T1 802009018 Full text

1

PENDAHULUAN
Pada dasarnya kemajuan teknologi transportasi yang semakin canggih telah
membawa kehidupan manusia ke arah yang lebih kompleks.Sementara itu,
kebutuhan transportasipun semakin meningkat.Oleh sebab itu, perlu disediakan
berbagai jasa transportasi dengan segala kemudahannya baik udara, laut dan
darat.Para pengguna jasa khususnya transportasi darat, dihadapkan pada pilihanpilihan sesuai dengan kebutuhan setiap orang.Ada yang memilih mobil, ada juga
yang memilih sepeda motor, dokar ataupun becak. Di antara transportasi darat
tersebut dalam kenyataannya perkembangan pengguna sepeda motor berkembang
begitu cepat. Pernyataan tersebut sejalan dengan Lulie & Hatmoko (2005) yang
mengatakan perkembangan sepeda motor diperkirakan meningkat lebih cepat dan
sepeda motor memegang peran yang dominan. Dengan meningkatnya jumlah
kendaraan (sepeda motor), maka meningkat pula tingkat stres pengemudi karena
semakin padatnya jalan raya.

Berikut data perkembangan jumlah kendaraan

bermotor tahun 2007 – 2011 yang dapat dilihat dalam tabel 1:
Tabel 1
Perkembangan Sepeda Motor 2007 - 2011

Tahun

Jumlah Sepeda Motor

2007
2008
2009
2010
2011

41.955.128
47.683.681
52.767.093
61.078.188
68.839.341

Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia 2012

Dengan semakin bertambahnya pengguna sepeda motor, ada beberapa
kemungkinan risiko terjadinya kecelakaan lalulintas yang mereka hadapi ketika

2

berkendaraan di jalan raya. Kecelakaan tersebut dimungkinkan karena kurang
hati-hati, dan tergesa-gesa yang dapat merugikan diri sendiri maupun orang
lain.Ada beberapa kemungkinan terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh
lingkungan (seperti: cuaca, kondisi jalan raya), faktor kendaraan (seperti: tipe,
kondisi), dan pengemudi. Dari seluruh faktor-faktor tersebut, menurut Treat., dkk
(dalam ditlantasjateng, 31/01/2013) perilaku pengemudi diyakini menyebabkan
80-90% dari seluruh penyebab kecelakaan. Mengemudi dalam kondisi tidak aman,
liar, dan tindakan mengundang risiko merupakan contoh dari perilaku yang dapat
memicu terjadinya kecelakaan.Setiap hari setidaknya 3.000 orang meninggal
akibat kecelakaan lalu lintas di dunia.Dari jumlah itu setidaknya 85% terjadi di
negara-negara dengan pendapatan rendah dan sedang.Kecelakaan lalu lintas juga
telah menjadi penyebab 90% cacat seumur hidup (“Kecelakaan Lalu Lintas dan
Masalah Perkotaan”, 2004).Berikut data kecelakaan pada tahun 2007 – 2011 dapat
dilihat dalam tabel 2:
Tabel 2
Jumlah Kecelakaan, Koban Mati, Luka Berat, Luka Ringan, dan Kerugian Materi
yang Diderita Tahun 2007-2011 di Indonesia

Tahun

Jumlah
Kecelakaan

Korban
Mati

Luka Berat

Luka
Ringan

Kerugian
Materi (Juta
Rp)

2007
2008
2009

2010
2011

49553
59164
62960
66488
108696

16955
20188
19979
19873
31195

20181
23440
23469
26196
35285

46827
55731
62936
63809
108945

103289
131207
136285
158259
217435

Sumber : Kantor Kepolisian Republik Indonesia 2012

Dari data kenaikan sepeda motor dan jumlah kecelakaan di Indonesia, pihak
Kapolda Jateng merencanakan berbagai peraturan yang akan dilakukan guna

3

mengurangi jumlah kecelakaan di Indonesia terutama di Jawa Tengah. Salah satu
peraturan yang ditetapkan adalah penggunaan kendaraan dengan kecepatan
maksimum 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80). Sementara itu
Dwilaksana (2013) juga menegaskan bahwa angka kecelakaan memiliki
kecenderungan yang selalu meningkat dengan usia korban terbanyak di usia 17-20
tahun dengan pendidikan rata-rata SMA.
Berdasarkan observasi dan wawancara dengan siswa SMA N 1 Tengaran
pada tanggal 5 April 2013 dan 12 Juni 2013 terdapat lebih dari 50 sepeda motor
yang tidak sesuai dengan peraturan kelengkapan berkendara. Ketidak lengkapan
berkendara tersebut di antaranya tidak adanya spion, dan beberapa sepeda motor
masih menggunakan ban kecil, selain itu masih terlihat pula siswa yang tidak
menggunakan helm saat berkendara. Hal ini mengakibatkan angka kecelakaan
yang menimpa siswa SMA 1 Tengaran meningkat. Pada tahun 2012 lalu yang
menjadi korban kecelakaan sepeda motor hingga meninggal hanya satu siswa
perempuan, namun pada tahun 2013 meningkat menjadi tiga korban kecelakaan
yang mengakibatkan korban meninggal yaitu pada tanggal 9 Februari, 9 Maret
dan 30 Mei yang ketiganya adalah siswa laki-laki. Fakta lain yang didapat adalah
ternyata selama ini sebagian siswa cenderung menghindari jalur-jalur yang dijaga
polisi daripada memilih untuk berkendara yang tepat dan aman. Mereka lebih
takut jika bertemu polisi daripada melanggar peraturan itu sendiri yang dapat

mengakibatkan ancaman bahaya bagi diri mereka sendiri maupun orang lain.
Siswa SMA N 1 Tengaran masih tergolong dalam usia remaja. Menurut
Papalia dkk (2001), masa remaja adalah masa transisi perkembangan antara masa

