MAKALAH LALU LINTAS lalu lintas
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Membahas masalah transportasi berarti membicarakan
sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir
didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri
yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang
ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas
memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk
menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan
fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta
karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus
lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas
dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau
pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu
lintas
yang
ada.
Untuk
mempermudah
penerapan
teori
pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk
menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas.
Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu
lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan
matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu
lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas.
Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow)
dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).
1
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu
daerah.
Lancar
dan
teraturnya
lalu
lintas
juga
dapat
menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya
juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana
serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta
penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah
masalah
transportasi
yang
terjadi
sekarang
ini
menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.
2
BAB II
ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus
lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan
kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di
tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan.
Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat
menunjang mobolitasnya.
Dalam
bab
ini
akan
diuraikan
parameter
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu
yang
arus (flow),
kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
2.1.1.
Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas
jalan
pada
waktu
tertentu
(pendek)
dengan
membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam
smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen
Arus
Lalu
Lintas
terdiri
dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya
yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
3
persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki
oleh
seorang
pengendara.
Yang
kedua
adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;
kendaraan
rencana,
kinerja
percepatan
kendaraan,
kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan
jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah
jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam
bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu
yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi
arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman,
variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah.
Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus
terhadap jenis kendaraan.
2.12.
Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di
dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu,
yang dinyatakan dengan rumus
V=
Dengan,
V
= kecepatan (km/jam)
d
= Jarak perjalanan (km)
t
= waktu perjalanan (jam)
4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap
kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan
dari
karakteristik
sehingga
arus
pengemudi
lalu
lintas
yang
tidak
berbeda-beda
mempunyai
sifat
kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi
kecepatan
kendaraan
individual.
Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
rata–rata
atau
tipikal
digunakan
untuk
mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
Terdapat
3
jenis
klasifikasi
kecepatan
yang
digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan
kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat
yang ditentukan.
b. Kecepatan
bergerak
(Running
Speed),
yaitu
kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti
)
yang
panjang
jalur
didapatkan
yang
dengan
ditempuh
membagi
dengan
waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu
kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada
studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
5
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan
dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik
pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan
kendaraan yang menempati suatu segmen atau
bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas
adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara
SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau
lajur.
2.1.3.
Kerapatan
Kerapatan adalah
jumlah
kendaraan
yang
menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.
Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan
dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya
diperlukan
titik
ketinggian
yang
cukup
sehingga
kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu.
Namun
demikian
kecepatan
dan
kepadatan
volume,
dapat
yang
dihitung
memunyai
dari
bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.
F=SxD
Dengan,
F
= Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S
= kecepatan tengah berdasarkan ruang
(km/jam)
D
= kepadatan (smp/km atau kend/km)
6
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas
yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
7
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa
antara
kerapatan
bertambah.
akan
Volume
arus
dan
bertambah
maksimum
kerapatan
apabila
terjadi
memperlihatkan
volumenya
pada
saat
juga
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran
kinerja
ruas
jalan
atau
simpang
jalan
yang
dihitung
berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan
dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat
pelayanan
jalan
ditunjukkan
dengan
V-C
Ratio
versus
kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).
2.21 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati
suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu
tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan
8
yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua
tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam
satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai
jenis
kendaraan.
Faktor
ekivalen
mobil
penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.
Arus lalu
lintas
total dua arah
(kendaraan/ja
m)
Tipe jalan tak
terbagi
Dua lajur takterbagi
(2/2 UD)
Empat lajur takterbagi
(4/2 UD)
Namun
Emp
HV
0
≥ 1800
1.3
1.2
0
≥ 3700
1.3
1.2
demikian
MC
Lebar jalur lalulintas
< 6m
> 6m
0.5
0.4
0.35
0.25
0.4
0.25
pengamatan
lalu
lintas
ini
diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk
mengetahui
terjadinya
volume
jam
puncak
(VJP)
sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.
Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –
masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai
dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat
lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu
terkait
kapasitas,
dengan
maka
mengakomodasi
pengendalian,
jalan
kondisi
raya
ketika
keselamatan,
harus
VJP.
