KAJIAN EKSPERIMENTAL PENGARUH PENGGUNAAN KARBURATOR RACING TERHADAP KINERJA MOTOR 2-LANGKAH 150 CC

TUGAS AKHIR
KAJIAN EKSPERIMENTAL PENGARUH PENGGUNAAN
KARBURATOR RACING TERHADAP KINERJA
MOTOR 2-LANGKAH 150 CC
Diajukan Guna
Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat Sarjana Strata-1
Pada Jurusan Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun oleh :
ANDRIANSYAH
20120130116
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2016

PERNYATAAN

Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa tugas akhir ini
adalah asli karya saya sendiri dan tidak terdapat karya yang pernah
diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di perguruan tinggi dan

sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang
pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang lain, kecuali yang secara
tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan daftar pustaka.

Yogyakarta,

2016

Andriansyah

iii

HALAMAN PERSEMBAHAN

Alhamdulillahirabilalamin......
Terimakasih Ya Allah atas segala yang engkau berikan
kepadaku
Kupersembahkan karya ini untuk mereka yang telah
berjasa dalam hidupku


Ibunda dan Ayahanda Tercinta
Terimakasih atas segalanya, untuk limpahan cinta dan
kasih sayang yang teramat dalam serta doa yang
senantiasa menyertai langkahku, yang tak mungkin dapat
terbalaskan.



Kedua

Adikku

tersayang

yang

selalu

menjadi

penyemangat untuk menjalani pembelajaran.


Ananda Cinta yang selalu memberikan dukungan penuh
selama penulis menjalani pembelajaran.



Untuk seluruh teman-teman terimakasih atas semua
dukungannya.



Almamaterku
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

iv

MOTTO

“Secapek-capeknya kita menjalani kuliah, masih lebih capek yang
mencarikan biaya untuk kita kuliah”
(Parmoko)

v

KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala
rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penyusunan tugas akhir dengan judul
“Kajian Eksperimental Pengaruh Penggunaan Karburator Racing
Terhadap Kinerja Motor 2-Langkah 150 Cc” dapat diselesaikan dengan
baik. Adapun tujuan dari penulisan laporan tugas akhir ini adalah dalam
rangka memenuhi salah satu syarat utama untuk menyelesaikan
pendidikan

strata

satu

(S-1)

Teknik

Mesin

pada

Universitas

Muhammadiyah Yogyakarta.
Penulis menyadari bahwa penyusunan laporan tugas akhir ini
dapat diselesaikan dengan bantuan dan bimbingan dari berbagai pihak.
Untuk itu, dalam kesempatan ini penulis ingin menyampaikan rasa terima
kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Novi Caroko, S.T, M.Eng., selaku Ketua Jurusan Teknik
Mesin Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
2. Bapak Teddy Nurcahyadi, S.T,

M.Eng., selaku Dosen

Pembimbing I yang telah memberikan arahan dan bimbingan
selama tugas akhir.
3. Bapak Wahyudi, S.T, M.T., selaku Dosen Pembimbing II yang
telah memberikan arahan dan bimbingan selama tugas akhir.
4. Bapak Ir. Aris Wdyo Nugroho, M.T., Ph.D., selaku dosen penguji
yang telah memberikan saran dan masukan dalam tugas akhir.
5. Staff Pengajar, Laboran dan Tata Usaha Jurusan Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.
6. Ayahanda, Ibunda dan Segenap keluarga tercinta yang senantiasa
mendoakan, selalu memberikan dorongan semangat, kasih
sayang, materi, dengan penuh kesabaran.
7. Semua pihak yang telah membantu penyusun dalam pelaksanaan
penelitian Tugas Akhir ini.

vi

8. Si ijo yang selalu menemani dan menjadi objek dalam penelitian
tugas akhir ini.
Penyusun sangat menyadari bahwa penyusunan tugas akhir ini

masih kurang dari sempurna. Oleh karena itu, penulis mengharapkan
saran dan kritik yang membangun supaya dalam penyusunan laporan
berikutnya dapat menjadi lebih sempurna. Akhir kata, penulis berharap
semoga

tugas akhir ini dapat berguna bagi semua pihak yang

membutuhkan.

Yogyakarta,

2016

Andriansyah

vii

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ................................................................................. i

LEMBAR PENGESAHAN ...................................................................... ii
PERNYATAAN ......................................................................................... iii
HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................................... iv
MOTTO ..................................................................................................... v
KATA PENGANTAR ............................................................................... vi
DAFTAR ISI .............................................................................................. viii
DAFTAR GAMBAR ................................................................................. xi
DAFTAR TABEL ..................................................................................... xiv
INTISARI .................................................................................................. xv
BAB I PENDAHULUAN .......................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................ 2
1.3 Batasan Masalah ............................................................................... 2
1.4 Tujuan Penelitian .............................................................................. 3
1.5 Manfaat Penelitian ............................................................................ 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA............................................................... 4
2.1 Kajian Pustaka .................................................................................. 4
2.1 Dasar Teori ....................................................................................... 8
2.2.1 Pengertian Motor Bakar ............................................................ 8
2.2.2 Motor Bakar Torak ................................................................... 8

2.2.3 Siklus Termodinamika .............................................................. 9
2.2.4 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak ............................................. 11
2.2.5 Bagian-Bagian Motor Bakar Torak .......................................... 15
2.2.6 Bahan Bakar Bensin ................................................................. 29

viii

2.2.7 Torsi dan Daya .......................................................................... 30
2.2.8 Rasio Kompresi ........................................................................ 30
2.2.9 Konsumsi Bahan Bakar ............................................................ 31
BAB III METODE PENELITIAN .......................................................... 32
3.1 Bahan dan Alat Penelitian ................................................................ 32
3.1.1 Bahan Penelitian ....................................................................... 32
3.1.2 Alat Penelitian .......................................................................... 33
3.2 Prinsip Kerja Alat Uji ....................................................................... 36
3.3 Persiapan Pengujian ......................................................................... 36
3.4 Tahap Pengujian ............................................................................... 37
3.5 Parameter yang Digunakan Dalam Perhitungan .............................. 38
3.6 Skema Alat Uji ................................................................................. 38
3.7 Pengujian .......................................................................................... 39