4

kanak-kanak dan masa dewasa yang umumnya dimulai pada usia 12 atau 13 tahun
dan berakhir pada usia akhir belasan tahun atau awal dua puluhan tahun.Anna
Freud (dalam Hurlock, 1990) berpendapat bahwa pada masa remaja terjadi proses
perkembangan

meliputi

perubahan-perubahan

yang

berhubungan

dengan

perkembangan psikoseksual, selain itu juga terjadi perubahan dalam hubungan
dengan orangtua dan cita-cita mereka, di mana pembentukan cita-cita merupakan
proses pembentukan orientasi masa depan.Pada diri remaja, pengaruh lingkungan
dalam menentukan perilaku diakui cukup kuat.Walaupun remaja telah mencapai
tahap perkembangan kognitif yang memadai untuk menentukan tindakannya
sendiri, namun penentuan diri remaja dalam berperilaku banyak dipengaruhi oleh
tekanan dari kelompok teman sebaya (Conger, 1991).
Elkind (dalam Beyth-Marom, et.al 1993) berpendapat bahwa remaja
memiliki semacam perasaan invulnerability yaitu keyakinan bahwa diri mereka
tidak mungkin mengalami kejadian yang membahayakan diri. Seperti contohnya
pada saat mereka mengendarai sepeda motor dengan kecepatan tinggi atau ketika
tidak menggunakan perlengkapan berkendara dengan lengkap, mereka merasa
bahwa bahaya lalu lintas tidak akan dialaminya. Hal lain ditambahkan oleh hasil
temuan Watson., et.al (2007) yang mengungkapkan bahwa kecenderungan
perilaku pengendara yang mengambil risiko bahaya saat berkendara karena
dipengaruhi oleh faktor untuk mencari sensasi. Selain itu, menurut Taylor., et.al
(1994) proses belajar dengan meniru dan mendapat penguatan ke arah yang
negatif, mampu menjadi faktor penentu seseorang remaja berperilaku agresi.

5

Di usia remaja juga kerap terlibat dalam perilaku agresi. Dari data di
Poltabes Yogyakarta tahun 2008 menunjukkan adanya 78 kasus perilaku agresi
remaja dan telah diproses secara hukum pada tahun 2003 hingga 2006, dengan
pelanggaran berupa penggunaan senjata tajam, penganiayaan, pengeroyokan,
pencabulan, pemerkosaan, termasuk pencurian dan penggelapan. Perilaku agresi
muncul sebagai akibat dari kegagalan, kebimbangan dan kebingungan, hilangnya
kesabaran dan emosi yang memuncak.Kegagalan remaja dalam menghadapi
permasalahan, dapat menyebabkan remaja mengalami frustrasi dan menjadi sulit
mengontrol emosinya (Mulyati, 2008).
Wujud nyata perilaku agresi pada anak remaja di lalu lintas seperti,
membuntuti terlalu dekat, keluar masuk jalur, melanggar lampu merah, menyalip
dari bahu jalan, sampaimengemudi dengan kecepatan tinggi (Tasca, 2000). Seperti
yang terjadi di kawasan Istana Negara daerah Gambir (“Ketika Kawasan Istana
jadi Arena Balap Liar”, 2013) daerah tersebut sering digunakan remaja untuk
melakukan aksi balap liar.Saat itu pula telah terjadi kecelakaan oleh pembalap
yang kehilangan kendali dan menabrak pagar pembatas.Namun kejadian tersebut
tidak menyurutkan aksi pembalap liar walaupun harus “kucing-kucingan” dengan
polisi. Perilaku agresivitas yang ditunjukkan melalui berbagai manifestasi tersebut

akan sangat berisiko mengundang bahaya kecelakaan (Lulie & Hatmoko, 2005).
Terdapat indikasi yang mencerminkan adanya perilaku agresi ketika berkendara
pada siswa yang bersekolah di SMA N 1 Tengaran, mereka tidak takut peraturan
yang menyebabkan para siswa mengalami kecelakaan. Hal ini tentu berakibat

6

fatal bagi diri mereka sendiri dan orang lain, sehingga perlu adanya studi tentang
sikap perilaku agresi para siswa SMA N 1 Tengaran.
Perilaku

agresi

yang

dilakukan

pengendara

sepeda

motor

bisa

mengakibatkan kerugian terhadap orang lain, baik itu secara fisik maupun moril.
Menurut James & Nahl (2000) agresif berkendara adalah mengemudi yang berada
di bawah pengaruh emosi negatif, sehingga menghasilkan tingkah laku yang
memaksakan suatu tingkat risiko pada pengemudi lain. Dikatakan agresif karena
mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang sama
dan mengasumsikan bahwa seseorang mempunyai hak untuk meningkatkan risiko
terkena bahaya untuk orang lain.Faktor penyebab timbulnya menifestasi perilaku
agresi menurut Tasca (2000) adalah usia dan jenis kelamin, anomitas, faktor
sosial, kepribadian, gaya hidup, tingkah laku mengemudi dan faktor lingkungan.
Jenis kelamin merupakan salah satu faktor yang memengaruhi remaja dalam
berperilaku agresi.
Perbedaan yang sangat nampak antara laki-laki dan perempuan terletak pada
perbedaan fisik (Monks dkk, 2000).Dilihat dari perkembangan fisiknya terdapat
perbedaan yang jelas antara kaki-laki dan perempuan dalam tinggi badan, organ
genitalia eksternal, payudara, kumis, dan pola-pola pertumbuhan rambut
(Friedman, 2006).Umumnya dalam pandangan sehari-hari, wanita kerap
dideskripsikan sebagai makhluk yang emosional, lemah, pasif dan mudah
dipengaruhi.Tetapi laki-laki sebaliknya dideskripsikan sebagai mahkluk yang
rasional, mandiri, agresif, aktif, dan berorientasi pada prestasi (Friedman,

7

2008).Meechanchung (2001) melihat bahwa agresi adalah variabel penting dari
perilaku pada laki-laki dan perempuan.
Dari hasil penelitian Januar (2009) mengatakan ada perbedaan yang
signifikan tingkat perilaku agresi berdasarkan jenis kelamin, remaja laki-laki lebih
agresif dibandingkan remaja perempuan.Hasil ini didukung oleh Sumbaga yang
mengatakan bahwa agresivitas anak laki-laki lebih tinggi dibanding anak
perempuan pada masa kanak-kanak akhir.Selain itu Harris (1995) juga
mengemukakan bahwa laki-laki lebih agresif secara fisik dibandingkan
perempuan, namun perempuan juga lebih agresif secara verbal dibandingkan
dengan laki-laki.
Sementara itu penelitian tentang perilaku agresif saat mengemudi ditinjau
dari jenis kelamin dilakukan oleh Chomeya (2010) dalam penelitian ini
menghasilkan data bahwa perilaku mengemudi laki-laki dan perempuan memiliki
perbedaan yang signifikan yaitu laki-laki memiliki rata-rata sebesar 78.48 dan
perempuan memiliki nilai rata-rata sebesar 68.20. Sementara itu Chomeya (2010)
juga mengatakan bahwa salah satu stereotip bahwa laki-laki memiliki tingkat
agresivitas yang lebih tinggi dari perempuan karena komponen fisik dan biologis
mereka, dan juga dari hasil pembelajaran sosial karena masyarakat biasanya
mengharapkan laki-laki memainkan peran yang berbeda dari perempuan, misalnya
untuk lebih berani dan kuat dari perempuan. Namun di sisi lain tidak menutup
kemungkinan wanita juga memiliki dorongan agresif ketika mengemudi sehingga
juga berisiko bahaya ketika berada di jalan.

