Analisis Kinerja Ruas Jalan Ngumban Surbakti Sebagai Jalan Lingkar Luar (Outer Ring Road)

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR

(OUTER RING ROAD)

TESIS

Oleh

AMSUARDIMAN

087020027/AR

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR

(OUTER RING ROAD)

TESIS

Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi Magister teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik

Universitas Sumatera Utara

OLEH

AMSUARDIMAN

087020027/AR

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

PERNYATAAN

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI

SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR

(OUTER RING ROAD)

TESIS

Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.

Medan, 13 Januari 2011

Judul Tesis : ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR (OUTER RING ROAD)

Nama Mahasiswa : AMSUARDIMAN Nomor Pokok : 087020027

Program Studi : TEKNIK ARSITEKTUR

Bidang Kekhususan : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA

Menyetujui Komisi Pembimbing

( Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD) (

Ketua Anggota

Ir. Basaria Talarosha, M.T)

Ketua Program Studi Dekan,

(Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)

TELAH DIUJI PADA:

TANGGAL: 13 JANUARI 2011

PANITIA PENGUJI TESIS

Ketua : Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD Anggota : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT

2. Ir. Samsul Bahri, MT 3. Hajar Suwantoro, ST, MT 4. Wahyuni Zahrah, ST, MS

ABSTRAK

Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring road), berada di wilayah Barat Daya Kota Medan, yang menghubungkan wilayah regional bagian Utara Kota Medan (Kabupaten Langkat) dengan bagian selatan (Kabupaten Tanah Karo, Kabupaten Serdang Bedagai, Lubuk Pakam dan lain-lain). Volume lalu lintas yang melewati ruas jalan ini merupakan arus gabungan lokal, regional serta arus menerus (through traffic), sehingga timbul beberapa permasalahan antara lain meningkatnya kapasitas lalu lintas kendaraan, serta tingginya hambatan samping yang disebabkan oleh kendaraan lambat, parkir pada sisi badan jalan. Hal ini menimbulkan ketidak nyamanan dan rasa tidak aman bagi pengguna jalan. Jalan Ngumban Surbakti tidak lagi berfungsi sebagaimana seharusnya jalan outer ring road. Penelitian ini akan mengukur Tingkat Pelayanan dan Kelas hambatan samping untuk mengukur kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road).

Dalam penelitian ini proses perhitungan menggunakan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997). Analisis arus lalu lintas digunakan untuk menghitung volume pergerakan lalu lintas dan hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan.

Hasil penelitian menunjukan volume arus Lalu Lintas (Q) sebesar 1401 smp/jam, kecepatan arus bebas kendaraan (FV) adalah 56 km/jam, kecepatan sesungguhnya kendaraan (Vlv) adalah 40 km/jam, dengan waktu tempuh 45 detik dan derajat kejenuhan 0,84 dengan tingkat pelayanan D (arus yang sudah mulai tidak stabil/terhambat, terjadi penurunan kecepatan pada ruas jalan walaupun tidak sampai ketitik nol).

Kelas hambatan samping adalah sebesar 413 (kategori M), indikator tergolong sedang, mendekati tinggi. Hal ini disebabkan penggunaan sisi jalan sebagai daerah komersial (toko-toko, dan pedagang-pedagang kaki lima yang berjualan di sisi badan jalan). Penelitian ini juga menunjukan bahwa PP nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan tidak diimplementasikan dengan baik. Perlu penertiban lokasi-lokasi yang menggunakan sarana jalan sebagai tempat kegiatan, pelarangan parkir dan berhentinya kendaraan pada badan jalan.

Kata Kunci: Kinerja Ruas Jalan, Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, Hambatan Samping, Tingkat Pelayanan Jalan.

ABSTRACT

Jalan Ngumban Surbakti is part of the outer ring road in the Southern part of Medan which connects the Northern part of Medan (Langkat District) and the Southern part of Medan (Karo District, Serdang Bedagai District, Lubuk Pakam, etc.). The volume of the traffic flow in this road is local and regional traffic flow and the trought traffic so that it couses some problems, such as the increase in the capacity of the traffic flow and in the side obstacles because the vehicles have to be slow down and many of them park by the roadside. This condition will eventually cause discomfort and insecurity of the road users. It seems that Jalan Ngumban Surbakti does not function as an outer ring road anymore. This research was intended to measure the service rate and the type of side obstacles in order to measure the stretch of road implementation of Jalan Ngumban Surbakti as the outer ring road.

The measurement process in the research used the Indonesia Road Capacity Manual (MKJI-1997) analysis. The analysis of the traffic flow was used in order to measure the volume of the traffic flow and the side obstacles at the stretch of road.

The result of the research showed that the volume of the traffic flow (Q) was 1401 rpm/hour, the velocity of the Free Vehicles (VP) flow was 56 kilometers/hour, the Vehicles’ low velocity (Vlv) was 40 kilometers/hour, the travel time was 45 seconds and the degree of saturation was 0,84 with D service level (the traffic flow became unstable/snarled, and the speed decreased although it did not reach zero point).

The side obstacle type was 413 (M category), the indicator was moderate and almost high because the roadside were usually used as the commercial areas (stores and the sidewalk vendors who sold their wares by the roadsides). The result of the research also showed that the Government Regulation (PP) Number 34, 2006 about Road was not implemented properly. It was recommended that the location which were used as the road facilities for any activities such as restricted areas for parking and vehicle-stopping places by the roadsides should be brought under control.

Keywords: Stretch of Road Performance, Degree of Saturation, Travel Time, Side Obstacles, Road Service Rate

KATA PENGANTAR

Puji syukur kehadirat Allah Subhanalla huwataallah, yang telah memberikan hidayah-Nya, kesempatan, dan kemudahan dalam menjalankan amanah sehingga dapat menyelesaikan pendidikan Sekolah Pascasarjana program studi Manajemen Pembanguna kota magister Teknik Arsitektur Universiatas Sumatera Utara sehingga tesis ini dapat diselesaikan dengan baik, sholawat dan salam semoga selalu tercurah kepada Nabi Muhammad SAW, inspirasi akhlak dan pribadi mulia.

Penulisan tesis ini dilakukan untuk memenuhi salah satu persyaratan ujian akhir pada program pasca sarjana Fakultas Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara. Tesis ini merupakan kajian yag diberi judul ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR (AUTER RING ROAD).

Pada kesempatan ini penulis banyak mengucapkan terima kasih yang setulusnya kapada Bapak A/Prof. Abdul Ghani Salleh, BEc, MSc, PhD, sebagai ketua komisi pembimbing dan Ibu Ir. Basaria Tolarosha, MT, sebagai anggota komisi pembimbing yang telah mencurahkan perhatian dan meluangkan waktu dalam memberikan bimbingan dan literature yang sangat membantu dalam menyelesaikan penulisan tesis, juga Bapak Ir. Samsul Bahri, MT, Bapak Hajar Suwantoro, ST, MT, dan Ibu Wahyuni Zahrah, ST, MT, sebagai Dosen Pembanding yang telah banyak memberikan masukan, saran dan nesehat kepada penulis untuk lebih memperbaiki tulisan ini. Selain itu penulis banyak menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak yang telah memberikan bantuan langsung maupun tidak langsung dalam hal ini adalah; Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc, PhD selaku ketua program studi Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara, Seluruh Dosen Pengajar bidang kekhususan Manajemen Pembanguna Kota Program Studi Magister Teknik Arsitektu Universitas Sumatera Utara, yang telah banyak memberikan pendidikan yang berarti kepada penuli, Bapak Ir. Zulkifli Lubis M. icom sebagai Direktur

Politeknik Negeri Medan yang telah memeberikan kesempatan kepada penulis untuk mengikuti pendidikan pascasarjana di Universitas Sumatera Utara, Bapak Ir. Marwan Lubis M.T, Dekan Fakultas Teknik Universitas Islam Sumatera Utara (UISU), yang telah banyak memberikan masukan, informasi dan petunjuk yang berhubungan dengan judul tesis penulis, serta teman-teman seangkatan khususnya Hendra, Ibu Lusi, Ibu Armelia, Pak Pahan, Erwin Sitorus, Sahid, Bayhaki, Arfan, Yani, Bernas, Jayadin dan Muara.

Penghargaan selanjutnya kuhaturkan kepada kedua Orang tuaku tercinta, Ayahanda Hasan Basri Kampai (Alm), Ibunda ku tercinta Tianar Melayu Do’a selalu menyertain darinya, dan istri tercinta dan Anak-anak yang ku sayangi dan serta seluruh keluarga dan pihak-pihak yang telah membantu meskipun tidak disebutkan satu persatu dalam tulisan ini namun telah banyak memberikan bantuan pada penulis dalam penulisan tesis ini.

Penulis sadar bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudahan tesisi ini dapat bermamfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.

Medan, 13-Januari-2011

Penulis

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Nama : Amsuardiman

Tempat/tanggal lahir : Balai Selasa, 07-November-1960

Agama : Islam

Jenis Kelamin : Laki-laki

Anak ke : 3 dari 4

Warga Negara : Indonesia

Nama Ayah : Hasan Basri (Alm)

Nama Ibu : Tianar

Nama Istri : Salmah

Nama Anak : Wenda Fitriaty

Dinda Salsabila

Pendidikan Formal : SD Negeri Sumedang Labuhan Pesisir Selatan, Balai Selasa (Tamat tahun 1973).

ST Pasar Kuok Batang Kapas, Pesisir Selatan, Painan (Tamat tahun 1977)

STM Muhammaddiyah Padang, (Tamat tahun 1981) Sarjana (S1) Teknik sipil Universitas Medan Area, Medan (Tamat tahun 1994).