3.8 Diagram Alir Penelitian.................................................................... 40
BAB IV HASIL PEMBHASAN ............................................................... 44
4.1 Perhitungan ....................................................................................... 44
4.1.1 Pembahasan hasil pengujian daya, torsi, dan konsumsi bahan
bakar pada kondisi karburator standar dengan bahan bakar
Pertalite, Pertamax, dan Pertamax Plus .................................... 45
4.1.2 Pembahasan hasil pengujian daya, torsi, dan konsumsi bahan
bakar pada kondisi karburator racing dengan bahan bakar
pertalite, pertamax, dan pertamax plus..................................... 49
4.1.3 Pembahasan Perbandingan daya, torsi, dan konsumsi bahan
bakar penggunaan karburator standar dan karburator racing
dengan bahan bakar Pertalite.................................................... 53
4.1.4 Pembahasan Perbandingan daya, torsi, dan konsumsi bahan
bakar penggunaan karburator standar dan karburator racing
dengan bahan bakar Pertamax .................................................. 56
4.1.5 Pembahasan Perbandingan daya, torsi, dan konsumsi bahan
bakar penggunaan karburator standar dan karburator racing
dengan bahan bakar Pertamax Plus .......................................... 60

ix

4.2 Perbandingan jasil penelitian dengan penelitian yang sudah ada..... 64
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN .................................................... 65
5.1 Kesimpulan ....................................................................................... 65
5.2 Saran ................................................................................................. 66
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................ 67
LAMPIRAN ............................................................................................... 68

x

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Motor Bakar Torak .................................................................. 9
Gambar 2.2 Diagram P vs V Siklus Volume Konstan ................................ 9
Gambar 2.3 Skema Gerakan Torak 4-Langkah.......................................... 11
Gambar 2.4 Skema Gerakan Torak 2-Langkah........................................... 13
Gambar 2.5 Blok silinder ............................................................................ 15
Gambar 2.6 Kepala silinder ........................................................................ 16
Gambar 2.7 Torak ....................................................................................... 17
Gambar 2.8 Ring torak ................................................................................ 18
Gambar 2.9 Pena torak ................................................................................ 18
Gambar 2.10 Batang penggerak .................................................................. 19
Gambar 2.11 Poros engkol .......................................................................... 20
Gambar 2.12 Roda penerus ......................................................................... 21
Gambar 2.13 Bak mesin .............................................................................. 21
Gambar 2.14 Katup ..................................................................................... 22
Gambar 2.15 Karburator PWK 28 .............................................................. 23
Gambar 2.16 Pilot jet .................................................................................. 23
Gambar 2.17 Jarum dan pelampung karburator .......................................... 24
Gambar 2.18 Cara kerja pelampung dan jarum karburator ......................... 25
Gambar 2.19 Main jet ................................................................................. 25
Gambar 2.20 Jet needle ............................................................................... 26
Gambar 2.21 Air screw ............................................................................... 26
Gambar 2.22 CDI ........................................................................................ 28
Gambar 2.23 Busi ....................................................................................... 28
Gambar 3.1 Dynamometer .......................................................................... 33
Gambar 3.2 Tachomete ............................................................................... 34

xi

Gambar 3.3 Tripmeter ................................................................................. 34
Gambar 3.4 Buret ........................................................................................ 34
Gambar 3.5 Gps trip recorder...................................................................... 35
Gambar 3.6 Tangki mini ............................................................................. 35
Gambar 3.7 Komputer ................................................................................. 36
Gambar 3.8 Skema alat uji .......................................................................... 38
Gambar 3.9 Flow Chart Pengujian Daya dan Torsi .................................... 41
Gambar 3.10 Flow Chart pengujian konsumsi bahan bakar ....................... 43
Gambar 4.1 Grafik daya terhadap putaran mesin pada kondisi karburator
standar dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus......................................................................................... 45
Gambar 4.2 Grafik torsi terhadap putaran mesin pada kondisi karburator
standar dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus......................................................................................... 46
Gambar 4.3 Grafik konsumsi bahan bakar pada kondisi karburator
standar dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus......................................................................................... 48
Gambar 4.4 Grafik daya terhadap putaran mesin pada kondisi karburator
racing dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus......................................................................................... 49
Gambar 4.5 Grafik torsi terhadap putaran mesin pada kondisi karburator
racing dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus......................................................................................... 50
Gambar 4.6 Grafik konsumsi bahan bakar pada kondisi karburator racing
dengan bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax Plus ....... 52
Gambar 4.7 Grafik daya terhadap putaran mesin penggunaan karburator
standar dan karburator racing dengan bahan bakar Pertalite 53
Gambar 4.8 Grafik torsi terhadap putaran mesin penggunaan karburator
standar dan karburator racing dengan bahan bakar Pertalite 54
Gambar 4.9 Grafik perbandingan konsumsi bahan bakar penggunaan
karburator standar dan karburator racing dengan bahan
bakar Pertalite ........................................................................ 56

xii

Gambar 4.10 Grafik daya terhadap putaran mesin penggunaan karburator
standar dan karburator
racing dengan bahan bakar
Pertamax ................................................................................ 57
Gambar 4.11 Grafik torsi terhadap putaran mesin penggunaan karburator
standar dan karburator
racing dengan bahan bakar
Pertamax ................................................................................ 58
Grafik 4.12 Perbandingan konsumsi bahan bakar karburator standar dan
karburator racing dengan bahn bakar Pertamax .................... 59
Gambar 4.13 Grafik daya terhadap putaran mesin penggunaan karburator
standar dan karburator
racing dengan bahan bakar
Pertamax Plus ........................................................................ 61
Gambar 4.14 Grafik torsi terhadap penggunaan putaran mesin karburator
standar dan karburator
racing dengan bahan bakar
Pertamax Plus ........................................................................ 62
Gambar 4.15 Grafik perbandingan konsumsi bahan bakar karburator
standar dan karburator racing dengan bahan bakar Pertamax
Plus......................................................................................... 63

xiii

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Angka oktan bahan bakar ............................................................ 30
Tabel 4.1 Konsumsi bahan bakar pada kondisi karburator standar dengan
bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax Plus ........................ 47
Tabel 4.2 Konsumsi bahan bakar pada kondisi karburator racing dengan
bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax Plus ........................ 51
Tabel 4.3 Perbandingan konsumsi bahan bakar karburator standar dan
karburator racing dengan bahn bakar Pertalite ........................... 55
Tabel 4.4 Perbandingan konsumsi bahan bakar karburator standar dan
karburator racing dengan bahn bakar Pertamax ......................... 59
Tabel 4.5 Perbandingan konsumsi bahan bakar karburator standar dan
karburator racing dengan bahn bakar Pertamax Plus ................. 63

xiv

LEMBAR PENGESAHAN

i aicAs AifiiiR
KAJIAN EKSPERIMENTAL PENGARUH PENGGUNAAN
KARBURATOR RACING TER}IADAP KTN-E,ft.JA
MOTOR 2-LANGKAII

T5O

CC

Disusun OIeh:

ANDRIAhISYAH
20120130116
Telah Dipertahankan Di Depan Tim Penguji
Pada Tang gal 2A Desember 20 I 6

Mengetahui
Dosen Pembimbing

I

Dosen Pembimbing

N

II

/'-

-/
Wrhvudi"
NIK.

