EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL FRONTAGE ROAD JALAN AHMAD YANI SURABAYA.
KATA PENGANTAR
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan tugas akhir ini dengan judul ”Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal
Frontage Road Jalan Ahmad Yani Surabaya”.
Penyusunan tugas akhir ini dilakukan guna melengkapi tugas akademik dan
memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 ( S1 ) di
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN ” Veteran ” Jawa Timur.
Dalam menyesaikan Tugas Akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan
serta bantuan yang sangat bermanfaat untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu pada
kesempatan ini penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Ibu Ir. Naniek Ratni JAR, M.Kes selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.
2. Bapak Ibnu Sholichin,ST.,MT selaku Ketua Program studi Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.
3. Bapak Ir. Hendrata Wibisana.,MT selaku dosen pembimbing utama Tugas
Akhir yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing saya dalam
pengerjaan tugas akhir ini.
4. Bapak Nugroho Utomo, ST selaku dosen pembimbing pendamping Tugas
Akhir yang telah memberikan segenap pengetahuannya guna penyelesaian
tugas akhir ini.
ii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
5. Bapak Nugroho Utomo, ST selaku dosen wali yang banyak memberikan
nasehat dan dorongan.
6. Para Dosen dan Staff pengajar yang telah memberikan bekal ilmu dan
pengetahuan yang amat berguna.
7. Semua teman-teman Teknik Sipil yang telah memberi motifasi dan dorongan.
Dan sebagai akhir kata penulis harapkan agar tugas akhir ini dapat
bermanfaat bagi penulis pada khususnya dan para pembaca pada umumnya.
Surabaya,
Desember 2011
Penyusun
iii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR ISI
HALAMAN
ABSTRAK .................................................................................................................
i
KATA PENGANTAR ...............................................................................................
ii
DAFTAR ISI ..............................................................................................................
iv
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................
vii
DAFTAR TABEL .....................................................................................................
ix
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang .......................................................................
1
1.2.
Perumusan Masalah .................................................................
2
1.3.
Maksud Dan Tujuan ................................................................
3
1.4.
Batasan Masalah ......................................................................
4
1.5.
Peta Lokasi .............................................................................
5
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Tinjauan Umum ........................................................................
6
2.2.
Sistem Jaringan Jalan ...............................................................
6
2.3.
Karakteristik Jalan ...................................................................
7
2.3.1. Geometrik Jalan ............................................................
7
2.3.2. Tingkat Pelayanan Jalan ..............................................
9
Derajat Kejenuhan ...................................................................
12
2.4.
iv
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.5.
Metode Perhitungan Simpang Bersinyal ..................................
14
2.5.1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan
Kondisi Lingkungan .....................................................
14
2.5.2. Kondisi Arus Lalu Lintas (formulir SIG II) .................
16
2.5.3. Penggunaan Sinyal .......................................................
17
2.5.3.1. Waktu Pengosongan dan Waktu
2.6.
Hilang (formulir SIG III) ..............................
17
2.5.4. Penentuan Waktu Sinyal ..............................................
19
2.5.4.1. Tipe Pendekat ................................................
19
2.5.4.2. Lebar Pendekat Efektif .................................
21
2.5.4.3. Arus Jenuh Dasar ..........................................
23
2.5.4.4. Faktor Penyesuaian .......................................
27
2.5.4.5. Rasio Arus / Rasio Arus Jenuh ......................
31
2.5.4.6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau .....................
31
2.5.5. Tingkat Kinerja (Formulir SIG IV) ..............................
32
2.5.5.1. Persiapan ........................................................
32
2.5.5.2. Panjang Antrian .............................................
33
2.5.5.3. Kendaraan Henti ............................................
34
2.5.5.4. Tundaan .........................................................
35
Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................
37
2.6.1. Model Analisis Regresi-Linear ....................................
37
2.6.2. Regresi Linear Berganda .............................................
38
v
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB III
BAB IV
BAB V
METODOLOGI PENELITIAN
3.1.
Tahap Identifikasi Masalah ......................................................
40
3.2.
Tahap Pengumpulan Data ......................................................
41
3.2.1. Data Primer ..................................................................
41
3.2.2. Data Sekunder .............................................................
42
3.3.
Tahap Analisa Data ..................................................................
42
3.4.
Metodologi Penelitian ..............................................................
43
ANALISA DATA DAN PERENCANAAN
4.1.
Analisa Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas .................................
45
4.2.
Analisa Regresi ........................................................................
45
4.2.1. Analisa Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ....................
54
4.3.
Analisa Simpang Bersinyal Existing Tahun 2011 ....................
55
4.4.
Analisa Simpang Bersinyal Perencanaan Tahun 2016 ............
58
4.5.
Analisa Data .............................................................................
67
4.5.1. Data Perhitungan Survei .............................................
68
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan ..............................................................................
93
5.2.
Saran .........................................................................................
94
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................
xii
vi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Peta Lokasi ……………………………………………………………
5
Gambar 2.1. Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Q/C Untuk Jalan 2/2 UD ……………
13
Gambar 2.2. Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Q/C Untuk Jalan Empat
Lajur ………………………………………………………………….
14
Gambar 2.3. Titik Konflik Krisis Dan Jarak Untuk Keberangkatan Dan
Kedatangan …………………………………………………………..
18
Gambar 2.4. Penetapan Tipe Pendekat ………………………………….................
20
Gambar 2.5. Pendekat Dengan Dan Tanpa Rambu Lalu Lintas …………………...
21
Gambar 2.6. Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P ……………………………
23
Gambar 2.7. SO Untuk Pendekat-Pendekat Tipe O Tanpa Lajur Belok
Kanan Terpisah……………………………………………..................
25
Gambar 2.8. SO Untuk Pendekat-Pendekat Tipe O Dengan Lajur Belok
Kanan Terpisah……………………………………………..................
26
Gambar 2.9. Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG) ………………………….
29
Gambar 2.10. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh ………………………………...
29
Gambar 3.1. Bagan Alur Metodologi Penelitian ………………………..................
44
Gambar 4.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 2006 – 2010
di Kota Surabaya …………………………………………………….
Gambar 4.2.
47
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
vii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
57
Gambar 4.3.
Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
Gambar 4.4.
Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
Gambar 4.5.
61
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
Gambar 4.9.
61
Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
Gambar 4.8.
60
Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
Gambar 4.7.
58
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
Gambar 4.6.
57
64
Lampu hijau pada pendekat selatan. Lampu merah
pada pendekat utara1, timur dan utara2
……………………………
65
Gambar 4.10. Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
65
Gambar 4.11. Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
viii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
66
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1.
Harga Delay Standart Untuk Simpang Bersinyal …….........................
12
Tabel 2.2.
Ekivalen Mobil Penumpang ( EMP ) ………………………………...
16
Tabel 2.3.
Nilai Normal Waktu Antar-Hijau ………………………….................
17
Tabel 2.4.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS ) …….....................................
27
Tabel 2.5.
Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping dan Kendaraan Bermotor ………………………
28
Tabel 4.1.
Jumlah Kendaraan Bermotor di Kota Surabaya …………………….
46
Tabel 4.2.
Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) …………………………………..
47
Tabel 4.3.
Perkiraan Jumlah Sepeda Motor per Tahun Sampai Dengan
Tahun Rencana (Tahun 2016) ……………………………………….
48
Tabel 4.4.
Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) ………………………………
50
Tabel 4.5.
Perkiraan Jumlah Kendaraan Ringan per Tahun Sampai
Dengan Tahun Rencana (Tahun 2016) ………………………………
51
Tabel 4.6.
Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)
52
Tabel 4.7.
Perkiraan Jumlah Kendaraan Berat per Tahun Sampai
………………………………
Dengan Tahun Rencana (Tahun 2016) ………………………………
53
Tabel 4.8.
Faktor Pertumbuhan Kendaraan Sampai Tahun 2016 ………………
54
Tabel 4.9.
Data Geometrik Pada Persimpangan Existing Tahun 2011 …………..
67
Tabel 4.10.
Waktu Siklus dari Hasil Survei Dilapangan …………………………
67
Tabel 4.11.
Perhitungan Arus Jenuh Dasar ………………………………………
69
ix
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 4.12.
Perhitungan Nilai Arus Jenuh …………………………………………
69
Tabel 4.13.
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase …………………………….
70
Tabel 4.14.
Perhitungan Waktu Hijau …………………………………………….
71
Tabel 4.15.
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ……………................
72
Tabel 4.16.
Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan …………………..
73
Tabel 4.17.
Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan ……….................
74
Tabel 4.18.
Perhitungan Rasio Angka Henti dan Jumlah Kendaraan
Terhenti Setelah Perencanaan ………………………………………...
75
Tabel 4.19.
Perhitungan Tundaan ………………………………………………...
77
Tabel 4.20.
Perhitungan Arus Jenuh Dasar ……………………………................
78
Tabel 4.21.
Perhitungan Nilai Arus Jenuh ………………………………………...
79
Tabel 4.22.
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase …………………………….
80
Tabel 4.23.
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ……………................
81
Tabel 4.24.
Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan …………………..
82
Tabel 4.25.
Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan ……….................
83
Tabel 4.26.
Perhitungan Rasio Angka Henti dan Jumlah Kendaraan
Terhenti Setelah Perencanaan …………………………………………
84
Tabel 4.27.
Perhitungan Tundaan …………………………………………………
86
Tabel 4.28.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Existing Tahun 2011
Sebelum Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.29.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Tahun 2016
Sebelum Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.30.
87
88
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Existing Tahun 2011
Setelah Perencanaan …………………………………………………
x
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
89
Tabel 4.31.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Tahun 2016
Setelah Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.32.
90
Perhitungan Perbandingan Kondisi Existing Arus Lalu
Lintas Frontage Road Tahun 2011 dengan Fasilitas
Putar Balik Yang Menuju Arah Utara ………………………………...
Tabel 4.33.
91
Perhitungan Perbandingan Kondisi Arus Lalu Lintas Frontage Road
Perencanaan Tahun 2016 dengan Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara ……………………………….......................
Tabel 4.34.
91
Perhitungan Perbandingan Kondisi Existing Arus Lalu
Lintas Frontage Road Tahun 2011 tanpa Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara ……………………………………………..
Tabel 4.35.