Di
mampu
dalam
9
perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari
proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD =
Volume
rancangan
berdasarkan
arah
(smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K
= proporsi lalu lintas harian yang terjadi
selama jam puncak
D
= proporsi lalu lintas jam puncak dalam
suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan
untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk
proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering
digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya
luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan
volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar
antara 0,5 sampai 0,6.
2.22 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi
lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan
dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya
10
tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai
dengan faktor-k.
Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas
dan
pandangannya
memperkirakan
tingkat
oleh
pengemudi,
kemacetan
pada
dibutuhkan
fasilitas
jalan
untuk
raya.
Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat
pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu;
kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.
Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat
pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.23.1.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan
diukur dari beberapa faktor yaitu :
Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)
2.23.2.
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang
tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas.
Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala
yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai
tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)
11
LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak
dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu
lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan
keandalan
secara
umu
yang
dibutuhkan
oleh
pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat
pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan
kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan
yang
dapat
pengemudi
berdasarkan
dikendalikan
batasan
oleh
kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan
yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit
tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road
Design)
LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi
keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas
mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan
relative
terpengaruh,
tetapi
terdapat
sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam
arus
lalu
lintas
dibandingkan
LOS
A.
tingkat
kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari
pada LOS
karena keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan
individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :
12
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan
kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal
lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih
kecepatannya
dan
lajur
jalan
yang
digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road
Design)
LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi
ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu
lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu
lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna.
Tingkat
kenyamanan
dan
keandalan
umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C
dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan
kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan
internal lalu lintas meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)
LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus
stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya
13
mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang
buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D.
Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu
lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun
sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi
volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat
terbatas dalam menjalankan kendaraan,
kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops
and Starts)
LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau
dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam.
Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit
dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan
dilakukan
dengan
cara
memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan
kendaraan.
Tingkat
kenyamanan
dan
keandalan
sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang
frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya
tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau
gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan
14
pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E
dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D
dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan
internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues,
Jams)
LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu
lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.
V/C
RASIO
Tingkat
Pelayanan
jalan
< 0.60
A
0.60 0.70
B
0.70 0.80
C
0.80 0.90
D
0.90 1.00
E
> 1.00
F
Keterangan
Arus lancar, volume rendah,
kecepatan
tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas,
volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan
dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk
jalan kota
mendekati arus tidak stabil,
kecepatan
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan
rendah,
volume padat atau mendekati
kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
15
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya
yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena
bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973).
Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan
maka
hampir
membutuhkan
semua
simpang
pengaturan.
Untuk
terutama
di
menganalisis
perkotaan
simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode
akcelik dan sidra.
2.3.1.
Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari
Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka
16
dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan
atas
metode
phase-related
pendekatan
movement-related.
Salah
kepada
satu
aspek
penting di sini, adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu
hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah
waktu
hilang
membuat
seluruh
pengertian
pergerakan
dan
fase.
lebih
Pendekatan
jelas
karakteristik
atas
fase
baru
ini
hubungan
sinyal
serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah
(separate queue) yang sedang menuju persimpangan,
lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur
dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement).
Dan
pengalokasian
individual
sinyal.
hak
ditentukan
Pergerakan
berjalan
berdasarkan
dari
bagi
pergerakan
pengaturan
masing-masing
fase
pendekat
didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan
fase)
dan
alokasi
lajur
dengan
karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan
memiliki
berikut
karakteristik
lajur
pengaturan
menunggu
sinyal
maupun
tersendiri,
keluar
untuk
meninggalkan persimpangan.
17
2.3.2.
Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk
persimpangan
(junction)
kapasitas,
tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,
operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali
dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan
dalam
menanggapi
umpan
balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur
dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif
yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua
arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol
tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol
tanda,
penggabungan,
single-titik
susun
perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan
bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa
lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu
didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra
temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA
18
2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan
berbagai panduan bundaran lokal.
BAB III
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Karakteristik
dasar
lalu
lintas
merupakan
unsur
pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang
dapat diuraikan sebagai berikut;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa
kerapatan
antara
akan
arus
dan
bertambah
kerapatan
apabila
memperlihatkan
volumenya
juga
19
bertambah.
Volume
maksimum
terjadi
pada
saat
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika
kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung
akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan
kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah
kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan
atas
metode
phase-related
kepada
pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan
konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time.
Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time),
yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan
baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan
dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra
Intersection
(sebelumnya
disebut
Sidra
dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan
selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.
Dalam
upaya
mengatasi
masalah
lalu
lintas
tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan
20
atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan
hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas
permasalahan yang terjadi di lapangan.
Daftar Pustaka
http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1
&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F
%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache
%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups
%2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi
%252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized
%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X
WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-
21
Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN
LBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&ur
l=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG
4cU7Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=we
b&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F
%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F
%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw
22
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Membahas masalah transportasi berarti membicarakan
sesuatu yang terus bergerak dan masalah yang selalu hadir
didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi itu sendiri
yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang
ingin dicapai dalam pembenahan transportasi.
Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas
memegang peranan yang cukup vital. Kemampuan untuk
menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada keadaan
fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta
karakteristik operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus
lalu lintas ini akan menjelaskan mengenai kualitas dan kuantitas
dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan atau
pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu
lintas
yang
ada.
Untuk
mempermudah
penerapan
teori
pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis untuk
menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas.
Salah satu cara pendekatan untuk memahami perilaku lalu
lintas adalah dengan menjabarkannya dalam bentuk hubungan
matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu
lintas akan menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas.
Secara teoritis terdapat hubungan mendasar antara arus (flow)
dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density).
1
Lalu lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu
daerah.
Lancar
dan
teraturnya
lalu
lintas
juga
dapat
menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya
juga baik. Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana
serta prasarana lalu lintas masalah mengenai pembuatan serta
penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah
masalah
transportasi
yang
terjadi
sekarang
ini
menjadi
pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.
2
BAB II
ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang
digunakan sebagai tolak ukur dari kegiatan lalu lintas. Arus
lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan
kebutuhan dari manusia yang tidak dapat terpenuhi hanya di
tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di jalan.
Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat
menunjang mobolitasnya.
Dalam
bab
ini
akan
diuraikan
parameter
mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu
yang
arus (flow),
kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
2.1.1.
Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas
jalan
pada
waktu
tertentu
(pendek)
dengan
membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam
smp/ waktu atau kendaraan/ waktu.
Elemen-elemen
Arus
Lalu
Lintas
terdiri
dari
karakteristik pemakai jalan, yang termasuk di dalamnya
yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
3
persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki
oleh
seorang
pengendara.
Yang
kedua
adalah
kendaraan itu sendiri, yang termasuk di dalamnya yaitu;
kendaraan
rencana,
kinerja
percepatan
kendaraan,
kemampuan mengerem kendaraan, dan persamaan
jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah
jalan menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu
sendiri.
Karakteristik arus lalu lintas dapat dijabarkan dalam
bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu
yang meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi
arus lalu lintas harian, variasi arus lalu lintas jam-jaman,
variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah.
Kemudian variasi arus dalam ruang dan variasi arus
terhadap jenis kendaraan.
2.12.
Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di
dalam suatu jarak tertentu dalam satu satuan waktu,
yang dinyatakan dengan rumus
V=
Dengan,
V
= kecepatan (km/jam)
d
= Jarak perjalanan (km)
t
= waktu perjalanan (jam)
4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap
kendaraan tidak mungkin akan sama, hal ini disebabkan
dari
karakteristik
sehingga
arus
pengemudi
lalu
lintas
yang
tidak
berbeda-beda
mempunyai
sifat
kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk
distribusi
kecepatan
kendaraan
individual.
Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
rata–rata
atau
tipikal
digunakan
untuk
mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
Terdapat
3
jenis
klasifikasi
kecepatan
yang
digunakan yaitu :
a. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan
kendaraan pada suatu saat diukur dari suatu tempat
yang ditentukan.
b. Kecepatan
bergerak
(Running
Speed),
yaitu
kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada
saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu
berhenti
)
yang
panjang
jalur
didapatkan
yang
dengan
ditempuh
membagi
dengan
waktu
kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
c. Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu
kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam
perjalanan antara dua tempat, yang merupakan
jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu
bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan
antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu ini
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan
oleh hambatan lalu lintas.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada
studi kecepatan arus lalu-lintas yaitu :
5
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan
dari seluruh kendaraan yang melewati suatu titik
pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan
kendaraan yang menempati suatu segmen atau
bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas
adalah bahwa TMS adalah pengukuran titik, sementara
SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan atau
lajur.