DAFTAR ISI

Halaman

ABSTRAK ……….. … i

ABSTRACT _{……… ii}

KATA PENGANTAR ………...……… iii

RIWAYAT HIDUP ………... .. v

DAFTAR ISI ………... vi

DAFTAR TABEL ………. x

DAFTAR GAMBAR ……… ……… xii

BAB I PENDAHULUAN ……….. 1

1.1 Latar Belakang ………..……..……..…... 1

1.2 Perumusan Masalah ………... 7

1.3 Batasan Masalah ………….………..………….. 8

1.4 Tujuan Penelitian ……… 9

1.5 Manfaat Penelitian ……….………. 9

1.6 Kerangka Berpikir ……….……..…….. 10

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ………... 11

2.1 Transportasi Perkotaan ……………..………... 11

2.1.1 Prasarana transportasi ……….………... 20

2.1.2 Sistem transportasi perkotaan ………..……….….…... 23

2.1.3 Sistem jaringan transportasi perkotaan …….….……... 26

2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna Gahan .…….…... 29

2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Raya Menurut Standar Jalan Kota ….….. 34

2.5 Pola Lalan (Lay of out of streets) ………... 36

2.6 Pengertian Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) .….………….…. 40

2.7 Kinerja Ruas Jalan ………..… 42

2.8 Batas Ruas Jalan ……….……… 43

2.9 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) ……….……. 43

2.10 Persyaratan Teknis Geometrik Jalan ……….. 46

2.11 Analisis Kapasitas Jalan Kota ……….…….………. . 50

2.11.1 Arus dan komposisi lalu lintas ……….………..…..… 50

2.11.2 Kapasitas ………...……..…... 51

2.11.3 Kecepatan arus bebas .…..………..……….... 55

2.11.4 Derajat kejenuhan .. ………..….…………... 58

2.11.5 Kecepatan ……… 58

2.11.6 Hambatan samping ……….……..……... 59

2.12 Hubungan Dasar Antar Variabel ………..…..……… 61

2.13 Prosedur Perhitungan ……….. 67

BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………. 68

3.1 Lokasi Penelitian ………. ………...…………... 68

3.2 Pendekatan Studi ……….………….. 70

3.3 Data yang Dibutuhkan ………...……..…….……. 71

3.4 Penentuan Variabel ……….……….… 72

3.4.1 Variabel yang berkaitan dengan kapasitas ……….. 72

3.4.2 Variabel yang berkaitan dengan bingkat pelayanan…….... 72

3.4.3 Variabel yang berkaitan dengan pertumbuhan Lalu lintas ………... 73

3.6 Pengambilan data ……….……….……….. 74

3.6.1 Pengukuran geometrik jalan ……….. 74

3.6.2 Pencatatan arus volume lalu lintas ………..…..…. 75

3.6.3 Pengukuran kecepatan kendaraan ………... . 76

3.6.4 Pengukuran hambatan samping ……….. 76

3.7 Analisis Data ……….…....77

3.7.1 Analisis kinerja ……….……….. 77

3.7.2 Analisis Volume Arus Lalu Lintas …………..……… 77

BAB IV PERKEMBANGAN DAERAH PENELITIAN ………. 78

4.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ………..………...78

4.2 Karakteristik Perkembangan Kota Medan ……….. 84

4.3 Rencana Tata Ruang Wialayah Kota Medan Tahun 2005 ………. 86

4.4 Perubahan Penggunaan Lahan Kota Medan ………... 92

4.5 Pembangunan Jaringan Jalan Kota Medan ………..….……. 103

4.5.1 Pola perkembangan jaringan jalan ……….…... 103

4.5.2 Perkembangan jalan ngumban surbakti kota Medan .…... 108

BAB V PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA ………... 115

5.1 Pengumpulan Data ……….….……….…. 115

5.1.1 Data geometrik jalan ……….………... 115

5.1.2 Data survei arus volume lalu lintas ……….... 117

5.2 Pengolahan Data ………….………..……….... 119

5.2.1 Survei Volume Arus Lalu Lintas ………..………..119

BAB VI ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN……….…... 128

6.1 Analisis Data ……. ..………..….……... 128

6.1.1 Analisis geometrik jalan ………..…. 128

6.1.2 Analisis kelengkapan jalan ………...………. 128

6.2 Analisis Kapasitas Dan Kinerja Ruas Jalan ……….. 130

6.2.1 Arus volume lalu lintas rata-rata total (Q) ………….….. 130

6.2.2 Kapasitas (C) ……… 131

6.2.3 Hambatan samping ………... 132

6.2.4 Kecepatan arus bebas (FV) ……….……..……... 133

6.2.5 Tingkat derajat kejenuhan (DS) …….……... 134

6.2.6 Kecepatan pada ruas jalan …….………... 135

6.2.7 Waktu tempuh ………... 136

6.2.8 Indek tingkat pelayanan ……….…... 136

6.2.9 Analisa formulir MKJI-1997 ………...… 137

6.3 Pembahasan analisa hasil ………... 144

BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ……….. 146

7.1 Kesimpulan ……….….. 146

7.2 Saran ………... 147

DAFTAR TABEL

Nomor Judul Halaman

2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota ……….. 34

2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota ……… 35

2.3 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota ……… 35

2.4 Klasifikasi Medan menurut Standar Desain Jalan Antar Kota ………. 35

2.5 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) …..……….………... 46

2.6 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan tak- terbagi …. 51 2.7 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan terbagi Dan satu arah ……… 51

2.8 Kapasitas Dasar Jalan Kota (Co) ………... 52

2.9 Faktor Penyesuaian Lebar jalur (FCw) ……….………. 53

2.10 Faktor penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) …….….……….. 53

2.11 Faktor penyasuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) ……… 54

2.12 faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) …….……… 54

2.13 Kecepatan Arus bebas dasar (FVo) ………...………. ……….. 55

2.14 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar jalur lalu Lintas (FVw) .. 56

2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVsf) ……….…... 57

2.17 Faktor berbobot untuk Hambatan samping ………... 60

2.18 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan …….…………... 61

2.19 Hubungan Antara Kecepatan dan Karakteristik Jalan ………... 63

4.1 Penggunaan lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ………. 93

4.2 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 ………... 93

4.3 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1995 ………... 93

4.4 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1999 ………... 94

5.1 Hasil Survei Arus Lalu Lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Sabtu, 06- Maret-2010 …….………... 119

5.2 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Minggu, 07- Maret-2011 …..……... 120

5.3 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Senin, 08- Maret-2010……….... 120

5.4 Arus Volume Lalu lintas Total (Q) (Kend./jam) ……….... 120

5.5 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Sabtu, 06- Maret-2010………….. 121

5.6 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Minggu, 07- Maret-2010 ……... 122

5.7 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Senin, 08- Maret-2010………….. 122

5.8 Arus Volume Lalu lintas Rata-rata Total (Q) (smp./jam) ………. .. 122

5.9 Pengelompokan Tipe Kejadian Faktor Berbobot Kelas Hambatan Samping ……….……… 125

5.10 Penentuan Kelas Hambatan samping ……….. 125

5.11 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Sabtu) ……… 125

5.12 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Minggu) ………. 126

5.13 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Senin) ……… 126

5.14 Kelas Hambatan Samping Frekwensi Berbobot …..………. 126

6.1 Nilai Arus Volume Total (Q) di Ruas Jalan Pada Segmen Studi ………... 131

6.2 Hambatan Samping Total Dua Arah Pada Arus Volume Total ………….. 132

6.3 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya …… 135

6.4 Formulir UR-1, MKJI 1997 ………..………... 138

6.5 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………..………....…….……… 139

6.6 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………..………... 140

6.44 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………....………... 141

6.7 Formulir UR-3, MKJI 1997 ..………....………. 142

6.8 Rekapitulasi Hasil Analisis Kinerja diSegmen Ruas Jalan Ngumban Surbakti Kota Medan ……….. 143

DAFTAR GAMBAR

Nomor Judul Halaman

1.1 Situasi jalur kendaraan lokal dan regional ……….. 4

1.2 Volume Lalu lintas di Jalan ………... 6

1.3 Faktor-faktor Penyebab Hambatan Samping ……….. 7

1.4 Flow Chart Penelitian ………... 10

2.1 Hirarki Fungsi jalan………... 26

2.2 Sistem Transportasi ………... 27

2.3 Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan DemografinPada Suatu Sistem Kota ………..………..……….. 29

2.4 Sistem Transportasi Makro ……….………..………... 30

2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan ..………..………. 31

2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan ………….………. 31

2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi……… 32

2.8 Kota-kota Dengan Pola Jalan Tidak Teratur …………..…... 36

2.9 Palma Nouva (Didirikan 1593) …….………... 38

2.10 Kota-kota Benteng Dengan Pola Jalan Bersiku Empat Persegi Panjang Dengan System Grid ……….…..……….. 40

2.11 Bagian-bagian jalan ……….. 48

2.12 Kecepatan Sebagai Fungsri Dari DS Untuk Jalan banyak lajur dan satu arah ………... 59

2.14 Hubungan Antar Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………... 62

2.15 Bentuk Umum hubungan Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………. 65

2.16 Hubungan Kecepatan Arus Untuk Jalan Empat Lajur Terbagi ……… 66

2.17 Hubungan kecepatan Arus Untuk Jalan dua Lajur Tak Terbagi …………... 66

2.18 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan ……….……… 67

3.1 Peta Wilayah Studi ………..………..………….. 69

3.2 Peta Kondisi wilayah Studi ………….………..……… 70

4.1 Peta Lokasi Penelitian …………..……….……….. 80

4.2 Download ( Google) Kondisi Jalan Ngumban Surbakti ………... 81

4.2a “Cad” Peta Lokasi Survei di Segmen Jalan ……..…………..………... 82

4.3 Karakteristik Daerah Lokasi Studi ……… 83

4.4 Stadia Pertumbuhan Kota Medan ……….……… 86

4.5 RUTRK Kota Medan Tahun 2005 ………. 90

4.6 Peta Mebidang Propinsi Sumatera Utara ……….. 91

4.7 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ……… 97

4.8 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 ……… 98

4.9 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1995………. 99

4.10 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1999 ………... 100

4.11 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1989 - Tahun 1999 ………. 101

4.12 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1999 - Tahun 2010 ……….……….……… 102