S.T. M,T.

1970082319970 123032

Ferguji

M

&T*

I

Ir. Aris Widvo Nuqroho. M.T.. Ph.D.
NrK. 197003$1 19950t)l 23t22
Tugas Akhfu Ini Telah Diterima
Sebagai Salah Satu Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Teknik
Pada Tanse

g/

^l-

/L

2ot6

k{enges*}rhan

11132005011001

KAJIAN EKSPERIMENTAL PENGARUH PENGGUNAAN
KARBURATOR RACING TERHADAP KINERJA MOTOR
2-LANGKAH 150 CC
andriansyah.on@gmail.com
INTISARI
Berkembangnya teknologi dibidang otomotif, maka produk
yang ditawarkan di pasaran juga semakin banyak jeninya.
Karburator racing merupakan komponen yang banyak dijumpai di
pasaran otomotif. Karburator merupakan salah satu komponen
penting dalam sepeda motor dan sangat berpengaruh terhadap
kinerja mesin. Karburator berfungsi untuk mencampur bahan
bakar dan udara yang dibuat kabut seblum masuk ke dalam
silinder. Untuk meningkatkan kinerja mesin salah satunya
dilakukan dengan cara penggantian karburator standar dengan
karburator racing. Maka dalam hal ini perlu dilakukan penelitian
tentang karburator racing dengan lubang ventury 28 mm supaya
mengetahui peforma yang dihasilkan.
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan motor bensin
2-langkah 150 cc dengan menggunakan bahan bakar Premium,
Pertammax, Pertamax Plus. Dalam penelitian ini diambil data
daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar. Pengambilan data daya
dan torsi dilakukan dengan metode thorttle spontan menggunakan
alat Dynotes, tahapan dalam thorttle spontan ini pertama motor
dihidupkan, kemudian dimasukkan pada gigi rasio ke-4, kemudian
thorttle ditahan pada 6000 rpm setelah stabil pada 6000 rpm
thorttle dinaikkan secara spontan sampai putaran maksimum.
Pengambilan data konsumsi bahan bakar dilakukan dengan uji
jalan dengan jarak 3,7 km.
Dari hasil pengujian, menunjukkan bahwa pada kondisi
karburator racing torsi dan daya lebih tinggi dibandingkan
kondisi karburator standar. Konsumsi bahan bakar kondisi
karburator racing lebih boros dibandingkan kondisi karburator
standar pada bahan bakar Pertalite, Pertamax, Pertamax Plus.
Hal ini disebabkan karburator racing memilki lubang ventury 28
mm sedangkan karburator standar memiliki lubang ventury 26 mm.
Kata kunci : Karburator standar, karburator racing, Bahan bakar,
Kinerja mesin 2-langkah 150 cc.

xv

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Penggunaan sepeda motor semakin meningkat, kebutuhan alat
transportasi ini sangat membantu aktifitas dan rutinitas sehari-hari. Dengan
sangat pentingnya alat transportasi ini maka masyarakat akan menginginkan
sepeda motor yang bertenaga besar. Modifikasi sepeda motor mengalami
perkembangan yang pesat. Modifikasi yang dilakukan bertujuan untuk
mendapatkan unjuk kerja yang lebih baik dari sebuah sistem kerja sepeda
motor. Dari sistem kerja yang standar, merubah spesifikasi komponen
ataupun dengan cara memberi komponen tambahan.
Karburator merupakan salah satu komponen penting dalam sepeda
motor. Penggantian karburator standar dengan karburator racing adalah
salah satu cara yang dilakukan untuk meningkatkan kinerja mesin. Kinerja
motor bakar torak sangat dipengaruhi oleh karburator, pada saat ini
kebanyakan mekanik yang ada di bengkel-bengkel masih menggunakan
perkiraan untuk pemilihan ukuran karburator. Pemilihan karburator yang
ukurannya tidak sesuai dengan kapasitas motor akan menghasilkan kinerja
yang kurang sempurna. Hal tersebut dikarenakan kurangnya ketersediaan
data acuan. Untuk itu perlu dilakukan penelitian tentang karburator racing
agar dapat mengetahui kinerja yang dihasilkan.
Karburator terdiri dari beberapa komponen yang kompleks dan saling
berpengaruh. Karburator di dalamnya terdapat 5 pengukur; yaitu perangkat
pilot jet, main jet, jet needle, chooke,fuel screw fload pivot rod dan bukaan
katup throotle.
Sumito (2013) melakukan penelitian tentang Pengaruh Penggunaan
Karburator Racing Terhadap Kinerja Motor Motor Bore Up 4-Langkah 150
cc. Sukoco (2010) melakukan penelitian tentang Pengaruh Variasi Posisi
Jarum

1

Skep dan Gas Screw Karburator terhadap Motor Suzuki 4-langkah 110 cc
pada Kondisi Standar. Garnida

(2012) melakukan penelitian kajian

eksperimental tentang penggaruh penggunaan kenalpot racing terhadap
kinerja motor bensin 2-langkah silinder tunggal.
Dalam penelitian ini akan dilakukan uji coba perbandingan antara
karburator standar pabrik Kawasaki Ninja 2-langkah 150 cc dengan
karburator racing PWK dengan diameter venturi 28 mm, menggunakan
sepeda motor Kawasaki Ninja 2-langkah 150 cc. Dari hasil penelitian ini
diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada
masyarakat dari kinerja yang dihasilkan karburator racing.

1.2

Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan menjadi pokok bahasan adalah bagaimana
pengaruh karburator racing pada mesin standar motor Kawasaki Ninja 2langkah 150 cc.

1.3 Batasan Masalah
Batasan masalah dari penelitian ini meliputi :
1.

Motor yang digunakan adalah motor standar 2-langkah 150 cc.

2.

Perbandingan karburator standar dengan karburator PWK dengan
diameter lubang venturi 28 mm.

3.

Data yang diambil meliputi daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar.

4.

Bahan bakar yang digunakan adalah Pertalite, Pertamax, Pertamax
Plus.

2

1.4

Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian ini meliputi :
1. Mengetahui hasil pengujian daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar pada
kondisi karburator standar dengan lubang ventury 26 mm.
2. Mengetahui hasil pengujian daya, torsi, dan konsumsi bahan bakar pada
kondisi karburator racing dengan lubang ventury 28 mm
3. Mengetahui perbandingan daya, torsi dan konsumsi bahan bakar
penggunaan karburator standar dan karburator racing.