92
Perhitungan Perbandingan Kondisi Arus Lalu Lintas Frontage Road
Perencanaan Tahun 2016 tanpa Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara …………………………………………….
xi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
93
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL
FRONTAGE ROAD J ALAN AHMAD YANI SURABAYA
OLEH :
M. TARMIZI
NPM 0553010084
ABSTRAK
Kondisi persimpangan J alan Raya Ahmad Yani Sur abaya – J alan
Margorejo Indah – Frontage Road saat ini sudah terjadi kemacetan terutama pada
jam-jam sibuk sebagai akibat timbulnya konflik lalu lintas. Ini dikarenakan J alan
Raya Ahmad Yani Surabaya – J alan Margor ejo Indah – Frontage Road
merupakan kawasan perdagangan dan perindustrian. Dengan ini maka diperlukan
evaluasi ulang siklus waktu pada simpang bersinyal pada jalan tersebut. Pedoman
yang digunakan untuk analisa tugas akhir ini mengacu pada metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan menggunakan data primer dilapangan yang
berupa arus lalu lintas. Jika nilai DS terlalu tinggi > 0,75 maka penggunaan manual
melakukan perubahan kinerja simpang bersinyal pada jalan tersebut. Apabila DS
tidak terlalu tinggi < 0,75 penggunaan manual tidak perlu mengubah keadaan yang
sudah ada dan keadaan tersebut dianggap masih memenuhi syarat.
Dari hasil perhitungan diperoleh DS < 0,75 untuk kondisi existing tahun
2011, tetapi tingkat kenyamanan menghasilkan LOS F. Maka untuk itu mengatasi
permasalahan ini dilakukan perencanaan ulang waktu siklus. Dari hasil perencanaan
ulang waktu siklus baru yaitu 109 detik untuk jam puncak pagi dan 160 detik untuk
jam puncak sore yang diperoleh menunjukkan bahwa DS < 0,75 serta tingkat
kenyamanan menghasilkan LOS D.
Kata kunci : Evaluasi Kinerja Persimpangan, Derajat Kejenuhan, MKJI 1997.
i
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia mengalami pertumbuhan
sosial ekonomi, pendidikan, jumlah penduduk serta daerah pemukiman yang pesat.
Akibat pertumbuhan tersebut mengakibatkan Surabaya mengalami permasalahan lalu
lintas yang cukup kompleks, salah satu yang paling menonjol adalah kemacetan lalu
lintas Jalan Ahmad Yani Surabaya menjadi satu hal yang sebisa mungkin untuk
dihilangkan atau paling tidak dikurangi, terutama didaerah persimpangan.
Sepanjang ruas Jalan Ahmad Yani Surabaya merupakan kawasan yang
menghubungkan central pendidikan dan perkantoran yang sangat penting di kota
Surabaya. Sebagai jalan utama, pemilihan rute perjalanan sebagian besar melintasi
Jalan Ahmad Yani sehingga dengan adanya frontage road Jalan Ahmad Yani dapat
mengurangi kemacetan lalu lintas. Peranan penting juga berdampak pada
persimpangan frontage road Jalan Ahmad Yani. Fungsi persimpangan inilah yang
pada akhirnya menyebabkan banyak terjadinya aktifitas yang berpengaruh terhadap
kelancaran arus lalu lintas diruas jalan tersebut.
Peningkatan volume arus lalu lintas pada waktu tertentu, terutama pada jam –
jam sibuk atau waktu puncak (peak hour), sering mengakibatkan kemacetan lalu
lintas sepanjang ruas jalan tersebut. Untuk itu perlu segera diatasi dengan alternatif
persimpangan bersinyal pada frontage road Jalan Ahmad Yani Surabaya demi
1
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2
memperlancar arus lalu lintas mulai dari wilayah utara ke selatan atau dari arah
Surabaya menuju Waru atau Juanda.
Frontage road Jalan Ahmad Yani Surabaya kondisi eksisting berjarak
sepanjang 804 meter dengan lebar 8,5 meter mulai dari RSAL Dr. Ramelan hingga di
depan Maspion Square. Pada persimpangan frontage road kondisi eksisting dapat
dijadikan sebagai alternatif arah putar balik yang menuju ke arah utara (Wonokromo)
serta lurus menuju ke arah selatan (Waru serta Sidoarjo) sehingga dapat mengurangi
beban kepadatan arus lalu lintas yang selama ini ditandai dengan banyaknya antrian
kendaraan ketika akan melalui Jalan Ahmad Yani. Hal ini sebagai satu diantara
upaya untuk mengurangi beban Jalan Ahmad Yani Surabaya yang sudah melebihi
kapasitas yang selama ini mengganggu aktifitas lalu lintas yang menyebabkan
kemacetan perjalanan sehari-hari. Oleh karena itu perlu dilakukan evaluasi terhadap
simpang bersinyal frontage road pada persimpangan Jalan Ahmad Yani Surabaya
dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun
1997, yang bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang bersinyal pada
persimpangan Jalan Ahmad Yani Surabaya selama umur rencana.
1.2.
Per umusan Masalah
Perumusan yang akan ditinjau dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1. Bagaimana kinerja waktu siklus kondisi existing tahun 2011 maupun kondisi 5
tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road Jalan
Ahmad Yani Surabaya?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
3
2. Berapa waktu tundaan pada saat kondisi existing tahun 2011 maupun kondisi 5
tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road Jalan
Ahmad Yani Surabaya?
3. Berapa panjang antrian lalu lintas pada persimpangan frontage road Jalan Ahmad
Yani Surabaya pada kondisi existing tahun 2011 sampai dengan tahun 2016?
4. Bagaimana perbandingan dari kinerja simpang bersinyal dengan dan tanpa
fasilitas putar balik kondisi existing tahun 2011 dan pada umur rencana tahun
2016?
1.3.
Maksud dan Tujuan
Maksud dan Tujuan dari penulisan Tugas Akhir “Evaluasi Kiner ja Simpang
Ber sinyal Fr ontage Road J alan Ahmad Yani Sur abaya” adalah :
1. Untuk mengetahui kinerja waktu siklus kondisi existing tahun 2011 maupun
kondisi 5 tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya?
2. Untuk mengetahui waktu tundaan pada saat kondisi existing tahun 2011 maupun
kondisi 5 tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya?
3. Untuk mengetahui panjang antrian lalu lintas pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya pada kondisi existing tahun 2011 sampai dengan
tahun 2016?
4. Untuk mengetahui perbandingan dari kinerja simpang bersinyal dengan dan tanpa
fasilitas putar balik kondisi existing tahun 2011 dan pada umur rencana tahun
2016?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
4
1.4.
Batasan Masalah
Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang kami miliki, maka
dalam penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa batasan masalah studi agar dalam
pembahasan selanjutnya lebih terarah sesuai dengan tujuan. Adapun batasan-batasan
masalah tersebut adalah sebagai berikut :
1. Mengevaluasi volume kendaraan pada setiap lengan persimpangan yang ditinjau
adalah pertigaan Jalan Ahmad Yani – Margorejo Indah – Frontage Road karena
keadaan lalu lintas di daerah tersebut ramai.
2. Lalu-lintas yang dievaluasi hanya sebatas segmen persimpangan frontage road Jl.
Ahmad Yani Surabaya, berdasarkan data hasil survey lapangan dan data
sekunder.
3. Tahap peramalan jumlah pertumbuhan lalu-lintas yang terjadi pada daerah studi
akibat adanya perkembangan aktivitas pada daerah studi dengan menggunakan
metode regresi.
4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997.
5. Tahap analisa perencanaan untuk lima tahun yang akan datang pada tahun 2016.
6. Tidak melakukan analisa terhadap perlintasan kereta api pada daerah
persimpangan.
7. Tidak melakukan analisa ekonomi terhadap perubahan geometrik persimpangan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
5
1.5.
Peta Lokasi
u
JATIM EXPO
JL. A.YANI
200m
8m
J L .M A R G O R E J O
8m
Giant
FRONTAGE ROAD
1 1 m
JL. A.YANI
1 1 m
RSAL
J L . G A D U N G
Gambar 1.1 Peta Lokasi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Tinjauan Umum
Analisa simpang bersinyal jalan pada dasarnya merupakan analisa
operasional jalan yang berpengaruh terhadap sistem arus lalu lintas disekitarnya,
pengaruh arus lalu lintas ini dapat disebabkan oleh kecepatan arus lalu lintas dan
fungsi jalan tersebut.
Salah satu hal yang menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas adalah
banyaknya kegiatan yang dilakukan masyarakat dikawasan tersebut. Dikarenakan
jalan A. Yani Surabaya merupakan jalan utama yang menghubungkan ketempat
kawasan pertokoan, pendidikan, dan perkantoran. Kepadatan arus lalu lintas
sehingga dapat melebihi kapasitas jalan dan operasional jalan. Pada tugas akhir ini
akan dianalisa simpang bersinyal yang terletak di Frontage Road jalan A. Yani
Surabaya.
2.2.
Sistem J ar ingan J alan
Jalan mempunyai sistem jaringan yang menghubungkan pusat pertumbuhan
antar wilayah dengan lingkungan sekitarnya. Sistem jaringan jalan (menurut peranan
pelayanan jasa didistribusi) dibagi sebagai berikut :
6
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
7
A. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan yang berperan
sebagai pelayanan jasa distribusi untuk mengembangkan semua wilayah
ditingkat nasional dengan semua jasa distribusi yang kemudian berwujud
kota.
B. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder adalah jaringan jalan yang berperan sebagai
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota, ini berarti bahwa
sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang kota yang menghubungkan daerah sekitarnya.
2.3.
Karakter istik J alan
Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja
jalan jika dibebani lalu lintas. Setiap titik pada jalan tertentu dimana terdapat
perubahan penting dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu lintas atau
aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan. Karakteristik yang digunakan
pada prosedur perhitungan manual ini, bisa secara langsung maupun tidak langsung.
Sebagian besar diantaranya juga telah diketahui dan digunakan dalam manual
kapasitas jalan ini. Namun demikian besar pengaruhnya berbeda dengan yang
terdapat di Indonesia.