2.1.3.
Kerapatan
Kerapatan adalah
jumlah
kendaraan
yang
menempati suatu panjang jalan atau lajur dalam
kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur.
Nilai kerapatan dihitung berdasarkan nilai kecepatan
dan arus, karena sulit diukur dilapangan. Biasanya
diperlukan
titik
ketinggian
yang
cukup
sehingga
kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu.
Namun
demikian
kecepatan
dan
kepadatan
volume,
dapat
yang
dihitung
memunyai
dari
bentuk
hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.
F=SxD
Dengan,
F
= Arus lalu lintas (smp/jam atau kend/jam)
S
= kecepatan tengah berdasarkan ruang
(km/jam)
D
= kepadatan (smp/km atau kend/km)
6
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas
yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan
Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
7
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa
antara
kerapatan
bertambah.
akan
Volume
arus
dan
bertambah
maksimum
kerapatan
apabila
terjadi
memperlihatkan
volumenya
pada
saat
juga
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
2.2. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran
kinerja
ruas
jalan
atau
simpang
jalan
yang
dihitung
berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan
dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat
pelayanan
jalan
ditunjukkan
dengan
V-C
Ratio
versus
kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).
2.21 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati
suatu titik atau segmen jalan selama selang waktu
tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian, jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang
diekspresikan dibawah satu jam (sub jam) seperti, 15
menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai
arus. Untuk mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan
8
yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka semua
tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam
satuan mobil penumpang (smp). Konversi kendaraan ke
dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai
jenis
kendaraan.
Faktor
ekivalen
mobil
penumpang (emp) ditabulasi pada Tabel 1.
Arus lalu
lintas
total dua arah
(kendaraan/ja
m)
Tipe jalan tak
terbagi
Dua lajur takterbagi
(2/2 UD)
Empat lajur takterbagi
(4/2 UD)
Namun
Emp
HV
0
≥ 1800
1.3
1.2
0
≥ 3700
1.3
1.2
demikian
MC
Lebar jalur lalulintas
< 6m
> 6m
0.5
0.4
0.35
0.25
0.4
0.25
pengamatan
lalu
lintas
ini
diharapkan selama 24 jam perhari yang biasanya untuk
mengetahui
terjadinya
volume
jam
puncak
(VJP)
sepanjang jam kerja baik itu pagi, siang maupun sore.
Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing –
masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai
dasar untuk perancangan jalan raya dan berbagai
macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rupa sehingga mampu melayani pada saat
lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional, apakah
itu
terkait
kapasitas,
dengan
maka
mengakomodasi
pengendalian,
jalan
kondisi
raya
ketika
keselamatan,
harus
VJP.
Di
mampu
dalam
9
perancangan VJP kadang – kadang diestimasi dari
proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus :
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD =
Volume
rancangan
berdasarkan
arah
(smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K
= proporsi lalu lintas harian yang terjadi
selama jam puncak
D
= proporsi lalu lintas jam puncak dalam
suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan
untuk perancangan nilai K sering dinyatakan dalam bentuk
proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering
digunakan untuk perancangan dan analisis pada jalan raya
luar kota, namun demikian untuk jalan perkotaan digunakan
volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu
kawasan untuk kawasan perkotaan misalnya nilai D berkisar
antara 0,5 sampai 0,6.
2.22 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat
dipertahankan (tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi
tertentu (misalnya: rencana geometrik, lingkungan, komposisi
lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan
dalarn kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya
10
tidak digunakan sebagai ukuran karena akan bervariasi sesuai
dengan faktor-k.
Pengukuran kualitatif yang menyatakan operasional lalu lintas
dan
pandangannya
memperkirakan
tingkat
oleh
pengemudi,
kemacetan
pada
dibutuhkan
fasilitas
jalan
untuk
raya.
Pengukuran tingkat pelayanan jalan didasarkan pada tingkat
pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktor-faktor, yaitu;
kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan.
Tingkat pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat
pelayanan A mewakili ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat
pelayanan F mewakili operasi pelayanan terburuk.
2.23.1.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan
diukur dari beberapa faktor yaitu :
Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density)
Tundaan (delay)
Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
Derajat kejenuhan (degree of saturation)
2.23.2.