8

Melihat penelitian-penelitian terdahulu dan mengacu dari wawancara dan
observasi pendahuluan maka peneliti ingin meneliti lebih lanjut tentang perbedaan
perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa laki-laki dan
perempuan di SMA N 1 Tengaran.Hipotesis pada penelitian ini adalah ada
perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1
Tengaran ditinjau dari jenis kelamin.

TINJAUAN PUSTAKA
Perilaku Agresi Ketika Mengendarai Sepeda Motor
Menurut NHTSA (National Highway Traffic Safety Association ) dalam
Tasca(2000) mengungkapkan bahwa agresif ketika berkendara sepeda motor
adalah dengan menggunakan kendaraan bermotor dengan cara yang cenderung
membahayakan orang lain maupun properti di jalan. Menurut Tasca (2000)
perilaku agresi ketika berkendara adalah ketika hal tersebut dilakukan secara
sengaja dan cenderung meningkatkan risiko tabrakan yang dimotivasi oleh karena
ketidaksabaran, kekesalan, permusuhan ataupun upaya untuk menghemat waktu
perjalanan. Seperti halnya menurut James dan Nahl (2000) agresif berkendara
adalah mengemudi yang berada di bawah pengaruh gangguan emosi, sehingga
menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada
pengemudi lain. Dikatakan agresif oleh James dan Nahl (2000) karena
mengasumsikan bahwa orang lain mampu menangani tingkat risiko yang samadan

9

mengasumsikan bahwa seseorang mempunyai hak untuk meningkatkan risiko
terkena bahaya untuk orang lain.
Perilaku agresi ketika berkendara dibagi menjadi 3 kategori menurut James
dan Nahl (2000), yaitu: Impatience and inattentiveness, Power Struggle,
Recklessness and Road Rage.

1.

Impatience (ketidaksabaran) dan inattentiveness (ketidakhati-hatian), perilaku

ini sering dihubungkan dengan jadwal yang sangat sibuk atau mereka sedang
terburu-buru karena kehabisan waktu. Ciri-ciri dari kategori ini adalah:
a.

Menerobos lampu merah

b.

Menambah kecepatan ketika melihat lampu kuning

c.

Tidak memberikan tanda ketika dibutuhkan seperti belok atau berhenti

d.

Berpindah-pindah jalur. Contoh: keluar masuk marka maupun bahu jalan

e.

Melawan arah dan memblok jalan. Contoh: berjalan di kanan marka dan
tidak memberi jalan pengemudi dari arah berlawanan.

f.

Mengemudi dengan kecepatan 5-10km/jam diatas batas kecepatan aman
maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80)

g.

Berpindah-pindah jalur tanpa menggunakan sinyal

h.

Berjalan terlalu dekat dengan kendaraan didepannya. Dalam (PP No. 43
Tahun 1993, pasal 80) jarak minimum antara kendaraan di depannya
adalah:

10

Jarak Miinimum Antar Kendaraan
Tabel 3

i.

Kecepatan
Jarak minimum
25 km/jam
3 meter
50 km/jam
12 meter
100 km/jam
50 meter
150 km/jam
110 meter
200 km/jam
200 meter
Mempercepat kendaraan atau mengerem secara mendadak

2. Power Struggle (adu kekuatan) perilaku ini berasal dari mentalitas yang tidak
sehat merupakan suatu langkah awal perebutan kekuasaan di jalan dan
berasumsi bahwa pengendara lain yang melakukan kesalahan atau tidak
sesuai dengan kehendaknya harus mendapat hukuman. Ciri-ciri dari kategori
ini adalah:
a. Menghalangi pengemudi lain yang akan berpindah jalur, menolak untuk
memberi jalan atau berpindah
b. Mengemudi dengan kecepatan 11-25km/jam diatas batas kecepatan aman
maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80)
c. Mengancam atau memancing kemarahan pengemudi lain dengan
berteriak, menunjuk dan membunyikan klakson berkali-kali
d. Membuntuti

kendaraan

lain

untuk

memberikan

hukuman

atau

mengancam kendaraan tersebut
e. Memotong atau mengerem kendaraan untuk menyerang atau membalas
pengemudi lain
3. Recklessness (ugal-ugalan) dan Road Rage (kemarahan di jalan). Recklessness
merupakan perilaku mengemudi dengan tidak benar, sering dihukum dengan

11

denda, penjara dan penyitaan SIM atau pencabutan. Pengemudi yang
Recklessness dapat menimbulkan Road Rage yang merupakan suatu perilaku

agresi yang ditimbulkan dari perilaku ugal-ugalan pengemudi lain. Ciri-ciri
dari kategori ini adalah:
a. Mengejar dan menantang pembalap lain untuk berduel
b. Mengemudi dalam keadaan mabuk
c. Mengarahkan senjata atau menembak pengemudi lain
d. Menyerang pengemudi dengan mobilnya sendiri atau memukul suatu
objek
e. Mengemudi dengan kecepatan 26km/jam atau lebih diatas batas
kecepatan aman maksimum yaitu 80km/jam (PP No. 43 Tahun 1993,
pasal 80)
Menurut Tasca (2000) faktor-faktor penyebab agresi ketika mengendarai
sepeda motor adalah sebagai berikut:
1. Usia dan Jenis Kelamin
Menurut hasil penelitian McCord (dalam Kartono, 2000) menunjukkan bahwa
remaja yang berperilaku agresi akan menghentikan perbuatannya pada usia
21-23 tahun.Pengemudi laki-laki cenderung meremehkan risiko yang terkait
dengan pelanggaran lalu lintas.Menurut mereka, peraturan lalu lintas
dipandang sebagai sesuatu yang menjengkelkan dan berlebihan.Sedangkan
pengemudi perempuan menganggap peraturan lalu lintas adalah sesuatu yang
penting untuk dipatuhi.