2.3.1. Geometr ik J alan
Dalam analisa geometrik jalan terdapat beberapa seperti kendaraan rencana,
kecepatan, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
8
jalan tersebut. Parameter - parameter ini merupakan penentu tingkat kenyaman dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan. Sesuai dengan Manual
Kapasitas Jalan Raya Indonesia 1997 (MKJI 1997), geometrik jalan perkotaan terdiri
dari :
1. Tipe Jalan
Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pembebanan lalu lintas
tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.
2. Lebar Lajur Lalu Lintas
Karena arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu
lintas.
3. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan
kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika
terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan
mempunyai kereb atau bahu jalan.
4. Bahu Jalan
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada sisi jalur lalu
lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu,
berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat
pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti,
pejalan kaki dan sebagainya.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
9
5. Median
Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan,
yang terletak pada bagian tengah (direndahkan / ditinggikan). Median yang
direncanakan dengan baik dapat meningkatkan kapasitas.
2.3.2. Tingkat Pelayanan J alan
Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah
tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang
sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Dengan perkataan lain rasa
nyaman dan volume lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari
kondisi arus lalu lintas yang tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas
tanpa disertai data kapasitas jalan, dan kecepatan pada jalan tersebut.
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan
yaitu :
Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
2. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah.
3. Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.
Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas stabil.
2. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
10
Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas masih stabil.
2. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalu lintas sehingga tidak dapat lagi memilih kecepatan yang
diinginkannya.
Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
2. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
2. Volume kira – kira sama dengan kapasitas.
3. Sering terjadi kemacetan.
Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
2. Sering kali terjadi kemacetan.
3. Arus lalu lintas rendah.
Batasan – batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh fungsi
jalan dan dimana jalan tersebut berada. Maka tingkat pelayanan jalan juga terdiri dari
beberapa sifat, yaitu :
1. Tingkat A.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Arus traffic bebas (Free Flow).
2. Volume traffic rendah.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
11
3. Kecepatan mobil tinggi.
4. Kepadatan traffic rendah.
2. Tingkat B.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Terjadi di dalam daerah (Zone) arus stabil.
2. Pengemudi masih bebas memilih kecepatan yang dikehendaki pada batas –
batas wajar, sebab adanya kondisi – kondisi traffic tertentu yang
menyebabkan penyesuaian kecepatan.
3. Batas – batas terendah kecepatan pada tingkatan ini untuk perencanaan jalan
– jalan di luar kota.
3. Tingkat C.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Masih di dalam daerah arus stabil, tetapi karena volumenya mulai tinggi
maka kecepatan dan gerakannya terbatas.
2. Tingkatan ini sesuai untuk perencanaan jalan – jalan di dalam kota.
4. Tingkat D.
Sifat sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Sudah masuk di dalam daerah arus tidak stabil.
2. Kecepatannya cenderung untuk bertoleransi pada batas – batas yang wajar.
3. Sering terjadi pengurangan kecepatan secara drastis.
4. Kebebasan pengemudi untuk bergerak terbatas, tingkat kemudahan dan
kenyamanan rendah sekali.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
12
5. Tingkat E.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan rendah sekali.
2. Volume traffic tinggi.
3. Arus traffic tidak stabil.
4. Sering terjadi kemacetan mendadak.
6. Tingkat F.
Sifat –sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Arus dipaksakan (Forced Flow).
2. Sering terjadi kemacetan total.
Tabel 2.1 Harga Delay Standart Untuk Simpang Bersinyal
LOS
Delay (detik/smp)
60
F
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
2.4.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
………………………………………………………… 2.1
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 - 61)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
13
Derajat kejenuhan ( DS ) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang
berkaitan dengan kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur perhitungan.
Dimana :
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus kendaraan
C
= Kapasitas
Gambar 2.1 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
14
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan empat lajur
2.5.
Metode Perhitungan Simpang Bersinyal
2.5.1. Geometr ik pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan
Informasi yang perlu ditulis dalam bagian ini adalah :
● Ukuran kota
Jumlah penduduk perkotaan dari jalan yang ditinjau
● Fase dan waktu sinyal
Fase dari simpang yang ditinjau di daerah studi perlu juga dimasukkan waktu
hijau ( g ), waktu antar hijau ( IG ), waktu siklus dan waktu hilang total ( LTI
= ∑IG ) untuk kasus yang ditinjau.
● Kendaraan yang langsung belok kiri ( LTOR )
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
15
● Tipe lingkungan jalan
Tipe lingkungan jalan ini dibagi menjadi 3 yaitu :
-
COM : Komersial lahan niaga sebagai contoh : toko, restoran dan
kantor. Dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
-
RES :
Pemukiman lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan.
-
RA :
Akses terbatas jalan masuk langsung tidak ada atau terbatas,
sebagai contoh : karena adanya hambatan samping jalan.
● Tingkat hambatan samping
Tingkat hambatan samping ada 2, yaitu :
1. Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang
oleh aktivitas di samping jalan pada pendekat.
2. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh aktivitas di samping jalan pada pendekat.
● Median
Ada tidaknya median pada bagian kanan dari garis berhenti dalam pendekat.
● Kelandaian
Masukan kelandaian dalam % (naik = + % dan turun + - %)
● Belok kiri langsung ( LTOR ) yang diijinkan untuk masing – masing
pendekat
● Jarak kendaraan parkir
Masukan jarak normal antara garis henti dan kendaraan yang diparkir sebelah
hulu pendekat.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
16
1. Lebar Pendekat
Lebar pendekat yang diukur adalah bagian yang diperkeras dari masingmasing pendekat. Lebar belok kiri langsung (LTOR) tempat masuk (pada
garis henti) dan tempat keluar (bagian yang tersempit setelah melewati
jalan melintang) juga diukur.
2.5.2. Kondisi Ar us Lalu Lintas (For mulir SIG II)
1. Semua gerakan lalu lintas didalam simpang harus dicatat dalam formulir, juga
termasuk arus belok kiri langsung (LTOR).
2. Menghitung arus lalu lintas dalam emp/jam bagi masing-masing jenis
kendaraan untuk kondisi terlindung dan terlawan dengan menggunakan tabel
2.2 dibawah ini :
Tabel 2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Ekivalen Mobil Penumpang
Tipe Kendaraan
Pendekat Ter lindung
Pendekat Ter lawan
LV
HV
MC
1,0
1,3
0,2
1,0
1,3
0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
3. Menghitung arus total lalu lintas (QMV) dalam kend/jam dan smp/jam untuk
arus terlindungi dan terlawan dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG
II.
4. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan
hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG II pada baris yang sesuai untuk arus
LT dan RT :
PLT =
LT ( smp / jam )
RT ( smp / jam )
.... 2 .2 PRT =
.... 2 .3
TOTAL ( smp / jam )
TOTAL ( smp / jam )
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
17
Menghitung rasio kendaraan bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor
QUM kend/jam dengan arus kendaraan bermotor QMV kend/jam.
=
……………………………………………………. 2.4
2.5.3. Penggunaan Sinyal
2.5.3.1 Waktu Pengosongan dan Waktu Hilang (For mulir SIG III)
1. Menentukan waktu merah semua yang perlu untuk pengosongan pada setiap
akhir fase dan hasil waktu antara hijau (IG) per fase.
2. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah waktu antara hijau per siklus
dan hasilnya dimasukkan ke dalam formulir SIG IV.
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar-Hijau
Ukuran Simpang
Lebar J alan Rata - Rata
Kecil
Sedang
Besar
6–9m
10 – 14 m
≥15 m
Nilai Nor mal Waktu
Antar-Hijau
4 det/fase
5 det/fase
≥6 det/fase
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 43)
3. Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap fase
harus memberikan kesempatan pada kendaraan terakhir (melewati garis henti
sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal
sinyal hijau) pada titik sama.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
18
Gambar 2.3
Titik konflik krisis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
(L + L EV ) L AV
MERAHSEMUA = EV
−
V
V AV MAX
EV
Dimana :
LEV
= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
LEV
= Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV, VAV
= Kecepatan untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan,
waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah
dari waktu – waktu antar hijau.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
19
4. Apabila periode merah semua untuk masing – masing akhir fase telah
ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah
dari waktu – waktu antar hijau.
2.5.4. Penentuan Waktu Sinyal
2.5.4.1 Tipe Pendekat
1. Tipe pendekat terlindung (P)
Arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas dari arah berlawanan.
2. Tipe pendekat terlawan (O)
Arus berangkat dengan konflik lalu lintas dan arah berlawanan. Untuk lebih
jelas dapat dilihat pada gambar 2.4. sebagai berikut :
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
20
Gambar 2.4 Penetapan Tipe Pendekat
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
21
2.5.4.2 Lebar Pendekat Efektif
Menentukan lebar pendekat efektif ( WE ) dari setiap pendekat berdasarkan
informasi tentang lebar pendekat ( WA ), lebar masuk ( WENTRY ) dan lebar keluar
(WEXIT).
A. Prosedur untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR)
Lebar efektif ( WE ) dapat dihitung dengan pendekat pulau lalu lintas, penentu
lebar masuk ( WENTRY ) sebagaimana ditunjukan pada gambar 2.5. atau untuk
pendekat tanpa lalu lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan gambar. Pada
keadaan terakhir.
WENTRY = WA – WLTOR
Gambar 2.5 Pendekat Dengan Dan Tanpa Rambu Lalu Lintas
A.1. Jika WLTOR ≤2m
: Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat
mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan
selama sinyal merah.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
22
Langkah 1
: Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung (QLTOR) dari
perhitungan selanjutnya pada formulir SIG IV (yaitu Q
= QST + QRT). Menentukan lebar efektif sebagai berikut
:
WA = WLTOR
WE = min
Wa entry
WLTOR
Langkah 2
: Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) jika
WEXIT < WE x (1 – PRT), WE sebaliknya diberi nilai
baru sama dengan WEXIT dan analisa selanjutnya untuk
pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas
lurus saja.
A.2. Jika WLTOR < 2m
: Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak
dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam
pendekat selama sinyal merah.
Langkah 1
: Menyetarakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.
WA
WE = min
WENTRY + WLTOR
WA.(1 + PLTOR)
WLTOR
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
23
Langkah 2
: Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) jika
WEXIT = WE x (1 – PRT – PLTOR), WE sebaiknya diberi
nilai baru yang sama WEXIT dan analisa selanjutnya
untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lurus
saja.
