EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA RUTE JALUR 2A BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)
EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA RUTE JALUR 2A
BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)
Oleh :
Sony Widya Wijaya
20100110011
TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2016
INTISARI
EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA RUTE JALUR 2A
BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR( SOP )
Oleh :
Sony WidyaWijaya
20100110011
Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi kota,
dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan. Dikatakan demikian karena
kondisi angkutan umum yang kurang baik akan menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari
system transportasi kota secara keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan
mobilitas masyarakat maupun di tinjau dari mutu kehidupan kota.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja
rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau
belum.
Sampel penelitian ini diambil dari seratus orang penumpang Bus Trans Jogja rute 2A pada
hari dan waktu yang telah ditentukan.. Penentuan sampel ditentukan dengan random
sampling (menentukan subjek penelitian secara acak). Teknik pengumpulan data dilakukan
dengan kuesioner, yang berisi pertanyaan – pertanyaan sesuai dengan rumusan masalah dan
tujuan penelitian. Data dianalisis secara deskriptif kuantitatif.
Hasil penelitian menunjukan bahwa untuk load factor, round trip time, dan headway
sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP). Sedangkan untuk fasilitasnya
sendiri, berdasarkan fakta dan hasil kuesioner bahwa fasilitas Bus Trans Jogja belum
sepenuhnya sesuia dengan Standar Operasional Prosedur (SOP).
ix
ABSTRACT
PERFORMANCE EVALUATION OF BUS LINE TRANS JOGJA RUTE 2A
STANDARDS OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)
By:
Sony WidyaWijaya
20100110011
Public transport is an integral part of the city's transportation system, and is a
component whose role is very significant. Said, because public transport is not good will
reduce the effectiveness and efficiency of the city's transportation system as a whole, both in
the review of the fulfillment of the mobility needs of the community and in the review of the
quality of city life.
This study aims to determine whether the performance and service of Trans Jogja Bus
lines 2A in the field are in accordance with Standard Operating Procedures (SOP) or not. The
research sample is taken from a hundred passengers Trans Jogja bus routes 2A on the day and
time specified . The samples were determined by random sampling (defined subjects
randomized study). Data was collected by questionnaire, containing questions - questions
with the formulation of the problem and research objectives. Data were analyzed by
quantitative descriptive.
The results showed that for the load factor, round trip time, and headway is in
accordance with Standard Operating Procedures (SOP). As for its own facilities, based on the
facts and the results of the questionnaire that Trans Jogja bus facility is not yet fully in
conformity with the Standard Operating Procedure (SOP).
x
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas sistem,
yakni bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel
lain dalam tatanan yang terstruktur. Serta transportasi yakni kegiatan
pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud
adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan
pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan
optimalisasi proses pergerakan tersebut.
Dalam sistem transportasi terdapat dua aspek yang sangat penting, yakni
aspek sarana dan aspek prasarana. Aspek sarana berhubungan dengan jenis
atau piranti yang di gunakan dalam hal pergerakan manusia dan barang,
seperti mobil, kapal, kereta api, dan pesawat terbang. Aspek sarana ini juga
sering di sebut dengan moda atau jenis angkutan. Aspek prasarana
berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk mendukung
sarana, seperti jalan raya, jalan rel, terminal, stasiun kereta api, dermaga dan
bandara.
1
2
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan daerah yang terkenal
sebagai kota pelajar, wisata, dan budaya. Dalam aktifitas dan mobilitasnya
menimbulkan arus manusia, kendaraan, dan barang yang mengakibatkan
berbagai macam interaksi. Demi memperlancar aktifitas dan mobilitasnya
tersebut, kebutuhan transportasi semakin lama akan semakin di butuhkan. Hal
ini di sebabkan oleh meningkatnya faktor ekonomi dan jumlah penduduk.
Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam memperlancar roda
perekonomian serta berperan sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak
bagi pertumbuhan di Yogyakarta.
Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem
transportasi kota, dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan.
Dikatakan demikian karena kondisi angkutan umum yang kurang baik akan
menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari sistem transportasi kota secara
keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat
maupun ditinjau dari mutu kehidupan kota. Angkutan umum memiliki peranan
yang sangat penting dalam menentukan tingkat kehidupan kota atau dengan
kata lain sistem angkutan umum yang baik akan membuat kehidupan kota
menjadi lebih baik.
Angkutan umum merupakan sarana yang paling penting dan strategis
dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan
kesatuan, serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara.
Namun pada saat ini kondisi transportasi di Daerah Istimewa Yogyakarta
masih belum bisa dikatakan baik. Beberapa ruas jalan mengalami arus lalu
3
lintas padat yang disebabkan karena tingkat penggunaan kendaraan pribadi
atau tingkat motorisasi yang sangat tinggi sedangkan pada angkutan umum
masih terdapat pelayanan yang kurang baik.
Hal ini menyebabkan tujuan dari transportasi yang aman, nyaman, lancar,
dan tepat waktu menjadi tidak terpenuhi. Kondisi dan pelayanan angkutan
umum serta manajemen pengelolaan angkutan umum yang kurang baik seperti
berhenti sembarangan, berhenti terlalu lama ( ngetem ), polutif, dan tidak
aman. Sehingga menyebabkan para pengguna angkutan umum beralih
menggunakan kendaraan pribadi.
Dalam sistem transportasi, masyarakat Yogyakarta relatif cenderung
memilih kendaraan pribadi dari pada menggunakan angkutan umum. Hal
tersebut dikarenakan aspek sarana dan prasarana yang masih belum
mendukung aspek kenyamanan, keandalan, kemudahan, serta ketepatan waktu
yang relatif masih rendah. Oleh karena itu pemerintah provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta merasa perlu mengadakan perbaikan sistem transportasi
umum perkotaan dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja pada awal tahun
2008.
Trans Jogja direncanakan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat provinsi
DIY, khususnya masyarakat kota Yogyakarta yang sebagian besar adalah
masyarakat Kabupaten Sleman dan Bantul. Trans Jogja memiliki manajemen
transportasi publik dengan prinsip buy the service system
yang artinya
mengganti sistem lama berbasis setoran menjadi sistem berbasis membeli
4
pelayanan. Sehingga operator akan di bayar sesuai kilometer layanan,
sedangkan sopir dan karyawan akan di gaji bulanan.
Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang
berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang
pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem
pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan,
tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang
memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis
melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan
penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter.
Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan,
asalkan masih dalam satu tujuan.
Setelah tujuh tahun beroperasi, berdasarkan pengalaman Penulis ketika
menaiki bus Trans Jogja, bahwa armada bus Trans Jogja rata-rata kurang
perawatan. Sehingga membuat penumpang kurang nyaman menggunakan
moda transportasi ini. Seperti kursi penumpang yang mulai rusak, karpet yang
tak terawat. Terlebih lagi ketika penulis membaca beberapa berita di salah
satu website mengenai kota jogja, www.kotajogja.com pada tahun lalu,
tepatnya tanggal 5 Januari 2013 bus Trans Jogja yang melintas ke arah
Prambanan tidak menutup pintu penumpangnya saat bus dioperasikan. Yang
kedua adalah pada hari minggu 6 Januari 2013, salah satu Bus Trans Jogja
yang melintas di jalan Malioboro mendadak mogok, dan membuat semua
penumpang harus turun dari bus.
5
Bahkan sebagian penumpang ikut membantu mendorong bus ini hingga
hidup dengan karyawan Bus Trans Jogja. Dari situlah penulis mengambil
permasalahan mengenai Trans Jogja untuk di jadikan penelitian tugas akhir,
yaitu mengenai “Evaluasi Kinerja Trans Jogja Rute Jalur 2A Berdasarkan
Standar Operasional Prosedur (SOP)“.
B. Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan di bahas dalam penelitian ini adalah
mengevaluasi kinerja Bus Trans Jogja rute jalur 2A berdasarkan Standar
Operasional Prosedur ( SOP ) yang beroperasi di wilayah Daerah Istimewa
Yogyakarta.
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, tujuan dari
penelitian ini adalah untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus
Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar
Operasional Prosedur ( SOP ) atau belum.
D. Keaslian Penelitian
Sepanjang pengetahuan Penulis, penelitian mengenai evaluasi kinerja Bus
Trans Jogja rute jalur 2A berdasarkan Standar Operasional Prosedur (SOP)
belum pernah dilakukan sebelumnya.
6
E. Manfaat Penelitian
Penelitian tentang evaluasi kinerja Bus Trans Jogja berdasarkan Standar
Operasional Prosedur (SOP) ini diharapkan dapat menambah pengetahuan
tentang kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan,
apakah sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau belum.
Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah untuk membantu memberi
masukan bagi pemerintah atau penentu kebijakan yang diketahui oleh Dinas
Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai bahan informasi,
khususnya dalam masalah Trans Jogja.
F. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam penulisan laporan tugas akhir ini, karena adanya masalah dan
keterbatasan waktu maka Penulis hanya membahas dan membatasi penelitian
pada :
a) Analisis yang di gunakan adalah observasi langsung pada pengelola bus
Trans Jogja itu sendiri yaitu PT Tugu Trans atau Dinas Perhubungan.
b) Melakukan survey lapangan kepada karyawan dan pengguna Bus Trans
Jogja itu sendiri berdasarkan Standar Operasional Prosedur ( SOP ).
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Angkutan Umum
Angkutan Umum dapat didefinisikan sebagai pemindahan manusia dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan.
Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil
penumpang, bus kecil, bus sedang,dan bus besar.
Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum
disebut mobil penumpang umum (MPU). Bus kecil dicirikan dengan jumlah
tempat duduk sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai 19 (sembilan belas)
tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Bus sedang adalah
mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan
30 (tiga puluh) tempat duduk. Bus besar adalah bus yang dilengkapi sekurangkurangnya 31 (tiga puluh satu) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi (Munawar, 2005 : 45).
Aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggungjawabkan
perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi
disebut dengan armada. Konservasi adalah sejumlah bus/MPU yang
merupakan
7
8
sebagian dari armada, yang tidak lagi dioperasikan untuk pelayanan
penumpang umum karena bus/MPU dalam keadaan rusak atau tidak layak
jalan.
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat diklasifikasikan
berdasarkan wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan peranannya.
Berdasarkan wilayah pelayanannya, angkutan penumpang umum terdiri atas
angkutan pedesaan, angkutan perkotaan, angkutan antar kota, dan angkutan
lintas batas negara. Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan penumpang
umum dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur serta tidak dalam
trayek. Pembagian trayek tetap dan teratur adalah sebagai berikut ini:
a) Trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek
yang wilayah pelayanannya lebih dari satu provinsi.
b) Trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), trayek yang wilayah
pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam
satu provinsi.
c) Trayek perkotaan dan pedesaan.
Pelayanan angkutan penumpang umum tidak dalam trayek terdiri dari:
a) Pengangkutan dengan taksi
b) Dengan cara sewa
c) Pengangkutan pariwisata
Angkutan dengan taksi dapat diklasifikasikan sesuai batasan wilayah
pelayannya, seperti berikut ini:
9
a) Pelayanan taksi dengan wilayah operasinya hanya dalam wilayah
administratif kota
b) Pelayanan
taksi
dengan
wilayah
operasinya
melampaui
wilayah
melampaui
wilayah
administratif kota/kabupaten dalam satu provinsi
c) Pelayanan
taksi
dengan
wilayah
operasinya
administratif kota/kabupaten dan melewati satu provinsi.
Sedangkan pengangkutan dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi
wilayah pelayanannya.
B. Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
Wilayah
pelayanan
angkutan
penumpang
umum
perlu
ditetapkan/ditentukan untuk merencanakan sistem angkutan penumpang
umum
serta menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan,
dan
pengaturan pelayanan angkutan penumpang umum. Penentuan batas wilayah
angkutan penumpang umum akan mencakup beberapa hal berikut ini:
a) Perencanaan Jaringan Trayek
Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus diperhatikan
parameter sebagai berikut ini:
a. Pola Tata Guna Lahan
Pelayanan
angkutan
umum
diusahakan
mampu
menyediakan
aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek
angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi
10
permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang menjadi
potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas
pelayanan.
b. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola
pergerakan pengguna jasa angkutan umum (penumpang angkutan)
sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.
c. Kepadatan Penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum
adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada
umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan
yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat
mungkin menjangkau wilayah itu.
d. Daerah Pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah
potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang
ada. Hal itu sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap
penyediaan fasilitas angkutan umum.
e. Karakteristik Jaringan Jalan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek
angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi,
klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan
umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
11
b) Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
Wilayah pelayanan angkutan penumpang umum kota dapat ditentukan
setelah diketahui batas-batas wilayah terbangun yang ditentukan oleh
aspek-aspek berikut ini:
a. Batas Wilayah Terbangun Kota, yakni wilayah kota yang pengunaan
lahannya didominasi oleh bangunan-bangunan yang membentuk satu
kesatuan. Batas wilayah ini dapat diketahui dengan cara melihat peta
penggunaan lahan suatu kota dan daerah sekitarnya atau dengan
mengunakan foto udara.
b. Pelayanan Angkutan Umum Penumpang Kota, yang dicari dengan
menentukan titik terjauh pelayanan angkutan umum penumpang kota,
dilakukan beberapa cara yaitu menghitung besarnya permintaan
pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan
yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota, menghitung
jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusaha
angkutan penumpang umum serta menentukan batas wilayah
pelayanan kota dengan menghubungkan titik-titik terluar tersebut di
atas.
c. Struktur Jaringan Jalan
d. Geometrik dan Konstruksi Jalan
e. Koridor, yakni dengan melihat panjang koridor lahan dan kesempatan
kerja sepanjang 400 m di kanan dan kiri.
12
C. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Penumpang Umum
Pada dasarnya, pengunaan kendaraan angkutan umum menghendaki
adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu
tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam
perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada
angkutan umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa
angkutan umum.
Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan;
yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan.
Ketidak pastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak
merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi,
dan pada saat sepi permintaan rendah.
D. Penyusunan Jadwal
Dasar penentuan jadwal pada angkutan penumpang umum adalah sebagai
berikut ini:
a) Waktu antara (headway)
b) Jumlah armada
c) Jam perjalanan dari asal ke tujuan, serta waktu singgah pada tempattempat perhentian.
13
E. Aspek Sarana dan Prasarana
Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan
angkutan, jalan dibagi dalam beberapa fungsi jalan. Fungsi prasarana jalan
yang dapat mendukung pelayanan trayek mempunyai ciri-ciri pada tabel
berikut ini :
Trayek
Fungsi
Jalan
Kecepatan
Paling Rendah
(dalam kota)
Jalan
Lebar (m)
Jenis Angkutan
Utama
Arteri
30 km/jam
≤8
Cabang
Kolektor
20 km/jam
≥7
Ranting
Lokal
10 km/jam
5
Langsung
Arteri
30 km/jam
≥8
Bus patas AC
Bus besar non AC
Bus besar lantai
ganda
Bus besar non AC
Bus sedang
Bus kecil
MPU
Bus sedang
Bus kecil
MPU
Bus besar AC
Bus besar non AC
Sumber : Munawar, 2005 : 61
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator
harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum
dan prasyarat khusus.
Prasyarat umum meliputi:
14
a) Waktu tunggu di perhentian rata – rata 5-10 menit dan maksimum 10-20
menit.
b) Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m, untuk pinggiran
kota 500-1000 m.
c) Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1,
maksimum 2.
d) Lama perjalanan menuju tujuan dan dari tempat tujuan, sehari rata-rata
1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam.
e) Biaya perjalanan, yaitu presentase perjalanan terhadap pendapatan rumah
tangga.
Sedangkan prasyarat khusus meliputi:
a) Faktor layanan
b) Faktor keamanan penumpang
c) Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
d) Faktor lintasan
Berdasarkan keempat faktor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan
penumpang umum diklasifikasikan ke dalam 4 (empat) jenis pelayanan, yaitu:
a) Pelayanan ekonomi
: Lambat
b) Pelayanan non-ekonomi
: Lambat-AC, Patas, dan Patas AC.
Aspek sarana tak kalah penting adalah kendaraan, sehingga dibutuhkan
pedoman kendaraan yang meliputi aspek – aspek berikut ini:
15
a) Ukuran kendaraan :
a. Panjang kendaraan,
b. Lebar kendaraan,
c. Tinggi kendaraan.
b) Ukuran interior kendaraan :
a. Tinggi di dalam,
b. Jarak antara dua kursi (baik yang menghadap ke satu arah atau
berhadapan),
c. Lebar kursi,
d. Posisi pintu masuk dan keluar penumpang.
c) Kapasitas kendaraan :
a. Kapasitas penumpang (baik untuk kapasitas dengan tempat duduk
ataupun berdiri),
b. Muatan sumbu terberat.
c. Besaran, ukuran, dan kapasitas kendaraan ditetapkan dalam ketentuan
tersendiri.
F. Manajemen Transportasi Publik Berbasis Buy The Service System
Manajemen berbasis buy the service system yang digunakan sebagai basis
dari bus Trans Jogja adalah sebagai berikut :
a) Tidak menggunakan sistem setoran,
b) Operator termasuk sopir hanya berkonsentrasi pada pelayanan,
c) Sopir, pemilik bus, dan petugas lainnya dibayar sesuai kilometer layanan,
16
d) Ada standar pelayanan yang harus dipenuhi, antara lain bus hanya berhenti
di tempat henti yang ditentukan,
e) Pelayanan transportasi bus dengan buy the service system lebih
mengedepankan pelayanan masyarakat,
f) Untuk mendukung sistem baru tersebut diperlukan tempat henti khusus
dan sistem tiket otomatis untuk menghindari kebocoran dan memudahkan
evaluasi,
g) Resiko kerugian/keuntungan ditanggung oleh pemerintah daerah.
G. Bus Trans Jogja
Sebuah sarana baru untuk transportasi hadir di Yogyakarta. sarana ini
bernama Trans Jogja. Sarana transportasi yang menyerupai dengan bus way
Trans Jakarta. Perbedaannya adalah di Yogyakarta Bus Trans Jogja tidak
memiliki jalur khusus, sehingga jalur Trans Jogja ini adalah sama dengan jalur
kendaraan lain. Mulai tanggal 25 febuari 2008 Bus Trans Jogja resmi di
operasikan dengan tarif yang normal.
Bus Trans Jogja beroprasi dari mulai pukul 05.30-21.30 (16 jam/hari).
Trans Jogja memiliki manajemen transportasi publik dengan prinsip buy the
service system yang artinya mengganti sistem lama berbasis setoran menjadi
sistem berbasis membeli pelayanan. Sehingga operator akan dibayar sesuai
kilometer layanan, sedangkan sopir dan karyawan akan digaji bulanan.
17
Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang
berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang
pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem
pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan,
tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang
memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis
melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan
penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter.
Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan,
asalkan masih dalam satu tujuan. Tujuan dan sasaran Bus Trans Jogja menurut
Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika provinsi D.I Yogyakarta
adalah sebagai berikut:
a) Memperbaiki sistem angkutan umum
b) Memperbaiki manajemen pengelolaan angkutan umum
c) Memperbaiki pola operasi angkutan umum
d) Sebagai penghubung simpul transportasi
e) Sebagai penghubung seluruh wilayah perkotaan
BAB III
LANDASAN TEORI
A. Standar Operasional Prosedur ( SOP )
Standar Operasional Prosedur adalah pedoman atau acuan untuk
melaksanakan tugas pekerjaan sesuai dengan fungsi dan alat penilaian kinerja
instasi pemerintah berdasarkan indikator indikator teknis, administrasif dan
prosedural sesuai dengan tata kerja, prosedur kerja dan sistem kerja pada unit
kerja yang bersangkutan. Tujuan SOP adalah menciptakan komitment
mengenai apa yang dikerjakan oleh satuan unit kerja instansi pemerintahan
untuk mewujudkan good governance.
Standar operasional prosedur tidak saja bersifat internal tetapi juga
eksternal, karena SOP selain digunakan untuk mengukur kinerja organisasi
publik yang berkaitan dengan ketepatan program dan waktu, juga digunakan
untuk menilai kinerja organisasi
publik di mata masyarakat berupa
responsivitas,responsibilitas, dan akuntabilitas kinerja instansi pemerintah.
Hasil kajian menunjukkan tidak semua satuan unit kerja instansi pemerintah
memiliki SOP, karena itu seharusnyalah setiap satuan unit kerja pelayanan
publik instansi pemerintah memiliki standar operasional prosedur sebagai
acuan dalam bertindak, agar akuntabilitas kinerja instansi pemerintah dapat
dievaluasi dan terukur.
18
19
Dalam konsep Buy the Service ada kontrak layanan yang harus dipenuhi
oleh pihak operator. Kontrak layanan ini mencakup juga Standar Operasional
Prosedur (SOP) yang meliputi:
a) Standar operasional pelayanan dan pengoperasian yang meliputi: standar
kendaraan (syarat umum, syarat teknis, dan perlengkapan kendaraan),
standar operasi layanan (tata cara pengoperasian), standar keselamatan,
standar pelayanan jasa kepada penumpang, dan standar pelaporan
(mekanisme pelaporan dan evaluasi).
b) Standar pengemudi/pramudi yang meliputi: standar persyaratan minimum
pramudi, standar tata cara penerimaan pramudi, standar pelatihan
keterampilan, standar seragam dan perlengkapan, standar pelaporan, dan
koordinasi.
c) Standar perbengkelan yang meliputi: standar dokumen bengkel, standar
fasilitas bangunan, standar SDM perbengkelan, standar perlengkapan,
standar suku cadang, standar pelaporan, serta standar bahan dan material.
d) Standar administrasi yang meliputi: standar dokumen wajib dan standar
administrasi keuangan.
20
B. Metode Operasi Trayek Trans Jogja
Cara menggunakan layanan Trans Jogja cukup mudah yaitu dengan datang
ke halte, membeli tiket, kemudian masukkan ke mesin tiket, dan menunggu
dalam halte bus. Berikut adalah tata cara menaiki bus Trans Jogja:
a) Penumpang naik dari halte
Bagi para penumpang yang menggunakan Single Trip atau Umum
dikenakan biaya tiket sebesar Rp 4.000,- (empat ribu rupiah). Tiket
dimasukkan ke mesin tiket dan akan ditelan secara otomatis oleh mesin
tiket tersebut. Bagi para penumpang yang menggunakan tiket Regular
(tiket isi ulang berlangganan), tiket ditempelkan pada mesin tiket dan pulsa
atau saldo akan berkurang secara otomatis sesuai dengan tarif. Tarif
Reguler Umum Rp 2700,- (dua ribu tujuh ratus rupiah), dan Tarif Reguler
Pelajar Rp 2000,- (dua ribu rupiah). Gate Access (palang mesin tiket) akan
tebuka dan penumpang menunggu di dalam halte sampai bus Trans Jogja
tiba.
b) Proses transit antar halte (khusus pengguna Reguler)
a. Penumpang naik dan menempelkan tiket di Gate Access halte A
b. Pulsa tiket berkurang sesuai tarif
c. Penumpang turun di halte B
d. Penumpang naik ke bus lain (jalur lain) dan tiap tiket di Gate Access
halte lain ataupun halte B (pulsa tiket tidak berkurang atau gratis
dengan durasi maksimal 60 menit dari setiap halte).
21
Trans Jogja merupakan salah satu sarana transportasi yang cukup nyaman
dan sebagai sarana alternatif untuk menjangkau tempat-tempat dimana bus
kota tidak melewati atau sebagai sarana alternatif transportasi di malam hari.
Kehadiran bus Trans Jogja diharapkan dapat membangkitkan kembali antusias
masyarakat (wisatawan dalam dan luar negeri) terhadap obyek-obyek wisata
di Yogyakarta.
C. Load Factor Dinamis
Load Factor itu sendiri besaran yang menyatakan tingkat kepenuhan di
dalam angkutan umum pada zona tertentu. Menurut dinas perhubungan
komunikasi dan informatika, load factor dinamis adalah nilai keseluruhan
jumlah load factor pada keseluruhan halte pada total jarak rute tersebut.
Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang
setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui
apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang
dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya
nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara pengguna jasa dan
pengelola.
Apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor
yang rendah akan menyenangkan karena masyarakat pengguna jasa lebih
leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi
pengusaha jasa transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka,
22
karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Oleh karena itu apabila
akan melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran,
maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang
yang turun maupun yang naik kendaraan (Bagus: 2012).