12

2. Anonimitas
Anonimitas menunjuk pada menyembunyikan atau merahasiakan identitas
(Brockopp, 1999).Pada malam hari anomitas dan kesempatan melarikan diri
pada pengendara yang agresif lebih besar (Novaco, 1998, dalam Tasca 2000).
3. Faktor Sosial
Dari banyaknya kasus agresif ketika berkendara menyebabkan prilaku agresi
tersebut dianggap normal dan dapat di terima (Novaco, 1998, dalam Tasca
2000).
4. Kepribadian
Dalam Tasca (2000) individu mempunyai ciri yang dilakukan secara terusmenerus dalam berbagai situasi sehingga menjadi sifat, yang akhirnya sifat
tersebut dikatakan sebagai suatu kepribadian mereka.Menurut Grey, dkk
(dalam Tasca, 2000) faktor pribadi seperti agresi tingkat tinggi, daya saing,
kurang kepedulian terhadap orang lain, sikap mengemudi yang tidak baik,
mengemudi untuk pelepasan emosional dan keberanian mengambil risiko
telah diidentifikasi memiliki hubungan dengan kecelakaan kendaraan.
5. Gaya Hidup
Dari berbagai penelitian yang di review yang berhubungan dengan gaya
hidup, performa mengemudi dan risiko tabrakan yang difokuskan pada
pengemudi usia muda di katakan bahwa gaya hidup minum minuman keras,
menggunakan obat terlarang, merokok dan kelelahan karena bersosialisasi

13

sampai larut malam meningkatkan risiko saat berkendara (Beirness, 1996,
dalam Tasca 2000).
6. Tingkah Laku Pengemudi
Dalam sebuah penelitian Tasca (2000) ditemukan bahwa orang yang memiliki
ketrampilan yang tinggi dalam menangani kendaraan lebih memungkinkan
mengalami kemarahan dalam situasi lalu lintas yang menghambat laju jalan
kendaraannya.
7. Faktor Lingkungan
Lajunen dalam Tasca (2000) mengatakan bahwa pengemudi yang terbiasa
dengan

kemacetan

lebih

jarang

merasakan

emosi

marah

saat

mengemudi.Namun pengemudi tersebut dapat mengeluarkan emosi marah
dan berperilaku agresi ketika kemacetan tersebut tidak diperkirakan oleh
pengemudi sebelumnya.
Dari penjelasan mengenai faktor-faktor yang mempengaruhi perilaku agresi,
dapat diambil kesimpulan bahwa perilaku agresi tidak hanya bersumber dari faktor
luar seperti lingkungan dan faktor sosial, namun banyak juga di pengaruhi oleh
faktor dalam diri salah satunya adalah faktor usia dan jenis kelamin.

Jenis Kelamin
Dalam kamus besar Bahasa Indonesia (“jenis kelamin”, 2002) jenis kelamin
berarti sifat jasmani dan rohani yang membedakan dua mahkluk hidup sebagai
jantan dan betina atau wanita dan pria.Perbedaan yang sangat nampak antara lakilaki dan perempuan terletak pada perbedaan fisik (Monks dkk, 2000).Dilihat dari

14

perkembangan fisiknya terdapat perbedaan yang jelas antara kaki-laki dan
perempuan dalam tinggi badan, organ genitalia eksternal, payudara, kumis, dan
pola-pola pertumbuhan rambut (Goodwin, 2006).
Secara fisik laki-laki terlihat lebih kuat daripada perempuan, namun
perempuan memiliki daya tahan tubuh yang lebih tangguh dibandingkan lakilaki.Anak laki-laki lebih rentan terhadap berbagai jenis penyakit dan cacat
dibandingkan dengan anak perempuan.Perbedaan fisik yang nampak adalah
pertumbuhan tubuh dari fungsi alat-alat reproduksi dan tanda-tanda seksual
sekunder.Sarwono (2003) mengatakan perbedaan fisik perempuan adanya
pertumbuhan payudara, dan haid.Sedangkan pada laki-laki terlihat pada
perubahan suara, tumbuh rambut halus di wajah, tumbuh bulu di dada, adanya
testis (buah pelir), dan dapat berejakulasi.
Selain perbedaan fisik, laki-laki dan perempuan juga memiliki perbedaan
sifat yang disebabkan oleh perbedaan perlakuan. Perbedaan perlakuan tersebut
diharapkan laki-laki dan perempuan mampu melakukan perannya sesuai dengan
norma dalam masyarakat. Nashori (2003) mengungkapkan bahwa wanita
cenderung menunjukkan sifat yang feminin, seperti perasaan bergantung,
pasivitas, sangat emosional atau temperamental dan subjektivitas.Sedangkan pria
dipandang mampu menunjukkan sikap maskulin seperti mandiri, bertindak secara
aktif, kecenderungan agresif dan pola pikir analisis. Pria dan wanita sama-sama
mempunyai kompetisi interpersonal, pria lebih memiliki inisiatif dalam
berhubungan dengan orang lain, terbuka mengungkapkan perasaannya, lebih

15

asertif dan memiliki kecenderungan menyelesaikan masalah sedangkan wanita
lebih memiliki kemampuan berempati.
Jadi laki-laki dan perempuan dapat dibedakan melalui ciri fisiknya,
sedangkan perbedaan peran antara laki-laki dan perempuan adalah perilaku yang
diharapkan dari masyarakat.