4.13 Sketsah Hipotesis Hirarki Jalan Kota ………. 108

4.14 Peta Lokasi Tahap pembangunan I ……… ……… 110

4.15 Peta Lokasi Tahap pembangunan II ……….. 112

4.16 Peta Jaringan Jalan ……….. 113

4.17 Peta RUTRK Kota Medan Tahun 2015 ……….. 114

5.1 Typical Cross Section Jalan Ngumban Surbakti ……… 116

5.2 Arus Volume Lalu Lintas Rata-rata Total (Q) Kend./jam ……….. 121

5.3 Arus Volume Lalu Lintas Total (Q) smp/jam ………. 123

5.4 Kepadatan Lalu Lintas di jalan saat arus total dan aktivitas pinggir jalan yang sibuk ………... 124

5.5 Volume kelas Hambatan Samping Faktor dan Frekwensi Berbobot Pada Ruas Jalan Lokasi Studi ……….……… 126

5.6 Bentuk-Bentuk Hambatan Samping Pada Segmen Jalan ..………. 127 6.1 Karakteristik Lokasi Studi di Segmen Jalan Ngumban Surbakti Medan …. 143

ABSTRAK

Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring road), berada di wilayah Barat Daya Kota Medan, yang menghubungkan wilayah regional bagian Utara Kota Medan (Kabupaten Langkat) dengan bagian selatan (Kabupaten Tanah Karo, Kabupaten Serdang Bedagai, Lubuk Pakam dan lain-lain). Volume lalu lintas yang melewati ruas jalan ini merupakan arus gabungan lokal, regional serta arus menerus (through traffic), sehingga timbul beberapa permasalahan antara lain meningkatnya kapasitas lalu lintas kendaraan, serta tingginya hambatan samping yang disebabkan oleh kendaraan lambat, parkir pada sisi badan jalan. Hal ini menimbulkan ketidak nyamanan dan rasa tidak aman bagi pengguna jalan. Jalan Ngumban Surbakti tidak lagi berfungsi sebagaimana seharusnya jalan outer ring road. Penelitian ini akan mengukur Tingkat Pelayanan dan Kelas hambatan samping untuk mengukur kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road).

Dalam penelitian ini proses perhitungan menggunakan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997). Analisis arus lalu lintas digunakan untuk menghitung volume pergerakan lalu lintas dan hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan.

Hasil penelitian menunjukan volume arus Lalu Lintas (Q) sebesar 1401 smp/jam, kecepatan arus bebas kendaraan (FV) adalah 56 km/jam, kecepatan sesungguhnya kendaraan (Vlv) adalah 40 km/jam, dengan waktu tempuh 45 detik dan derajat kejenuhan 0,84 dengan tingkat pelayanan D (arus yang sudah mulai tidak stabil/terhambat, terjadi penurunan kecepatan pada ruas jalan walaupun tidak sampai ketitik nol).

Kelas hambatan samping adalah sebesar 413 (kategori M), indikator tergolong sedang, mendekati tinggi. Hal ini disebabkan penggunaan sisi jalan sebagai daerah komersial (toko-toko, dan pedagang-pedagang kaki lima yang berjualan di sisi badan jalan). Penelitian ini juga menunjukan bahwa PP nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan tidak diimplementasikan dengan baik. Perlu penertiban lokasi-lokasi yang menggunakan sarana jalan sebagai tempat kegiatan, pelarangan parkir dan berhentinya kendaraan pada badan jalan.

Kata Kunci: Kinerja Ruas Jalan, Derajat Kejenuhan, Waktu Tempuh, Hambatan Samping, Tingkat Pelayanan Jalan.

ABSTRACT

Jalan Ngumban Surbakti is part of the outer ring road in the Southern part of Medan which connects the Northern part of Medan (Langkat District) and the Southern part of Medan (Karo District, Serdang Bedagai District, Lubuk Pakam, etc.). The volume of the traffic flow in this road is local and regional traffic flow and the trought traffic so that it couses some problems, such as the increase in the capacity of the traffic flow and in the side obstacles because the vehicles have to be slow down and many of them park by the roadside. This condition will eventually cause discomfort and insecurity of the road users. It seems that Jalan Ngumban Surbakti does not function as an outer ring road anymore. This research was intended to measure the service rate and the type of side obstacles in order to measure the stretch of road implementation of Jalan Ngumban Surbakti as the outer ring road.

The measurement process in the research used the Indonesia Road Capacity Manual (MKJI-1997) analysis. The analysis of the traffic flow was used in order to measure the volume of the traffic flow and the side obstacles at the stretch of road.

The result of the research showed that the volume of the traffic flow (Q) was 1401 rpm/hour, the velocity of the Free Vehicles (VP) flow was 56 kilometers/hour, the Vehicles’ low velocity (Vlv) was 40 kilometers/hour, the travel time was 45 seconds and the degree of saturation was 0,84 with D service level (the traffic flow became unstable/snarled, and the speed decreased although it did not reach zero point).

The side obstacle type was 413 (M category), the indicator was moderate and almost high because the roadside were usually used as the commercial areas (stores and the sidewalk vendors who sold their wares by the roadsides). The result of the research also showed that the Government Regulation (PP) Number 34, 2006 about Road was not implemented properly. It was recommended that the location which were used as the road facilities for any activities such as restricted areas for parking and vehicle-stopping places by the roadsides should be brought under control.

Keywords: Stretch of Road Performance, Degree of Saturation, Travel Time, Side Obstacles, Road Service Rate

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kota Medan sebagai ibukota Propinsi Sumatera Utara yang berfungsi sebagai pusat pemerintahan dan sebagai pusat pengembangan wilayah, saat ini berkembang dengan pesat. Konsekwensi dari perkembangan tersebut adalah semakin bertambahnya permintaan/kebutuhan akan prasarana transportasi (dalam hal ini adalah jalan). Kebutuhan (demand) fasilitas pemenuhan penduduk kota pada kenyataannya masih belum diimbangi dengan penyediaan (supply) sarana prasarana yang memadai, akibat kemudian adalah muncul berbagai permasalahan kota seperti kesulitan penataan ruang aktivitas kota maupun masalah transportasi pada ruas-ruas jalan utama kota (Miro,1997).

Ditinjau dari Undang-Undang Nomor: 13/1980 tentang kelancaran dan keamanan lalu lintas jalan bahwa, pembangunan sistem transportasi jalan diperkotaan adalah yang diarahkan kepada peningkatan peranan jalan merupakan sebagai urat nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan dengan cara meningkatkan sarana dan prasarana transportasi jalan di perkotaan serta menyempurnakan peraturan yang harus selalu diarahkan pada kepentingan nasional. Diharapkan jalan berfungsi sebagaimana fungsinya yaitu melayani setiap pergerakan lalu lintas dan pemakai jalan merasa aman, lancar, nyaman dan efisien terhindar dari kemacetan di jalan seperti halnya jalan Ngumban Surbakti, ini juga merupakan salah

satu faktor utama dalam pemilihan lokasi penelitian.

Perkembangan kota yang semakin pesat menyebabkan terjadinya perubahan guna lahan kota. Setiap guna lahan atau sistem kegiatan akan menghasilkan pergerakan (trip production) dan menarik pergerakan (trip attraction) dalam proses pemenuhan kebutuhan. Meningkatnya pergerakan ini akan menuntut penyedian jaringan jalan yang semakin baik pula. Ketidak seimbangan antara (supply) jaringan jalan dengan (demand) akan menyebabkan permasalahan lalu lintas (Tamin, 1997).

Untuk daerah perkotaan transportasi memegang peranan penting yang cukup menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai antara lain dengan melihat transportasi yang baik, aman, nyaman, dan efisien selain mencerminkan keteraturan kota akan juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, dan petunjuk sarana jalan.

Sedangkan menurut (Moestika Hadi 2000) perkembangan tata jaringan jalan baru akan membutuhkan kesediaan lahan yang lebih luas, seperti antara lain pelebaran jalan, jalur pemisah dan sebagainya. Kebutuhan lahan yang sangat luas untuk suatu sistem transportasi ini mempunyai pengaruh besar terhadap tata guna lahan, terutama daerah perkotaan, disini masalah lingkungan perlu diperhatikan. Perubahan tata guna lahan akan berpengaruh terhadap kondisi fisik tanah, serta masalah sosial dan ekonomi, sehingga perlu dilakukan studi yang besifat konfrenhensif. Transportasi yang berwawasan ramah lingkungan perlu memikirkan

implikasi/dampak yang terjadi terhadap lingkungan yang mungkin timbul khususnya keamanan, kenyamanan para pengguna jalan yang akan melintasi salah satu ruas jalan tersebut.

Kota Medan pada khususnya, aktivitas jalan semacam ini sering menimbulkan konplik, salah satu dampak yang ditimbulkan terhadap arus lalu lintas pengaruh yang sering dijumpai, antara lain pejalan kaki, angkutan umum, kenderaan pribadi, kenderaan bermotor (tidak bermotor) yang keluar masuk dari permukiman (kompleks) dan dari daerah perparkiran badan jalan (on street parking) sehingga mengakibatkan tingkat keamanan dan kenyamanan di jalan sering terganggu sehingga kinerja jalan menurun dan kecepatan perjalanan rendah, maka berarti ada gangguan pada ruas jalan tersebut.

Ruas jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian jalan lingkar luar (Outer ring road)Kota Medan, yang merupakan jalan alternatif utama yang menghubungkan wilayah regional bagian utara dan selatan serta menghubungkan kota dengan kabupaten misalnya bagian utara Kabupaten Langkat (Binjai) dan kota-kota luar Medan seperti Provinsi Nangroh Aceh Darussalam (B, Aceh), sebaliknya bagian selatan Kabupaten Tanah Karo (Berastagi), Kabupaten Serdang Bedagei (Perbaungan/Tebing Tinggi) ke Provinsi Sumatera Barat dan Riau, dan akan melewati daerah-daerah pinggiran kota secara langsung tanpa harus masuk/melalui pusat kota.

Dapat dilihat secara garis besar gambaran jalur kendaraan wilayah regional dan menerus bagian utara dan selatan tanpa harus memasuki pusat kota, seperti pada (Gambar 1.1).