1.5

Manfaat Penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :
1.

Sebagai acuan dalam pengembangan teknologi otomotif.

2.

Memberi informasi kepada masyarakat tentang pengaruh penggunaan
karburator standar dan karburator racing terhadap kinerja dan
konsumsi bahan bakar pada motor bensin 2-langkah 150 cc.

3.

Menambah pengetahuan ilmu teori maupun praktek dalam wawasan
mengenai motor bakar.

3

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

2.1

Kajian Pustaka
Penelitian-penelitian sebelumnya yang dijadikan acuan dan bahan
pertimbangan dalam penelitian ini antara lain yang dilakukan Sumito (2013)
melakukan penelitian tentang Pengaruh Penggunaan Karburator Racing
Terhadap Kinerja Motor Motor Bore Up 4-Langkah 150 cc. Hasil dari
penelitiannya adalah Torsi tertinggi untuk kondisi karburator standar adalah
13,267 (N.m) pada kecepatan putar mesin 7160 rpm. Daya tertinggi untuk
kondisi karburator standar adalah 10,59 (kW) pada kecepatan putar mesin
8446 rpm. (Specific Fuel Consumption) SFC terendah untuk kondisi
karburator standar adalah 0.060 (kWh) pada keceptan putar mesin 7000
rpm. Torsi tertinggi untuk kondisi karburator racing adalah 14,167 (N.m)
pada kecepatan putar mesin 9285 rpm. Daya tertinggi untuk kondisi
karburator racing adalah 13,67 (kW) pada kecepatan putar mesin 9500 rpm.
(Specific Fuel Consumption) SFC terendah untuk kondisi karburator racing
adalah 0.092 (kWh) pada keceptan putar mesin 9000 rpm. Hasil analisa
perbandingan antara kondisi karburator standar dan karburator racing
adalah pada kondisi karburator racing torsi dan daya lebih tinggi
dibandingkan kondisi karburator standar, untuk putaran mesin di atas 7500
rpm, pada kondisi karburator standar konsumsi bahan bakar spesifik (SFC)
lebih rendah dari pada kondisi karburator racing. Pada putaran 4250 rpm
sampai dengan putaran 7500 rpm torsi dan daya mesin yang menggunakan
karburator racing lebih rendah dari mesin yang menggunakan karburator
stndar, karena karburator racing memiliki lubang ventury 28 mm yang
mengakibatkan suplai bahan bakar yang terlalu kaya dan tidak mengalami
pembakaran yang sempurna. Pada putaran di atas 7500 rpm torsi dan daya
pada mesin yang menggunakan karbuarator racing lebih tinggi

4

dari mesin yang menggunakan karburator standar, karena pengaruh
konsumsi bahan bakar yang yang meningkatdi dalam ruang bakar.
Sukoco (2010) melakukan penelitian tentang Pengaruh Variasi Posisi
Jarum Skep dan Gas Screw Karburator terhadap Motor Suzuki 4-langkah
110 cc pada Kondisi Standar. Hasil penelitiannya adalah perubahan posisi
jarum skep dan putaran gas

screw pada pengaturan karburator

mempengaruhi jumlah bahan bakar yang masuk ke dalam ruang bakar.
Campuran bahan bakar dan udara harus tepat, tidak terlalu kaya atau terlalu
miskin sehingga terjadi pembakaran yang sempurna. Hasil pengujian
prestasi mesin dengan variasi posisi clip jarum skep (posisi 2, 3, dan 4) dan
putaran gas screw (naik dan turun 0,5 putaran)

menunjukan adanya

perubahan nilai torsi, daya, dan tekanan efektif rata-rata (BEMP) yang
bervariasi dibanding kondisi standar. Torsi tertinggi diperoleh pada kondisi
clip jarum skep posisi 2 dengan putaran gas screw feeling 2½ putaran
sebesar 8,36 Nm pada putaran mesin 6500 rpm. Sedangkan daya tertinggi
sebesar 6,53 kW pada putaran mesin 8000 rpm. Nilai BEMP tertinggi
sebesar 965,33 kPa pada putaran mesin 6500 rpm diperoleh pada kondisi
clip jarum skep posisi 2 dengan putaran gas screw feeling 2½ putaran.
Untuk nilai konsumsi bahan bakar (SFC) paling efisien diperoleh pada
kondisi clip jarum skep posisi 2 dengan putaran gas screw feeling 3 putaran
pada putaran mesin 6500 rpm sebesar 0,124

⁄

, pada kondisi ini

dengan putaran yang sama diperoleh brake thermal efficiency tertinggi
sebesar 65,94 %. Untuk mendapatkan performa mesin yang optimal dengan
konsumsi bahan bakar yang rendah dapat dilakukan dengan pengaturan
karburator pada kondisi clip jarum skep posisi 2 dengan gas screw feeling
2½ putaran.
Garnida (2012) melakukan penelitian kajian eksperimental tentang
penggaruh penggunaan kenalpot racing terhadap kinerja motor bensin 2langkah silinder tunggal. Hasil penelitian pada karakteristik kinerja mesin
motor standar knalpot standar, torsi puncak yang merupakan nilai Torsi
terbesar

5

terjadi pada putaran mesin 8029 RPM sebesar 11.67 N.m dan Daya
terbesar terjadi pada putaran mesin 9081 RRM yang nilainya 14.30 HP.
Konsumsi bahan bakar ( mf ) lebih irit. Konsumsi bahan bakar spesifik
(SFC) rendah karena daya torsi rendah. Karakteristik kinerja mesin motor
standar knalpot racing, torsi puncak yang merupakan nilai Torsi terbesar
terjadi pada putaran mesin 8029 RPM sebesar 11.99 N.m dan Daya terbesar
terjadi pada putaran mesin 9081 RPM sebesar 14.46 HP. Konsumsi bahan
bakar ( mf ) lebih boros dari mesin standar knalpot standar karena
pengantian knalpot racing pada mesin standar membuat pembakaran dalam
ruang bakar menjadi tidak sempurna dan banyak terbuang melalui knalpot.
Konsumsi bahan bakar spesifik ( SFC ) semakin menurun seiring
bertambahnya putaran mesin karena pada putaran tinggi pembakaran
semakin sempurna. Pengaruh karakteristik kinerja motor modifikasi knalpot
standar data yang diperoleh torsi

puncak yang merupakan nilai torsi

terbesar terjadi pada putaran mesin 8029 RPM sebesar 12.32 N.m dan Daya
terbesar terjadi pada putaran mesin 9081 RPM yang nilainya 14.88 HP.
Untuk pemakaian konsumsi bahan bakar (mf) lebih boros dari mesin standar
knalpot standar dan mesin