METODE
Desain Penelitian
Dalam penelitian yang berjudul perbedaan perilaku agresi ketika
mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran ditinjau dari jenis
kelamin, menggunakan penelitian kuantitatif komparasi yang menunjukkan
adanya perbedaan berupa angka pada hasil penelitian. Data kuantitatif dianalisis
menggunakan analisis deskriptif dengan tujuan untuk memperoleh gambaran
perihal fakta yang sudah berlangsung atau terjadi pada subjek.
Untuk mengetahui perbedaan perilaku agresi ketika mengendarai sepeda
motor di tinjau dari jenis kelamin, pada penelitian ini digunakan uji non parametik
2 independent sample dari mann whitney u test p value. Namun sebelum uji data

dilakukan, terlebih dahulu melakukan seleksi item dilanjutkan dengan uji asumsi.
Partisipan
Populasi yang digunakan dalam penelitian ini adalah siswa SMA Negeri 1
Tengaran berusia 16-18 tahun yang bisa mengendarai sepeda motor.Jumlah
populasi siswa SMA Negeri 1 Tengaran yang bisa mengendarai sepeda motor
adalah 547 siswa.Sampel dipilih dengan cara cluster random

sampling yaitu

16

dengan melakukan randomisasi terhadap kelompok, bukan terhadap subjek secara
individual (Azwar, 2011). Sampel dipilih secara acak berdasarkan kelasnya,
terpilih 3 kelas yang dijadikan sampel yaitu kelas X Bahasa, X IPS 4, dan XI IPS
3. Ketiga kelas tersebut terdiri dari 93 siswa, kemudian dipilih sesuai karakteristik
subjek.Maka didapat sampel 88 siswa, 46 siswa laki-laki dan 42 siswa perempuan.
Pengukuran
Penelitian ini menggunakan satu skala yaitu skala perilaku agresi ketika
mengendarai sepeda motor disusun berdasarkan tiga kategori perilaku agresi
ketika berkendara dari James dan Nahl (2000). Tiga kategori tersebut adalah
Impatience and inattentiveness, Power Struggle, Recklessness and Road
Rage.Skala ini tersusun dari 44 item yang telah dibuat oleh penulis berdasarkan

teori yang disesuaikan dengan keperluan penelitian.
Dari perhitungan SPSS 16 diperoleh nilai skala bergerak dari kisaran -0,199
sampai 0.528.selanjutnya dari hasil tersebut akan dieliminir item-item yang
memiliki nilai dibawah 0,30 (Azwar, 2000). Maka dengan batasan tersebut
diperoleh sejumlah 12 item yang dinyatakan gugur, yaitu item 3 (0,57), 5 (0,228),
8 (255), 10 (217), 17 (-0,076), 19 (0,137), 25 (-0,193), 33 (-0,161), 38 (0,233), 40
(0,137), 41 (0,247), dan item 44 (0,184).
Prosedur Proses Pengambilan Data
Prosedur pelaksaan penelitian ini langkah pertama yang dilakukan adalah
pendataan siswa yang sesuai karakteristik penelitian yaitu siswa yang bisa
mengendarai sepeda motor. Dari pendataan 18 kelas, ada 4 kelas yang di
dalamnya terdapat siswa yang belum bisa mengendarai sepeda motor. Setelah data

17

terkumpul, peneliti menyebar angket pada tiga kelas yang terpilih menjadi
partisipan.Dalam pelaksanaan, tidak terdapat lembar skala yang rusak atau tidak
terpakai. Untuk selanjutnya, skala yang telah terkumpul dianalisa dengan
menggunakan program SPSS 16.

HASIL

Uji Asumsi
Dari hasil pengujian homogenitas menggunakan SPSS 16.Di peroleh nilai
koefisien Levene’s test hitung 0,005 dengan nilai signifikansi 0,945. Nilai
signifikan tersebut lebih besar dari 0,05 (0,945 > 0,05), maka dapat ditarik
kesimpulan bahwa data yang diperoleh secara signifikan berasal dari populasi
yang memiliki varians sama atau homogen.
Sedangkan uji normalitas perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor
ditinjau dari jenis kelamin nilai signifikansi Kolmogorov-Smirnov adalah 0,200
(0,200 > 0,05) untuk laki-laki dan 0,001 (0,001 < 0,05) untuk perempuan. Dengan
demikian dapat dikatakan bahwa hasil uji normalitas untuk penelitian ini
menunjukkan bahwa distribusi pengisian jawaban sampel laki-laki adalah normal
dan jawaban sampel perempuan tidak berdistribusi normal.

18

Tabel 4
Test of Homogeneity of Variance
Levene
Statistic
skor_total Based on Mean

df1

df2

Sig.

.005

1

86

.945

Based on Median

.130

1

86

.719

Based on Median and
with adjusted df

.130

1

75.652

.719

Based on trimmed mean

.006

1

86

.936

Tabel 5
Tests of Normality
KolmogorovSmirnova
JK
Agresi Perempuan

Statistic
.191

Df

Shapiro-Wilk

Sig. Statistic

df

Sig.

42 .001

.832

42 .000

laki-laki
.067 46 .200*
a. Lilliefors Significance Correction
*. This is a lower bound of the true
significance.

.977

46 .488

Analisis Deskriptif
Berdasarkan hasil pengukuran variabel secara deskriptif dapat diketahui
bahwa jumlah sampel perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor sebanyak
88 subjek dengan skor minimum sebesar 34 dan skor maksimum sebesar 108
dengan nilai rata-rata sebesar 59.26 dengan standar deviasi sebesar 15.569. Siswa
perempuan memiliki rata-rata skor perilaku agresi ketika mengendarai sepeda
motor sebesar 53,55 yang termasuk dalam kategori rendah sedangkan siswa laki-

19

laki memiliki skor perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor sebesar 64,70
yang juga termasuk dalam kategori rendah.
Tabel 6
Statistik Deskriptif Hasil Pengukuran Variabel
Descriptive Statistics
N Range Min Max Mean
skor_total
Perilaku agresi

88
88

74

34

108

59.38

Std.
Deviation Variance
15.569

242.398

Untuk mengukur tinggi rendahnya perilaku agresi subjek yang diteliti, maka
digunakan interval sebagai berikut :
i:
Skala perilaku agresi yang digunakan sebanyak 32 item yang terdiri dari 26
item favorable dan 6 item unfavorable dengan penilaian setiap item dilakukan
secara berjenjang dari nilai 1 hingga 4 menurut jenis favorable dan unfavorable
sehingga skor tertinggi dan terendah dapat dihitung sebagai berikut:
Skor tertinggi 4 x 32 = 128
Skor terendah 1 x 32 = 32
Berdasarkan rumus interval di atas dapat diperoleh nilai interval sebesar 24
sehingga dibuat kategori sebagai berikut :
128 ≥ x ≥ 104