2.5.4.3 Ar us J enuh Dasar
Menentukan arus jenuh dasar (SO) untuk setiap pendekat dan hasilnya
dimasukkan formulir SIG IV.
1. Untuk pendekat tipe (Arus Terlindung)
SO = 600 x We smp/jam hijau ………………………………….. 2.6
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 49)
Gambar 2.6 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
24
2. Untuk pendekat tipe O (Arus tak Terlindung)
SO ditentukan dari gambar 2.7 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan
terpisah) dan dari gambar 2.8 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan
terpisah) sebagai fungsi WE, QRT, dan QRTO.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
25
Gambar 2.7 SO untuk pendekat – pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
26
Gambar 2.8 SO untuk pendekat–pendekat tipe O dengan lajur belok kanan terpisah
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
27
2.5.4.4 Faktor Penyesuaian
A. Menentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar untuk kedua
tipe pendekat P dan O sebagai berikut :
1. Faktor koreksi ukuran kota ( FCS ). Ditentukan dari tabel 2.4 sebagai fungsi
ukuran kota.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Penduduk Kota (juta jiwa)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota F CS
> 3,0
1,05
1,0 – 3,0
1,00
0,5 – 1,0
0,94
0,1 – 0,5
0,83
< 0,1
0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 53)
2. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). Ditentukan dari tabel 2.20
sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping.
Hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG IV.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
28
Tabel 2.5
Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan bermotor
Lingkungan
J alan
Hambatan
Samping
Komersil
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi/
Sedang/
Rendah
Tipe Fase
Rasio kendaraan tak ber motor
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0,00
0,93
0,93
0,94
0,94
0,95
0,95
0,05
0,88
0,91
0,89
0,92
0,90
0,93
0,10
0,84
0,88
0,85
0,89
0,86
0,90
0,15
0,79
0,87
0,80
0,88
0,81
0,89
0,20
0,74
0,85
0,75
0,86
0,76
0,87
> 0,25
0,70
0,81
0,71
0,82
0,72
0.83
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0,96
0,96
0,97
0,97
0,97
0,97
0,91
0,94
0,92
0,95
0,93
0,96
0,86
0,92
0,87
0,93
0,88
0,94
0,81
0,89
0,82
0,90
0,83
0,91
0,78
0,86
0,79
0,87
0,80
0,88
0,72
0,84
0,73
0,85
0,74
0,86
Terlawan
Terlindung
1,00
1,00
0,95
0,98
0,90
0,95
0,85
0,93
0,80
0,90
0,75
0,88
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 53)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
29
3. Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari gambar 2.9 dan hasilnya
dimasukkan ke dalam formulir SIG – V
Ι .
Gambar 2.9 Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)
4. Faktor penyesuaian parkir (FG) ditentukan dari gambar 2.10
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
30
FP dapat juga dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang
waktu hijau :
FP = ( LP / 3 – (WA – 2) x
(LP / 3 − g ) / W A …….
g
2.7
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 54)
Dimana : LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama ( m ).
WA = Lebar pendekat ( m ).
G
= Waktu hijau pada pendekat ( nilai normal 26 det ).
B. Menentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk
pendekat tipe P sebagai berikut :
1. Faktor penyesuaian belok kanan FRT, hasilnya dimasukkan formulir SIG ΙV.
Hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah. Dengan
menggunakan rumus di bawah ini :
FRT = 1,0 + PRT x 0,26 ........................................................................ 2.8
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 55)
2. Faktor penyesuaian belok kiri FLT, hasilnya dimasukkan dalam SIG IV.
Hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR. Dengan rumus dibawah ini :
FLT = 1,0 – PLT x 0,16 ........................................................................ 2.9
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 56)
C. Menghitung nilai jenuh ( S ) yang disesuaikan. Nilai arus jenuh yang disesuaikan
dihitung sebagai berikut :
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/ jam hijau …………….. 2.10
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 56)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
31
2.5.4.5 Rasio Ar us / Rasio Arus J enuh
1. Menghitung rasio arus ( FR ) untuk masing – masing pendekat dan hasilnya
dimasukkan dalam formulir SIG IV.
FR =
Dimana :
Q
...................................................................... 2.11
S
FR
= Rasio Arus
Q
= Arus Lalu Lintas (smp/jam)
S
= Nilai Arus Jenuh
2. Menghitung rasio arus simpang ( IFR ) sebagai jumlah dari nilai – nilai
FRCRITIS ( tertinggi ) dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG.
IFR = ∑(FR
CRIT)
…………………………………... 2.12
3. Menghitung rasio fase ( PR ) untuk masing – masing fase sebagai rasio antara
FRCRITIS dan IFR dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG IV.
PR =
FRCRIT
............................................................. 2.13
IFR
2.5.4.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
A. Waktu siklus sebelum penyesuaian
Menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (cua) dapat digunakan
rumus dibawah ini :
Ccua =
(1,5 × LTI + 5)
(1 −1 FR )
........................................................ 2.14
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 59)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
32
Dimana :
Ccua
= Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI
= Waktu hilang total per siklus
IFR
= Rasio arus simpang ∑( FR
CRIT
)
B. Waktu hijau
Menghitung waktu hijau ( g ) pada masing – masing fase dapat menggunakan
rumus dibawah ini :
gı = (Cua – LTI) x PRI ...................................................... 2.15
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 60)
Dimana :
g1
= Tampilan waktu hijau pada fase 1 (det)
Cua
= Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI
= Waktu hilang total per siklus
PRI
= Rasio fase FRCRIT/∑( FR
CRIT
)
C. Waktu siklus yang disesuaikan
Menghitung waktu siklus yang disesuaikan ( c ) berdasarkan waktu hijau
yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang ( LTI ).
C = ∑g + LTI ................................................................... 2.16
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 60)
2.5.5. Tingkat Kiner ja ( For mulir SIG V )
2.5.5.1 Per siapan
1. Memasukkan kode pendekat.
2. Memasukkan arus lalu lintas ( Q ) (smp/jam).
3. Memasukkan kapasitas ( C ) (smp/jam).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
33
4. Memasukkan derajat kejenuhan ( DS ).
5. Menghitung rasio hijau ( GR = g / c ) untuk masing – masing pendekat.
6. Memasukkan arus total dari seluruh gerakan LTOR dalam smp/jam.
2.5.5.2 Panjang Antr ian
A. Menghitung jumlah antrian smp ( NQ1 ) yang tersisa dalam fase hijau
sebelumnya, dapat digunakan rumus dibawah ini :
-
Untuk DS > 0,5
NQ = 0,25 x C x (DS −1) +
(D
−1) +
2
S
8 × (DS − 0,5)
…… 2.17
C
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 64)
-
Untuk DS ≤0,5
NQ1 = 0
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 64)
Dimana :
NQ1
= Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS
= Derajat kejenuhan
GR
= Rasio hijau
C
= Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (S x GR)
B. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ2 = c +
1 − GR
Q
…………………………… 2.18
×
1 − GR × DS 3600
Sumber : Manu
Dengan memanjatkan puji syukur kehadirat Allah SWT yang telah
melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan
penyusunan tugas akhir ini dengan judul ”Evaluasi Kinerja Simpang Bersinyal
Frontage Road Jalan Ahmad Yani Surabaya”.
Penyusunan tugas akhir ini dilakukan guna melengkapi tugas akademik dan
memenuhi salah satu persyaratan untuk menyelesaikan pendidikan Strata 1 ( S1 ) di
Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan UPN ” Veteran ” Jawa Timur.
Dalam menyesaikan Tugas Akhir ini penulis banyak mendapat bimbingan
serta bantuan yang sangat bermanfaat untuk menyelesaikannya. Oleh karena itu pada
kesempatan ini penulis ingin mengucapkan rasa terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada :
1. Ibu Ir. Naniek Ratni JAR, M.Kes selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.
2. Bapak Ibnu Sholichin,ST.,MT selaku Ketua Program studi Teknik Sipil dan
Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.
3. Bapak Ir. Hendrata Wibisana.,MT selaku dosen pembimbing utama Tugas
Akhir yang telah meluangkan waktunya untuk membimbing saya dalam
pengerjaan tugas akhir ini.
4. Bapak Nugroho Utomo, ST selaku dosen pembimbing pendamping Tugas
Akhir yang telah memberikan segenap pengetahuannya guna penyelesaian
tugas akhir ini.
ii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
5. Bapak Nugroho Utomo, ST selaku dosen wali yang banyak memberikan
nasehat dan dorongan.
6. Para Dosen dan Staff pengajar yang telah memberikan bekal ilmu dan
pengetahuan yang amat berguna.
7. Semua teman-teman Teknik Sipil yang telah memberi motifasi dan dorongan.
Dan sebagai akhir kata penulis harapkan agar tugas akhir ini dapat
bermanfaat bagi penulis pada khususnya dan para pembaca pada umumnya.
Surabaya,
Desember 2011
Penyusun
iii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR ISI
HALAMAN
ABSTRAK .................................................................................................................
i
KATA PENGANTAR ...............................................................................................
ii
DAFTAR ISI ..............................................................................................................
iv
DAFTAR GAMBAR ..................................................................................................
vii
DAFTAR TABEL .....................................................................................................
ix
BAB I
BAB II
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang .......................................................................
1
1.2.
Perumusan Masalah .................................................................
2
1.3.
Maksud Dan Tujuan ................................................................
3
1.4.
Batasan Masalah ......................................................................
4
1.5.
Peta Lokasi .............................................................................
5
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Tinjauan Umum ........................................................................
6
2.2.
Sistem Jaringan Jalan ...............................................................
6
2.3.
Karakteristik Jalan ...................................................................
7
2.3.1. Geometrik Jalan ............................................................
7
2.3.2. Tingkat Pelayanan Jalan ..............................................
9
Derajat Kejenuhan ...................................................................
12
2.4.
iv
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.5.
Metode Perhitungan Simpang Bersinyal ..................................
14
2.5.1. Geometrik, Pengaturan Lalu Lintas dan
Kondisi Lingkungan .....................................................
14
2.5.2. Kondisi Arus Lalu Lintas (formulir SIG II) .................
16
2.5.3. Penggunaan Sinyal .......................................................
17
2.5.3.1. Waktu Pengosongan dan Waktu
2.6.