standar knalpot racing

karena penggantian

komponen CDI racing dan karburator akan tetapi tidak lebih boros dari
mesin modifikasi knalpot racing karena penggunaan knalpot masih standar.
Untuk SFC-nya semakin menurun seiring dengan bertambahnya putaran
mesin karena pada putaran tinggi pembakaran semakin sempurna.
Karakteristik kinerja mesin modifikasi knalpot racing torsi puncak yang
merupakan nilai Torsi terbesar terjadi pada putaran mesin 7072 RPM
sebesar 12.64 N.m dan Daya terbesar terjadi pada putaran mesin 9081 RPM
sebesar 15.12 HP. Untuk pemakaian konsumsi bahan bakar (mf) lebih boros
karena penggantian komponen CDI racing dan karburator yang mempunyai
lubang ventury lebih besar sehingga campuran bahan bakar dengan udara
yang masuk ke dalam ruang bakar lebih banyak. Untuk SFC-nya semakin
menurun seiring dengan bertambahnya putaran mesin karena pada putaran
tinggi pembakaran semakin sempurna.

6

Perbandingan kinerja pada sepeda motor 135 cc standar pabrik dengan
sepeda motor 135 cc hasil modifikasi adalah, Perbandingan daya yang
dihasilkan pada putaran rendah, mesin modifikasi

knalpot standar dan

mesin modifikasi knalpot racing lebih tinggi dibanding mesin standar
knalpot standar, mesin standar knalpot racing. Pada putaran berikutnya
sampai putaran 9081 RPM mesin modifikasi knalpot racing lebih tinggi
dayanya. Untuk perbandingan torsi antara mesin standar knalpot standar,
mesin standar knalpot racing, mesin modifikasi knalpot standar dan mesin
modifikasi knalpot racing perbedaan torsi sangat signifikan terlihat jelas 77
pada grafik, bahwa pada mesin modifikasi knalpot racing torsinya lebih
tinggi. Karena pergantian komponen karburator yang memilki lubang
ventury lebih besar, CDI racing, dan knalpot racing yang menyebabkan
mesin modifikasi lebih tinggi.

Untuk pemakaian bahan bakar mesin

modifikasi knalpot racing lebih boros karena penggantian komponen
karburator yang mempunyai lubang ventury lebih besar, CDI racing, dan
knalpot racing.
Dari kajian putaka di atas, penelitian yang dilaukan Sumito (2013)
tentang Pengaruh Penggunaan Karburator Racing Terhadap Kinerja Motor
Bore Up 4-Langkah150 cc, pengunaan karburatpr racing PE dengan lubang
ventury 28 mm menunjukkan torsi dan daya meningkat. Penelitian yang
dilakukan Sukoco (2010) tentang Pengaruh Variasi Posisi Jarum Skep dan
Gas Screw Karburator terhadap Motor Suzuki

4-langkah 110 cc pada

Kondisi Standar. Menunjukan adanya perubahan nilai torsi, daya, dan
tekanan efektif rata-rata (BEMP) yang bervariasi dibanding kondisi standar.
Penelitian yang dilakukan Garnida (2012) tentang kajian eksperimental
tentang penggaruh penggunaan kenalpot racing terhadap kinerja motor
bensin 2-langkah silinder tunggal, menunjukkan kenaikan nilai torsi dan
daya dibanding pada kondisi standar.

7

2.2

Dasar Teori

2.2.1 Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis dari mesin kalor, yaitu mesin yang
mengubah energi termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah
tenaga kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanik. Sebelum menjadi
mekanis, energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energi panas
melalui pembakaran bahan bakar dan udara.
Jika ditinjau dari cara memperoleh energi panas ini (proses
pembakaran bahan bakar), maka motor bakar dapat dibagi menjadi 2
golongan yaitu : motor pembakaran luar dan motor pembakaran dalam.

1.

Motor Pembakaran Luar
Motor pembakaran luar atau External Combustion Engine
(ECE) adalah proses pembakaran bahan bakar terjadi di luar motor,
sehingga untuk melakukan pembakaran digunakan mekanisme
tersendiri, misalnya : pada ketel uap dan turbin uap.

2.

Motor Pembakaran Dalam
Motor pembakaran dalam atau Internal Combustion Engine
(ICE) adalah proses pembakarannya berlangsung di dalam motor
bakar, sehingga panas dari hasil pembakaran langsung bisa diubah
menjadi tenaga mekanik, misalnya : pada turbin gas dan motor bakar
torak.

2.2.2 Motor Bakar Torak
Motor bakar torak adalah pesawat kalori yang mengubah energi kimia
dari bahan bakar menjadi energi mekanis. Energi kimia dari bahan bakar
yang tercampur dengan udara diubah terlebih dahulu menjadi energi termal
melalui pembakaran atau oksidasi, sehingga temperatur dan tekanan gas
pembakaran di dalam slinder meningkat. Gas tertekan tinggi di dalam
silinder berekspansi dan

8

mendorong torak bergerak translasi dan menghasilkan gerak rotasi poros
engkol (crankshaft) sebagai keluaran mekanis motor (Kristanto, 2015).

Gambar 2.1 Motor Bakar Torak
(Kristanto, 2015)

2.2.3 Siklus Termodinamika
Siklus udara volume konstan (siklus otto) dapat digambarkan dengan
grafik P dan V seperti terlihat pada (gambar 2.2) di bawah ini

Gambar 2.2 Diagram P vs V Siklus Volume Konstan
(Arismunandar, 2005)

9

P

= tekanan fluida kerja, (kg/cm2).

V

= Volume spesifik, (m3/kg).

Qm

= jumlah kalor yang dimasukan, kcal/kg

Qk

= jumlah kalor yang dikeluarkan, kcal/kg

VL

= volume langkah torak, m3 atau cm2

Vs

= volume sisa, m3 atau cm3

TMA = Titik mati atas.
TMB = Titik mati bawah.

Penjelasan :
1. Fluida kerja dianggap sebagai gas ideal dengan kalor spesifik yang
konstan.
2. Langkah isap (0-1) merupakan proses tekanan konstan.
3. Langkah kompresi (1-2) ialah proses isentropik.
4. Proses pembakaran volume konstan (2-3) dianggap sebagai proses
pemasukan kalor pada volume konstan.
5. Langkah kerja (3-4) ialah proses isentropik.
6. Proses pembuangan (4-1) dianggap sebagai proses pengeluaran
kalor pada volume konstan.
7. Langkah buang (1-0) ialah proses tekanan konstan.
8. Siklus dianggap ’tertutup’, artinya siklus ini berlangsung dengan
fluida kerja yang sama, atau gas yang berada di dalam silinder pada
titik 1 dapat dikeluarkan dari dalam silinder pada waktu langkah
buang, tetapi pada langkah isap berikutnya akan masuk sejumlah
fluida yang sama.