: sangat tinggi

104 ≥ x ≥ 80

: tinggi

80 ≥ x ≥ 56

: rendah

56 ≥ x ≥ 32

: sangat rendah

20

Tabel 7
Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor
Skor

128
104
80
56

≥ x ≥ 104
≥ x ≥ 80
≥ x ≥ 56
≥ x ≥ 32

Kategori
sangat tinggi
Tinggi
Rendah
sangat rendah

Total

N
11
36
40
1
88

Persentase
12,5
40,91
45,45
1,14
100

Tabel 8
Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa Laki-laki
Skor

128
104
80
56

≥ x ≥ 104
≥ x ≥ 80
≥ x ≥ 56
≥ x ≥ 32

Kategori
sangat tinggi
Tinggi
Rendah
sangat rendah

Total

N
7
26
13
0
46

Persentase
15,22
56,52
28,26
0
100

Tabel 9
Kategori Perilaku Agresi ketika Mengendarai Sepeda Motor pada Siswa
Perempuan
Skor

128
104
80
56

≥ x ≥ 104
≥ x ≥ 80
≥ x ≥ 56
≥ x ≥ 32
Total

Kategori
sangat tinggi
Tinggi
Rendah
sangat rendah

N
4
10
27
1
42

Persentase
9,52
23,81
64,29
2,38
100

21

Uji Beda
Data diperoleh dengan pengujian non parametik Mann Whitney U Test P
Value karena hasil uji normalitas mendapat hasil tidak normal ( Singgih,

2008).Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan, nilai U sebesar 487
dan nilai W sebesar 1390. Apabila dikonversikan ke nilai Z mendapatkan hasil 4,004 dengan signifikansi 0,000 atau p < 0,05 yang artinya ada perbedaan tingkat
perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran
yang signifikan ditinjau dari jenis kelamin.Jadi dapat disimpulkan menurut rataratarank siswa laki-laki lebih agresi ketika mengendarai sepeda motor (54,91)
dibandingkan siswa perempuan (33,10).
Tabel 10
Hasil analisa data Mann Whitney U Test P Value
Ranks
jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks
skor_total Laki-laki

46

54.91

2526.00

Perempuan

42

33.10

1390.00

Total

88
Test Statisticsa
skor_total

Mann-Whitney U
Wilcoxon W
Z

487.000
1390.000
-4.004

22

Asymp. Sig. (2.000
tailed)
a. Grouping Variable: jenis_kelamin

Analisa Mann Whitney U Test P Value tiap Kategori

Tabel 11
Kategori Ketidaksabaran
Ranks
jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks
ketidaksabaran_ laki-laki
dan_ketidakhati perempuan
hatian
Total

46

54.78

2520.00

42

33.24

1396.00

88

Test Statisticsa
ketidaksabaran_dan
_ketidakhatihatian
Mann-Whitney U
493.000
Wilcoxon W
1396.000
Z
-3.959
Asymp. Sig. (2.000
tailed)
a. Grouping Variable: jenis_kelamin

23

Tabel 12
Kategori Adu Kekuatan
Ranks
jenis_kelamin N Mean Rank Sum of Ranks
adu_kekuatan Laki-laki

46

54.23

2494.50

Perempuan

42

33.85

1421.50

Total

88

Test Statisticsa
adu_kekuatan
Mann-Whitney U
518.500
Wilcoxon W
1421.500
Z
-3.745
Asymp. Sig. (2.000
tailed)
a. Grouping Variable:
jenis_kelamin

24

Tabel 13
Kategori Ugal-ugalan dan Kemarahan di Jalan
Ranks
jenis_kelamin
ugal_ugalan_ laki-laki
dan_kemarah Perempuan
an_di_jalan
Total

N

Mean Rank Sum of Ranks

46

50.00

2300.00

42

38.48

1616.00

88
Test Statisticsa

ugal_ugalan_dan_kemarahan_di_jalan
Mann-Whitney U
713.000
Wilcoxon W
1616.000
Z
-2.129
Asymp. Sig. (2.033
tailed)
a. Grouping Variable: jenis_kelamin

Dari perhitungan kedalam tiga kategori, pertama rata-rata rankkategori
ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian di jalan siswa perempuan sebesar 33,24
sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank ketidaksabaran dan
ketidakhati-hatian di jalan sebesar 54,78 dengan nilai signifikansi 0,000. Oleh
karena nilai signifikansi < 0,05 maka dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan
ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian yang signifikan antara subjek perempuan
dan laki-laki. Subjek perempuan memiliki ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian
di jalan lebih rendah (33,24) dibandingkan subjek laki-laki (33,24).

25

Kedua, rata-rata rank adu kekuatan di jalan oleh perempuan sebesar 33,85
sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank adu kekuatan dijalan sebesar
54,23 dengan nilai signifikansi 0,000. Oleh karena nilai signifikansi < 0,05 maka
dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan adu kekuatan di jalan yang signifikan
antara subjek perempuan dan laki-laki. Subjek perempuan memiliki adu kekuatan
di jalan lebih rendah (33,85) dibandingkan subjek laki-laki (54,23).
Ketiga, rata-rata rank ugal-ugalan dan kemarahan di jalan oleh perempuan
sebesar 38,48 sedangkan subjek laki-laki memiliki rata-rata rank adu kekuatan
dijalan sebesar 50,00 dengan nilai signifikansi 0,033. Oleh karena nilai
signifikansi < 0,05 maka dapat disimpulkan bahwa ada perbedaan ugal-ugalan dan
kemarahan di jalan yang signifikan antara subjek perempuan (38,48) dan laki-laki
(50,00).
Pembahasan
Berdasarkan hasil analisis data penelitian mengenai perbedaan tingkat
perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor siswa SMA N 1 Tengaran
ditinjau dari jenis kelamin, dapat disimpulkan H1 diterima bahwa ada perbedaan
perilaku agresi ketika mengendarai sepeda motor pada siswa SMA N 1 Tengaran
yang signifikan ditinjau dari jenis kelamin. Tingkat perilaku agresi ketika
mengendarai sepeda motor siswa laki-laki lebih tinggi dibandingkan siswa
perempuan.
Adanya perbedaan tingkat perilaku agresi ketika mengendarai sepeda
motor siswa laki-laki dan perempuan yang pertama adalah pengaruh emosi negatif
yang tidak terkontrol. Laki-laki lebih menunjukkan sikap tidak sabar, pikiran