Hilang (formulir SIG III) ..............................
17
2.5.4. Penentuan Waktu Sinyal ..............................................
19
2.5.4.1. Tipe Pendekat ................................................
19
2.5.4.2. Lebar Pendekat Efektif .................................
21
2.5.4.3. Arus Jenuh Dasar ..........................................
23
2.5.4.4. Faktor Penyesuaian .......................................
27
2.5.4.5. Rasio Arus / Rasio Arus Jenuh ......................
31
2.5.4.6. Waktu Siklus dan Waktu Hijau .....................
31
2.5.5. Tingkat Kinerja (Formulir SIG IV) ..............................
32
2.5.5.1. Persiapan ........................................................
32
2.5.5.2. Panjang Antrian .............................................
33
2.5.5.3. Kendaraan Henti ............................................
34
2.5.5.4. Tundaan .........................................................
35
Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................
37
2.6.1. Model Analisis Regresi-Linear ....................................
37
2.6.2. Regresi Linear Berganda .............................................
38
v
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB III
BAB IV
BAB V
METODOLOGI PENELITIAN
3.1.
Tahap Identifikasi Masalah ......................................................
40
3.2.
Tahap Pengumpulan Data ......................................................
41
3.2.1. Data Primer ..................................................................
41
3.2.2. Data Sekunder .............................................................
42
3.3.
Tahap Analisa Data ..................................................................
42
3.4.
Metodologi Penelitian ..............................................................
43
ANALISA DATA DAN PERENCANAAN
4.1.
Analisa Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas .................................
45
4.2.
Analisa Regresi ........................................................................
45
4.2.1. Analisa Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas ....................
54
4.3.
Analisa Simpang Bersinyal Existing Tahun 2011 ....................
55
4.4.
Analisa Simpang Bersinyal Perencanaan Tahun 2016 ............
58
4.5.
Analisa Data .............................................................................
67
4.5.1. Data Perhitungan Survei .............................................
68
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan ..............................................................................
93
5.2.
Saran .........................................................................................
94
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................
xii
vi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR GAMBAR
Halaman
Gambar 1.1. Peta Lokasi ……………………………………………………………
5
Gambar 2.1. Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Q/C Untuk Jalan 2/2 UD ……………
13
Gambar 2.2. Kecepatan Sebagai Fungsi Dari Q/C Untuk Jalan Empat
Lajur ………………………………………………………………….
14
Gambar 2.3. Titik Konflik Krisis Dan Jarak Untuk Keberangkatan Dan
Kedatangan …………………………………………………………..
18
Gambar 2.4. Penetapan Tipe Pendekat ………………………………….................
20
Gambar 2.5. Pendekat Dengan Dan Tanpa Rambu Lalu Lintas …………………...
21
Gambar 2.6. Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P ……………………………
23
Gambar 2.7. SO Untuk Pendekat-Pendekat Tipe O Tanpa Lajur Belok
Kanan Terpisah……………………………………………..................
25
Gambar 2.8. SO Untuk Pendekat-Pendekat Tipe O Dengan Lajur Belok
Kanan Terpisah……………………………………………..................
26
Gambar 2.9. Faktor Penyesuaian Untuk Kelandaian (FG) ………………………….
29
Gambar 2.10. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh ………………………………...
29
Gambar 3.1. Bagan Alur Metodologi Penelitian ………………………..................
44
Gambar 4.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Tahun 2006 – 2010
di Kota Surabaya …………………………………………………….
Gambar 4.2.
47
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
vii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
57
Gambar 4.3.
Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
Gambar 4.4.
Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
Gambar 4.5.
61
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
Gambar 4.9.
61
Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
Gambar 4.8.
60
Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
Gambar 4.7.
58
Lampu hijau pada pendekat utara1 dan selatan. Lampu merah
pada pendekat timur dan utara2 ……………………………………..
Gambar 4.6.
57
64
Lampu hijau pada pendekat selatan. Lampu merah
pada pendekat utara1, timur dan utara2
……………………………
65
Gambar 4.10. Lampu hijau pada pendekat timur. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan utara2 …………………………….
65
Gambar 4.11. Lampu hijau pada pendekat utara2. Lampu merah
pada pendekat utara1, selatan dan timur …………………………….
viii
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
66
DAFTAR TABEL
Halaman
Tabel 2.1.
Harga Delay Standart Untuk Simpang Bersinyal …….........................
12
Tabel 2.2.
Ekivalen Mobil Penumpang ( EMP ) ………………………………...
16
Tabel 2.3.
Nilai Normal Waktu Antar-Hijau ………………………….................
17
Tabel 2.4.
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ( FCS ) …….....................................
27
Tabel 2.5.
Faktor Penyesuaian Untuk Tipe Lingkungan Jalan,
Hambatan Samping dan Kendaraan Bermotor ………………………
28
Tabel 4.1.
Jumlah Kendaraan Bermotor di Kota Surabaya …………………….
46
Tabel 4.2.
Pertumbuhan Sepeda Motor (MC) …………………………………..
47
Tabel 4.3.
Perkiraan Jumlah Sepeda Motor per Tahun Sampai Dengan
Tahun Rencana (Tahun 2016) ……………………………………….
48
Tabel 4.4.
Pertumbuhan Kendaraan Ringan (LV) ………………………………
50
Tabel 4.5.
Perkiraan Jumlah Kendaraan Ringan per Tahun Sampai
Dengan Tahun Rencana (Tahun 2016) ………………………………
51
Tabel 4.6.
Pertumbuhan Kendaraan Berat (HV)
52
Tabel 4.7.
Perkiraan Jumlah Kendaraan Berat per Tahun Sampai
………………………………
Dengan Tahun Rencana (Tahun 2016) ………………………………
53
Tabel 4.8.
Faktor Pertumbuhan Kendaraan Sampai Tahun 2016 ………………
54
Tabel 4.9.
Data Geometrik Pada Persimpangan Existing Tahun 2011 …………..
67
Tabel 4.10.
Waktu Siklus dari Hasil Survei Dilapangan …………………………
67
Tabel 4.11.
Perhitungan Arus Jenuh Dasar ………………………………………
69
ix
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 4.12.
Perhitungan Nilai Arus Jenuh …………………………………………
69
Tabel 4.13.
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase …………………………….
70
Tabel 4.14.
Perhitungan Waktu Hijau …………………………………………….
71
Tabel 4.15.
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ……………................
72
Tabel 4.16.
Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan …………………..
73
Tabel 4.17.
Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan ……….................
74
Tabel 4.18.
Perhitungan Rasio Angka Henti dan Jumlah Kendaraan
Terhenti Setelah Perencanaan ………………………………………...
75
Tabel 4.19.
Perhitungan Tundaan ………………………………………………...
77
Tabel 4.20.
Perhitungan Arus Jenuh Dasar ……………………………................
78
Tabel 4.21.
Perhitungan Nilai Arus Jenuh ………………………………………...
79
Tabel 4.22.
Perhitungan Rasio Arus dan Rasio Fase …………………………….
80
Tabel 4.23.
Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ……………................
81
Tabel 4.24.
Perhitungan Jumlah Antrian Setelah Perencanaan …………………..
82
Tabel 4.25.
Perhitungan Panjang Antrian Setelah Perencanaan ……….................
83
Tabel 4.26.
Perhitungan Rasio Angka Henti dan Jumlah Kendaraan
Terhenti Setelah Perencanaan …………………………………………
84
Tabel 4.27.
Perhitungan Tundaan …………………………………………………
86
Tabel 4.28.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Existing Tahun 2011
Sebelum Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.29.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Tahun 2016
Sebelum Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.30.
87
88
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Existing Tahun 2011
Setelah Perencanaan …………………………………………………
x
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
89
Tabel 4.31.
Perhitungan Kondisi Arus Lalu Lintas Tahun 2016
Setelah Perencanaan …………………………………………………
Tabel 4.32.
90
Perhitungan Perbandingan Kondisi Existing Arus Lalu
Lintas Frontage Road Tahun 2011 dengan Fasilitas
Putar Balik Yang Menuju Arah Utara ………………………………...
Tabel 4.33.
91
Perhitungan Perbandingan Kondisi Arus Lalu Lintas Frontage Road
Perencanaan Tahun 2016 dengan Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara ……………………………….......................
Tabel 4.34.
91
Perhitungan Perbandingan Kondisi Existing Arus Lalu
Lintas Frontage Road Tahun 2011 tanpa Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara ……………………………………………..
Tabel 4.35.
92
Perhitungan Perbandingan Kondisi Arus Lalu Lintas Frontage Road
Perencanaan Tahun 2016 tanpa Fasilitas Putar Balik
Yang Menuju Arah Utara …………………………………………….
xi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
93
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL
FRONTAGE ROAD J ALAN AHMAD YANI SURABAYA
OLEH :
M. TARMIZI
NPM 0553010084
ABSTRAK
Kondisi persimpangan J alan Raya Ahmad Yani Sur abaya – J alan
Margorejo Indah – Frontage Road saat ini sudah terjadi kemacetan terutama pada
jam-jam sibuk sebagai akibat timbulnya konflik lalu lintas. Ini dikarenakan J alan
Raya Ahmad Yani Surabaya – J alan Margor ejo Indah – Frontage Road
merupakan kawasan perdagangan dan perindustrian. Dengan ini maka diperlukan
evaluasi ulang siklus waktu pada simpang bersinyal pada jalan tersebut. Pedoman
yang digunakan untuk analisa tugas akhir ini mengacu pada metode Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan menggunakan data primer dilapangan yang
berupa arus lalu lintas. Jika nilai DS terlalu tinggi > 0,75 maka penggunaan manual
melakukan perubahan kinerja simpang bersinyal pada jalan tersebut. Apabila DS
tidak terlalu tinggi < 0,75 penggunaan manual tidak perlu mengubah keadaan yang
sudah ada dan keadaan tersebut dianggap masih memenuhi syarat.
Dari hasil perhitungan diperoleh DS < 0,75 untuk kondisi existing tahun
2011, tetapi tingkat kenyamanan menghasilkan LOS F. Maka untuk itu mengatasi
permasalahan ini dilakukan perencanaan ulang waktu siklus. Dari hasil perencanaan
ulang waktu siklus baru yaitu 109 detik untuk jam puncak pagi dan 160 detik untuk
jam puncak sore yang diperoleh menunjukkan bahwa DS < 0,75 serta tingkat
kenyamanan menghasilkan LOS D.