10

2.2.4 Prinsip Kerja Motor Bakar Torak
Berdasarkan prinsipnya, terdapat dua prinsip kerja motor bakar torak,
yaitu empat langkah dan dua langkah.

1.

Prinsip Kerja Motor 4-Langkah
Motor empat langkah (Four stroke engine) membutuhkan dua
kali putaran poros engkol untuk menyelesaikan satu siklus di dalam
silinder. Dengan kata lain, setiap silinder membutuhkan empat
langkah torak pada dua putaran poros engkol untuk menyelesaikan
siklusnya, dapat dilihat pada (gambar 2.3) di bawah ini.

Gambar 2.3 Skema Gerakan Torak 4-Langkah
(Kristanto, 2015)

a.

Langkah Hisap
Piston bergerak dari TMA (titik mati atas) ke TMB (titik
mati bawah). Dalam langkah ini, campuran udara dan bahan
bakar diisap ke dalam silinder, katup isap terbuka sedangkan
katup buang tertutup. Waktu piston bergerak ke bawah,
menyebabkan ruang silinder menjadi vakum, masuknya
campuran udara dan bahan

11

bakar ke dalam silinder disebabkan adanya tekanan udara luar (
atmospheric pressure).

b.

Langkah Kompresi
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini,
campuran udara dan bahan bakar dikompresikan/dimampatkan.
Katup isap dan katup buang tertutup. Waktu torak mulai naik
dari titik mati bawah (TMB) ke titik mati atas (TMA) campuran
udara dan bahan bakar yang diisap tadi dikompresikan.
Akibatnya tekanan dan temperaturnya menjadi naik, sehingga
akan mudah terbakar.

c.

Langkah Kerja
Piston bergerak dari TMA ke TMB. Dalam langkah ini,
mesin menghasilkan tenaga untuk menggerakan kendaraan.
Sesaat sebelum torak mencapai TMA pada saat langkah
kompresi, busi memberi percikan bunga api pada campuran
yang telah dikompresikan. Dengan terjadinya pembakaran,
kekuatan dari tekanan gas pembakaran yang tinggi mendorong
torak ke bawah. Usaha ini yang menjadi tenaga mesin (engine
power).

d.

Langkah Buang
Piston bergerak dari TMB ke TMA. Dalam langkah ini,
gas yang terbakar dibuang dari dalam silinder. Katup buang
terbuka, piston bergerak dari TMB ke TMA mendorong gas
bekas pembakaran ke luar dari silinder. Ketika torak mencapai
TMA, akan mulai bergerak lagi untuk persiapan berikutnya,
yaitu langkah hisap.

12

2.

Prinsip Kerja Motor 2-Langkah
Motor dua langkah hanya membutuhkan satu kali putaran poros
engkol untuk menyelesaikan satu siklus di dalam silinder. Kerja
(langkah daya) dihasilkan pada setiap putaran poros engkol. Motor
dua langkah beroperasi tanpa katup. Sebagai pengganti katup, motor
dua langkah menggunakan lubang saluran di dinding silinder yang di
buka dan ditutup oleh torak ketika bergerak naik dan turun di dalam
silinder. Motor dua langkah menggunakan katup pasif atau kelopak
penutup yang disebut katup buluh

untuk membantu menutup bak

engkol setelah campuran udara atau bahan bakar di hisap, dapat dilihat
pada (gambar 2.4) di bawah ini.

Gambar 2.4 Skema Gerakan Torak 2-Langkah
(Kristanto, 2015)

Gambar di atas menjelaskan skema motor 2-langkah, jika piston
bergerak naik dari TMB ke TMA maka saluran bilas dan saluran
buang akan tertutup. Dalam hal ini gas dalam ruang bakar
dikompresikan. Sementara itu gas baru masuk ke ruang engkol,
beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA, busi akan
memercikkan bunga api sehingga terjadi pembakaran bahan bakar.
Prinsip kerja dari motor 2-langkah adalah sebagai berikut :

13

a.

Langkah Hisap
Torak bergerak dari TMB ke TMA, pada saat saluran bilas
masih tertutup oleh torak, di dalam bak mesin terjadi kompresi
terhadap campuran bensin dengan udara. Pada bagian atas torak,
gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah
mulai terbuang keluar saluran buang. Saat saluran bilas sudah
terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui
saluran bilas terus masuk ke dalam ruang bakar.

b.

Langkah Kompresi
Torak bergerak dari TMB ke TMA, rongga bilas dan
rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan setelah
mencapai tekanan tinggi busi memercikkan bunga api listrik
untuk membakar campuran bensin dengan udara tersebut. Pada
saat yang bersamaan, di bawah (di dalam bak mesin) bahan
bakar dan udara yang baru masuk ke dalam bak mesin melalui
saluran masuk.

c.

Langkah Kerja
Torak kembali dari TMA ke TMB akibat tekanan besar
yang terjadi pada waktu pembakaran bahan bakar. Saat itu torak
turun sambil mengkompresi bahan bakar baru di dalam bak
mesin.

d.

Langkah Buang
Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang terbuka dan gas
sisa pembakaran mengalir terbuang keluar. Pada saat yang sama
bahan bakar dan udara baru masuk ke dalam ruang bahan bakar
melalui rongga bilas. Setelah mencapai TMB kembali, torak
mencapai

TMB

untuk

mengadakan

langkah

sebagai

pengulangan dari yang dijelaskan diatas.

14

2.2.5 Bagian-Bagian Motor Bakar Torak
1.

Blok Silinder
Blok Silinder adalah sebagai tempat pembakaran campuran
bahan bakar dengan udara untuk mendapatkan tekanan dan temperatur
yang tinggi. Bahan logam yang dipergunakan adalah bahan yang
berkualitas baik sehingga tahan lama, tahan gesekan, serta tahan
terhadap temperatur tinggi, dapat dilihat pada (gambar 2.5) di bawah
ini.

Gambar 2.5 Blok silinder

2.