26

dimana laki-laki menganggap bahwa jalanan sebagai tempat mereka untuk
memperlihatkan kekuatan dan kekuasaan, serta gangguan emosi spontan yang
diakibatkan dari pengendara lain yang dianggap menyalahi aturan. Hal ini sesuai
dengan James & Nahl (2000) yang mengatakan agresif berkendara adalah
mengemudi yang berada di bawah pengaruh gangguan emosi, sehingga
menghasilkan tingkah laku yang memaksakan suatu tingkat risiko pada
pengemudi lain.
Kedua, peran di masyarakat menganggap bahwa wanita sebaiknya
cenderung menunjukkan sifat yang feminin, seperti perasaan bergantung, dan
pasivitas.Sedangkan pria dipandang mampu menunjukkan sikap maskulin seperti
mandiri, bertindak secara aktif dan kecenderungan agresif. Maka dalam kehidupan
sehari-hari ketika laki-laki menunjukkan perilaku agresi akan di sikapi dengan
tanggapan sedikit wajar oleh lingkungan daripada seorang wanita yang
menunjukkan perilaku agresi (Nashori, 2003).
Ketiga, perilaku agresi dapat terbentuk dari observasi perilaku orang lain.
Laki-laki yang melihat perilaku agresi dan meniru perilaku tersebut, maka
kemungkinan besar ia akan melakukan perilaku agresi secara terus menerus di
kemudian hari.Hal ini di dukung oleh pernyataan (Bandura, 2006) yang
mengatakan sekali terbentuk perilaku agresi maka individu akan terus bertindak
agresi minimal karena lima alasan yaitu; menikmati tindakan melukai korban,
menghindari menjadi korban agresi orang lain, menerima siksaan apabila tidak
melakukan tindakan agresi, sebagai penguatan terhadap diri, dan yang terakhir

27

adalah mengamati orang lain mendapat penghargaan karena sudah bertindak
agresif.
Keempat, laki-laki remaja cenderung memiliki banyak masalah yang
dihadapi karena remaja berpikir dengan dikuasai oleh emosionalitasnya, sehingga
cenderung melakukan sesuatu dengan kehendak hatinya senidiri dan kurang
mampu menerima pendapat orang lain yang bertentangan dengan pendapatnya.
Hal ini sejalan dengan ciri-ciri remaja menurut Mappiare (dalam Panggalo, 2010)
yang mengatakan bahwa remaja memiliki ketidakstabilan perasaan dan emosi,
banyak masalah yang dihadapi dan berada dimasa kritis.
Hasil dari penelitian ini sejalan dengan penelitian Haris (1995), Januar
(2009), Chomeya (2010) dan Sumbaga (2012) yang mengatakan bahwa laki-laki
lebih agresif daripada perempuan. Tingkat perilaku agresi ketika mengendarai
sepeda motor pada seluruh siswa tergolong ke dalam kategori rendah. Namun
dalam pembagian tiap jenis kelamin didapat bahwa siswa laki-laki memiliki agresi
pada katagori tinggi sedangkan perempuan pada kategori rendah.
Pembagian perilaku agresi kedalam 3 kategori seluruhnya memiliki
perbedaan rata-rata rank yang signifikan antara laki-laki dan perempuan. Ketiga
kategori tersebut adalah impatience (ketidaksabaran dan ketidakhati-hatian)
subjek laki-laki lebih tinggi (54,78) dibandingkan subjek perempuan (33,24),
power struggle (adu kekuatan) subjek laki-laki lebih tinggi (54,23) dibandingkan

subjek perempuan (33,85), recklessness (ugal-ugalan) dan road rage (kemarahan
di jalan) subjek laki-laki juga lebih tinggi (50,00) dibandingkan subjek perempuan
(38,48). Dari pemisahan berdasar kategori, laki-laki tetap mendapat rata-rata rank

28

lebih agresif daripada perempuan. Jika dilihat hasil rank tiap jenis kelamin,
terlihat bahwa rank perempuan memiliki peningkatan nilai pada kategori
recklessness (ugal-ugalan) dan road rage (kemarahan di jalan). Hal ini

dimungkinkan bahwa perempuan lebih memberanikan diri untuk marah ketika
pengendara lain membuat mereka kesal daripada memilih untuk melanggar
peraturan karena tidak sabar ingin sampai tujuan.
Kesimpulan
Berdasarkan hasil penelitian dan pembahasan yang diuraikan sebelumnya,
maka dapat disimpulkan bahwa terdapat perbedaan yang signifikan perilaku agresi
ketika mengendarai sepeda motor siswa SMA Negeri 1 Tengaran ditinjau dari
jenis kelamin, dengan perhitungan menggunakanMann Whitney U Test P
Valuedengan nilai rata-rata rank siswa laki-laki secara signifikan lebih agresi

ketika mengendarai sepeda motor dibandingkan siswa perempuan.
Saran-saran
1. Siswa
Siswa laki-laki yang memiliki dorongan agresi tinggi dan gemar melakukan
sesuatu yang menantang, sebaiknya pilih hobi menantang adrenalin seperti
panjat tebing, arung jeram, flying fox, balapan motor cross maupun motor
sport yang legal sebagai sarana meluapkan dorongan agresi kearah yang

positif.
2. Orang Tua

29

Orang tua sebaiknya memberikan hak pada anak untuk mengendarai sepeda
motor di jalan raya setelah memiliki SIM. Sering berdiskusi kepada anak
dapat membantu orang tua mengetahui kebutuhan anak, sehingga orang tua
mampu mengarahkan perilaku anak kearah yang positif.
3. Guru
Guru bekerjasama dengan pihak sekolah untuk memberikan seminar
mengenai peraturan lalu lintas, cara berkendara yang baik, dan dampak dari
perilaku berkendara tersebut. Jika siswa memiliki dorongan agresi yang
tinggi, pihak sekolah bisa memberikan wadah bagi siswa untuk menyalurkan
energinya dengan mengadakan ekstrakurikulum yang diminati para siswa.
4. Peneliti selanjutnya
Dalam penelitian ini laki-laki lebih agresi ketika mengendarai sepeda
motor.Peneliti selanjutnya diharap mampu mengetahui lebih dalam lagi peran
gender yang begitu kuat sehingga mampu mempengaruhi perilaku agresi
ketika mengendarai sepeda motor.Untuk mengetahui permasalahan tersebut
peneliti selanjutnya sebaiknya menggunakan penelitian kualitatif.