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang
tergantung pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas.
Dipakai oleh HCM. Tingkat pelayanan ditentukan dalam suatu skala
yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran A sampai dengan F.
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari berbagai
tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow)
11
LOS A mewakili free flow. Pengguna jalan tidak
dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus lalu
lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan
keandalan
secara
umu
yang
dibutuhkan
oleh
pengendara atau penumpang sangat baik. Tingkat
pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan
kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan
kecepatan
yang
dapat
pengemudi
berdasarkan
dikendalikan
batasan
oleh
kecepatan
maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan
yang diinginkannya tanpa atau dengan sedikit
tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road
Design)
LOS B berada dalam selang arus stabil, tetapi
keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas
mulai terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang
diinginkan
relative
terpengaruh,
tetapi
terdapat
sedikit penurunan dalam kebebasan bergerak dalam
arus
lalu
lintas
dibandingkan
LOS
A.
tingkat
kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari
pada LOS
karena keberadaan variable lain dalam
arus lalu lintas mulai mempengaruhi keberadaan
individu. Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan
seperti :
12
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan
kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal
lalu lintas belum memengaruhi kecepatan;
3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih
kecepatannya
dan
lajur
jalan
yang
digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road
Design)
LOS C berada dalam selang arus stabil, tetapi
ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu
lintas. Pemilihan kecepatan bergerak dalam arus lalu
lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna.
Tingkat
kenyamanan
dan
keandalan
umumnya menurun pada LOS C. Tingkat pelayanan C
dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan
kendaraan dikendalikan oleh volume lalu lintas
yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan
internal lalu lintas meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih
kecepatan, pindah lajur atau mendahului.
d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow)
LOS D mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus
stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak terbatas
secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya
13
mewakili tingkat kenyamanan dan keandalan yang
buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas umumnya
menyebabkan masalah operasional pada LOS D.
Tingkat pelayanan D dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu
lintas tinggi dan kecepatan masih ditolerir namun
sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi
volume lalu lintas dan hambatan temporer dapat
menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat
terbatas dalam menjalankan kendaraan,
kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih
dapat ditolerir untuk waktu yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops
and Starts)
LOS E mewakili kondisi opera sinal pada atau
dekat dengan tingkat kapasitas. Semua kecepatan
menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam.
Kebebasan bergerak dalam lalu lintas sangat sulit
dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan
dilakukan
dengan
cara
memaksa
kendaraan lain member jalan untuk pergerakan
kendaraan.
Tingkat
kenyamanan
dan
keandalan
sangat buruk sehingga jumlah pengemudi yang
frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya
tidak stabil, karena sedikit peningkatan arus atau
gangguan kecil dalam arus menyebabkan gangguan
14
pada arus secara keseluruhan. Tingkat pelayanan E
dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D
dengan volume lalu lintas mendekati kapasitas
jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan
internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues,
Jams)
LOS F digunakan untuk mendefinisikan arus lalu
lintas yang dipaksakan atau buruk. Kondisi LOS Fterjadi
jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu
yang dapat menghentikan arus lalu lintas.
V/C
RASIO
Tingkat
Pelayanan
jalan
< 0.60
A
0.60 0.70
B
0.70 0.80
C
0.80 0.90
D
0.90 1.00
E
> 1.00
F
Keterangan
Arus lancar, volume rendah,
kecepatan
tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas,
volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan
dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk
jalan kota
mendekati arus tidak stabil,
kecepatan
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan
rendah,
volume padat atau mendekati
kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan
rendah,
15
volume diatas kapasitas, banyak
berhenti
2.3. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya
yang merupakan titik konflik dan tempat kemacetan karena
bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro, 1973).
Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan
maka
hampir
membutuhkan
semua
simpang
pengaturan.
Untuk
terutama
di
menganalisis
perkotaan
simpang
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode
akcelik dan sidra.
2.3.1.
Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari
Rahmi Akcelik, sebenarnya didasarkan pada kerangka
16
dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and
Cobbe 1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan
atas
metode
phase-related
pendekatan
movement-related.
Salah
kepada
satu
aspek
penting di sini, adalah penggunaan konsep movement
lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan (intersection
lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu
hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah
waktu
hilang
membuat
seluruh
pengertian
pergerakan
dan
fase.
lebih
Pendekatan
jelas
karakteristik
atas
fase
baru
ini
hubungan
sinyal
serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal
yang kompleks dengan multi-fase.