D. RTT ( Round Trip Time )
Round Trip Time adalah waktu yang dibutuhkan armada atau suatu jalur untuk
melakukan satu kali rit perjalananan (waktu bolak-balik dari asal ke tujuan
kembali lagi ke asal). Dalam Round Trip Time terdapat pula dua jenis komponen
yaitu waktu singgah (lay over time) dan waktu perjalanan (travel time). Waktu
singgah atau lay over time adalah waktu yang dibutuhkan atau yang dapat
ditambahkan pada akhir perjalanan, di tengah perjalanan, yang digunakan untuk
mengatur operasi atau memberikan kesempatan pengemudi untuk beristirahat.
Sedangkan waktu perjalanan atau travel time adalah waktu yang dibutuhkan
kendaraan angkutan umum dari titik awal ke titik akhir.
E. Headway
Pengertian headway adalah jarak waktu antar kendaraan pada jalur suatu
jalan yang sama. Semakin kecil nilai headway menunjukan frekuensi
kendaraan semakin tinggi sehingga akan menyebabkan waktu tunggu yang
rendah, ini merupakan kondisi yang menguntungkan bagi penumpang, namun
disisi lain akan mengakibatkan gangguan lalu lintas.
23
F. Kecepatan
Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh
pengguna jasa angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan. Secara umum
kinerjanya akan baik, apabila kecepatan perjalanan semakin cepat. Kecepatan
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan, kecepatan bus kota diperoleh
dengan membagi jarak dan waktu.
Waktu yang termasuk di dalamnya adalah waktu menunggu penumpang
dan waktu yang disediakan kepada penumpang untuk naik dan turun. Dinas
perhubungan komunikasi dan informatika provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta menetapkan kecepatan rata-rata angkutan umum Bus Trans Jogja
adalah 30 km/jam.
BAB IV
METODE PENELITIAN
A. Metode Penelitian
MULAI
STUDI PUSTAKA
OBSERVASI AWAL
PROPOSAL DI SETUJUI
PELAKSANAAN SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER :
DATA PRIMER :
Standar Operasional Pelayanan (
SOP )
Wawancara dengan karyawan
Dinas Perhubungan ( DISHUB )
A
24
Wawancara dengan petugas
shelter
Wawancara dengan pengemudi
dan pramudi
Hasil kuesioner yang dibagikan
25
A
REKAPITULASI DATA
KELENGKAPAN DATA
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN:
Load Factor Dinamis
Round Trip Time
Headway
Hasil Wawancara Trans Jogja
KESIMPULAN DAN SARAN
SELESAI
26
B. Lokasi Penelitian
Untuk pengambilan data primer dilakukan di dalam Bus Trans Jogja rute
jalur 2A yaitu: Terminal Jombor, Ringroad Utara (Monjali I), AM Sangaji 2
(Jetis), Mangkubumi I (Tugu), Mangkubumi 2 (PLN), Malioboro 1 (Garuda),
Malioboro 2 (Kepatihan), Ahmad Yani (Benteng Vredenburg), Senopati II
(Taman Pintar), Katamso I (Purawisata), Sugiono I (SD Pujokusuman), RSI
Hidayatulloh, Ngesigondo (Diklat PU), Gedong Kuning (Departemen
Kehutanan), Kusumanegara (Gembiraloka), Kusumanegara (SGM), Kenari 2
(Mandala Krida), SMP 5 Yogyakarta, Sudirman 1 (Bethesda), RS Dr. YAP, Jl.
Colombo (Kosudgama), Colombo (UNY), UNY (BPD), Terminal Condong
Catur, Ringroad Utara (Manggung), Ringroad Utara (Monjali 2), Terminal
Jombor.
27
C. Waktu Penelitian
Untuk hari, tanggal, dan zona waktu pengamatan ditentukan pada hari
Sabtu, Minggu, Senin, dan Selasa tanggal 31, 1, 2, dan 3 Februari 2015 dan
zona pengamatan yaitu pada pagi, siang, dan malam hari. Pembagian zona
waktu pengamatan mengikuti penetapan Dishub kominfo Provinsi D.I
Yogyakarta, yaitu :
a) Zona pengamatan pagi: Dimulai pukul 06.00 – 08.00 WIB
b) Zona pengamatan siang: Dimulai pukul 12.00 – 14.00 WIB
c) Zona pengamatan malam: Dimulai pukul 17.00 – 19.00 WIB
D. Survei dan Pengambilan Data
a) Data Sekunder
Data sekunder ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Komunikasi dan
Informatika Provinsi D. I Yogyakarta yang meliputi:
a. Kapasitas Penumpang
Berdasarkan data dari Dishubkominfo D.I Yogyakarta untuk kapasitas
penumpang dalam bus Trans Jogja berjumlah 41 (empat puluh satu)
orang, dimana ada 22 (dua puluh dua) tempat untuk penumpang duduk
dan 19 (Sembilan belas) untuk penumpang berdiri. Jumlah kapasitas
berpengaruh pada Load Factor.
b) Jam Operasi Trans Jogja
Jam operasi bus Trans Jogja mulai beroperasi pukul 05.30 – 21.30 WIB.
28
c) Data Primer
Data primer adalah data yang didapatkan dari hasil survei di lapangan
yang selanjutnya akan digunakan sebagai input analisis. Pada Tugas Akhir
ini, survei yang dilakukan adalah jalur Trans Jogja rute jalur 2A:
a. Jumlah penumpang naik dan penumpang turun pada setiap Shelter.
b. Mencatat waktu tempuh pada setiap ruas-ruas jalan yang dilalui oleh
Bus Trans Jogja rute jalur 2A (dari shelter ke shelter).
c. Mencatat waktu henti Bus Trans Jogja trayek 2A di tiap shelter.
d. Membagikan kuesioner kepada penumpang Bus Trans Jogja trayek 2A
dan kemudian diambil kembali untuk di analisis data.
d) Ketentuan Survey
a. Survey dilakukan pada angkutan umum Trans Jogja trayek 2A.
b. Pelaksanaan survey dilakukan di dalam bus (survey on the bus).
c. Survey dilakukan satu kali putaran dalam 1 zona dari terminal Jombor
hingga kembali lagi ke terminal Jombor.
d. Melakukan perhitungan penumpang saat penumpang naik dan turun di
setiap shelter
e. Mencatat waktu perjalanan Bus Trans Jogja dari shelter 1 menuju ke
shelter selanjutnya selama 1 putaran.
f. Melihat kecepatan Bus Trans Jogja dengan melihat speedometer.
29
E. Peralatan
Alat yang digunakan untuk penelitian ini adalah :
a) Alat tulis
b) Kuesioner yang akan dibagikan kepada penumpang bus Trans Jogja
c) Stopwatch/Jam
d) Papan alas
e) Kamera digital
F. Survey Pendahuluan
Kegiatan ini diperlukan untuk mempersiapkan segala sesuatu yang akan
dibutuhkan selama survey, sehingga diharapkan pelaksanaan survey berjalan
dengan baik dan dengan hambatan seminimal mungkin. Kegiatan ini meliputi
:
a) Mempelajari peta rute Bus Trans Jogja
Setelah mempelajari rute, langkah selanjutnya yaitu melakukan observasi
awal pada daerah rute yang dijadikan sampel sebagai acuan penjelasan
tentang keadaan atau kondisi rute yang diamati.
b) Pengumpulan data sekunder
Pengumpulan data dimulai pada hari senin, tanggal 1 September 2014
hingga penelitian ini selesai. Hal ini bertujuan untuk mengumpulkan data
dan informasi terbaru mengenai perkembangan terbaru Bus Trans Jogja
trayek 2A.
30
G. Pelaksanaan Penelitian
Pelaksanaan pengambilan data dilakukan pada shelter dan survey on the
bus. Survey on the bus dilakukan selama tiga hari dan setiap hari dilakukan
dengan pembagian tiga zona. Pengamatan pagi menggunakan satu armada
dengan satu kali putaran. Hal ini adalah untuk mengetahui waktu orang
mengawali aktifitas mereka seperti sekolah dan bekerja.
Pada pengamatan siang, menggunakan satu buah armada untuk satu kali
putaran. Hal ini berguna untuk mengetahui pergerakan penumpang pada jam
pulang sekolah. Untuk pengambilan data pada sore hari juga menggunakan
satu armada dengan satu kali putaran. Hal ini juga untuk mengetahui
pergerakan jam pulang kerja.
a) Survey on shelter
Sebelum menaiki Bus Trans Jogja, surveyor mewawancarai terlebih
dahulu petugas yang berada di shelter, mengenai kondisi shelter dan
pelayanan kepada penumpang Bus Trans Jogja
b) Survey on the bus
Tugas surveyor setelah berada di Bus Trans Jogja adalah sebagai berikut :
a. Mewawancarai pramudi dan sopir bus Trans Jogja mengenai kondisi
Bus Trans Jogja tersebut.
b. Memberikan kuesioner kepada penumpang bus Trans Jogja agar diisi
dan kemudian dikembalikan kembali kepada surveyor.
31
H. Analisa Data
Langkah-langkah menganalisis data dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
a) Setelah surveyor mewawancarai petugas, pramudi, dan sopir Bus Trans
Jogja, hasil wawancara tersebut kemudian disimpulkan dan dibandingkan
dengan akumulasi hasil kuesioner yang telah diisi oleh penumpang.
b) Load Factor Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara
Penumpang Trans Jogja untuk mengetahui apakah nilai Load Factor
Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara Penumpang Trans
Jogja sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur ( SOP ).
c) Kuesioner-kuesioner yang telah diisi oleh penumpang Bus Trans Jogja
disimpulkan dan diambil poin rata-ratanya sebagai hasil wawancara.
d) Kemudian dari kesimpulan wawancara dengan petugas, pramudi, dan sopir
Bus Trans Jogja dibandingkan dengan hasil kuesionernya. Setelah itu
Penulis
membandingkannya
Pelayanan (SOP).
kembali
dengan
Standar
Operasional
BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
A. Load Factor Dinamis
a) Load factor dinamis pada pagi hari saat weekend
Tabel 5.1 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekend
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Nama / Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Kusumanegara (SGM)
Kenari 2 (Mandala Krida)
SMP 5 Yogyakarta
Sudirman 1 (Bethesda)
RS Dr. YAP
32
Rata Rata
Weekend
18,29
13,41
13,41
20,73
19,51
18,29
20,73
29,27
26,83
30,49
24,39
21,95
19,51
19,51
20,73
25,61
17,07
19,51
21,95
19,51
15,85
25,61
17,07
33
NO
Nama/Lokasi Halte
24 Jl. Colombo ( Kosudgama )
25 Jl. Colombo ( UNY )
26 UNY ( BPD )
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
19,51
14,63
23,17
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Malioboro 2 (Kepatihan)
dengan nilai load factor sebesar 30.49% dan yang terendah adalah pada halte
Ringroad Utara (Monjali 2) sebesar 13.41%.
Tabel 5.2 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekday
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Rata Rata
Weekday
17,07
24,39
26,83
31,71
37,80
40,24
32,93
26,83
19,51
17,07
23,17
20,73
18,29
8,54
10,98
14,63
17,07
34
NO
Nama/Lokasi Halte
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
17,07
17,07
19,51
19,51
20,73
18,29
9,76
8,54
9,76
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata–rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 40.24% dan yang terendah adalah pada halte Jl. Colombo
(UNY) sebesar 8.54%.
b) Load factor dinamis pada siang hari
Tabel 5.3 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekend
NO
Nama/Lokasi Halte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Rata Rata
Weekend
31,71
24,39
19,51
26,83
28,05
25,61
30,49
23,17
23,17
12,20
35
NO
Nama/Lokasi Halte
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
12,20
14,63
15,85
25,61
15,85
18,29
25,61
28,05
25,61
23,17
25,61
18,29
24,39
21,95
14,63
19,51
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Condong Catur
dengan nilai load factor sebesar 31.71% dan yang terendah adalah pada halte
Ahmad Yani sebesar 12.20%.