Kata kunci : Evaluasi Kinerja Persimpangan, Derajat Kejenuhan, MKJI 1997.
i
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Surabaya sebagai kota terbesar kedua di Indonesia mengalami pertumbuhan
sosial ekonomi, pendidikan, jumlah penduduk serta daerah pemukiman yang pesat.
Akibat pertumbuhan tersebut mengakibatkan Surabaya mengalami permasalahan lalu
lintas yang cukup kompleks, salah satu yang paling menonjol adalah kemacetan lalu
lintas Jalan Ahmad Yani Surabaya menjadi satu hal yang sebisa mungkin untuk
dihilangkan atau paling tidak dikurangi, terutama didaerah persimpangan.
Sepanjang ruas Jalan Ahmad Yani Surabaya merupakan kawasan yang
menghubungkan central pendidikan dan perkantoran yang sangat penting di kota
Surabaya. Sebagai jalan utama, pemilihan rute perjalanan sebagian besar melintasi
Jalan Ahmad Yani sehingga dengan adanya frontage road Jalan Ahmad Yani dapat
mengurangi kemacetan lalu lintas. Peranan penting juga berdampak pada
persimpangan frontage road Jalan Ahmad Yani. Fungsi persimpangan inilah yang
pada akhirnya menyebabkan banyak terjadinya aktifitas yang berpengaruh terhadap
kelancaran arus lalu lintas diruas jalan tersebut.
Peningkatan volume arus lalu lintas pada waktu tertentu, terutama pada jam –
jam sibuk atau waktu puncak (peak hour), sering mengakibatkan kemacetan lalu
lintas sepanjang ruas jalan tersebut. Untuk itu perlu segera diatasi dengan alternatif
persimpangan bersinyal pada frontage road Jalan Ahmad Yani Surabaya demi
1
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2
memperlancar arus lalu lintas mulai dari wilayah utara ke selatan atau dari arah
Surabaya menuju Waru atau Juanda.
Frontage road Jalan Ahmad Yani Surabaya kondisi eksisting berjarak
sepanjang 804 meter dengan lebar 8,5 meter mulai dari RSAL Dr. Ramelan hingga di
depan Maspion Square. Pada persimpangan frontage road kondisi eksisting dapat
dijadikan sebagai alternatif arah putar balik yang menuju ke arah utara (Wonokromo)
serta lurus menuju ke arah selatan (Waru serta Sidoarjo) sehingga dapat mengurangi
beban kepadatan arus lalu lintas yang selama ini ditandai dengan banyaknya antrian
kendaraan ketika akan melalui Jalan Ahmad Yani. Hal ini sebagai satu diantara
upaya untuk mengurangi beban Jalan Ahmad Yani Surabaya yang sudah melebihi
kapasitas yang selama ini mengganggu aktifitas lalu lintas yang menyebabkan
kemacetan perjalanan sehari-hari. Oleh karena itu perlu dilakukan evaluasi terhadap
simpang bersinyal frontage road pada persimpangan Jalan Ahmad Yani Surabaya
dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) Tahun
1997, yang bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang bersinyal pada
persimpangan Jalan Ahmad Yani Surabaya selama umur rencana.
1.2.
Per umusan Masalah
Perumusan yang akan ditinjau dalam penulisan Tugas Akhir ini adalah :
1. Bagaimana kinerja waktu siklus kondisi existing tahun 2011 maupun kondisi 5
tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road Jalan
Ahmad Yani Surabaya?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
3
2. Berapa waktu tundaan pada saat kondisi existing tahun 2011 maupun kondisi 5
tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road Jalan
Ahmad Yani Surabaya?
3. Berapa panjang antrian lalu lintas pada persimpangan frontage road Jalan Ahmad
Yani Surabaya pada kondisi existing tahun 2011 sampai dengan tahun 2016?
4. Bagaimana perbandingan dari kinerja simpang bersinyal dengan dan tanpa
fasilitas putar balik kondisi existing tahun 2011 dan pada umur rencana tahun
2016?
1.3.
Maksud dan Tujuan
Maksud dan Tujuan dari penulisan Tugas Akhir “Evaluasi Kiner ja Simpang
Ber sinyal Fr ontage Road J alan Ahmad Yani Sur abaya” adalah :
1. Untuk mengetahui kinerja waktu siklus kondisi existing tahun 2011 maupun
kondisi 5 tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya?
2. Untuk mengetahui waktu tundaan pada saat kondisi existing tahun 2011 maupun
kondisi 5 tahun yang akan datang (tahun 2016) pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya?
3. Untuk mengetahui panjang antrian lalu lintas pada persimpangan frontage road
Jalan Ahmad Yani Surabaya pada kondisi existing tahun 2011 sampai dengan
tahun 2016?
4. Untuk mengetahui perbandingan dari kinerja simpang bersinyal dengan dan tanpa
fasilitas putar balik kondisi existing tahun 2011 dan pada umur rencana tahun
2016?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
4
1.4.
Batasan Masalah
Mengingat keterbatasan waktu dan kemampuan yang kami miliki, maka
dalam penulisan tugas akhir ini terdapat beberapa batasan masalah studi agar dalam
pembahasan selanjutnya lebih terarah sesuai dengan tujuan. Adapun batasan-batasan
masalah tersebut adalah sebagai berikut :
1. Mengevaluasi volume kendaraan pada setiap lengan persimpangan yang ditinjau
adalah pertigaan Jalan Ahmad Yani – Margorejo Indah – Frontage Road karena
keadaan lalu lintas di daerah tersebut ramai.
2. Lalu-lintas yang dievaluasi hanya sebatas segmen persimpangan frontage road Jl.
Ahmad Yani Surabaya, berdasarkan data hasil survey lapangan dan data
sekunder.
3. Tahap peramalan jumlah pertumbuhan lalu-lintas yang terjadi pada daerah studi
akibat adanya perkembangan aktivitas pada daerah studi dengan menggunakan
metode regresi.
4. Hitungan analisis dan perencanaan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan
Indonesia 1997.
5. Tahap analisa perencanaan untuk lima tahun yang akan datang pada tahun 2016.
6. Tidak melakukan analisa terhadap perlintasan kereta api pada daerah
persimpangan.
7. Tidak melakukan analisa ekonomi terhadap perubahan geometrik persimpangan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
5
1.5.
Peta Lokasi
u
JATIM EXPO
JL. A.YANI
200m
8m
J L .M A R G O R E J O
8m
Giant
FRONTAGE ROAD
1 1 m
JL. A.YANI
1 1 m
RSAL
J L . G A D U N G
Gambar 1.1 Peta Lokasi
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Tinjauan Umum
Analisa simpang bersinyal jalan pada dasarnya merupakan analisa
operasional jalan yang berpengaruh terhadap sistem arus lalu lintas disekitarnya,
pengaruh arus lalu lintas ini dapat disebabkan oleh kecepatan arus lalu lintas dan
fungsi jalan tersebut.
Salah satu hal yang menyebabkan terjadinya kepadatan lalu lintas adalah
banyaknya kegiatan yang dilakukan masyarakat dikawasan tersebut. Dikarenakan
jalan A. Yani Surabaya merupakan jalan utama yang menghubungkan ketempat
kawasan pertokoan, pendidikan, dan perkantoran. Kepadatan arus lalu lintas
sehingga dapat melebihi kapasitas jalan dan operasional jalan. Pada tugas akhir ini
akan dianalisa simpang bersinyal yang terletak di Frontage Road jalan A. Yani
Surabaya.
2.2.
Sistem J ar ingan J alan
Jalan mempunyai sistem jaringan yang menghubungkan pusat pertumbuhan
antar wilayah dengan lingkungan sekitarnya. Sistem jaringan jalan (menurut peranan
pelayanan jasa didistribusi) dibagi sebagai berikut :
6
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
7
A. Sistem jaringan jalan primer
Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan yang berperan
sebagai pelayanan jasa distribusi untuk mengembangkan semua wilayah
ditingkat nasional dengan semua jasa distribusi yang kemudian berwujud
kota.
B. Sistem jaringan jalan sekunder
Sistem jaringan jalan sekunder adalah jaringan jalan yang berperan sebagai
pelayanan jasa distribusi untuk masyarakat di dalam kota, ini berarti bahwa
sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan pengaturan tata
ruang kota yang menghubungkan daerah sekitarnya.
2.3.
Karakter istik J alan
Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja
jalan jika dibebani lalu lintas. Setiap titik pada jalan tertentu dimana terdapat
perubahan penting dalam rencana geometrik, karakteristik arus lalu lintas atau
aktivitas samping jalan menjadi batas segmen jalan. Karakteristik yang digunakan
pada prosedur perhitungan manual ini, bisa secara langsung maupun tidak langsung.
Sebagian besar diantaranya juga telah diketahui dan digunakan dalam manual
kapasitas jalan ini. Namun demikian besar pengaruhnya berbeda dengan yang
terdapat di Indonesia.
2.3.1. Geometr ik J alan
Dalam analisa geometrik jalan terdapat beberapa seperti kendaraan rencana,
kecepatan, volume dan kapasitas jalan, dan tingkat pelayanan yang diberikan oleh
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
8
jalan tersebut. Parameter - parameter ini merupakan penentu tingkat kenyaman dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan. Sesuai dengan Manual
Kapasitas Jalan Raya Indonesia 1997 (MKJI 1997), geometrik jalan perkotaan terdiri
dari :
1. Tipe Jalan
Berbagai tipe jalan akan mempunyai kinerja berbeda pembebanan lalu lintas
tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak terbagi, jalan satu arah.
2. Lebar Lajur Lalu Lintas
Karena arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu
lintas.
3. Kereb
Kereb sebagai batas antara jalur lalu lintas dan trotoar berpengaruh terhadap
dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan. Kapasitas jalan dengan
kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika
terdapat penghalang tetap dekat tepi jalur lalu lintas, tergantung apakah jalan
mempunyai kereb atau bahu jalan.