Kepala Silinder
Kepala silinder (Cylinder head) ditempatkan dibagian atas blok
silinder. Pada bagian bawah kepala silinder terdapat ruang bakar, dan
katup-katup untuk motor empat langkah. Kepala silinder harus tahan
terhadap temperature dan tekanan yang tinggi selama mesin bekerja,
oleh sebab itu pada umumnya kepala silinder terbuat dari besi tuang.
Akhir-akhir ini banyak juga mesin yang kepala silindernya terbuat
dari paduan aluminium yang memiliki kemampuan pendingin yang
lebih besar dibandingkan dengan besi tuang. Pada kepala silinder juga
dilengkapi dengan mantel pendingin yang dialiri air pendingin yang
datang dari blok silinder untuk mendinginkan katup-katup dan busi,
dapat dilihat pada (gambar 2.6) di bawah ini.

15

Gambar 2.6 Kepala silinder
3.

Torak
Piston pada mesin juga dikenal dengan istilah torak adalah
bagian (parts) dari mesin pembakaran dalam yang berfungsi sebagai
penekan udara masuk dan penerima tekanan hasil pembakaran pada
ruang bakar. Piston terhubung ke poros engkol (crankshaft) melalui
setang piston (connecting rod). Material piston umumnya terbuat dari
bahan yang ringan dan tahan tekanan, misal aluminium yang sudah
dicampur bahan tertentu (aluminium alloy). Selain lebih ringan radiasi
panasnya juga lebih efisien dibanding dengan materi lainnya, dapat
dilihat pada (gambar 2.7) di bawah ini.

16

Gambar 2.7 Torak

4.

Ring torak (Ring)
Pegas torak (ring piston) di pasang dalam alur ring (ring groove)
pada torak. Ring torak memiliki 2 tipe. Ring kompresi dan ring oli
dapat dilihat pada (gambar 2.8).
a.

Ring kompresi berfungsi untuk pemampatan volume dalam
silinder serta menghapus oli pada dinding silinder. Kemampuan
kompresi ring piston yang sudah menurun mengakibatkan
performa mesin menurun.

b.

Ring oli berfungsi untuk menampung dan membawa oli serta
melumasi parts dalam ruang silinder. Ring oli hanya ada pada
mesin

4-langkah

karena

pelumasan

mesin

2-langkah

menggunakan oli samping.

17

Gambar 2.8 Ring torak

5.

Pena Torak
Pena torak berfungsi sebagai pengikat torak terhadap batang
penggerak. Selain itu, pena torak juga berfungsi sebagai pemindah
tenaga torak ke batang penggerak agar gerak bolak-balik dari torak
dapat diubah menjadi gerak putar pada poros engkol. Pena torak
terbuat dari bahan baja paduan yang bermutu tinggi agar tahan
terhadap beban yang sangat besar, dapat dilihat pada (gambar 2.9) di
bawah ini.

Gambar 2.9 Pena torak

18

6.

Batang Penggerak
Batang penggerak menghubungkan torak atau piston ke poros
engkol. Batang penggerak memindahkan gaya torak dan memutar
poros engkol. Ketika berhubungan dengan poros engkol, batang
penggerak mengubah gerakan bolak-balik torak kedalam gerakan
putaran dari poros engkol dan roda gigi. Batang penggerak pada
umumnya dibuat dari bahan campuran baja yang bermutu tinggi dan
tahan akan temperatur tinggi, dapat dilihat pada (gambar 2.10) di
bawah ini.

Gambar 2.10 Batang penggerak

7.

Poros Engkol
Pada umumnya poros engkol dibuat dari bahan baja. Poros
engkol berfungsi mengubah gerakkan bolak-balik yang diterima dari
torak menjadi gerak putar. Pada poros engkol biasanya terdapat
counter weight yang berfungsi untuk membalance gaya-gaya yang
tidak seimbang dari komponen poros engkol atau dari komponen
mesin yang berputar pada poros engkol. Bagian poros engkol yang
berfungsi sebagai poros disebut journal yang ditempu oleh dua buah
lempengan bantalan yang disebut bantalan utama (main bearing).
Bantalan utama juga berfungsi sebagai
19

penumpu dari poros engkol agar tidak mudah terpuntir dan berubah
bentuk, dapat dilihat pada (gambar 2.11) di bawah ini.

Gambar 2.11 Poros engkol

8.

Roda Gaya atau Roda Penerus
Berputarnya poros engkol secara terus menerus adalah akibat
adanya tenaga gerak (energi kinetik) yang disimpan pada roda penerus
sebagai kelebihan pada saat langkah kerja. Roda penerus atau disebut
juga roda gila dalam pembuatannya harus seimbang agar putaran
mesin stabil tanpa getaran-getaran, dapat dilihat pada (gambar 2.12) di
bawah ini.

20

Gambar 2.12 Roda penerus

9.

Bak Mesin
Bak mesin merupakan tempat penempatan poros engkol dan
gigi tranmisi. Bak mesin umumnya dibuat dari bahan logam almunium
paduan. Pada jenis motor 2-langkah pada bagian bak mesinnya
terdapat saluran yang dihubungkan dengan karburator sebagai
pemasukan bahan bakar. Pada motor empat langkah bak mesin
merupakan tempat minyak pelumas sekaligus juga sebagai pendingin
minyak pelumas didalam sirkulasi, dapat dilihat pada (gambar 2.13) di
bawah ini.

Gambar 2.13 Bak mesin

21

10.

Katup
Katup hanya terdapat pada motor 4-langkah, sedangkan motor
dua langkah umumnya tidak memakai katup. Katup pada motor empat
langkah terpasang pada kepala silinder. Fungsi katup adalah untuk
membuka dan menutup ruang bakar. Setiap silinder dilengkapi dengan
dua jenis katup yaitu katup isap dan katup buang. Pembukaan dan
penutupan kedua katup ini diatur dengan sebuah poros yang disebut
poros cam (camshaft), dapat dilihat pada (gambar 2.14) di bawah ini.

Gambar 2.14 Katup

11.

Karburator
Karburator adalah sebuah alat dan merupakan bagian dari sistem
bahan bakar yang berfungsi untuk mencampur bahan bakar dan udara
yang dibuat kabut sebelum udara masuk ke dalam silinder. Untuk
mendapatkan pembakaran sempurna dibutuhkan perbandingan mesin
dan udara dalam pencampuran gas, menurut teoritis adalah 1:15
artinya 1 gram bensin dicampur dengan 15 gram udara, dapat dilihat
pada (gambar 2.15) di bawah ini.

22

Gambar 2.15 Karburator PWK 28

a.

Pilot jet
Pilot jet bentuknya kecil dan panjang dan juga mempunyai

lubang-lubang kecil seperti seruling, spuyer ini akan bereaksi disaat
menerima hawa dari sekrup udara. Pilot jet bekerja maksimal pada
putaran rendah, jadi untuk hidupnya mesin pada awalnya akan sangat
tergantung pada spuyer pilot jet ini, dapat dilihat pada (gambar 2.16)
di bawah ini.