Pusat Kota

Gambar 1.1 Situasi Jalur Kendaraan Lokal dan Regional

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia ditegaskan Nomor: 34 Tahun 2006 pasal, 13, sebagai jalan arteri primer kecepatan rata-rata kendaraan yang direncanakan pada ruas jalan minimal 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 meter, jalan untuk jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. Keberadaan jalan lingkar luar (outer ring road) ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus melalui pusat kota sehingga mengurangi lalu lintas yang terjadi dalam kota serta merangsang pertumbuhan daerah pinggiran kota. Namun seiring pula dengan perkembangan kota yang pesat perlu adanya menganalisis ruas jalan disebabkan oleh tingginya volume

lalu lintas akibat menurunnya kinerja suatu ruas jalan akan menyebabkan kemacetan. Bila kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pemakai jalan terus bertambah meningkat, maka waktu tempuh perjalanan akan bertambah akan menimbulkan kemacetan total.

Menurut Mayer, kemacetan (congesti) lalu lintas pada suatu ruas jalan raya disebabkan oleh meningkatnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu serta jumlah pemakai jalan melabihi dari kapasitas yang ada (Mayer,1984).

Penurunan kinerja jalan arteri primer pada jalan Ngumban Surbakti terutama pada jam-jam sibuk yang dapat diketahui dari tingkat pelayanan ruas jalan tersebut. Kinerja jalan yang buruk pada jalan Ngumban Surbakti diantaranya disebabkan oleh beberapa faktor, diantaranya:

1. Volume lalu lintas

Posisi jalan Ngumban Surbakti yang berperan sebagai jalan utama yang menghubungkan wilayah bagian utara dan selatan, sebagai jalan utama yang melewati angkutan umum regional serta di lalui beberapa rute angkutan umum dan pribadi menyebabkan tingginya volume lalu lintas yang terjadi pada jam-jam sibuk seperti terlihat pada (gambar 1.2).

Tingginya volume lalu lintas yang terjadi merupakan gabungan dari arus lokal, regional dan menerus. Percampuran arus lalu lintas ini merupakan salah satu konsekwensi dari fungsi ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan arteri primer Kota Medan. Selain itu, tingginya intensitas guna lahan di samping ruas jalan Ngumban Surbakti karena keberadaan permukiman, pertokoan (ruko) dan kegiatan

lain yang menyebabkan terjadinya bangkitan lalu lintas terutama pada saat puncak kunjungan konsumen, yang berdampak terjadinya kemacetan.

Gambar 1.2 Volume Lalu lintas di Jalan Sumber: Dokumen Pribadi 2. Hambatan Samping

Faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah lajur lalu lintas dan bahu jalan yang sempit dan halangan lain pada kebebasan samping. Banyak kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadi kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantarannya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan kendaraan, kendaraan lambat dan kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.

Jalan Ngumban Surbakti adalah merupakan salah satu jalan lingkar luar (outer ring road) yang sebagai jalan arteri primer di kota Medan yang mempunyai kapasitas tinggi, juga jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan wilayah

regional bagian utara dan selatan yang sering mengalami kemacetan di ruas jalan, faktor ini memberikan alasan sebagai pemilihan lokasi penelitian.

Gamabar 1.3 Faktor-faktor Hambatan Samping Sumber: Dokumen Pribadi

1.2 Perumusan Masalah

Dalam mewujudkan sarana dan prasarana jalan pada moda jalan diperkotaan, serta untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan bagi sipengemudi suatu ruas jalan utamanya pada jalan Ngunban Surbakti ada beberapa unsure permasalahan yang sering timbul adapun permasalahan yang timbul didalam kawasan antara lain:

1. Meningkatnya kapasitas (C) lalu lintas kendaraan yang melewati ruas jalan.

2. Tingginya hambatan samping dipengaruhi pada kapasitas dan kinerja jalan, diantaranya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain, kendaraan lambat, dan kendaraan keluar masuk dari

lahan samping jalan.

Parkir di sisi jalan arteri primer

3. Tingginya rasio lalu lintas terhadap kapasitas pada ruas jalan (DS), ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah

atau tidak.

4. Berkurangnya Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kegiatan samping jalan.

1.3 Batasan Masalah

Mengingat ruang lingkup yang dihadapi di kawasan jalan Ngunban Surbakti sebagai jalan lingakar luar (outer ring road) sangat luas dan banyaknya permasalahan lalu lintas yang timbul, maka perlu membuat suatu batasan kajian, adapun ruang lingkup pembatasan dalam hal ini adalah:

1. Kajian kinerja ruas jalan diantaranya; Volume lalu lintas, hambatan samping, kecepatan waktu dan waktu tempuh.

2. Mengetahui kendaraan yang melewati jalur jalan kajian seperti:

a. Kendaraan ringan (light Vehicle/LV) termasuk mobil penumpang, mini bus, pick up, truk kecil dan jeep.

b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV) termasuk truck dan bus. c. Sepeda Motor (Motor cycle/MC).

3. Titik segmen pada ruas jalan antara simpang/prapatan jalan bunga raya (pasar VI) tanjung sari sampai dengan simpang/parapatan simpang jalan

raya besar sunggal.

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari studi ini adalah mengevaluasi dan menganalisa kinerja ruas jalan, penentuan indek tingkat pelayanan dan kelas hambatan samping pada segmen jalan lokasi studi di jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road) Kota Medan.

1.5 Manfaat Penelitian

Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternative yang menguntungkan dalam menangani permasalahan lalulintas yang terjadi pada ruas jalan Ngumban Surbakti antara lain:

1. Akademis

Dapat memberikan pedoman acuan ataupun bahan bacaan untuk pengembangan teori-teori tentang jalan dan analisa kinerja ruas jalan dalam mengatasi pengaruh disebabkan oleh lalu lintas dibadan jalan untuk mencapai kondisi jalan yang kondusif yaitu aman, lancar, nyaman serta bernuansa ramah lingkungan khususnya teori yang berhubungan dengan perencanaan kota.

2. Kebijakan/Pembangunan

Untuk memberikan masukan kepada Pemko Kodya Medan terutama dalam meningkatkan keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan di jalan raya dengan maksud terhindar dari problem/masalah kemacetan lalu lintas dalam menuju perkembangan dan pembangunan kota yang bestari dan ramah lingkungan.

1.6 Kerangka Berpikir

Dalam memudahkan penelusuran penulisan penelitian yang dilakukan dalam menganalisa kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road) dapat dilihat dalam gambar 1.4.

Gambar 1.4 Flow Chart Penelitian

ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR

(OUTER RING ROAD)

Kajian Literatur 1. MKJI-1997

2. Warpani (1990) 3. Ofiyar Z Tamin (1997) 4. Mayer (1984)

5.. Ofyar Z Tamin (2003)

Latar Belakang

1. Analisis kinerja ruas jalan sebagai jalan arteri primer

2. Meningkatnya kapasitas kendaraan dijalan, menyebabkan menurunya tingkat keamanan dan kenyamanan pengguna jalan raya. 3. Banyaknya kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik

dengan arus lalu lintas diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan kecelakaan lalu lintas

Permasalahan 1. Kapasitas

2 Hambatan Samping 3 Derajat Kejenuhan 4 Kecepatan tempuh 5 Waktu Tempuh

Analisa Data dan Pembahasan

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Transportasi Perkotaan

Salah satu indikator kota berkembang adalah tersedianya sistem transportasi yang memadai dalam melayani warga kota, dikarenakan lalu lintas dan angkutan menjadi semakin vital peranannya sejalan dengan peningkatan ekonomi dan mobilitas masyarakat. Namun seiring dengan kenyamanan teknologi dan pertumbuhan penduduk sistem transportasi akan menjadi salah satu sumber masalah yang dari hari kehari semakin bermasalah.

Masalah transportasi muncul disebabkan oleh tidak seimbangnya pertambahan jaringan jalan dengan kapasitas jumlah lalu lintas, bila dibandingkan dengan pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan. Rata-rata jaringan jalan dikota besar Indonesia umumnya, kurang dari 4% dari total wilayah kota. Pertambahan jumlah kendaraan berkisar antara 8 – 12% per-tahun, sedangkan pertambahan panjang jalan berkisar antara 2 – 5% per-tahun. Hal ini dibuktikan bahwa panjang jalan perkapita masih tergolong rendah yaitu berkisar 0,7 meter hingga 1,2 meter/ kapita.

Kota Medan sebagai kota berkembang menuju kota metropolitan perlu upaya untuk meningkatkan pelayanan, salah satu misalnya adalah pelayanan jalan. Sesuai dengan visi dan misi Kota Medan pembangunan akan terus berkembang secara

dinamis dengan adanya pengaruh positif dan negatif untuk dapat beradaptasi terhadap pembaharuan dan dengan segala konsekwensinya dalam mengwujudkan pembangunan masyarakat nasional aman, nyaman, inovatif variabel-variabel yang berpengaruh positif dan negatif tersebut sangat banyak dan kompleks. Beberapa variabel yang penting untuk diperhatikan adalah pertimbangan terhadap peranan masyarakat dalam informasi. Peran dari partisipasi masyarakat dan peran dari teknologi dapat merupakan sinergi yang sempurna (Soehodho, 2000). Masalah kinerja ruas jalan yang dihadapi oleh kota menengah dan kota besar tetapi juga terhadap kota kecil terutama yang memiliki volume kendaraan yang tinggi.

Ditinjau dari peranan transportasi kota, maka kualitas variabel-variabel yang berhubungan dengan efisiensi adalah kecepatan, keamanan, kapasitas frekwensi, keteraturan, keterpaduan, kenyamanan, jaminan pengamanan resiko yang mungkin timbul dan biaya yang dapat diterima (Schumer Leslie-A 1974). Variabel-variabel yang berhubungan dengan kinerja ruas jalan yaitu kapasitas, derajat kejenuhan, kecepatan tempuh dan hambatan samping.

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI, 1997), jalan perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

Type jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut: 1. 2 - lajur 1 -arah (2/1).

2. 2 - lajur 2 - arah tidak terbagi (tanpa median) (2/2 UD). 3. 4 - lajur 2 – arah tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD). 4. 4 - lajur 2 – arah terbagi (4/2 D).

5. 6 - lajur 2 –arah terbagi (6/2 D).

Jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalulintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap.

Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor. 13/1980 yang dimaksud dengan:

1. Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun, meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan yang diperuntukkan bagi lalu lintas.

2. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum. 3. Jalan khusus adalah jalan selain dari pada yang termasuk jalan umum. 4. Bangunan pelengkap adalah meliputi jembatan, ponton, dan

atau/pelayanan, lintas bawah, tempat parker, gorong-gorong, tembok penahan dan selokan samping yang dibangun dengan persyaratan teknik. 5. Pelengkap jalan adalah rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang

mempunyai fungsi sebagai sarana untuk mengatur kelancaran keamanan dan ketertiban lalu lintas.

6. Pembinaan jalan adalah kegiatan penanganan jaringan jalan yang meliputi penentuan sasaran dan perwujudan sasaran.

Selanjutnya Dalam Undang-Undang Republik Indonesia nomor. 14/1992 dijelaskan bahwa beberapa defenisi yang dimaksud adalah sebagai berikut:

1. Jalan adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas umum.

2. Lalu lintas adalah lajur gerakan kendaraan, orang dan hewan di jalan raya. 3. Angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat lain dengan menggunakan kendaraan.

4. Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk suatu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu lintas dan angkutan jalan.

5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan untuk memuat dan untuk membongkar serta menurunkan orang/barang serta mengatur kedatangan dan pemberangkatan umum yang merupakan salah satu wujud simpul jaringan transportasi.

6. Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan terdiri dari kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.

7. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.

8. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan untuk dipergunakan oleh umum dengan bayaran.

9. Penanganan jalan adalah setiap orang dan atau badan hukum yang meng gunakan jasa angkutan baik angkutan orang maupun barang.

Selanjutnya jalan menurut Undang-undang Nomor. 13/1980 juga dijelaskan fungsi jalan adalah sebagai berikut:

1. Jalan mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, politik, sosial budaya dan pertahanan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar− besarnya untuk kemakmuran rakyat.

2. Jalan mempunyai peranan untuk pendorong pengembangan semua satuan wilayah pengembangan untuk mencapai tingkat perkembangan antar daerah yang semakin merata.

3. Jalan merupakan suatu sistem jaringan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki.

4. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota.

5. Sistem jaringan sekunder adalah sistem peranan jaringan jalan dengan distribusi masyarakat dalam kota.

6. Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan penyatuan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang meng-

a. Dalam satu satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua kota jenjang ketiga

dan jenjang dibawahnya sampai ke persil.

b. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota kesatu antar satuan wilayah pengembangan.

7. Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, dan seterusnya sampai keperumahan. Jalan arteri primer adalah merupakan jalan yang berfungsi sebagai penghubung antara kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan dan menghubungkan kejenjang kesatu dengan kota yang lainnya, selanjutnya diperjelas dengan peraturan seperti dalam uraian dibawah ini. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 26/1992 tentang jalan bahwa jalan dapat dibagi atas:

1. Jalan arteri primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut:

a. Jalan arteri primer mempunyai kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 8 meter.

b. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang paling besar dari volume lalu lintas rata-rata.

c. Pada arteri primer untuk lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas dan kegiatan lainnya.

d. Jumlah jalan masuk kejalan arteri primer dibatasi sehingga arus lalu lintas pada ruas tersebut tidak terganggu dari kecepatan

rencana jalan.

e. Persimpangan pada jalan arteri primer perlu pengaturan tertentu untuk dapat terpenuhinya kecepatan dan kinerja ruas jalan.

f. Jalan arteri primer tidak boleh terputus walaupun melalui kota. 2. Jalan Kolektor Primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai

berikut:

a. Jalan kolektor primer mempunyai kecepatan rencana paling rendah 40 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 7 meter. b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang sama besar dari

volume lalu lintas rata-rata.

c. jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga ketentuan kapasitas dan kinerja ruas jalan dapat dicapai.

3. Jalan primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut: a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan

dengan lebar jalan tidak kurang dari 6 meter. b. Tidak terputus walaupun memasuki jalan desa.

4. Jalan arteri sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut:

a. Jalan arteri sekunder mempunyai kecepatan rencana paling rendah 30 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 8 meter.

b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata.

c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. d. Persimpangan dengan pengaturan tertentu harus dapat

memenuhi kapasitas dan kinerja ruas jalan sesuai dengan rencana.

5. Jalan Kolektor Sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut:

Kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan mempunyai lebar badan jalan tidak kurang dari 7 meter.

6. Jalan sekunder dengan kriteria jalan tersebut sebagai berikut:

a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan dengan lebar jalan tidak kurang dari 5 meter.

b. Persyaratan teknis jalan sekunder sebagai dimaksud dalam tercapainya kecepatan rencana diperuntukkan untuk roda 3 atau lebih.

c. Yang tidak diperuntukkan untuk kendaraan bermotor beroda 3 atau lebih harus mempunyai lebar jalan tidak kurang dari 3,5 meter.

Pembebasan lalu lintas jarak jauh dari gangguan lalu lintas dan ulang alik dilakukan dengan sebagai berikut:

a. Pengurangan/pembatasan hubungan langsung lebar jalan arteri primer.

b. Penambahan jalur lambat.

c. Penyediaan jembatan penyeberangan. d. Pemisahan oleh marka atau rambu jalan. e. Pengurangan atau pembatasan waktu parkir.

2. Yang dimaksud dengan kecepatan rencana adalah kecepatan kendaraan yang dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan aman, jalan dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam, adalah jalan yang didesain dengan persyaratan-persyaratan geometric yang diperhitungkan terhadap kecepatan minimum 60 km/jam dengan aman.

3. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu pula. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah kendaraan rata-rata yang dihitung menurut satuan waktu tertentu. 4. Kapasitas jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat

melewati suatu penampang tertentu pada ruas jalan tertentu dalam satuan waktu tertentu pada keadaan jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.

5. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata adalah kepadatan lalu lintas yang tidak menimbulkan, keterlambatan,

gangguan atau pembatasan dari kebebasan pergerakan pengemudi pada kendaraan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang telah ditetapkan.

2.1.1 Prasarana transportasi

Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya rangsang terhadap pertumbuhan kawasan sekitarnya. Tidak seimbangnya penyediaan jaringan jalan terhadap jumlah pertambahan kebutuhan ruang jalan merupakan gambaran permasalahan yang besar akan timpangnya sistem sediaan (supplay) dengan sistem permintaan (demand). Transportasi selalu dikaitkan dengan tujuan misalnya perjalanan dari rumah ke tempat bekerja, ke pasar, tempat rekreasi dan dari sentral ke daerah distribusi.

Kusumantoro (1994) menyatakan bahwa untuk menghindari masalah penyediaan sarana dan prasarana transportasi di Jerman di lakukan dengan meningkatkan kapasitas jalan melalui manajemen lalu lintas serta memanfaatkan angkutan umum masal. Angkutan masal ini berupa moda yang mampu memberikan kapasitas yang besar bagi pengguna angkutan umum. Jaringan transportasi dapat dipergunakan untuk mengendalikan pertumbuhan dan menentukan arah pembangunan dan mengatur konsentrasi kegiatan dan bangunan fisik pada tempat sehingga tidak melebihi kapasitas utilitas yang ada (Branch, 1995).

Beberapa tolak ukur dalam pembagian sub ruas jalan yakni, (1) factor fisik jalan terdiri dari lebar tiap-tiap jalur jalan, jumlah jalur jalan pada suatu ruas jalan,

kebebasan jalan terhadap pengaruh gangguan tepi jalan (lateral clearance), kelandaian jalan dan lebar bahu jalan dan (2) Faktor lalu lintas meliputi komposisi kenderaan dan variasi volume lalu lintas (Riyadi, 1994).

Kondisi fasilitas jalan akan menyebabkan tingkat kepadatan lalu lintas yakni jumlah kendaraan rata-rata dalam ruang, satuan kepadatan adalah kendaraan rata-rata per kilometer per jam. Seperti halnya volume lalu lintas, kepadatan lalu lintas adalah untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan lalu lintas.

Beberapa hal yang dapat dilakukan sehubungan dengan peningkatan kapasitas transportasi adalah:

a. Pembangunan jalan baru, baik kolektor maupun arteri, seperti jalan bebas hambatan, jalan lingkar (outer ring road), pembangunan jalan penghubung baru (arteri) yang menghubungkan dua zona yang sangat padat.

b. Peningkatan kapasitas prasarana jaringan jalan seperti pelebaran dan perbaikan geometric persimpangan, pembuatan persimpangan tidak sebidang untuk mengurangi conpflict point, pembangunan jalan-jalan terobosan dari untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang sudah ada (missing link) dan pembenahan sistem hirarki jalan dan pembuatan penyeberangan jalan untuk pejalan kaki (Tamin, 1993).

Selanjutnya dalam Tamin (2000) menjelaskan bahwa adanya tumpang tindih pengeoperasian bus besar, bus kecil, mobil pribadi dan jenis kendaraan dan jenis kendaraan lainnya sehingga hirarki dan fungsi jalan tidak digunakan sesuai ketetapan.

Kebijakan yang perlu di lakukan dalam menata rute angkutan umum dengan pertimbangan: Bus besar beroperasi pada jaringan jalan arteri, bus sedang di jalan kolektor dan bus kecil beroperasi di jalan.

Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993 tentang prasarana transportasi, yang dimaksud dengan:

1. Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan, 2. Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka

jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang berjalan, selain sepeda motor,

3. Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu,

4. Sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa rumah-rumah, baik dengan atau tanpa kereta samping,

5. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh tenaga orang atau hewan,

6. Persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang maupun tidak sebidang,

7. Berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara dan pengemudi tidak meninggalkan kendaraannya,

8. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat sementara,

10. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor,

11. Hak utama adalah hak untuk didahulukan sewaktu menggunakan jalan, 12. Mentri adalah mentri yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas dan

angkutan jalan.

2.1.2 Sistem transportasi perkotaan

Transportasi perkotaan secara umum berfungsi untuk menghubungkan suatu daerah asal dengan daerah tujuan sebagai tempat kerja, sekolah dan lain-lain, selain itu sebagai dasar dalam melayani setiap kegiatan dan aktivitas perjalanan orang, barang dan jasa (Lync, 1983). Permintaan akan jasa jalan timbul akibat adanya permintaan akan berbagai kegiatan sosial, ekonomi.