4. Bahu Jalan
Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu pada sisi jalur lalu
lintasnya. Lebar dan kondisi permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu,
berupa penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat
pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan samping yang
disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan angkutan umum berhenti,
pejalan kaki dan sebagainya.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
9
5. Median
Median adalah daerah yang memisahkan arah lalu lintas pada suatu segmen jalan,
yang terletak pada bagian tengah (direndahkan / ditinggikan). Median yang
direncanakan dengan baik dapat meningkatkan kapasitas.
2.3.2. Tingkat Pelayanan J alan
Pada suatu keadaan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan
merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah
tersebut dengan volume lalu lintas yang lebih besar. Kenyamanan akan berkurang
sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas. Dengan perkataan lain rasa
nyaman dan volume lalu lintas tersebut berbanding terbalik. Tetapi kenyamanan dari
kondisi arus lalu lintas yang tak cukup hanya digambarkan dengan volume lalu lintas
tanpa disertai data kapasitas jalan, dan kecepatan pada jalan tersebut.
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan
yaitu :
Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
2. Volume dan kepadatan lalu lintas rendah.
3. Kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.
Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas stabil.
2. Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi tetap dapat
dipilih sesuai kehendak pengemudi.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
10
Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas masih stabil.
2. Kecepatan perjalanan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh
besarnya volume lalu lintas sehingga tidak dapat lagi memilih kecepatan yang
diinginkannya.
Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
2. Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
2. Volume kira – kira sama dengan kapasitas.
3. Sering terjadi kemacetan.
Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
1. Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
2. Sering kali terjadi kemacetan.
3. Arus lalu lintas rendah.
Batasan – batasan nilai dari setiap tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh fungsi
jalan dan dimana jalan tersebut berada. Maka tingkat pelayanan jalan juga terdiri dari
beberapa sifat, yaitu :
1. Tingkat A.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Arus traffic bebas (Free Flow).
2. Volume traffic rendah.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
11
3. Kecepatan mobil tinggi.
4. Kepadatan traffic rendah.
2. Tingkat B.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Terjadi di dalam daerah (Zone) arus stabil.
2. Pengemudi masih bebas memilih kecepatan yang dikehendaki pada batas –
batas wajar, sebab adanya kondisi – kondisi traffic tertentu yang
menyebabkan penyesuaian kecepatan.
3. Batas – batas terendah kecepatan pada tingkatan ini untuk perencanaan jalan
– jalan di luar kota.
3. Tingkat C.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Masih di dalam daerah arus stabil, tetapi karena volumenya mulai tinggi
maka kecepatan dan gerakannya terbatas.
2. Tingkatan ini sesuai untuk perencanaan jalan – jalan di dalam kota.
4. Tingkat D.
Sifat sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Sudah masuk di dalam daerah arus tidak stabil.
2. Kecepatannya cenderung untuk bertoleransi pada batas – batas yang wajar.
3. Sering terjadi pengurangan kecepatan secara drastis.
4. Kebebasan pengemudi untuk bergerak terbatas, tingkat kemudahan dan
kenyamanan rendah sekali.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
12
5. Tingkat E.
Sifat – sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Kecepatan rendah sekali.
2. Volume traffic tinggi.
3. Arus traffic tidak stabil.
4. Sering terjadi kemacetan mendadak.
6. Tingkat F.
Sifat –sifatnya adalah sebagai berikut :
1. Arus dipaksakan (Forced Flow).
2. Sering terjadi kemacetan total.
Tabel 2.1 Harga Delay Standart Untuk Simpang Bersinyal
LOS
Delay (detik/smp)
60
F
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
2.4.
Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai
masalah kapasitas atau tidak.
………………………………………………………… 2.1
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 - 61)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
13
Derajat kejenuhan ( DS ) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. DS digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang
berkaitan dengan kecepatan, sebagaimana dijelaskan dalam prosedur perhitungan.
Dimana :
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus kendaraan
C
= Kapasitas
Gambar 2.1 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan 2/2 UD
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
14
Gambar 2.2 Kecepatan sebagai fungsi dari Q/C untuk jalan empat lajur
2.5.
Metode Perhitungan Simpang Bersinyal
2.5.1. Geometr ik pengaturan lalu lintas dan kondisi lingkungan
Informasi yang perlu ditulis dalam bagian ini adalah :
● Ukuran kota
Jumlah penduduk perkotaan dari jalan yang ditinjau
● Fase dan waktu sinyal
Fase dari simpang yang ditinjau di daerah studi perlu juga dimasukkan waktu
hijau ( g ), waktu antar hijau ( IG ), waktu siklus dan waktu hilang total ( LTI
= ∑IG ) untuk kasus yang ditinjau.
● Kendaraan yang langsung belok kiri ( LTOR )
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
15
● Tipe lingkungan jalan
Tipe lingkungan jalan ini dibagi menjadi 3 yaitu :
-
COM : Komersial lahan niaga sebagai contoh : toko, restoran dan
kantor. Dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan.
-
RES :
Pemukiman lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung
bagi pejalan kaki dan kendaraan.
-
RA :
Akses terbatas jalan masuk langsung tidak ada atau terbatas,
sebagai contoh : karena adanya hambatan samping jalan.
● Tingkat hambatan samping
Tingkat hambatan samping ada 2, yaitu :
1. Tinggi : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar berkurang
oleh aktivitas di samping jalan pada pendekat.
2. Rendah : Besar arus berangkat pada tempat masuk dan keluar tidak
berkurang oleh aktivitas di samping jalan pada pendekat.
● Median
Ada tidaknya median pada bagian kanan dari garis berhenti dalam pendekat.
● Kelandaian
Masukan kelandaian dalam % (naik = + % dan turun + - %)
● Belok kiri langsung ( LTOR ) yang diijinkan untuk masing – masing
pendekat
● Jarak kendaraan parkir
Masukan jarak normal antara garis henti dan kendaraan yang diparkir sebelah
hulu pendekat.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
16
1. Lebar Pendekat
Lebar pendekat yang diukur adalah bagian yang diperkeras dari masingmasing pendekat. Lebar belok kiri langsung (LTOR) tempat masuk (pada
garis henti) dan tempat keluar (bagian yang tersempit setelah melewati
jalan melintang) juga diukur.
2.5.2. Kondisi Ar us Lalu Lintas (For mulir SIG II)
1. Semua gerakan lalu lintas didalam simpang harus dicatat dalam formulir, juga
termasuk arus belok kiri langsung (LTOR).
2. Menghitung arus lalu lintas dalam emp/jam bagi masing-masing jenis
kendaraan untuk kondisi terlindung dan terlawan dengan menggunakan tabel
2.2 dibawah ini :
Tabel 2.2 Ekivalen Mobil Penumpang (EMP)
Ekivalen Mobil Penumpang
Tipe Kendaraan
Pendekat Ter lindung
Pendekat Ter lawan
LV
HV
MC
1,0
1,3
0,2
1,0
1,3
0,4
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997
3. Menghitung arus total lalu lintas (QMV) dalam kend/jam dan smp/jam untuk
arus terlindungi dan terlawan dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG
II.
4. Menghitung masing-masing pendekat rasio kendaraan belok kiri PLT, dan
hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG II pada baris yang sesuai untuk arus
LT dan RT :
PLT =
LT ( smp / jam )
RT ( smp / jam )
.... 2 .2 PRT =
.... 2 .3
TOTAL ( smp / jam )
TOTAL ( smp / jam )
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
17
Menghitung rasio kendaraan bermotor dengan membagi arus kendaraan tak bermotor
QUM kend/jam dengan arus kendaraan bermotor QMV kend/jam.
=
……………………………………………………. 2.4
2.5.3. Penggunaan Sinyal
2.5.3.1 Waktu Pengosongan dan Waktu Hilang (For mulir SIG III)
1. Menentukan waktu merah semua yang perlu untuk pengosongan pada setiap
akhir fase dan hasil waktu antara hijau (IG) per fase.
2. Menentukan waktu hilang (LTI) sebagai jumlah waktu antara hijau per siklus
dan hasilnya dimasukkan ke dalam formulir SIG IV.
Tabel 2.3 Nilai Normal Waktu Antar-Hijau
Ukuran Simpang
Lebar J alan Rata - Rata
Kecil
Sedang
Besar
6–9m
10 – 14 m
≥15 m
Nilai Nor mal Waktu
Antar-Hijau
4 det/fase
5 det/fase
≥6 det/fase
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 43)
3. Waktu merah semua yang diperlukan untuk pengosongan pada setiap fase
harus memberikan kesempatan pada kendaraan terakhir (melewati garis henti
sinyal kuning) berangkat dari titik konflik sebelum kedatangan kendaraan
yang datang pertama dari fase berikutnya (melewati garis henti pada awal
sinyal hijau) pada titik sama.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
18
Gambar 2.3
Titik konflik krisis dan jarak untuk keberangkatan dan kedatangan
(L + L EV ) L AV
MERAHSEMUA = EV
−
V
V AV MAX
EV
Dimana :
LEV
= Jarak dari garis henti ke titik konflik masing-masing untuk
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).
LEV
= Panjang kendaraan yang berangkat (m).
VEV, VAV
= Kecepatan untuk masing-masing akhir fase telah ditetapkan,
waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah
dari waktu – waktu antar hijau.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
19
4. Apabila periode merah semua untuk masing – masing akhir fase telah
ditetapkan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah
dari waktu – waktu antar hijau.
2.5.4. Penentuan Waktu Sinyal
2.5.4.1 Tipe Pendekat
1. Tipe pendekat terlindung (P)
Arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas dari arah berlawanan.
2. Tipe pendekat terlawan (O)
Arus berangkat dengan konflik lalu lintas dan arah berlawanan. Untuk lebih
jelas dapat dilihat pada gambar 2.4. sebagai berikut :
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
20
Gambar 2.4 Penetapan Tipe Pendekat
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
21
2.5.4.2 Lebar Pendekat Efektif
Menentukan lebar pendekat efektif ( WE ) dari setiap pendekat berdasarkan
informasi tentang lebar pendekat ( WA ), lebar masuk ( WENTRY ) dan lebar keluar
(WEXIT).
