universitas Sumatera Utara dapat dicegah atau dihindarinya akibat dari sifat, keadaan atau cacat yang terdapat pada barang-barang itu sendiri. Dalam hal barang tersebut terlambat sampai di tangan pengirim, rusak atau terkena risiko lain pada saat pengiriman barang, maka harus dilihat terlebih dahulu penyebabnya, apakah hal tersebut memang kesalahan dari pihak pengangkut dan Freight Forwarder ataupun karena adanya keadaan memaksa force majeure. Apabila kesalahan datang dari pihak pengangkut dan Freight Forwarder, maka pihak pengangkut dan Freight Forwarder akan bertanggung jawab atas kerugian yang timbul dari akibat-akibat seperti terlambatnya barang sampai di tangan penerima, rusak atau terkena risiko lain yang mungkin terjadi saat pengiriman barang. Namun apabila pengangkut dan Freight Forwarder dapat membuktikan bahwa kerugian tersebut terjadi di luar kesalahannya, maka tanggung jawab dipikul oleh penerima sendiri. Universitas Sumatera Utara

BAB V PENUTUP