30

DAFTAR PUSTAKA
Arikunto, S. (2003).Prosedur Penelitian: Suatu Pendekatan Praktek. Jakarta:
Rineka Cipta.

Azwar, S. (1997).Reliabilitas dan Validitas.Yogyakarta: Liberty.

Bandura, A. (2006). Toward a Psychology of HumanAgency.Association for
Psychological Science. 1 (3), 164-180.

Beyth-Marom, R., Austin, L., Fischhoff, B., Palmgren, C., & Jacobs-Quadrel, M.
(1993).Perceived

consequences

of

risky

behaviors:

Adults

and

adolescents.Journal of Developmental Psychology, 29(3), 549-563

Brockopp, D.Y. (1999). Dasar-dasar Riset Keperawatan.Jakarta : EGC.
Chomeya, R., (2010). Aggressive Driving Behavior: Undergraduate Students
Study. J. Soc. Sci.,6(3), 411-415.

Conger, J.J. (1991).Adolescence and youth (Ed). New York: Harper Collins.
Afrianti, D. (2008, Juni 14).Polisi Tangkap 4 Geng Perempuan.okezone.Diaskes 4
Februari
2013
dari
http://news.okezone.com/read/2008/06/14/1/118655/polisi-tangkap-4anggota-geng-perempuan.
Sistem
Pendataan
dan
Program
Pencegahan
Lintas.(2013).Ditlantas.
Diakses
6
darihttp://www.ditlantasjateng.com/

Kecelakaan
Juni

Lalu
2013

Dwilaksana C. (2013). Pesan Ditlantas: Care for Your Safety.Diakses 6 Juni 2013
darihttp://www.tmcmetro.com/news/2013/05/care-for-your-safety

31

Friedman, H.S.,& Schustack, M.W. (2008).Kepribadian: Teori Klasik dan Riset
Modern.Jakarta: Erlangga.
Goodwin R., & Friedman.H.S. (2006). Health Status and the Five Factor
Personality Traits in a Nationally Representative Sample.Journal of Health
Psychology.11, 643–654.
Harris, M.B. (1995). Etnicity, Gender, and Evaluations of Agression. Aggressive
Behavior,21, 343-357.
Hurlock, E.B. (1990). Developmental psychology: a lifespan approach . Boston:
McGraw-Hill.
James, Leon dan Diane Nahl. (2000).Aggressive Driving is Emotionally Impaired
Driving.http://www.aggressive.drivers.com/papers/james.nahl/james.nahl.p
df
Januar.(2009). Perbedaan Tingkat Perilaku Agresif Ditinjau dari Jenis Kelamin
pada Masa Remaja Awal.Skripsi. UKSW: S1 Psikologi.
Jenis Kelamin. (2002).Kamus Besar Bahasa Indonesia Online. Diakses 25
januari, 2013 dari http://pusatbahasa.diknas.go.id/kbbi
Kartono, K. (2000). Patologi Sosial 2. Jakarta: PT Raja Grafindo Persada.
Kecelakaan Lalu Lintas dan Masalah Perkotaan. (2004, April 21).Kompas Cyber
Media
Sorotan.Diakses
24
Januari,
2013
dari
http://www.univpancasila.ac.id
Kepolisian Republik Indonesia, (2012).Badan Pusat Statistik.Diakses 7 Januari,
2013
dari
http://www.bps.go.id/tab_sub/view.php?tabel=1&id_subyek=17¬ab=14.
Ketika Kawasan Istana Jadi Arena Balap Liar. (2013, April 28). Kompasiana.
Diakses
6
Juni,
2013
dari
http://lifestyle.kompasiana.com/catatan/2013/04/28/ketika-kawasan-istanajadi-arena-balap-liar-555456.html

32

Lulie, Y. dan Hatmoko, J. T. (2005).Perilaku Agresif Menyebabkan Resiko
Kecelakaan Saat Mengemudi.JurnalTeknikSipilFakultas Teknik: Universitas
Atma Jaya Yogyakarta,6(1), 60-73.

Meechanchung, S., (2001).Some Factors Related to Students Aggressive
Behaviors in Secondary Schools Under the Departement of General
Education in Buriram Province: Path Analysis. Master Thesis,
Mahasarakham University.
Mongks, F.J., Knoers, A.M.P., dan Haditono, S. R. (2000). Psikologi
Perkembangan: Pengantar dalam Berbagai Bagiannya . Yogyakarta:
Gadjah Mada University Press.
Mulyati, R. (2008). Problem Focus Coping dan Perilaku Agresif Remaja Ditinjau
dari Jenis Kelamin.Naskah publikasiUniversitas Islam Indonesia1(2), 71-79.
Nashori, F. (2003).Kompetisi Interpersonal Mahasiswa Ditinjau dari Jenis
Kelamin/Jurnal
Psikologi.Fakultas
Psikologi
Universitas
Islam
Indonesia2(1), 26–28.
Panggalo, IS. (2010). Hubungan Antara Komunikasi Orang Tua–Remaja Tentang
Seksualitas dengan Perilaku Seksual Pranikah Remaja Tengah. Skripsi.
UKSW: S1 Psikologi.

Papalia, D.E., Olds, S.W., & Feldman, Ruth D. (2001).Human development (8th
ed.). Boston: McGraw-Hill.
Sarwono, S.W. (2003). Psikologi Remaja. Jakarta : Raja Grafindo Persada.
Gunarsa, S.D. (2008)Psikologi Perkembangan Anak dan Remaja.PT. BPK
Gunung Mulia:Jakarta.
Sumbaga, M.F. (2012). Agresivitas Ditinjau dari Jenis Kelamin di Kelas V
SD.Skripsi. UKSW: S1 Psikologi.
Tasca, L. (2000). A Review of The Literature on Aggressive Driving Research.
Ontario Ministry of Transportation.Canada :McGraw-Hill.

33

Taylor, S.E., Peplau L.A., & Sears D.O. (1994). Sosial Psychology. New
Jersey:Prentice Hall.
PP No. 43 Tahun 1993, pasal 80 Tentang Prasarana dan Lalu Lintas Jalan
Watson, B., Tunnicliff, D., White, K., Schonfeld, C., &Wishart, D.
(2007).Psychological and Social Factors Influencing Motorcycle Rider
Intentions and Behaviour..Centre for Accident Research and Road Safety
Queensland University of Technology: Australia.1(3), 17-18.