36
Tabel 5.4 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekday
NO
Nama/Lokasi Halte
1 Terminal Condong Catur
2 Ringroad Utara (Manggung)
3 Ringroad Utara (Monjali 2)
4 Terminal Jombor
5 Ringroad Utara (Monjali 1)
6 AM Sangaji 2 (Jetis)
7 Mangkubumi 1 (Tugu)
8 Mangkubumi 2 (PLN)
9 Malioboro 1 (Garuda)
10 Malioboro 2 (Kepatihan)
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
26,83
31,71
34,15
34,15
31,71
35,37
32,93
21,95
19,51
24,39
19,51
23,17
20,73
14,63
18,29
14,63
17,07
20,73
17,07
13,41
18,29
25,61
31,71
34,15
36,59
29,27
‒
37
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Jl. Colombo (UNY) dengan
nilai load factor sebesar 36.59% dan yang terendah adalah pada halte Kenari 2
(Mandala Krida) sebesar 13.41%.
c) Load factor dinamis pada sore hari
Tabel 5.5 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekend
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Kusumanegara (SGM)
Kenari 2 (Mandala Krida)
SMP 5 Yogyakarta
Sudirman 1 (Bethesda)
RS Dr. YAP
Jl. Colombo (Kosudgama)
Rata Rata
Weekend
20,73
19,51
21,95
30,49
35,37
35,37
26,83
26,83
23,17
21,95
23,17
23,17
19,51
14,63
14,63
13,41
21,95
17,07
23,17
14,63
15,85
21,95
17,07
13,41
38
NO
Nama/Lokasi Halte
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber : Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
17,07
15,85
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Ringroad Utara (Monjali 1)
dengan nilai load factor sebesar 35.37% dan yang terendah adalah pada halte Jl.
Colombo (Kosudgama) sebesar 13.41%.
Tabel 5.6 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekday
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Rata Rata
Weekday
20,73
23,17
24,39
34,15
30,49
32,93
30,49
23,17
18,29
17,07
17,07
21,95
23,17
23,17
25,61
21,95
10,98
9,76
39
NO
Nama/Lokasi Halte
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
13,41
18,29
21,95
23,17
25,61
26,83
28,05
23,17
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Jombor dengan nilai
load factor sebesar 34.15% dan yang terendah adalah pada halte Kusumanegara
(Gembiraloka) sebesar 9.76%.
Tabel 5.7 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekend
NO
Nama/Lokasi Halte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Rata Rata
Weekend
23,58
19,11
18,29
26,02
27,64
26,42
26,02
26,42
24,39
21,54
19,92
19,92
40
NO
Nama/Lokasi Halte
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
18,29
19,92
17,07
19,11
21,54
21,54
23,58
19,11
19,11
21,95
19,51
18,29
15,45
19,51
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor
dinamis saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 26.42% dan yang terendah adalah pada halte RSI
Hidayatulloh sebesar 17.07%.
41
Tabel 5.8 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekday
NO
Nama/Lokasi Halte
1 Terminal Condong Catur
2 Ringroad Utara (Manggung)
3 Ringroad Utara (Monjali 2)
4 Terminal Jombor
5 Ringroad Utara (Monjali 1)
6 AM Sangaji 2 (Jetis)
7 Mangkubumi 1 (Tugu)
8 Mangkubumi 2 (PLN)
9 Malioboro 1 (Garuda)
10 Malioboro 2 (Kepatihan)
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian La1pangan
Rata Rata
Weekday
21,54
26,42
28,46
33,33
33,33
36,18
32,11
23,98
19,11
19,51
19,92
21,95
20,73
15,45
18,29
17,07
15,04
15,85
15,85
17,07
19,92
23,17
25,20
23,58
24,39
20,73
‒
42
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor
dinamis saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 36.18% dan yang terendah adalah pada halte Gedong
Kuning sebesar 15.04%.
Tabel 5.9 Faktor Muat Rata-rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekend
NO
HALTE
LOAD FACTOR
1
Terminal Condong Catur
20.91%
2
Ringroad Utara (Manggung)
22.53%
3
Ringroad Utara (Monjali 2)
18.72%
4
Terminal Jombor
16.91%
5
Ringroad Utara (Monjali 1)
19.69%
6
AM Sangaji 2 (Jetis)
22.46%
7
Mangkubumi 1 (Tugu)
19.86%
8
Mangkubumi 2 (PLN)
19.96%
9
Malioboro 1 (Garuda)
18.74%
10
Malioboro 2 (Kepatihan)
18.27%
11
Ahmad Yani (Benteng Vredenburg)
24.57%
12
Senopati 2 (Taman Pintar)
27.57%
13
Katamso 1 (Purawisata)
27.11%
14
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
20.63%
15
RSI Hidayatulloh
18.10%
43
NO
HALTE
LOAD FACTOR
16
Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara
17.30%
17
Gedong Kuning (Dep. Kehutanan)
26.69%
18
Kusumanegara (Gembiraloka)
18.77%
19
Kusumanegara 4 (SGM 2)
22.09%
20
Kenari 2 (SMK 6)
26.16%
21
SMP 5 Yogyakarta
24.22%
22
Sudirman 1 (Bethesda)
28.12%
23
RS Dr YAP
23.63%
24
Jl. Colombo (Kosudgama)
24.33%
25
Jl.Colombo (UNY)
20.81%
26
UNY (BPD)
19.03%
27
Terminal Condong Catur
-
Sumber: Data Sekunder
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa factor muat rata-rata dari
Trans Jogja Jalur 2A saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui
bahwa faktor muat rata-rata tertinggi adalah pada halte Sudirman 1 (Bethesda)
sebesar 28.12% dan yang terendah adalah pada halte Terminal Jombor sebesar
16.91%.
44
Tabel 5.10 Faktor Muat Rata-Rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekday
NO
HALTE
LOAD FACTOR
1
Terminal Condong Catur
25.24%
2
Ringroad Utara (Manggung)
26.34%
3
Ringroad Utara (Monjali 2)
25.70%
4
Terminal Jombor
20.75%
5
Ringroad Utara (Monjali 1)
24.08%
6
AM Sangaji 2 (Jetis)
27.24%
7
Mangkubumi 1 (Tugu)
25.73%
8
Mangkubumi 2 (PLN)
26.93%
9
Malioboro 1 (Garuda)
21.90%
10
Malioboro 2 (Kepatihan)
22.30%
11
Ahmad Yani (Benteng Vredenburg)
23.47%
12
Senopati 2 (Taman Pintar)
27.33%
13
Katamso 1 (Purawisata)
28.41%
14
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
26.27%
15
RSI Hidayatulloh
24.32%
16
Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara
23.04%
17
Gedong Kuning (Dep Kehutanan)
24.22%
18
Kusumanegara (Gembiraloka)
24.16%
19
Kusumanegara 4 (SGM 2)
23.12%
20
Kenari 2 (SMK 6)
27.69%
45
NO
HALTE
LOAD FACTOR
21
SMP 5 Yogyakarta
32.34%
22
Sudirman 1 (Bathesda)
33.22%
23
RS Dr YAP
29.41%
24
Jl. Colombo (Kosudgama)
32.76%
25
Jl.Colombo (UNY)
29.34%
26
UNY (BPD)
28.51%
27
Terminal Condong Catur
-
Sumber: Data Sekunder
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa faktor muat rata – rata
dari Trans Jogja Jalur 2A saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui
bahwa faktor muat rata-rata tertinggi adalah pada halte Sudirman 1 (Bethesda)
sebesar 33.22% dan yang terendah adalah pada halte Terminal Jombor sebesar
20.75%.
Dari hasil penelitian lapangan pada saat weekend, hasil rata-rata nilai load
faktor tertinggi sebesar 26.42% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih rendah
dari hasil tertinggi load faktor yang didapat oleh Dinas Perhubungan yang
menghasilkan angka load faktor sebesar 28.12% pada halte Sudirman 1
(Bethesda). Dan untuk hasil terendah terdapat pada halte RSI Hidayatulloh dengan
nilai load faktor sebesar 17.07%, lebih tinggi dari hasil yang didapat oleh Dinas
Perhubungan yang menghasilkan jumlah load faktor sebesar 16.91% pada halte
Terminal Jombor.
46
Untuk load faktor pada saat weekday, hasil rata-rata nilai load faktor
tertinggi sebesar 36.18% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih tinggi dari hasil
tertinggi load faktor yan
BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)
Oleh :
Sony Widya Wijaya
20100110011
TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2016
INTISARI
EVALUASI KINERJA BUS TRANS JOGJA RUTE JALUR 2A
BERDASARKAN STANDAR OPERASIONAL PROSEDUR( SOP )
Oleh :
Sony WidyaWijaya
20100110011
Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi kota,
dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan. Dikatakan demikian karena
kondisi angkutan umum yang kurang baik akan menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari
system transportasi kota secara keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan
mobilitas masyarakat maupun di tinjau dari mutu kehidupan kota.
Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja
rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau
belum.
Sampel penelitian ini diambil dari seratus orang penumpang Bus Trans Jogja rute 2A pada
hari dan waktu yang telah ditentukan.. Penentuan sampel ditentukan dengan random
sampling (menentukan subjek penelitian secara acak). Teknik pengumpulan data dilakukan
dengan kuesioner, yang berisi pertanyaan – pertanyaan sesuai dengan rumusan masalah dan
tujuan penelitian. Data dianalisis secara deskriptif kuantitatif.
Hasil penelitian menunjukan bahwa untuk load factor, round trip time, dan headway
sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP). Sedangkan untuk fasilitasnya
sendiri, berdasarkan fakta dan hasil kuesioner bahwa fasilitas Bus Trans Jogja belum
sepenuhnya sesuia dengan Standar Operasional Prosedur (SOP).
ix
ABSTRACT
PERFORMANCE EVALUATION OF BUS LINE TRANS JOGJA RUTE 2A
STANDARDS OPERASIONAL PROSEDUR (SOP)
By:
Sony WidyaWijaya
20100110011
Public transport is an integral part of the city's transportation system, and is a
component whose role is very significant. Said, because public transport is not good will
reduce the effectiveness and efficiency of the city's transportation system as a whole, both in
the review of the fulfillment of the mobility needs of the community and in the review of the
quality of city life.
This study aims to determine whether the performance and service of Trans Jogja Bus
lines 2A in the field are in accordance with Standard Operating Procedures (SOP) or not. The
research sample is taken from a hundred passengers Trans Jogja bus routes 2A on the day and
time specified . The samples were determined by random sampling (defined subjects
randomized study). Data was collected by questionnaire, containing questions - questions
with the formulation of the problem and research objectives. Data were analyzed by
quantitative descriptive.
The results showed that for the load factor, round trip time, and headway is in
accordance with Standard Operating Procedures (SOP). As for its own facilities, based on the
facts and the results of the questionnaire that Trans Jogja bus facility is not yet fully in
conformity with the Standard Operating Procedure (SOP).
x
BAB I
PENDAHULUAN
A. Latar Belakang Masalah
Sistem tranportasi memiliki satu kesatuan definisi yang terdiri atas sistem,
yakni bentuk keterikatan dan keterkaitan antara satu variabel dengan variabel
lain dalam tatanan yang terstruktur. Serta transportasi yakni kegiatan
pemindahan penumpang dan barang dari satu tempat ke tempat lain. Maksud
adanya sistem transportasi adalah untuk mengatur dan mengkoordinasikan
pergerakan penumpang dan barang yang bertujuan untuk memberikan
optimalisasi proses pergerakan tersebut.
Dalam sistem transportasi terdapat dua aspek yang sangat penting, yakni
aspek sarana dan aspek prasarana. Aspek sarana berhubungan dengan jenis
atau piranti yang di gunakan dalam hal pergerakan manusia dan barang,
seperti mobil, kapal, kereta api, dan pesawat terbang. Aspek sarana ini juga
sering di sebut dengan moda atau jenis angkutan. Aspek prasarana
berhubungan dengan wadah atau alat lain yang digunakan untuk mendukung
sarana, seperti jalan raya, jalan rel, terminal, stasiun kereta api, dermaga dan
bandara.
1
2
Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta merupakan daerah yang terkenal
sebagai kota pelajar, wisata, dan budaya. Dalam aktifitas dan mobilitasnya
menimbulkan arus manusia, kendaraan, dan barang yang mengakibatkan
berbagai macam interaksi. Demi memperlancar aktifitas dan mobilitasnya
tersebut, kebutuhan transportasi semakin lama akan semakin di butuhkan. Hal
ini di sebabkan oleh meningkatnya faktor ekonomi dan jumlah penduduk.
Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam memperlancar roda
perekonomian serta berperan sebagai penunjang, pendorong, dan penggerak
bagi pertumbuhan di Yogyakarta.
Angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem
transportasi kota, dan merupakan komponen yang perannya sangat signifikan.
Dikatakan demikian karena kondisi angkutan umum yang kurang baik akan
menurunkan efektifitas maupun efisiensi dari sistem transportasi kota secara
keseluruhan, baik di tinjau dari pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat
maupun ditinjau dari mutu kehidupan kota. Angkutan umum memiliki peranan
yang sangat penting dalam menentukan tingkat kehidupan kota atau dengan
kata lain sistem angkutan umum yang baik akan membuat kehidupan kota
menjadi lebih baik.
Angkutan umum merupakan sarana yang paling penting dan strategis
dalam memperlancar roda perekonomian, memperkukuh persatuan dan
kesatuan, serta mempengaruhi semua aspek kehidupan bangsa dan negara.
Namun pada saat ini kondisi transportasi di Daerah Istimewa Yogyakarta
masih belum bisa dikatakan baik. Beberapa ruas jalan mengalami arus lalu
3
lintas padat yang disebabkan karena tingkat penggunaan kendaraan pribadi
atau tingkat motorisasi yang sangat tinggi sedangkan pada angkutan umum
masih terdapat pelayanan yang kurang baik.
Hal ini menyebabkan tujuan dari transportasi yang aman, nyaman, lancar,
dan tepat waktu menjadi tidak terpenuhi. Kondisi dan pelayanan angkutan
umum serta manajemen pengelolaan angkutan umum yang kurang baik seperti
berhenti sembarangan, berhenti terlalu lama ( ngetem ), polutif, dan tidak
aman. Sehingga menyebabkan para pengguna angkutan umum beralih
menggunakan kendaraan pribadi.
Dalam sistem transportasi, masyarakat Yogyakarta relatif cenderung
memilih kendaraan pribadi dari pada menggunakan angkutan umum. Hal
tersebut dikarenakan aspek sarana dan prasarana yang masih belum
mendukung aspek kenyamanan, keandalan, kemudahan, serta ketepatan waktu
yang relatif masih rendah. Oleh karena itu pemerintah provinsi Daerah
Istimewa Yogyakarta merasa perlu mengadakan perbaikan sistem transportasi
umum perkotaan dengan mengoperasikan Bus Trans Jogja pada awal tahun
2008.
Trans Jogja direncanakan untuk memenuhi kebutuhan masyarakat provinsi
DIY, khususnya masyarakat kota Yogyakarta yang sebagian besar adalah
masyarakat Kabupaten Sleman dan Bantul. Trans Jogja memiliki manajemen
transportasi publik dengan prinsip buy the service system
yang artinya
mengganti sistem lama berbasis setoran menjadi sistem berbasis membeli
4
pelayanan. Sehingga operator akan di bayar sesuai kilometer layanan,
sedangkan sopir dan karyawan akan di gaji bulanan.
Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang
berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang
pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem
pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan,
tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang
memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis
melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan
penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter.
Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan,
asalkan masih dalam satu tujuan.
Setelah tujuh tahun beroperasi, berdasarkan pengalaman Penulis ketika
menaiki bus Trans Jogja, bahwa armada bus Trans Jogja rata-rata kurang
perawatan. Sehingga membuat penumpang kurang nyaman menggunakan
moda transportasi ini. Seperti kursi penumpang yang mulai rusak, karpet yang
tak terawat. Terlebih lagi ketika penulis membaca beberapa berita di salah
satu website mengenai kota jogja, www.kotajogja.com pada tahun lalu,
tepatnya tanggal 5 Januari 2013 bus Trans Jogja yang melintas ke arah
Prambanan tidak menutup pintu penumpangnya saat bus dioperasikan. Yang
kedua adalah pada hari minggu 6 Januari 2013, salah satu Bus Trans Jogja
yang melintas di jalan Malioboro mendadak mogok, dan membuat semua
penumpang harus turun dari bus.
5
Bahkan sebagian penumpang ikut membantu mendorong bus ini hingga
hidup dengan karyawan Bus Trans Jogja. Dari situlah penulis mengambil
permasalahan mengenai Trans Jogja untuk di jadikan penelitian tugas akhir,
yaitu mengenai “Evaluasi Kinerja Trans Jogja Rute Jalur 2A Berdasarkan
Standar Operasional Prosedur (SOP)“.
B. Rumusan Masalah
Permasalahan yang akan di bahas dalam penelitian ini adalah
mengevaluasi kinerja Bus Trans Jogja rute jalur 2A berdasarkan Standar
Operasional Prosedur ( SOP ) yang beroperasi di wilayah Daerah Istimewa
Yogyakarta.
C. Tujuan Penelitian
Berdasarkan latar belakang dan rumusan masalah diatas, tujuan dari
penelitian ini adalah untuk mengetahui apakah kinerja dan pelayanan Bus
Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan sudah sesuai dengan Standar
Operasional Prosedur ( SOP ) atau belum.
D. Keaslian Penelitian
Sepanjang pengetahuan Penulis, penelitian mengenai evaluasi kinerja Bus
Trans Jogja rute jalur 2A berdasarkan Standar Operasional Prosedur (SOP)
belum pernah dilakukan sebelumnya.
6
E. Manfaat Penelitian
Penelitian tentang evaluasi kinerja Bus Trans Jogja berdasarkan Standar
Operasional Prosedur (SOP) ini diharapkan dapat menambah pengetahuan
tentang kinerja dan pelayanan Bus Trans Jogja rute jalur 2A di lapangan,
apakah sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur (SOP) atau belum.
Kegunaan lain dari hasil penelitian ini adalah untuk membantu memberi
masukan bagi pemerintah atau penentu kebijakan yang diketahui oleh Dinas
Perhubungan Provinsi Daerah Istimewa Yogyakarta sebagai bahan informasi,
khususnya dalam masalah Trans Jogja.
F. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam penulisan laporan tugas akhir ini, karena adanya masalah dan
keterbatasan waktu maka Penulis hanya membahas dan membatasi penelitian
pada :
a) Analisis yang di gunakan adalah observasi langsung pada pengelola bus
Trans Jogja itu sendiri yaitu PT Tugu Trans atau Dinas Perhubungan.
b) Melakukan survey lapangan kepada karyawan dan pengguna Bus Trans
Jogja itu sendiri berdasarkan Standar Operasional Prosedur ( SOP ).
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
A. Angkutan Umum
Angkutan Umum dapat didefinisikan sebagai pemindahan manusia dan
barang dari suatu tempat ke tempat lain dengan menggunakan kendaraan.
Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk
umum dengan dipungut bayaran. Kendaraan umum dapat berupa mobil
penumpang, bus kecil, bus sedang,dan bus besar.
Mobil penumpang yang digunakan untuk mengangkut penumpang umum
disebut mobil penumpang umum (MPU). Bus kecil dicirikan dengan jumlah
tempat duduk sekurang-kurangnya 9 (sembilan) sampai 19 (sembilan belas)
tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk pengemudi. Bus sedang adalah
mobil bus yang dilengkapi sekurang-kurangnya 20 (dua puluh) sampai dengan
30 (tiga puluh) tempat duduk. Bus besar adalah bus yang dilengkapi sekurangkurangnya 31 (tiga puluh satu) tempat duduk, tidak termasuk tempat duduk
pengemudi (Munawar, 2005 : 45).
Aset berupa kendaraan mobil bus/MPU yang dipertanggungjawabkan
perusahaan, baik yang dalam keadaan siap guna maupun dalam konservasi
disebut dengan armada. Konservasi adalah sejumlah bus/MPU yang
merupakan
7
8
sebagian dari armada, yang tidak lagi dioperasikan untuk pelayanan
penumpang umum karena bus/MPU dalam keadaan rusak atau tidak layak
jalan.
Pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dapat diklasifikasikan
berdasarkan wilayah pelayanan, operasi pelayanan, dan peranannya.
Berdasarkan wilayah pelayanannya, angkutan penumpang umum terdiri atas
angkutan pedesaan, angkutan perkotaan, angkutan antar kota, dan angkutan
lintas batas negara. Berdasarkan operasi pelayanannya, angkutan penumpang
umum dapat dilaksanakan dalam trayek tetap dan teratur serta tidak dalam
trayek. Pembagian trayek tetap dan teratur adalah sebagai berikut ini:
a) Trayek Antar Kota Antar Provinsi (AKAP) dan lintas batas negara, trayek
yang wilayah pelayanannya lebih dari satu provinsi.
b) Trayek Antar Kota Dalam Provinsi (AKDP), trayek yang wilayah
pelayanannya melebihi satu wilayah kabupaten/kota namun masih dalam
satu provinsi.
c) Trayek perkotaan dan pedesaan.
Pelayanan angkutan penumpang umum tidak dalam trayek terdiri dari:
a) Pengangkutan dengan taksi
b) Dengan cara sewa
c) Pengangkutan pariwisata
Angkutan dengan taksi dapat diklasifikasikan sesuai batasan wilayah
pelayannya, seperti berikut ini:
9
a) Pelayanan taksi dengan wilayah operasinya hanya dalam wilayah
administratif kota
b) Pelayanan
taksi
dengan
wilayah
operasinya
melampaui
wilayah
melampaui
wilayah
administratif kota/kabupaten dalam satu provinsi
c) Pelayanan
taksi
dengan
wilayah
operasinya
administratif kota/kabupaten dan melewati satu provinsi.
Sedangkan pengangkutan dengan cara sewa dan pariwisata tidak dibatasi
wilayah pelayanannya.
B. Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
Wilayah
pelayanan
angkutan
penumpang
umum
perlu
ditetapkan/ditentukan untuk merencanakan sistem angkutan penumpang
umum
serta menetapkan kewenangan penyediaan, pengelolaan,
dan
pengaturan pelayanan angkutan penumpang umum. Penentuan batas wilayah
angkutan penumpang umum akan mencakup beberapa hal berikut ini:
a) Perencanaan Jaringan Trayek
Dalam perencanaan jaringan trayek angkutan umum, harus diperhatikan
parameter sebagai berikut ini:
a. Pola Tata Guna Lahan
Pelayanan
angkutan
umum
diusahakan
mampu
menyediakan
aksesibilitas yang baik. Untuk memenuhi hal itu, lintasan trayek
angkutan umum diusahakan melewati tata guna tanah dengan potensi
10
permintaan yang tinggi. Demikian juga lokasi-lokasi yang menjadi
potensial menjadi tujuan bepergian diusahakan menjadi prioritas
pelayanan.
b. Pola Pergerakan Penumpang Angkutan Umum
Rute angkutan umum yang baik adalah arah yang mengikuti pola
pergerakan pengguna jasa angkutan umum (penumpang angkutan)
sehingga tercipta pergerakan yang lebih efisien.
c. Kepadatan Penduduk
Salah satu faktor yang menjadi prioritas pelayanan angkutan umum
adalah wilayah dengan kepadatan penduduk yang tinggi, yang pada
umumnya merupakan wilayah yang mempunyai potensi permintaan
yang tinggi. Trayek angkutan umum yang ada diusahakan sedekat
mungkin menjangkau wilayah itu.
d. Daerah Pelayanan
Pelayanan angkutan umum, selain memperhatikan wilayah-wilayah
potensial pelayanan, juga menjangkau semua wilayah perkotaan yang
ada. Hal itu sesuai dengan konsep pemerataan pelayanan terhadap
penyediaan fasilitas angkutan umum.
e. Karakteristik Jaringan Jalan
Kondisi jaringan jalan akan menentukan pola pelayanan trayek
angkutan umum. Karakteristik jaringan jalan meliputi konfigurasi,
klasifikasi, fungsi, lebar jalan, dan tipe operasi jalur. Operasi angkutan
umum sangat dipengaruhi oleh karakteristik jaringan jalan yang ada.