Untuk analisis jalan secara keseluruhan, yang harus diperhatikan adalah bahwa sistem jalan (sarana dan prasarana) tidak dapat dipisahkan dari

pertimbangan sistem sosial, sistem ekonomi dan sistem ekonomi dan sistem politik pada suatu kota. Sistem jalan perkotaan erat pula dengan sistem sosial yang ada dikota tersebut. Jadi sistem jalan perkotaan akan dapat mempengaruhi perkembangan suatu kota baik kegiatan jasa maupun kegiatan ekonominya (Manhein, 1979).

Jaringan jalan merupakan gambaran dari fasilitas jalan yang memiliki kedudukan penting, terutama jika dihubungkan dengan penggunaan lahan akan dapat membentuk suatu pola tata guna lahan yang pada gilirannya dapat mempengaruhi

rencana fisik ruang kota, serta peranannya sebagai suatu sistem transportasi yaitu untuk menampung pergerakkan manusia dan kendaraan.

Berdasarkan Undang-undang Nomor 13 Tahun 1980 tentang jalan, jaringan jalan di dalam lingkup sistem kegiatan kota mempunyai peranan untuk mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan, dengan wilayah yang berada dalam pengaruh dalam pelayanannya di dalam suatu hubungan hirarki (Undang-Undang No. 13/1980, pasal 3 ayat 2). Jika dilihat dari pelayanan jasa persebaran untuk mengembangkan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa persebaran yang kemudian berwujud kota, membentuk suatu sistem jaringan jalan primer, kedua peranannya sebagai pelayanan jasa persebaran untuk masyarakat di dalam kota membentuk suatu sistem jaringan jalan sekunder (Undang-undang No. 13/1980 pasal 3 ayat 1-2).

Dari uraian diatas, jelas memberi petunjuk bahwa kegiatan jalan perkotaan tidaklah berdiri sendiri, melainkan terjadi karena adanya unsur pembentuknya. Perilaku penduduk dan kegiatan sosial ekonomi kota ikut andil di dalam terbentuknya kegiatan jalan perkotaan. Dalam merencanakan jalan perkotaan, penduduk merupakan pelaku utama yang melakukan gerak dan membangkitkan lalu lintas sesuai dengan kebutuhan penduduk itu masing-masing, dengan kata lain kualitas penduduk akan turut menentukan kebutuhan gerak yang pada gilirannya dapat tercermin dalam volume lalu lintas. Selain itu, volume lalu lintas dipengaruhi juga oleh jumlah penduduk yang melakukan gerak/perjalanan (warpani, 1990).

Di dalam melakukan berbagai kegiatan sosial ekonomi, penduduk memerlukan sarana/prasarana transportasi untuk mencapai tempat tujuan yang dikehendaki. Untuk itu di tuntut adanya pelayanan jasa transportasi yang sesuai dengan kebutuhan kegiatan tersebut, dan disain sistem transportasi perkotaan haruslah dapat memberikan kemudahan untuk melakukan perjalanan. Suatu sistem transportasi perkotaan disini merupakan suatu hubungan-hubungan (links) antar pusat-pusat pengembangan/pelayanan wilayah (kota-kota secara berjenjang) baik keluar maupun ke dalam wilayah yang merupakan komponen dasar dari struktur fisik, sosial ekonomi dalam suatu wilayah (Mayer,1984). Adapun kemudahan dalam melakukan perjalanan dari kegiatan sosial ekonomi tersebut tergantung dari kualitas pelayanan sistem jalan yang tersedia pada suatu kota (Thomson, 1997).

Kemudahan kegiatan sosial ekonomi secara fisik dapat dikenali melalui struktur penggunaan lahan. Setiap kawasan yang dicirikan oleh kegiatan sosial ekonomi relatif besar, akan terlihat oleh kegiatan sosial ekonomi relatif besar, akan terlihat dari intensitas guna lahan yang tinggi. Struktur guna lahan inilah yang akan memegang peranan penting sebagai faktor penentu keberhasilan penataan sistem transportasi dan sistem aktifitas serta pengaruhnya terhadap pola pergerakkan lalu lintas regional, dan pengaturan pemamfaatan tata guna lahan perkotaan. Pengaturan ini akan mempengaruhi pola pergerakkan penduduk dan pola pergerakkan lalu lintas. Hubungan antara sistem aktivitas, sistem transportasi dan pola pergerakkan serta sistem kelembagaan secara diagramatis dapat dilihat pada (Gambar 2.1).

Arteri Kolektor Bus

Besar

Bus Sedang Bus Kecil

Gambar 2.1 Hirarki Fungsi Jalan 2.1.3 Sistem jaringan transportasi perkotaan

Jaringan transportasi di perkotaan terjadi sebagai interaksi antara transportasi, tata guna lahan (land use), populasi (jumlah penduduk) dan kegiatan ekonomi di suatu wilayah perkotaan (urban area).

Transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di suatu daerah perkotaan, guna memacu perekonomian setempat, untuk menciptakan lapangan kerja, dan menggerakkan kembali suatu daerah namun dalam kenyataan, hubungan tersebut masih tidak jelas.

Konsep transportasi adalah adanya pergerakan berupa perjalanan (trip) dari asal (origin) sampai ke tujuan (distination). Asal (origin) dapat berupa rumah (home), sehingga perjalanan yang dilakukan disebut home base trip, menuju kepada tujuan berupa kegiatan yang akan dilakukan, seperti kegiatan sosial (sekolah, olah raga, keluarga, dan sebagainya) dan kegiatan usaha (bekerja, berdagang, dan sebagainya). Sistem transportasi terdiri atas Sub Sistem Prasarana, Sub Sistem Sarana, Sub Sistem

Kegiatan, danSub Sistem Pergerakan (travel, movement, trip) yang saling berinteraksi membentuk suatu system transportasi, dan dapat dilihat pada (Gambar 2.2).

Gambar 2.2 Sistem transportasi Sub Sistem Kegiatan

Kegiatan yang dilakukan oleh orang dapat dibedakan dalam dua macam kegiatan pokok, yaitu:

a. Kegiatan usaha, yang merupakan kegiatan harian (daily activity), dan dibagi dalam; kegiatan dasar (basic activity) dan kegiatan jasa (service activity).

b. Kegiatan sosial, yang merupakan kegiatan berkala (periodic activity). Dalam pergerakan perjalanan dari asal(origin) ke tujuan (destination) terdapat aliran barang (low of goods) dan aliran jasa (flow of service). Aliran barang umumnya mencakup wilayah (regional), sedangkan aliran jasa lebih banyak berlangsung di dalam kota.

A Sub sistem

kegiatan

C Sub sistem prasarana B

Sub sistem sarana

D Sub sistem pergerakan

Sub Sistem Sarana dan Prasarana

Sub sistem ini berkaitan dengan pola jaringan (network system) yang terbagi dalam:

a. Pola konsentrik (menuju ke satu titik), dan Pola radial (menyebar). b. Pola linier (contoh:Ribbon Development).

c. Pola grid/kotak (grid iron).

Perkembangan sub sistem ini bisa cepat, sedang, lambat, atau stagnan (tetapi, tidak berubah), tergantung pada kecepatan pertumbuhan (rate of growth) dan tingkat pengembangan (level of development) dari daerah yang bersangkutan (antara lain: kawasan tertinggal, kawasan yang cepat bertumbuh, dan sebagainya).

Sub Sistem Pergerakan

Terbagi dalam skala nasional, regional dan pada skala nasional diatur dalam kebijakan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) dengan Rencana Induk Perhubungan sebagai masterplan. Di dalam sistrans sebagai kebijakan umum, terdapat Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Pada skala regional diatur dalam sistem dan strategi transportasi regional, dan rencana umum jaringan transportasi jalan. Selanjutnya skala diatur menurut Sistem dan Strategi Transportasi Perkotaan (Urban Transportasi Policy).

Sasaran Sub Sistem Pergerakan: cepat (fast), murah (cheap), aman/selamat (safe), nyaman (comfort), lancar, handal (reliable), tepat guna (efektif), berdaya guna (efisien), terpadu (intergrated), menyeluruh (holistic), menerus (continue), berkelanjutan (sustainable), dan berkesenambungan, sedangkan proses dari Sub

Sistem Pergerakan dapat dokategorikan dalam; sangat cepat, cepat, sedang, lambat, terisolasi (ini melahirkan angkutan-angkutan perintis).

2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna lahan

Dalam suatu sistem kota, seperti pada gambar 2.7, terdapat hubungan antara guna lahan, demografi dan transportasi. Transportasi sendiri dapat dilihat sebagai fungsi dari beberapa sub sistem, seperti transportasi pribadi, tranportasi public dan transportasi barang (Orn, 2002). Keseluruhan elemen tersebut merupakan hal penting yang harus dipertimbangkan dalam proses pembangunan kota penambahan arus lalu lintas tidak dapat dimengerti dengan baik tanpa mempelajari guna lahan dan demografi. Pada sisi lain, sistem transportasi dan pengembangan prasarana jalan dapat mempengaruhi dan memegang peranan dalam menentukan nilai jual tanah, hubungan transportasi, guna lahan dan demografi pada satuan sistem kota dapat dilihat pada (Gamabr 2.3).

Gambar 2.3 Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan Demografi Pada Sistem Kota Sumber: Ons, 2002

Kebutuhan beraktivitas pada suatu guna lahan dilayani oleh sistem kegiatan, sedangkan kebutuhan transportasi dilayani oleh sistem jaringan (Tamin 1997). Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan. Interaksi tersebut dikontrol oleh suatu sistem kelembagaan, yang secara lebih jelas dapat dilihat pada (Gambar 2.4).

Gambar 2.4 Sistem Transportasi Makro Sumber: Tamin 1997

Sistem kegiatan pada sistem makro tersebut di atas di pengaruhi oleh guna lahan, yang dipengaruhi oleh alokasi penduduk dan alokasi aktifitas, seperti bisnis komersial, industry, sekolah dan lain-lain.