Menurut Akcelik, setiap antrian yang terpisah
(separate queue) yang sedang menuju persimpangan,
lalu diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur
dan penyediaan hak berjalan melintasi persimpangan,
dikategorikan sebagai suatu pergerakan (movement).
Dan
pengalokasian
individual
sinyal.
hak
ditentukan
Pergerakan
berjalan
berdasarkan
dari
bagi
pergerakan
pengaturan
masing-masing
fase
pendekat
didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan
fase)
dan
alokasi
lajur
dengan
karakteristik
penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan
memiliki
berikut
karakteristik
lajur
pengaturan
menunggu
sinyal
maupun
tersendiri,
keluar
untuk
meninggalkan persimpangan.
17
2.3.2.
Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk
persimpangan
(junction)
kapasitas,
tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain,
operasi dan profesional perencanaan. Pertama kali
dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan
dalam
menanggapi
umpan
balik
pengguna. Sebuah versi dengan kemampuan jaringan
pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan.
Sidra Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu
lintas mikro-analitis yang menggunakan jalur-by-jalur
dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat
digunakan untuk membandingkan pengobatan alternatif
yang melibatkan persimpangan bersinyal, bundaran
(tanpa lampu), bundaran dengan sinyal metering, dua
arah berhenti dan memberikan arah (yield) Kontrol
tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol
tanda,
penggabungan,
single-titik
susun
perkotaan, segmen jalan bebas hambatan dasar dan
bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa
lampu lalu lintas untuk pejalan kaki.
Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu
didukung oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra
temu diakui oleh US Manual Kapasitas Jalan TRB / FHWA
18
2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan
berbagai panduan bundaran lokal.
BAB III
PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Karakteristik
dasar
lalu
lintas
merupakan
unsur
pembentuk aliran lalu lintas mempunyai pola hubungan yang
dapat diuraikan sebagai berikut;
Hubungan antara kecepatan dan kerapatan menunjukan
bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah,
kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan
nol, dan pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi
kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah
dengan bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata
ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini
menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan atas
untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi
arus padat.
Hubungan
bahwa
kerapatan
antara
akan
arus
dan
bertambah
kerapatan
apabila
memperlihatkan
volumenya
juga
19
bertambah.
Volume
maksimum
terjadi
pada
saat
kerapatan
mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj.
Hubungan antara volume dan kapasitas yaitu ketika
kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung
akan semakin besar pula. Ketika volume terlalu besar dan
kapasitas jalan tidak sanggup untuk menampung jumlah
kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density).
Metode analisis akcelik mengubah teknik tradisional yang
didasarkan
atas
metode
phase-related
kepada
pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan
konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time.
Juga penerapan waktu hilang persimpangan (intersection lost time),
yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis,
mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan
baru ini membuat pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan
dan karakteristik fase sinyal serta memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra
Intersection
(sebelumnya
disebut
Sidra
dan
aaSIDRA) adalah paket perangkat lunak yang digunakan
untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan
selalu dimintakan upaya untuk pembenahan terhadapnya.
Dalam
upaya
mengatasi
masalah
lalu
lintas
tersebut
dibutuhkan perencanaan yang matang agar ketika kebijakan
20
atau hasil rencana tersebut diaplikasikan ke dalam kenyataan
hal itu benar-benar memberikan manfaat dan solusi atas
permasalahan yang terjadi di lapangan.
Daftar Pustaka
http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1
&cad=rja&ved=0CDMQxQEwAA&url=http%3A%2F
%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q%3Dcache
%3AFWw4tqjXgMkJ%3Awww.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups
%2FNZMUGS%2F2012-Conference%2FD1.10.%252520Rahmi
%252520Akcelik%252520-%252520SIDRA.pdf%2Bsignalized
%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIpksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2X
WHZBMQcQ1JOvLObaRA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lN-uI2wiiF7-
21
Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=AFQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN
LBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&ur
l=http%3A%2F%2Fwww.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNHVlN4NA42YO5vks335IdBnG
4cU7Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=we
b&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F
%2Fwww.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=http%3A%2F
%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrRnwJw
22