11
b) Penentuan Wilayah Pelayanan Angkutan Penumpang Umum
Wilayah pelayanan angkutan penumpang umum kota dapat ditentukan
setelah diketahui batas-batas wilayah terbangun yang ditentukan oleh
aspek-aspek berikut ini:
a. Batas Wilayah Terbangun Kota, yakni wilayah kota yang pengunaan
lahannya didominasi oleh bangunan-bangunan yang membentuk satu
kesatuan. Batas wilayah ini dapat diketahui dengan cara melihat peta
penggunaan lahan suatu kota dan daerah sekitarnya atau dengan
mengunakan foto udara.
b. Pelayanan Angkutan Umum Penumpang Kota, yang dicari dengan
menentukan titik terjauh pelayanan angkutan umum penumpang kota,
dilakukan beberapa cara yaitu menghitung besarnya permintaan
pelayanan angkutan umum penumpang kota pada kelurahan-kelurahan
yang terletak di sekitar batas wilayah terbangun kota, menghitung
jumlah penumpang minimal untuk mencapai titik impas pengusaha
angkutan penumpang umum serta menentukan batas wilayah
pelayanan kota dengan menghubungkan titik-titik terluar tersebut di
atas.
c. Struktur Jaringan Jalan
d. Geometrik dan Konstruksi Jalan
e. Koridor, yakni dengan melihat panjang koridor lahan dan kesempatan
kerja sepanjang 400 m di kanan dan kiri.
12
C. Penentuan Jumlah Armada Angkutan Penumpang Umum
Pada dasarnya, pengunaan kendaraan angkutan umum menghendaki
adanya tingkat pelayanan yang cukup memadai, baik waktu tempuh, waktu
tunggu maupun keamanan dan kenyamanan yang terjamin selama dalam
perjalanan. Tuntutan akan hal tersebut dapat dipenuhi bila penyediaan armada
angkutan umum berada pada garis yang seimbang dengan permintaan jasa
angkutan umum.
Jumlah armada yang “tepat” sesuai dengan kebutuhan sulit dipastikan;
yang dapat dilakukan adalah jumlah yang mendekati besarnya kebutuhan.
Ketidak pastian itu disebabkan oleh pola pergerakan penduduk yang tidak
merata sepanjang waktu, misalnya pada saat jam-jam sibuk permintaan tinggi,
dan pada saat sepi permintaan rendah.
D. Penyusunan Jadwal
Dasar penentuan jadwal pada angkutan penumpang umum adalah sebagai
berikut ini:
a) Waktu antara (headway)
b) Jumlah armada
c) Jam perjalanan dari asal ke tujuan, serta waktu singgah pada tempattempat perhentian.
13
E. Aspek Sarana dan Prasarana
Untuk keperluan pengaturan penggunaan dan pemenuhan kebutuhan
angkutan, jalan dibagi dalam beberapa fungsi jalan. Fungsi prasarana jalan
yang dapat mendukung pelayanan trayek mempunyai ciri-ciri pada tabel
berikut ini :
Trayek
Fungsi
Jalan
Kecepatan
Paling Rendah
(dalam kota)
Jalan
Lebar (m)
Jenis Angkutan
Utama
Arteri
30 km/jam
≤8
Cabang
Kolektor
20 km/jam
≥7
Ranting
Lokal
10 km/jam
5
Langsung
Arteri
30 km/jam
≥8
Bus patas AC
Bus besar non AC
Bus besar lantai
ganda
Bus besar non AC
Bus sedang
Bus kecil
MPU
Bus sedang
Bus kecil
MPU
Bus besar AC
Bus besar non AC
Sumber : Munawar, 2005 : 61
Dalam mengoperasikan kendaraan angkutan penumpang umum, operator
harus memenuhi dua prasyarat minimum pelayanan, yaitu prasyarat umum
dan prasyarat khusus.
Prasyarat umum meliputi:
14
a) Waktu tunggu di perhentian rata – rata 5-10 menit dan maksimum 10-20
menit.
b) Jarak untuk mencapai perhentian di pusat kota 300-500 m, untuk pinggiran
kota 500-1000 m.
c) Penggantian rute dan moda pelayanan, jumlah pergantian rata-rata 0-1,
maksimum 2.
d) Lama perjalanan menuju tujuan dan dari tempat tujuan, sehari rata-rata
1,0-1,5 jam, maksimum 2-3 jam.
e) Biaya perjalanan, yaitu presentase perjalanan terhadap pendapatan rumah
tangga.
Sedangkan prasyarat khusus meliputi:
a) Faktor layanan
b) Faktor keamanan penumpang
c) Faktor kemudahan penumpang mendapatkan bus
d) Faktor lintasan
Berdasarkan keempat faktor prasyarat khusus itu, pelayanan angkutan
penumpang umum diklasifikasikan ke dalam 4 (empat) jenis pelayanan, yaitu:
a) Pelayanan ekonomi
: Lambat
b) Pelayanan non-ekonomi
: Lambat-AC, Patas, dan Patas AC.
Aspek sarana tak kalah penting adalah kendaraan, sehingga dibutuhkan
pedoman kendaraan yang meliputi aspek – aspek berikut ini:
15
a) Ukuran kendaraan :
a. Panjang kendaraan,
b. Lebar kendaraan,
c. Tinggi kendaraan.
b) Ukuran interior kendaraan :
a. Tinggi di dalam,
b. Jarak antara dua kursi (baik yang menghadap ke satu arah atau
berhadapan),
c. Lebar kursi,
d. Posisi pintu masuk dan keluar penumpang.
c) Kapasitas kendaraan :
a. Kapasitas penumpang (baik untuk kapasitas dengan tempat duduk
ataupun berdiri),
b. Muatan sumbu terberat.
c. Besaran, ukuran, dan kapasitas kendaraan ditetapkan dalam ketentuan
tersendiri.
F. Manajemen Transportasi Publik Berbasis Buy The Service System
Manajemen berbasis buy the service system yang digunakan sebagai basis
dari bus Trans Jogja adalah sebagai berikut :
a) Tidak menggunakan sistem setoran,
b) Operator termasuk sopir hanya berkonsentrasi pada pelayanan,
c) Sopir, pemilik bus, dan petugas lainnya dibayar sesuai kilometer layanan,
16
d) Ada standar pelayanan yang harus dipenuhi, antara lain bus hanya berhenti
di tempat henti yang ditentukan,
e) Pelayanan transportasi bus dengan buy the service system lebih
mengedepankan pelayanan masyarakat,
f) Untuk mendukung sistem baru tersebut diperlukan tempat henti khusus
dan sistem tiket otomatis untuk menghindari kebocoran dan memudahkan
evaluasi,
g) Resiko kerugian/keuntungan ditanggung oleh pemerintah daerah.
G. Bus Trans Jogja
Sebuah sarana baru untuk transportasi hadir di Yogyakarta. sarana ini
bernama Trans Jogja. Sarana transportasi yang menyerupai dengan bus way
Trans Jakarta. Perbedaannya adalah di Yogyakarta Bus Trans Jogja tidak
memiliki jalur khusus, sehingga jalur Trans Jogja ini adalah sama dengan jalur
kendaraan lain. Mulai tanggal 25 febuari 2008 Bus Trans Jogja resmi di
operasikan dengan tarif yang normal.
Bus Trans Jogja beroprasi dari mulai pukul 05.30-21.30 (16 jam/hari).
Trans Jogja memiliki manajemen transportasi publik dengan prinsip buy the
service system yang artinya mengganti sistem lama berbasis setoran menjadi
sistem berbasis membeli pelayanan. Sehingga operator akan dibayar sesuai
kilometer layanan, sedangkan sopir dan karyawan akan digaji bulanan.
17
Bus Trans Jogja berukuran sedang ini menerapkan sistem tertutup yang
berarti penumpang tidak dapat memasuki bus tanpa melewati gerbang
pemeriksaan, sistem ini diadaptasi dari Trans Jakarta. Selain itu, sistem
pembayaran Trans Jogja ini diterapkan berbeda-beda, yaitu tiket sekali jalan,
tiket berlangganan pelajar, dan tiket berlangganan umum. Setelah penumpang
memiliki tiket Bus Trans Jogja, selanjutnya akan diperiksa secara otomatis
melalui suatu mesin yang akan membuka pintu secara otomatis dan
penumpang akan memasuki tempat tunggu bus yang berada di dalam shelter.
Penumpang dapat berganti bus tanpa harus membayar biaya tambahan,
asalkan masih dalam satu tujuan. Tujuan dan sasaran Bus Trans Jogja menurut
Dinas Perhubungan Komunikasi dan Informatika provinsi D.I Yogyakarta
adalah sebagai berikut:
a) Memperbaiki sistem angkutan umum
b) Memperbaiki manajemen pengelolaan angkutan umum
c) Memperbaiki pola operasi angkutan umum
d) Sebagai penghubung simpul transportasi
e) Sebagai penghubung seluruh wilayah perkotaan
BAB III
LANDASAN TEORI
A. Standar Operasional Prosedur ( SOP )
Standar Operasional Prosedur adalah pedoman atau acuan untuk
melaksanakan tugas pekerjaan sesuai dengan fungsi dan alat penilaian kinerja
instasi pemerintah berdasarkan indikator indikator teknis, administrasif dan
prosedural sesuai dengan tata kerja, prosedur kerja dan sistem kerja pada unit
kerja yang bersangkutan. Tujuan SOP adalah menciptakan komitment
mengenai apa yang dikerjakan oleh satuan unit kerja instansi pemerintahan
untuk mewujudkan good governance.
Standar operasional prosedur tidak saja bersifat internal tetapi juga
eksternal, karena SOP selain digunakan untuk mengukur kinerja organisasi
publik yang berkaitan dengan ketepatan program dan waktu, juga digunakan
untuk menilai kinerja organisasi
publik di mata masyarakat berupa
responsivitas,responsibilitas, dan akuntabilitas kinerja instansi pemerintah.
Hasil kajian menunjukkan tidak semua satuan unit kerja instansi pemerintah
memiliki SOP, karena itu seharusnyalah setiap satuan unit kerja pelayanan
publik instansi pemerintah memiliki standar operasional prosedur sebagai
acuan dalam bertindak, agar akuntabilitas kinerja instansi pemerintah dapat
dievaluasi dan terukur.
18
19
Dalam konsep Buy the Service ada kontrak layanan yang harus dipenuhi
oleh pihak operator. Kontrak layanan ini mencakup juga Standar Operasional
Prosedur (SOP) yang meliputi:
a) Standar operasional pelayanan dan pengoperasian yang meliputi: standar
kendaraan (syarat umum, syarat teknis, dan perlengkapan kendaraan),
standar operasi layanan (tata cara pengoperasian), standar keselamatan,
standar pelayanan jasa kepada penumpang, dan standar pelaporan
(mekanisme pelaporan dan evaluasi).
b) Standar pengemudi/pramudi yang meliputi: standar persyaratan minimum
pramudi, standar tata cara penerimaan pramudi, standar pelatihan
keterampilan, standar seragam dan perlengkapan, standar pelaporan, dan
koordinasi.
c) Standar perbengkelan yang meliputi: standar dokumen bengkel, standar
fasilitas bangunan, standar SDM perbengkelan, standar perlengkapan,
standar suku cadang, standar pelaporan, serta standar bahan dan material.
d) Standar administrasi yang meliputi: standar dokumen wajib dan standar
administrasi keuangan.
20
B. Metode Operasi Trayek Trans Jogja
Cara menggunakan layanan Trans Jogja cukup mudah yaitu dengan datang
ke halte, membeli tiket, kemudian masukkan ke mesin tiket, dan menunggu
dalam halte bus. Berikut adalah tata cara menaiki bus Trans Jogja:
a) Penumpang naik dari halte
Bagi para penumpang yang menggunakan Single Trip atau Umum
dikenakan biaya tiket sebesar Rp 4.000,- (empat ribu rupiah). Tiket
dimasukkan ke mesin tiket dan akan ditelan secara otomatis oleh mesin
tiket tersebut. Bagi para penumpang yang menggunakan tiket Regular
(tiket isi ulang berlangganan), tiket ditempelkan pada mesin tiket dan pulsa
atau saldo akan berkurang secara otomatis sesuai dengan tarif. Tarif
Reguler Umum Rp 2700,- (dua ribu tujuh ratus rupiah), dan Tarif Reguler
Pelajar Rp 2000,- (dua ribu rupiah). Gate Access (palang mesin tiket) akan
tebuka dan penumpang menunggu di dalam halte sampai bus Trans Jogja
tiba.
b) Proses transit antar halte (khusus pengguna Reguler)
a. Penumpang naik dan menempelkan tiket di Gate Access halte A
b. Pulsa tiket berkurang sesuai tarif
c. Penumpang turun di halte B
d. Penumpang naik ke bus lain (jalur lain) dan tiap tiket di Gate Access
halte lain ataupun halte B (pulsa tiket tidak berkurang atau gratis
dengan durasi maksimal 60 menit dari setiap halte).