Transportasi meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi tersebut diukur melalui aksebilitas, yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang ataupun aktifitas yang ada dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat untuk berinteraksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik

Sistem Kegiatan Sistem Jaringan

Sistem Transportasi

dalam termonologi uang ataupun waktu. Sebagai konsekwensinya, struktur dan kapasitas dari jaringan jalan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas.

Gambar 2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan Sumber: Block, 1984.

Lahan merupakan ruang (space) dengan kegiatan diatasnya. Guna lahan diartikan sebagai kegiatan yang dominan yang ada disuatu lahan. Contoh guna lahan; Perumahan, perdagangan, perkantoran, industry. Antar ruang dihubungkan oleh saluran (channel), yang dalam hal antar lahan dihubungkan oleh jalan raya. Hubungan antar guna lahan yang lewat saluran ini berupa lalu lintas (traffic).

Gambar 2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan Sumber: Djunaedi, 2003.

Baik guna lahan maupun transportasi, keduanya diperlukan untuk menumbuhkan lalu lintas. Bila terdapat guna lahan maupun transportasi, maka

besaran lalu lintas yang terjadi ditentukan oleh tingkat kegiatan di lahan-lahan 1tersebut dan karakteristik fasilitas transportasinya. Penggunaan lahan mendorong pertumbuhan lalu lintas, yang selanjutnya dalam proses perencanaan transportasi mendorong dibangunnya jalan raya, yang kemudian yang mendorong perubahan guna lahan di sekitar jalan tersebut. Hubungan ini secara garis besar diilustrasikan seperti pada (Gambar 2.7).

umpan balik

Gambar 2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi Sumber: Djunaedi, 2003.

Sistem hubungan antara guna lahan dengan transportasi merupakan sistem tertutup (closed-loop system). Perubahan pada suatu komponen akan mempengaruhi komponen yang lain, membentuk keseimbangan. Tetapi, perubahan yang besar pada suatu komponen mungkin tidak dapat lagi diimbangi oleh komponen yang lain, hingga timbul kerusakan sistem. Contohnya, pemadatan kegiatan di lahan-lahan kota dapat diimbangi dengan peningkatan daya tampung jalan rayanya akan menimbulkan kemacetan lalu lintas(Djunaedi, 2003).

Rencana Guna Lahan Guna Lahan

Rencana Transportasi

Pembangunan Transportasi

2.3 Jalan sebagai Sarana Tranportasi

Jalan sebagai bagian dari system transportasi nasional mempunyai peranan penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan antar daerah, membentuk dan meperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Dalam mewujudkan prasarana transportasi darat yang melalui jalan, harus terbentuk wujud jalan yang menyebabkan pelaku perjalanan baik orang maupun barang, selamat sampai ketujuan, dan dalam mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan, perjalanan dapat dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan yang adil sehingga dapat dijangkau oleh semua lapisan masyarakat. Disamping itu, adalah hal yang ideal untuk pelaku perjalanan, selain dapat dilakukan dengan selamat, cepat dan murah juga nyaman, sehingga perjalanan tidak melelahkan.

Tuntutan tersebut diatas mendasari pembangunan jaringan jalan yang sesuai dengan sifat-sifat perjalanan, yaitu yang berjarak pendek dengan banyak variasi tempat tujuan sampai dengan yang berjarak jauh dengan tempat tujuan yang lebih menyatu. Karakter tersebut yang mendasari hirarki jalan, diturunkan menjadi konsep klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya. Setiap jalan dengan fungsi tertentu harus dibangun dengan dimensi tertentu untuk mengakomodir jumlah dan beban kenderaan yang akan melaluinya dengan kecepatan tertentu. Bentuk dan dimensi optimum jalan inilah yang harus ditetapkan secara optimum untuk mewujudkan jalan yang aman

yang menyebabkan perjalanan orang dan barang selamat sampai ketujuan. Bentuk dan dimensi ini menjadi standar minimum jalan yang menjamin terwujudnya keselamatan transportasi darat.

2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Jalan Kota

Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifi kasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena criteria disain suatu rencana jalan yang ditentukan dari standar disain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana. Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam satndar desain (baik untuk jalan dalam kota maupun jalan luar kota) didasarkan kepada klasifikasi jalan menurut undang-undang dan peraturan pemerintah yang berlaku. Perbedaan klasifikasi yang menurut standar desain dalam kota dan luar kota adalah sebagai berikut:

1. Dalam standar pengaturan jalan perkotaan, klasifikasi jalan dibedakan menurut tipe (ditentukan oleh fungsi jalan), seperti pada Tabel 2.1. 2. Sedangkan dalam standar desain jalan antar kota, klasifikasi jalan

dibedakan menurut kelas (ditentukan oleh fungsi jalan) dan jenis medan seperti pada Tabel 2.2.

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan kota Jalan Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh

Fungsi Kelas

Primer

Arteri 1

Kolektor 2

Arteri 2

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen Pekerjaan Umum, Ditjen Bina Marga 1992

Tabel 2.2 Klisifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota Jalan Tipe II: Sebagaian atau tanpa pengaturan jalan masuk

Fungsi Volume Jam Perencanaan Kelas Arteri 1 Primer Kolektor Kolektor > 10.001 1

< 10.001 2

Sekunder Arteri Arteri > 20.001 1

< 20.001 2

Kolektor Kolektor > 6001 2 < 6001 3 Jalan Jalan > 501 3 < 501 4 Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen

Pekerjaan Umum, Ditjen Bina Marga 1992

Tabel 2.3 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain Jalan Antar kota Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat

MST (Ton) I > +

Arteri II 10

III A 8

III A 8

Kolektor III B 8

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen Pekerjaan Umum, Ditjen Bina Marga 1997

Tabel 2.4 Klasifikasi Medan Menurut Standar Desain Jalan Antar kota Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%) Datar D > 3%

Perbukitan B 3% - 25% Pergunungan G > 25%

Sumber: Standar Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan, Departemen Pekerjaan Umum, Ditjen Bina Marga 1997

2.5 Pola Jalan (Lay out of streets)

(Northam, 1975) Pola jalan (lay out of streets) merupakan komponen yang paling nyata manifestasinya dalam menentukannya periodisasi pembentukan suatu kota, ada 3 tipe sistem pola jalan yang dikenal, yaitu:

1. Sistem pola jalan tidak teratur (irregular system), pola jalan seperti ini terlihat ketidak teraturan sistem jalan baik ditinjau dari segi lebar maupun

arah jalannya. Begitu pula perletakkan rumah satu sama lain tidak menunjukan keteraturan. Hal ini menunjukan tidak adanya peraturan/undang-undang /panduan ataupun perencanaan. Pada umumnya kota-kota awal pertumbuhannya, selalu ditandai oleh sistem ini. Menurut Dickinson (1996) hampir semua kota-kota di Inggris, Perancis, Belanda, Jerman Barat, Spanyol, Kota-kota Islam di Afrika Utara dan Timur tengah pada awal pertumbuhan, ditandai oleh sistem yang tidak teratur ini dan kini bisa dilacak pada bagian-bagian pusat kotanya contohnya kota-kota dengan pola jalan tidak teratur pada (Gambar 2.8).

Gambar 2.8 Kota-kota Dengan Pola Jalan Tidak Teratur Sumber: Struktur Tata Ruang Kota

2. Pola jalan Radial Konsentris (Radial Concertric System), dalam system ini terdiri dari beberapa sifat khusus yang diketahui yaitu:

a. Mempunyai pola jalan konsentris. b. Mempunyai jalan radial.

c. Bagian pusatnya merupakan daerah kegiatan utama dan sekaligus tempat pertahanan terakhir dari suatu kekuasaan. Daerah pusat ini dapat berupa: pasar, kompleks, perbentengan, ‘kostil”, kompleks ibadah (tempat pemujaan gereja dan lain-lain).

d. Secara keseluruhan membentuk jaringan sarang laba-laba sistem ini berkembang antara 1500 – 1800.

e. Punya keteraturan geometris.

f. Jalan besar menjari dari titik pusat dan membentuk “asterisk shaped pattern”. rancangan kota ini dianggap sebagai baroue style (style meari /fantastis) karena timbul mengantisifasi semakin majunya senjata-senjata dan tatik berperang sehingga perlu dibuat system perkotaan dengan system benteng yang lebih aman, bentuk seperti ini sulit dibangun karena bentuknya yang lebih rumit namun juga menghalangi/menjadi kendala terhadap pertumbuhan lateral, mangkin meningkatnya jumlah penduduk dan fungsinya dari daerah sekitarnya, maka dalam kota timbul kepadatan penduduk yang tinggi didaerah-daerah terbuka makin berkurang dan satu-satunya jalan terlihat pada (Gambar 2.9).

Gambar 2.9 Palma Nouva (Didirikan 1593) Sumber: Struktur Tata Ruang Kota

Pada prinsipnya ada 5 alasan mengapa diciptakan system radial concentric dengan jalan-jalan lebar dan indah, yaitu:

a. Mulai digunakan kendaraan beroda sehingga jalan tidak teratur dan sempit tidak cocok lagi.

b. Sudahkah mobilisasi meliter dari pusat kesetiap wilayah dipinggir kota dan sekitarnya.

c. Memenuhi perspektif artistic.

d. Memperlancar kegiatan perdagangan (transportasi dan komunikasi lancar).

e. Memudahkan dan memperlancar karnaval.

System), Sistem perencanaan jalan dengan pola kisi pertama kali dikenal di kota Mahenjo Daro (± 2500 SM), kemudian kota Dur-Sarginu (Assyria) ± 800 SM, di Yunani ± 600 SM. Kemudian pada 500-600 M perancangan system kisi ini meluas ke Negara-negara barat. Bentuk ini kemudian di kenal dengan “bastides cities” (kota-kota benteng). Bagian-bagian kotanya dibagi-bagi sedemikian rupa menajadi blok-blok empat persegi panjang dengan jalan-jalan yang parallel longitudinal dan tranversal membentuk sudut siku-siku. Jalan utamanya membentang dari pintu gerbang utama kota sampai alun-alun utama (pasar utama) pada bagian pusat kota. Banyak kota telah mengadopsi system grid ini dalam perancangan kotanya. Kota-kota di Amerika serikat, misalnya banyak menerapkan system ini. Sistem ini merupakan bagian yang sangat cocok untuk pembagian lahannya dan untuk daerah luar kota yang masih banyak tersedia lahan kosong pengembang kotanya akan nampak teratur dengan mengikuti pola yang sudah terbentuk.