A. Prosedur untuk pendekat dengan belok kiri langsung (LTOR)
Lebar efektif ( WE ) dapat dihitung dengan pendekat pulau lalu lintas, penentu
lebar masuk ( WENTRY ) sebagaimana ditunjukan pada gambar 2.5. atau untuk
pendekat tanpa lalu lintas yang ditunjukkan pada bagian kanan gambar. Pada
keadaan terakhir.
WENTRY = WA – WLTOR
Gambar 2.5 Pendekat Dengan Dan Tanpa Rambu Lalu Lintas
A.1. Jika WLTOR ≤2m
: Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR dapat
mendahului antrian kendaraan lurus dan belok kanan
selama sinyal merah.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
22
Langkah 1
: Keluarkan lalu lintas belok kiri langsung (QLTOR) dari
perhitungan selanjutnya pada formulir SIG IV (yaitu Q
= QST + QRT). Menentukan lebar efektif sebagai berikut
:
WA = WLTOR
WE = min
Wa entry
WLTOR
Langkah 2
: Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) jika
WEXIT < WE x (1 – PRT), WE sebaliknya diberi nilai
baru sama dengan WEXIT dan analisa selanjutnya untuk
pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lalu lintas
lurus saja.
A.2. Jika WLTOR < 2m
: Dalam hal ini dianggap bahwa kendaraan LTOR tidak
dapat mendahului antrian kendaraan lainnya dalam
pendekat selama sinyal merah.
Langkah 1
: Menyetarakan QLTOR pada perhitungan selanjutnya.
WA
WE = min
WENTRY + WLTOR
WA.(1 + PLTOR)
WLTOR
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
23
Langkah 2
: Periksa lebar keluar (hanya untuk pendekat tipe P) jika
WEXIT = WE x (1 – PRT – PLTOR), WE sebaiknya diberi
nilai baru yang sama WEXIT dan analisa selanjutnya
untuk pendekat ini dilakukan hanya untuk bagian lurus
saja.
2.5.4.3 Ar us J enuh Dasar
Menentukan arus jenuh dasar (SO) untuk setiap pendekat dan hasilnya
dimasukkan formulir SIG IV.
1. Untuk pendekat tipe (Arus Terlindung)
SO = 600 x We smp/jam hijau ………………………………….. 2.6
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 49)
Gambar 2.6 Arus Jenuh Dasar untuk Pendekat Tipe P
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
24
2. Untuk pendekat tipe O (Arus tak Terlindung)
SO ditentukan dari gambar 2.7 (untuk pendekat tanpa lajur belok kanan
terpisah) dan dari gambar 2.8 (untuk pendekat dengan lajur belok kanan
terpisah) sebagai fungsi WE, QRT, dan QRTO.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
25
Gambar 2.7 SO untuk pendekat – pendekat tipe O tanpa lajur belok kanan terpisah
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
26
Gambar 2.8 SO untuk pendekat–pendekat tipe O dengan lajur belok kanan terpisah
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
27
2.5.4.4 Faktor Penyesuaian
A. Menentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar untuk kedua
tipe pendekat P dan O sebagai berikut :
1. Faktor koreksi ukuran kota ( FCS ). Ditentukan dari tabel 2.4 sebagai fungsi
ukuran kota.
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)
Penduduk Kota (juta jiwa)
Faktor Penyesuaian Ukuran Kota F CS
> 3,0
1,05
1,0 – 3,0
1,00
0,5 – 1,0
0,94
0,1 – 0,5
0,83
< 0,1
0,82
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 53)
2. Faktor penyesuaian hambatan samping (FSF). Ditentukan dari tabel 2.20
sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping.
Hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG IV.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
28
Tabel 2.5
Faktor penyesuaian untuk tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan
kendaraan bermotor
Lingkungan
J alan
Hambatan
Samping
Komersil
(COM)
Tinggi
Sedang
Rendah
Pemukiman
(RES)
Tinggi
Sedang
Rendah
Akses
Terbatas
(RA)
Tinggi/
Sedang/
Rendah
Tipe Fase
Rasio kendaraan tak ber motor
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0,00
0,93
0,93
0,94
0,94
0,95
0,95
0,05
0,88
0,91
0,89
0,92
0,90
0,93
0,10
0,84
0,88
0,85
0,89
0,86
0,90
0,15
0,79
0,87
0,80
0,88
0,81
0,89
0,20
0,74
0,85
0,75
0,86
0,76
0,87
> 0,25
0,70
0,81
0,71
0,82
0,72
0.83
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
Terlawan
Terlindung
0,96
0,96
0,97
0,97
0,97
0,97
0,91
0,94
0,92
0,95
0,93
0,96
0,86
0,92
0,87
0,93
0,88
0,94
0,81
0,89
0,82
0,90
0,83
0,91
0,78
0,86
0,79
0,87
0,80
0,88
0,72
0,84
0,73
0,85
0,74
0,86
Terlawan
Terlindung
1,00
1,00
0,95
0,98
0,90
0,95
0,85
0,93
0,80
0,90
0,75
0,88
Sumber : Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 53)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
29
3. Faktor penyesuaian kelandaian (FG) ditentukan dari gambar 2.9 dan hasilnya
dimasukkan ke dalam formulir SIG – V
Ι .
Gambar 2.9 Faktor penyesuaian untuk kelandaian (FG)
4. Faktor penyesuaian parkir (FG) ditentukan dari gambar 2.10
Gambar 2.10 Faktor penyesuaian untuk pengaruh
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
30
FP dapat juga dihitung dari rumus berikut, yang mencakup pengaruh panjang
waktu hijau :
FP = ( LP / 3 – (WA – 2) x
(LP / 3 − g ) / W A …….
g
2.7
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 54)
Dimana : LP = Jarak antara garis henti dan kendaraan yang parkir pertama ( m ).
WA = Lebar pendekat ( m ).
G
= Waktu hijau pada pendekat ( nilai normal 26 det ).
B. Menentukan faktor penyesuaian berikut untuk nilai arus jenuh dasar hanya untuk
pendekat tipe P sebagai berikut :
1. Faktor penyesuaian belok kanan FRT, hasilnya dimasukkan formulir SIG ΙV.
Hanya untuk pendekat tipe P, tanpa median, jalan dua arah. Dengan
menggunakan rumus di bawah ini :
FRT = 1,0 + PRT x 0,26 ........................................................................ 2.8
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 55)
2. Faktor penyesuaian belok kiri FLT, hasilnya dimasukkan dalam SIG IV.
Hanya untuk pendekat tipe P tanpa LTOR. Dengan rumus dibawah ini :
FLT = 1,0 – PLT x 0,16 ........................................................................ 2.9
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 56)
C. Menghitung nilai jenuh ( S ) yang disesuaikan. Nilai arus jenuh yang disesuaikan
dihitung sebagai berikut :
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT smp/ jam hijau …………….. 2.10
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 56)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
31
2.5.4.5 Rasio Ar us / Rasio Arus J enuh
1. Menghitung rasio arus ( FR ) untuk masing – masing pendekat dan hasilnya
dimasukkan dalam formulir SIG IV.
FR =
Dimana :
Q
...................................................................... 2.11
S
FR
= Rasio Arus
Q
= Arus Lalu Lintas (smp/jam)
S
= Nilai Arus Jenuh
2. Menghitung rasio arus simpang ( IFR ) sebagai jumlah dari nilai – nilai
FRCRITIS ( tertinggi ) dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG.
IFR = ∑(FR
CRIT)
…………………………………... 2.12
3. Menghitung rasio fase ( PR ) untuk masing – masing fase sebagai rasio antara
FRCRITIS dan IFR dan hasilnya dimasukkan dalam formulir SIG IV.
PR =
FRCRIT
............................................................. 2.13
IFR
2.5.4.6 Waktu Siklus dan Waktu Hijau
A. Waktu siklus sebelum penyesuaian
Menghitung waktu siklus sebelum waktu penyesuaian (cua) dapat digunakan
rumus dibawah ini :
Ccua =
(1,5 × LTI + 5)
(1 −1 FR )
........................................................ 2.14
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 59)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
32
Dimana :
Ccua
= Waktu siklus sebelum penyesuaian sinyal (det)
LTI
= Waktu hilang total per siklus
IFR
= Rasio arus simpang ∑( FR
CRIT
)
B. Waktu hijau
Menghitung waktu hijau ( g ) pada masing – masing fase dapat menggunakan
rumus dibawah ini :
gı = (Cua – LTI) x PRI ...................................................... 2.15
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 60)
Dimana :
g1
= Tampilan waktu hijau pada fase 1 (det)
Cua
= Waktu siklus sebelum penyesuaian (det)
LTI
= Waktu hilang total per siklus
PRI
= Rasio fase FRCRIT/∑( FR
CRIT
)
C. Waktu siklus yang disesuaikan
Menghitung waktu siklus yang disesuaikan ( c ) berdasarkan waktu hijau
yang diperoleh dan telah dibulatkan dan waktu hilang ( LTI ).
C = ∑g + LTI ................................................................... 2.16
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 60)
2.5.5. Tingkat Kiner ja ( For mulir SIG V )
2.5.5.1 Per siapan
1. Memasukkan kode pendekat.
2. Memasukkan arus lalu lintas ( Q ) (smp/jam).
3. Memasukkan kapasitas ( C ) (smp/jam).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
33
4. Memasukkan derajat kejenuhan ( DS ).
5. Menghitung rasio hijau ( GR = g / c ) untuk masing – masing pendekat.
6. Memasukkan arus total dari seluruh gerakan LTOR dalam smp/jam.
2.5.5.2 Panjang Antr ian
A. Menghitung jumlah antrian smp ( NQ1 ) yang tersisa dalam fase hijau
sebelumnya, dapat digunakan rumus dibawah ini :
-
Untuk DS > 0,5
NQ = 0,25 x C x (DS −1) +
(D
−1) +
2
S
8 × (DS − 0,5)
…… 2.17
C
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 64)
-
Untuk DS ≤0,5
NQ1 = 0
Sumber : Manual kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 (Hal : 2 – 64)
Dimana :
NQ1
= Jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
DS
= Derajat kejenuhan
GR
= Rasio hijau
C
= Kapasitas (smp/jam) = arus jenuh dikalikan rasio hijau (S x GR)
B. Menghitung jumlah antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2).
NQ2 = c +
1 − GR
Q
…………………………… 2.18
×
1 − GR × DS 3600
Sumber : Manu