21
Trans Jogja merupakan salah satu sarana transportasi yang cukup nyaman
dan sebagai sarana alternatif untuk menjangkau tempat-tempat dimana bus
kota tidak melewati atau sebagai sarana alternatif transportasi di malam hari.
Kehadiran bus Trans Jogja diharapkan dapat membangkitkan kembali antusias
masyarakat (wisatawan dalam dan luar negeri) terhadap obyek-obyek wisata
di Yogyakarta.
C. Load Factor Dinamis
Load Factor itu sendiri besaran yang menyatakan tingkat kepenuhan di
dalam angkutan umum pada zona tertentu. Menurut dinas perhubungan
komunikasi dan informatika, load factor dinamis adalah nilai keseluruhan
jumlah load factor pada keseluruhan halte pada total jarak rute tersebut.
Analisis load factor dimaksudkan untuk mengukur kapasitas penumpang
setiap kali perjalanan, sehingga dari data load factor, nantinya dapat diketahui
apakah setiap kendaraan dari setiap trayek mampu mengangkut penumpang
dalam kapasitas maksimal setiap kendaraan tersebut. Tinggi dan rendahnya
nilai load factor memiliki hubungan terbalik antara pengguna jasa dan
pengelola.
Apabila ditinjau dari kepentingan masyarakat pengguna jasa, load factor
yang rendah akan menyenangkan karena masyarakat pengguna jasa lebih
leluasa dan longgar memanfaatkan tempat duduknya. Akan tetapi bagi
pengusaha jasa transportasi, load factor yang rendah akan merugikan mereka,
22
karena kapasitas angkut setiap trayek tidak maksimal. Oleh karena itu apabila
akan melakukan perhitungan load factor, yang mendekati angka kebenaran,
maka perlu dilakukan evaluasi terhadap setiap penumpang baik penumpang
yang turun maupun yang naik kendaraan (Bagus: 2012).
D. RTT ( Round Trip Time )
Round Trip Time adalah waktu yang dibutuhkan armada atau suatu jalur untuk
melakukan satu kali rit perjalananan (waktu bolak-balik dari asal ke tujuan
kembali lagi ke asal). Dalam Round Trip Time terdapat pula dua jenis komponen
yaitu waktu singgah (lay over time) dan waktu perjalanan (travel time). Waktu
singgah atau lay over time adalah waktu yang dibutuhkan atau yang dapat
ditambahkan pada akhir perjalanan, di tengah perjalanan, yang digunakan untuk
mengatur operasi atau memberikan kesempatan pengemudi untuk beristirahat.
Sedangkan waktu perjalanan atau travel time adalah waktu yang dibutuhkan
kendaraan angkutan umum dari titik awal ke titik akhir.
E. Headway
Pengertian headway adalah jarak waktu antar kendaraan pada jalur suatu
jalan yang sama. Semakin kecil nilai headway menunjukan frekuensi
kendaraan semakin tinggi sehingga akan menyebabkan waktu tunggu yang
rendah, ini merupakan kondisi yang menguntungkan bagi penumpang, namun
disisi lain akan mengakibatkan gangguan lalu lintas.
23
F. Kecepatan
Kecepatan bus perkotaan menggambarkan waktu yang dibutuhkan oleh
pengguna jasa angkutan untuk mencapai tujuan perjalanan. Secara umum
kinerjanya akan baik, apabila kecepatan perjalanan semakin cepat. Kecepatan
dapat dihitung dengan menggunakan persamaan, kecepatan bus kota diperoleh
dengan membagi jarak dan waktu.
Waktu yang termasuk di dalamnya adalah waktu menunggu penumpang
dan waktu yang disediakan kepada penumpang untuk naik dan turun. Dinas
perhubungan komunikasi dan informatika provinsi Daerah Istimewa
Yogyakarta menetapkan kecepatan rata-rata angkutan umum Bus Trans Jogja
adalah 30 km/jam.
BAB IV
METODE PENELITIAN
A. Metode Penelitian
MULAI
STUDI PUSTAKA
OBSERVASI AWAL
PROPOSAL DI SETUJUI
PELAKSANAAN SURVEI DAN PENGUMPULAN DATA
DATA SEKUNDER :
DATA PRIMER :
Standar Operasional Pelayanan (
SOP )
Wawancara dengan karyawan
Dinas Perhubungan ( DISHUB )
A
24
Wawancara dengan petugas
shelter
Wawancara dengan pengemudi
dan pramudi
Hasil kuesioner yang dibagikan
25
A
REKAPITULASI DATA
KELENGKAPAN DATA
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN:
Load Factor Dinamis
Round Trip Time
Headway
Hasil Wawancara Trans Jogja
KESIMPULAN DAN SARAN
SELESAI
26
B. Lokasi Penelitian
Untuk pengambilan data primer dilakukan di dalam Bus Trans Jogja rute
jalur 2A yaitu: Terminal Jombor, Ringroad Utara (Monjali I), AM Sangaji 2
(Jetis), Mangkubumi I (Tugu), Mangkubumi 2 (PLN), Malioboro 1 (Garuda),
Malioboro 2 (Kepatihan), Ahmad Yani (Benteng Vredenburg), Senopati II
(Taman Pintar), Katamso I (Purawisata), Sugiono I (SD Pujokusuman), RSI
Hidayatulloh, Ngesigondo (Diklat PU), Gedong Kuning (Departemen
Kehutanan), Kusumanegara (Gembiraloka), Kusumanegara (SGM), Kenari 2
(Mandala Krida), SMP 5 Yogyakarta, Sudirman 1 (Bethesda), RS Dr. YAP, Jl.
Colombo (Kosudgama), Colombo (UNY), UNY (BPD), Terminal Condong
Catur, Ringroad Utara (Manggung), Ringroad Utara (Monjali 2), Terminal
Jombor.
27
C. Waktu Penelitian
Untuk hari, tanggal, dan zona waktu pengamatan ditentukan pada hari
Sabtu, Minggu, Senin, dan Selasa tanggal 31, 1, 2, dan 3 Februari 2015 dan
zona pengamatan yaitu pada pagi, siang, dan malam hari. Pembagian zona
waktu pengamatan mengikuti penetapan Dishub kominfo Provinsi D.I
Yogyakarta, yaitu :
a) Zona pengamatan pagi: Dimulai pukul 06.00 – 08.00 WIB
b) Zona pengamatan siang: Dimulai pukul 12.00 – 14.00 WIB
c) Zona pengamatan malam: Dimulai pukul 17.00 – 19.00 WIB
D. Survei dan Pengambilan Data
a) Data Sekunder
Data sekunder ini diperoleh dari Dinas Perhubungan Komunikasi dan
Informatika Provinsi D. I Yogyakarta yang meliputi:
a. Kapasitas Penumpang
Berdasarkan data dari Dishubkominfo D.I Yogyakarta untuk kapasitas
penumpang dalam bus Trans Jogja berjumlah 41 (empat puluh satu)
orang, dimana ada 22 (dua puluh dua) tempat untuk penumpang duduk
dan 19 (Sembilan belas) untuk penumpang berdiri. Jumlah kapasitas
berpengaruh pada Load Factor.
b) Jam Operasi Trans Jogja
Jam operasi bus Trans Jogja mulai beroperasi pukul 05.30 – 21.30 WIB.
28
c) Data Primer
Data primer adalah data yang didapatkan dari hasil survei di lapangan
yang selanjutnya akan digunakan sebagai input analisis. Pada Tugas Akhir
ini, survei yang dilakukan adalah jalur Trans Jogja rute jalur 2A:
a. Jumlah penumpang naik dan penumpang turun pada setiap Shelter.
b. Mencatat waktu tempuh pada setiap ruas-ruas jalan yang dilalui oleh
Bus Trans Jogja rute jalur 2A (dari shelter ke shelter).
c. Mencatat waktu henti Bus Trans Jogja trayek 2A di tiap shelter.
d. Membagikan kuesioner kepada penumpang Bus Trans Jogja trayek 2A
dan kemudian diambil kembali untuk di analisis data.
d) Ketentuan Survey
a. Survey dilakukan pada angkutan umum Trans Jogja trayek 2A.
b. Pelaksanaan survey dilakukan di dalam bus (survey on the bus).
c. Survey dilakukan satu kali putaran dalam 1 zona dari terminal Jombor
hingga kembali lagi ke terminal Jombor.
d. Melakukan perhitungan penumpang saat penumpang naik dan turun di
setiap shelter
e. Mencatat waktu perjalanan Bus Trans Jogja dari shelter 1 menuju ke
shelter selanjutnya selama 1 putaran.
f. Melihat kecepatan Bus Trans Jogja dengan melihat speedometer.
29
E. Peralatan
Alat yang digunakan untuk penelitian ini adalah :
a) Alat tulis
b) Kuesioner yang akan dibagikan kepada penumpang bus Trans Jogja
c) Stopwatch/Jam
d) Papan alas
e) Kamera digital
F. Survey Pendahuluan
Kegiatan ini diperlukan untuk mempersiapkan segala sesuatu yang akan
dibutuhkan selama survey, sehingga diharapkan pelaksanaan survey berjalan
dengan baik dan dengan hambatan seminimal mungkin. Kegiatan ini meliputi
:
a) Mempelajari peta rute Bus Trans Jogja
Setelah mempelajari rute, langkah selanjutnya yaitu melakukan observasi
awal pada daerah rute yang dijadikan sampel sebagai acuan penjelasan
tentang keadaan atau kondisi rute yang diamati.
b) Pengumpulan data sekunder
Pengumpulan data dimulai pada hari senin, tanggal 1 September 2014
hingga penelitian ini selesai. Hal ini bertujuan untuk mengumpulkan data
dan informasi terbaru mengenai perkembangan terbaru Bus Trans Jogja
trayek 2A.
30
G. Pelaksanaan Penelitian
Pelaksanaan pengambilan data dilakukan pada shelter dan survey on the
bus. Survey on the bus dilakukan selama tiga hari dan setiap hari dilakukan
dengan pembagian tiga zona. Pengamatan pagi menggunakan satu armada
dengan satu kali putaran. Hal ini adalah untuk mengetahui waktu orang
mengawali aktifitas mereka seperti sekolah dan bekerja.
Pada pengamatan siang, menggunakan satu buah armada untuk satu kali
putaran. Hal ini berguna untuk mengetahui pergerakan penumpang pada jam
pulang sekolah. Untuk pengambilan data pada sore hari juga menggunakan
satu armada dengan satu kali putaran. Hal ini juga untuk mengetahui
pergerakan jam pulang kerja.
a) Survey on shelter
Sebelum menaiki Bus Trans Jogja, surveyor mewawancarai terlebih
dahulu petugas yang berada di shelter, mengenai kondisi shelter dan
pelayanan kepada penumpang Bus Trans Jogja
b) Survey on the bus
Tugas surveyor setelah berada di Bus Trans Jogja adalah sebagai berikut :
a. Mewawancarai pramudi dan sopir bus Trans Jogja mengenai kondisi
Bus Trans Jogja tersebut.
b. Memberikan kuesioner kepada penumpang bus Trans Jogja agar diisi
dan kemudian dikembalikan kembali kepada surveyor.
31
H. Analisa Data
Langkah-langkah menganalisis data dalam penelitian ini adalah sebagai
berikut:
a) Setelah surveyor mewawancarai petugas, pramudi, dan sopir Bus Trans
Jogja, hasil wawancara tersebut kemudian disimpulkan dan dibandingkan
dengan akumulasi hasil kuesioner yang telah diisi oleh penumpang.
b) Load Factor Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara
Penumpang Trans Jogja untuk mengetahui apakah nilai Load Factor
Dinamis, Round Trip Time, Headway, dan Wawancara Penumpang Trans
Jogja sudah sesuai dengan Standar Operasional Prosedur ( SOP ).
c) Kuesioner-kuesioner yang telah diisi oleh penumpang Bus Trans Jogja
disimpulkan dan diambil poin rata-ratanya sebagai hasil wawancara.
d) Kemudian dari kesimpulan wawancara dengan petugas, pramudi, dan sopir
Bus Trans Jogja dibandingkan dengan hasil kuesionernya. Setelah itu
Penulis
membandingkannya
Pelayanan (SOP).
kembali
dengan
Standar
Operasional
BAB V
ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN
A. Load Factor Dinamis
a) Load factor dinamis pada pagi hari saat weekend
Tabel 5.1 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekend
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
Nama / Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Kusumanegara (SGM)
Kenari 2 (Mandala Krida)
SMP 5 Yogyakarta
Sudirman 1 (Bethesda)
RS Dr. YAP
32
Rata Rata
Weekend
18,29
13,41
13,41
20,73
19,51
18,29
20,73
29,27
26,83
30,49
24,39
21,95
19,51
19,51
20,73
25,61
17,07
19,51
21,95
19,51
15,85
25,61
17,07
33
NO
Nama/Lokasi Halte
24 Jl. Colombo ( Kosudgama )
25 Jl. Colombo ( UNY )
26 UNY ( BPD )
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
19,51
14,63
23,17
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Malioboro 2 (Kepatihan)
dengan nilai load factor sebesar 30.49% dan yang terendah adalah pada halte
Ringroad Utara (Monjali 2) sebesar 13.41%.