Keuntungan lain pada regtangular system antara lain: a. Shortest dimension on the street side.

b. Growing more lost sheet frontage.

c. Easier to assamble individual lost into large unit (seperti blok) dapat dilihat pada (Gambar 2.10).

Gambar 2.10 Kota-kota Benteng Dengan Pola Jalan Bersiku Empat Persegi Panjang dengan System Grid

Sumber: Struktur Tata Ruang Kota 2.6 Pengertian Jalan Lingkar (Ring Road)

Jalan Lingkar adalah jalan yang melingkari pusat kota, yang berfungsi untuk mengalihkan sebagai arus lalulintas terusan dari pusat kota. Biasanya merupakan bagian jaringan jalan dengan pola radial membentuk ring radial. Semakin besar kota semakin banyak ring digunakan, seperti di Jakarta ada ring dalam ada Jakarta Outer Ring Road (JORR). Dan istilah umum pandangan terhadap jalan lingkar (Ring road)

BAB VII

KESIMPULAN DAN SARAN

7.1 Kesimpulan

Berdasarkan dari hasil analisis data, dapat ditarik beberapa kesimpulan, 1. Bila ditinjau dari Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34

tahun 2006, bahwa jalan arteri primer di desain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 Km/jam, dengan derajat kejenuhan = 0,80 untuk dan dari metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997) adalah 0,75. Dari hasil analisis data yang dilakukan pada segmen ruas jalan lokasi studi adalah kecepatan arus bebas adalah sebesar = 56 Km/jam, dan kecepatan sesungguhnya = 40 Km/jam, dan didapatkan rasio volume (Q) terhadap kapasitas ( C ) sebagai faktor kunci dalam penentuan perilaku lalu lintas pada suatu ruas jalan yang ideal, hasil atau nilai derajat kejenuhan adalah = 0,84

dengan indeks tingkat pelayanan D (dengan diskripsi bahwa arus yang terjadi pada segmen ruas jalan sudah mulai tidak stabil/terhambat), bahwa menggambarkan kinerja ruas jalan pada segmen ruas jalan tersebut sudah mulai menimbulkan masalah.

2. Salah satu faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kinerja dan kapasitas ruas jalan, adalah disebabkan oleh terjadinya hambatan samping. Jika dilihat dari hasil analisis data selama pengamatan dilakukan pada segmen ruas jalan tersebut, didapat kelas hambatan samping adalah sebesar 413 indikator (M), menunjukan kondisi

“SEDANG“ mencapai tinggi, pada dasarnya lokasi tersebut adalah seperti permukiman dan toko-toko di sisi jalan. Banyaknya kegiatan pada sisi samping jalan dapat menimbulkan konflik dengan ruas lalulintas, diantaranya dapat menyebabkan kemacetan bahkan sampai terjadi kecelakaan lalu lintas oleh karena itu sangat perlu Pemerintah Kota Medan (PEMKO MEDAN) untuk menganalisis ulang tentang pengaturan/pemamfaatan ruang guna lahan terutama sekali untuk bangunan-bangunan yang berdiri pada segmen ruas jalan khususnya di jalan Ngumban Surbakti pada umumnya yang di amati dan juga tempat-tempat sarana parkir untuk kegiatan bangunan yang ada disekitarnya dan lain-lain yang tidak mengganggu kegiatan kelancaran pengemudi yang menggunakan sarana jalan, agar jalan dapat mencapai suatu kondisi jalan yang kondusif, aman, nyaman, lancar dan tertib berlalu lintas.

7.2 Saran - saran

Sesuai dengan hasil analisis data dan kesimpulan diatas disarankan sebagai berikut:

1. Untuk Pemerintah Kota Medan (PEMKO MEDAN) sudah saatnya perlu mengevaluasi ulang keberadaan di segmen ruas jalan pada lokasi studi khususnya, dan di jalan Ngumban Surbakti pada umumnya sebagai jalan arteri primer dalam mengetahui dalam kelas jalan yang digunakan sebagai jalan utama/inti wilayah regional yang menghubungkan bagian utara dan selatan yang sangat memperhatikan

pengaturan dan pemamfaatan ruang gerak kendaraan pada jalan (tata guna lahan) terutama sekali untuk bangunan yang berdiri di sisi jalan dan ini harus mempunyai jarak bangunan dari badan jalan (rolling road) ke bangunan yang didirikan pada sisi jalan.

2. Peningkatan kinerja ruas jalan pada segmen ruas jalan lokasi studi di jalan Ngumban Surbakti disebabkan oleh terjadi hambatan samping, dengan ini dapat menimbulkan konflik dengan ruas lalu lintas dan dapat menyebabkan kemacetan dan menimbulkan kecelakaan, maka perlu perhatian kepada aparat yang berwenang disini khususnya kepada Dinas Pertamanan Kota Medan sebagai instansi yang berkepentingan pengelolaan guna lahan yang dapat melarang kegiatan yang menggunakan sarana jalan sebagai kepentingan pribadi, dan bersama-sama mengikutkan disiplin fungsi jalan agar terhindar dari kemacetan. Karena marka dan rambu-rambu jalan yang ada bukanlah menjadi suatu jaminan terhadap kelancaran arus lalu lintas di jalan. 3. Melakukan sosialisasi/penyuluhan tertib berlalu lintas berupa

rambu-rambu maupun sanksi untuk menimbulkan perbuatan yang berpotensi melanggar lalu lintas dan mengurangi kegiatan disamping jalan yang dapat menghalangi jarak pandang pengemudi akan dapat memperbesar volume dan kapasitas pada ruas jalan.

4. Agar dapat menyediakan lalu lintas jalur lambat jika perlu yang digunakan untuk menampung arus yang lambat, khusus untuk kawasan perdagangan atau komersial di sepanjang kawasan sisi jalan arteri tersebut agar dapat dipisahkan dengan ruang gerak kendaraan

yang mau parkir atau pun meninggalkan tempat parkir, supaya tidak terganggu kendaraan yang sedang melaju pada ruas jalan.

5. Perlu dilakukan penelitian lebih lanjut tentang ruas jalan lebih banyak dan dampak-dampak yang terjadi di badan jalan seperti hambatan samping, apa lagi ini jalan arteri primer sebagai jalan lingkar luar (outer ring road) Kota Medan jalan yang menghubungkan wilayah regional bagian utara dan selatan yang terletak dalam perkotaan yang mempunyai volume yang tinggi agar untuk mencapai fungsi jalan yang sesuai dan suasana aman lebih kondusif, nyaman, lancar dan tercapainya kota yang ramah lingkungan berlalu lintas.

6. Juga direkomendasikan agar sepanjang jalan lokasi studi penanganan harus dihindari parkir dibadan jalan yang menganggu kapasitas jalan, meniadakan pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar atau ruko-ruko yang memamfaatkan trotoar untuk memajangkan barang dagangan juga sepanjang jalan penanganan harus dilengkapi rambu-rambu yang jelas dan lengkap.

DAFTAR PUSTAKA

Anonimus, 1997 Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Departemen Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Badan Pusat Statistik, Medan dalam angka. BPS Tk.I Sumatera Utara 2005. Djunaedi, A. 2003 Perencanaan Guna Lahan/Kota dan Hubungannya dengan

Perencanaan Transportasi

Direktorat Jenderal Bina Marga, Direktorat Pembinaan Jalan Kota ; Standar Untuk jalan perkotaan Volume II No. 04/S/BNKT/1992.

Hasan, A. Tesis. 2002 Pengaruh Pembangunan Jalan Lingkar Luar Bagian Selatan Kota Medan Terhadap Perkembangan Kawasan Sekitarnya. Mulia, M.A., Kusumantoro, I.P. 2001. Kajian Dampak Perubahan Penggunaan

Lahan Terhadap kinerja Ruas Jalan Arteri Perkotaan. Makalah Simposium ke-4 FSTPT. Udayana Bali.

Morlok, E.K. 1990 Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Jakarta.

Mayer, M.D. 1994 Urban Transportation Planning: A Decision Oriented Approach. Mc Graw-Hill Book Company. New York, St. Louis, San Fransisco.

Munawar, A. “ Manajemen Lalu Lintas Perkotaan. ” Betta offset, Yogyakarta 2004.

Nazir, M. 1998 metode Penelitian. Ghalia Indonesia. Jakarta.

Orn, H. 2000 Urban Traffic and Tranport. Building Issues Vol. 12. Lund University. Lund. Sweden.

Pemerintah Kota Medan. 1995 Rencana Umum Tata Ruang Kota Medan Tahun 2005. Medan.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 34 tahun 2006, tentang jalan. Undang-Undang Pemerintah Republik Indonesia nomor 38 tahun 2004, tentang

Undang-Undang Republik Indonesia nomor 13 tahun 1980, tentang Kelancaran di jalan.

Peraturan Menteri Perhubungan Republik Indonesia nomor 14 tahun 2006, tentang manajemen dan rekayasa lalu lintas di jalan.

Sinulingga, B. 1999 Pembangunan Kota, tinjauan regional dan Lokal, Penerbit Pustaka Sinar Harapan. Jakarta.

Sulaksono, S. Rekayasa jalan, Departemen Teknik Sipil, Penerbit ITB. Bandung. Salim Abbas, H.A. 1993 Manajemen Transportasi. Penerbit PT. Raja Grafindo

Persada. Jakarta.

Sukarto, H. Jurusan Teknik Sipil-Universitas Pelita Harapan UPH Tower, Lippo Karawaci, Tanggerang 15811. Banten. Email ;

Tamin, O.Z. 1997 Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. ITB Press. Bandung.

hsukarto@yahoo.com.

Tratalok Kota Medan. Studi Tataran Transportasi Lokal Kota Medan. Underwood, R.T. Traffic Management. North Melbourne, Victoria 3051,

Australia 1990.