Gambar 2.16 Pilot jet

23

b.

Jarum pelampung dan pelampung karburator
Tugas serta fungsi Jarum Pelampung dan pelampung yang

terletak

pada mangkuk karburator ini adalah sebagai pengatur

jumlah bahan bakar dalam mangkuk karburator, tugas jarum
pelampung untuk menutupi saluran bensin pada lubang saluran masuk
ke mangkuk karburator dari tangki bahan bakar. Sedangkan
pelampung tugasnya menakar jumlah bahan bakar yang dibutuhkan
pada mangkuk karburator, dapat dilihat pada (gambar 2.17) di bawah
ini.

Gambar 2.17 Jarum dan pelampung karburator
Cara kerjanya jarum dan pelampung karburator ini adalah
disaat bensin mengalir

dari tangki bensin melewati jarum

karburator, disaat jumlah takaran bensin di mangkuk karburator
sudah mencukupi disaat itu pelampung karburator langsung
terangkat atau mengambang, bersamaan itu mendorong jarum
karburator hingga menyumbat lubang dari saluran masuk
tersebut.

24

Gambar 2.18 Cara kerja pelampung dan jarum karburator
(Sumber : Sumito, 2013)

c.

Main jet
Bentuk dari spuyer ini gemuk dan pendek, tugasnya mengatur

jumlah debit bahan bakar saat mesin bekerja pada putaran tinggi atau
saat di atas 5000/6000 rpm, tapi ini juga didukung atau pilot jet yang
membantu saat putaran rendah. Main Jet ini dilengkapi juga dengan
lubang lubang kecil

yang berfungsi untuk pengabutan dan

mengandalkan udara dari luar atau dari boks saringan udara/filter
udara karburator secara langsung karena tidak melalui air screw/baut
setelah udara, dapat dilihat pada (gambar 2.19) di bawah ini.

Gambar 2.19 Main jet

d.

Jet needle
Jet needle (jarum skep) merupakan bagian karburator yang

berfungsi untuk mengontrol besar lubang needle jet. Bentuk jet needle

25

adalah tirus sehingga saat jet needle ditarik diameter lubang jet needle
dapat bervariasi sesuai bukaan throttle valve, dapat dilihat pada
(gambar 2.20) di bawah ini.

Gambar 2.20 Jet needle

e.

Air screw
Sekrup udara (air screw), tugasnya mengatur suplai udara dari

lubang kecil di ujung karburator ke pilot-jet atau bertugas untuk
mengatur debit udara yang akan bercampur dengan bensin dalam
karburator, dapat dilihat pada (gambar 2.21) di bawah ini.

Gambar 2.21 Air screw

26

12.

Sistem Pengapian
Sistem pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan
campuran bahan bakar dan udara pada saat dibutuhkan, sesuai beban
dan putaran motor.

a.

Koil
Koil pengapian berfungsi untuk membentuk arus tegangan
tinggi utuk disalurkan pada busi selanjutnya kembali lagi
melalui massa. Koil di dalamnya terdapat inti besi, dimana inti
besi tersebut dililit oleh gulungan kawat halus yang terisolasi.

b.

CDI
CDI adalah sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam

dengan memanfaatkan energi yang disimpan di dalam kapasitor yang
digunakan untuk menghasilkan tegangan tinggi ke koil sehingga
dengan output tegangan tinggi koil akan menghasilkan spark di busi.
Besarnya energi yang tersimpan di dalam kapasitor inilah yang sangat
menentukan seberapa kuat spark dari busi untuk memantik campuran
gas di dalam ruang bakar. Semakin besar energi yang tersimpan di
dalam kapasitor maka semakin kuat spark yang dihasilkan dibusi
untuk memantik capuran gas bakar dengan catatan diukur pada
penggunaan koil yang sama. Energi yang besar juga akan
memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun
campuran gas bakar yang banyak akibat pembakaran throttle yang
lebih besar, dapat dilihat pada (gambar 2.22) di bawah ini.

27

Gambar 2.22 CDI

c.

Busi
Busi adalah suatu komponen yang terdapat pada mesin

kendaraan dengan ujung elektroda pada ruang bakar. Busi ini akan
menghasilkan bunga atau percikan api. Percikan busi berupa percikan
elektrik, percikan pada busi berasal dari elektroda yang dihubungkan
dengan kabel ke koil pengapian (ignition coil) di luar busi, dan dengan
ground pada bagian bawah busi, membentuk suatu celah percikan di
dalam silinder, dapat dilihat pada (gambar 2.23) di bawah ini.

Gambar 2.23 Busi

28

Ada 2 macam busi yaitu :
1)

Busi Panas
Busi panas adalah busi yang mampu menyerap serta

melepas panas lebih lambat. Busi panas tidak bekerja dengan
baik pada ruang bakar temperatur tinggi, bila temperatur ruang
bakar mencapai sekitar 870 °C, maka akan terjadi proses pre
ignition, dimana bahan bakar akan menyala sebelum waktunya
sebelum busi memercikkan bunga api yang menyebabkan motor
akan berjalan tidak sesuai.

2) Busi Dingin
Busi dingin adalah busi yang mampu menyerap serta
melepas panas lebih baik atau lebih cepat. Busi dingin ini tidak
bekerja dengan baik pada temperatur ruang bakar yang rendah.
Jika temperatur ruang bakar terlalu rendah hingga di bawah
400 °C, maka akan terjadi proses carbon fouling, dimana bahan
bakar tidak terbakar habis atau sempurna sehingga bahan bakar
tadi akan menumpuk pada busi.

2.2.6 Bahan Bakar Bensin
Bahan bakar bensin merupakan campuran senyawa hidrokarbon cair
yang sangat volatile. Bensin terdiri dari parafin, naptalene, aromatik, dan
olefin, bersama-sama dengan beberapa senyawa organik lain dan
kontaniman. Struktur molekulnya terdiri dari C4

- C9 (parafin, olefin,

naftalen, dan aromatik). Beberapa karakteristik penting bahan bakar
hidrokarbon diantaranya volatilitas, nilai oktan, serta kandungan energi.
Karakteristik nilai oktan merupakan ukuran seberapa tahan bensin terhadap
ledakan prematur (premature detonation) atau ketukan (knocking)
(Kristanto, 2015).

29

Tabel 2.1 Angka oktan bahan bakar
(Efendi, 2016)
Jenis bahan bakar

Angka oktan

Pertalite

90

Pertamax

92

Pertamax Plus

95

2.2.7 Torsi dan Daya
Torsi dan daya adalah ukuran yang menggambarkan