Tabel 5.2 Load Factor Dinamis Pada Pagi Hari saat Weekday
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Rata Rata
Weekday
17,07
24,39
26,83
31,71
37,80
40,24
32,93
26,83
19,51
17,07
23,17
20,73
18,29
8,54
10,98
14,63
17,07
34
NO
Nama/Lokasi Halte
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
17,07
17,07
19,51
19,51
20,73
18,29
9,76
8,54
9,76
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata–rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 40.24% dan yang terendah adalah pada halte Jl. Colombo
(UNY) sebesar 8.54%.
b) Load factor dinamis pada siang hari
Tabel 5.3 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekend
NO
Nama/Lokasi Halte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Rata Rata
Weekend
31,71
24,39
19,51
26,83
28,05
25,61
30,49
23,17
23,17
12,20
35
NO
Nama/Lokasi Halte
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
12,20
14,63
15,85
25,61
15,85
18,29
25,61
28,05
25,61
23,17
25,61
18,29
24,39
21,95
14,63
19,51
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Condong Catur
dengan nilai load factor sebesar 31.71% dan yang terendah adalah pada halte
Ahmad Yani sebesar 12.20%.
36
Tabel 5.4 Load Factor Dinamis Pada Siang Hari saat Weekday
NO
Nama/Lokasi Halte
1 Terminal Condong Catur
2 Ringroad Utara (Manggung)
3 Ringroad Utara (Monjali 2)
4 Terminal Jombor
5 Ringroad Utara (Monjali 1)
6 AM Sangaji 2 (Jetis)
7 Mangkubumi 1 (Tugu)
8 Mangkubumi 2 (PLN)
9 Malioboro 1 (Garuda)
10 Malioboro 2 (Kepatihan)
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
26,83
31,71
34,15
34,15
31,71
35,37
32,93
21,95
19,51
24,39
19,51
23,17
20,73
14,63
18,29
14,63
17,07
20,73
17,07
13,41
18,29
25,61
31,71
34,15
36,59
29,27
‒
37
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Jl. Colombo (UNY) dengan
nilai load factor sebesar 36.59% dan yang terendah adalah pada halte Kenari 2
(Mandala Krida) sebesar 13.41%.
c) Load factor dinamis pada sore hari
Tabel 5.5 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekend
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Kusumanegara (SGM)
Kenari 2 (Mandala Krida)
SMP 5 Yogyakarta
Sudirman 1 (Bethesda)
RS Dr. YAP
Jl. Colombo (Kosudgama)
Rata Rata
Weekend
20,73
19,51
21,95
30,49
35,37
35,37
26,83
26,83
23,17
21,95
23,17
23,17
19,51
14,63
14,63
13,41
21,95
17,07
23,17
14,63
15,85
21,95
17,07
13,41
38
NO
Nama/Lokasi Halte
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber : Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
17,07
15,85
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Ringroad Utara (Monjali 1)
dengan nilai load factor sebesar 35.37% dan yang terendah adalah pada halte Jl.
Colombo (Kosudgama) sebesar 13.41%.
Tabel 5.6 Load Factor Dinamis Pada Sore Hari saat Weekday
NO
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
Nama/Lokasi Halte
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Katamso 1 (Purawisata)
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
RSI Hidayatulloh
Ngesigondo (Diklat PU)
Gedong Kuning
Kusumanegara (Gembiraloka)
Rata Rata
Weekday
20,73
23,17
24,39
34,15
30,49
32,93
30,49
23,17
18,29
17,07
17,07
21,95
23,17
23,17
25,61
21,95
10,98
9,76
39
NO
Nama/Lokasi Halte
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekday
13,41
18,29
21,95
23,17
25,61
26,83
28,05
23,17
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa load factor dinamis pada
pagi hari saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte Terminal Jombor dengan nilai
load factor sebesar 34.15% dan yang terendah adalah pada halte Kusumanegara
(Gembiraloka) sebesar 9.76%.
Tabel 5.7 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekend
NO
Nama/Lokasi Halte
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Terminal Condong Catur
Ringroad Utara (Manggung)
Ringroad Utara (Monjali 2)
Terminal Jombor
Ringroad Utara (Monjali 1)
AM Sangaji 2 (Jetis)
Mangkubumi 1 (Tugu)
Mangkubumi 2 (PLN)
Malioboro 1 (Garuda)
Malioboro 2 (Kepatihan)
Ahmad Yani
Senopati 2 (Taman Pintar)
Rata Rata
Weekend
23,58
19,11
18,29
26,02
27,64
26,42
26,02
26,42
24,39
21,54
19,92
19,92
40
NO
Nama/Lokasi Halte
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian Lapangan
Rata Rata
Weekend
18,29
19,92
17,07
19,11
21,54
21,54
23,58
19,11
19,11
21,95
19,51
18,29
15,45
19,51
‒
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor
dinamis saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 26.42% dan yang terendah adalah pada halte RSI
Hidayatulloh sebesar 17.07%.
41
Tabel 5.8 Rata-Rata Load Factor Dinamis saat Weekday
NO
Nama/Lokasi Halte
1 Terminal Condong Catur
2 Ringroad Utara (Manggung)
3 Ringroad Utara (Monjali 2)
4 Terminal Jombor
5 Ringroad Utara (Monjali 1)
6 AM Sangaji 2 (Jetis)
7 Mangkubumi 1 (Tugu)
8 Mangkubumi 2 (PLN)
9 Malioboro 1 (Garuda)
10 Malioboro 2 (Kepatihan)
11 Ahmad Yani
12 Senopati 2 (Taman Pintar)
13 Katamso 1 (Purawisata)
14 Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
15 RSI Hidayatulloh
16 Ngesigondo (Diklat PU)
17 Gedong Kuning
18 Kusumanegara (Gembiraloka)
19 Kusumanegara (SGM)
20 Kenari 2 (Mandala Krida)
21 SMP 5 Yogyakarta
22 Sudirman 1 (Bethesda)
23 RS Dr. YAP
24 Jl. Colombo (Kosudgama)
25 Jl. Colombo (UNY)
26 UNY (BPD)
27 Terminal Condong Catur
Sumber: Hasil Penelitian La1pangan
Rata Rata
Weekday
21,54
26,42
28,46
33,33
33,33
36,18
32,11
23,98
19,11
19,51
19,92
21,95
20,73
15,45
18,29
17,07
15,04
15,85
15,85
17,07
19,92
23,17
25,20
23,58
24,39
20,73
‒
42
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa rata-rata load factor
dinamis saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui bahwa load
factor dinamis rata-rata tertinggi adalah pada halte AM Sangaji 2 (Jetis) dengan
nilai load factor sebesar 36.18% dan yang terendah adalah pada halte Gedong
Kuning sebesar 15.04%.
Tabel 5.9 Faktor Muat Rata-rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekend
NO
HALTE
LOAD FACTOR
1
Terminal Condong Catur
20.91%
2
Ringroad Utara (Manggung)
22.53%
3
Ringroad Utara (Monjali 2)
18.72%
4
Terminal Jombor
16.91%
5
Ringroad Utara (Monjali 1)
19.69%
6
AM Sangaji 2 (Jetis)
22.46%
7
Mangkubumi 1 (Tugu)
19.86%
8
Mangkubumi 2 (PLN)
19.96%
9
Malioboro 1 (Garuda)
18.74%
10
Malioboro 2 (Kepatihan)
18.27%
11
Ahmad Yani (Benteng Vredenburg)
24.57%
12
Senopati 2 (Taman Pintar)
27.57%
13
Katamso 1 (Purawisata)
27.11%
14
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
20.63%
15
RSI Hidayatulloh
18.10%
43
NO
HALTE
LOAD FACTOR
16
Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara
17.30%
17
Gedong Kuning (Dep. Kehutanan)
26.69%
18
Kusumanegara (Gembiraloka)
18.77%
19
Kusumanegara 4 (SGM 2)
22.09%
20
Kenari 2 (SMK 6)
26.16%
21
SMP 5 Yogyakarta
24.22%
22
Sudirman 1 (Bethesda)
28.12%
23
RS Dr YAP
23.63%
24
Jl. Colombo (Kosudgama)
24.33%
25
Jl.Colombo (UNY)
20.81%
26
UNY (BPD)
19.03%
27
Terminal Condong Catur
-
Sumber: Data Sekunder
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa factor muat rata-rata dari
Trans Jogja Jalur 2A saat weekend. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui
bahwa faktor muat rata-rata tertinggi adalah pada halte Sudirman 1 (Bethesda)
sebesar 28.12% dan yang terendah adalah pada halte Terminal Jombor sebesar
16.91%.
44
Tabel 5.10 Faktor Muat Rata-Rata Trans Jogja Jalur 2A saat Weekday
NO
HALTE
LOAD FACTOR
1
Terminal Condong Catur
25.24%
2
Ringroad Utara (Manggung)
26.34%
3
Ringroad Utara (Monjali 2)
25.70%
4
Terminal Jombor
20.75%
5
Ringroad Utara (Monjali 1)
24.08%
6
AM Sangaji 2 (Jetis)
27.24%
7
Mangkubumi 1 (Tugu)
25.73%
8
Mangkubumi 2 (PLN)
26.93%
9
Malioboro 1 (Garuda)
21.90%
10
Malioboro 2 (Kepatihan)
22.30%
11
Ahmad Yani (Benteng Vredenburg)
23.47%
12
Senopati 2 (Taman Pintar)
27.33%
13
Katamso 1 (Purawisata)
28.41%
14
Sugiyono 1 (SD Pujokusuman)
26.27%
15
RSI Hidayatulloh
24.32%
16
Ngesigondo (Diklat PU)/PU Utara
23.04%
17
Gedong Kuning (Dep Kehutanan)
24.22%
18
Kusumanegara (Gembiraloka)
24.16%
19
Kusumanegara 4 (SGM 2)
23.12%
20
Kenari 2 (SMK 6)
27.69%
45
NO
HALTE
LOAD FACTOR
21
SMP 5 Yogyakarta
32.34%
22
Sudirman 1 (Bathesda)
33.22%
23
RS Dr YAP
29.41%
24
Jl. Colombo (Kosudgama)
32.76%
25
Jl.Colombo (UNY)
29.34%
26
UNY (BPD)
28.51%
27
Terminal Condong Catur
-
Sumber: Data Sekunder
Berdasarkan tabel di atas, dapat diketahui bahwa faktor muat rata – rata
dari Trans Jogja Jalur 2A saat weekday. Berdasarkan hasil analisa dapat diketahui
bahwa faktor muat rata-rata tertinggi adalah pada halte Sudirman 1 (Bethesda)
sebesar 33.22% dan yang terendah adalah pada halte Terminal Jombor sebesar
20.75%.
Dari hasil penelitian lapangan pada saat weekend, hasil rata-rata nilai load
faktor tertinggi sebesar 26.42% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih rendah
dari hasil tertinggi load faktor yang didapat oleh Dinas Perhubungan yang
menghasilkan angka load faktor sebesar 28.12% pada halte Sudirman 1
(Bethesda). Dan untuk hasil terendah terdapat pada halte RSI Hidayatulloh dengan
nilai load faktor sebesar 17.07%, lebih tinggi dari hasil yang didapat oleh Dinas
Perhubungan yang menghasilkan jumlah load faktor sebesar 16.91% pada halte
Terminal Jombor.
46
Untuk load faktor pada saat weekday, hasil rata-rata nilai load faktor
tertinggi sebesar 36.18% pada halte AM Sangaji 2 (Jetis). Lebih tinggi dari hasil
tertinggi load faktor yan