KESIMPULAN DAN SARAN MODEL BIAYA PEMELIHARAAN RUTIN TERHADAP KERUSAKAN JALAN PADA JALAN ARTERI UTARA-BARAT YOGYAKARATA.
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan
Berdasarkan keseluruhan hasil analisa dan pembahasan yang sudah
dilakukan oleh penulis mengenai model biaya pemeliharaan rutin terhadap
kerusakan jalan, maka dapat dirangkum menjadi 3 (tiga) :
1. Ring Road Utara-Barat, ketertarikan atau hubungan biaya kerusakan jalan
yang terhadap SDI, IRI, dan VC ratio sebesar 83,1%. Koefisien determinan
(R2) menunjukkan bahwa 69,1% sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI,
VC Ratio) menentukan perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan
jalan, dan 30,9% ditentukan oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan
kedalam model. Nilai matrik korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif
sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga
akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah
positif terhadap niali biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio
menghasilkan nilai negatif terhadap nilai harga/biaya yang diartikan bahwa
adalah meningkatnya biaya akan mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio.
Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji – F Ringroad Utara-barat 0,00 ≤ 0,05. Hasil
dari uji – t Ring Road Utara-Barat memperlihatkan bahwa nilai yang
signifikan adalah nilai uji dari IRI yaitu 0,028 ≤ 0,05 yang berarti bahwa IRI
mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Nilai SDI dan VC Ratio dianggap tidak
mempengaruhi sehingga harus dibuang dari model.
2. Ring Road Selatan, Nilai koefisien korelasi R Ring Road Selatan 0,997 yang
berarti bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan
biaya kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan
sebesar 99,7%. Koefisien determinan (R2) menunjukkan bahwa 99,4%
sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI, VC Ratio) menentukan
perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan jalan dan 6% ditentukan
oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik
korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika
harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk
matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai
biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif
terhadap nilai harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan
mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji
– F Ringroad Selatan 0,00 ≤ 0,05. Hasil dari uji – t Ring Road Selatan
memperlihatkan bahwa nilai yang signifikan adalah nilai uji dari SDI 0,00 ≤
0,05 dan VC Ratio yaitu 0,001≤0,05 yang berarti bahwa SDI dan VC Ratio
mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Dalam model ini IRI harus dibuang dari
model, karena tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan.
3. Ring Road Gabungan (Utara-barat dan Selatan), nilai koefisien korelasi R
Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) adalah 0,820 yang berarti
bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan biaya
kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan sebesar
82% dan koefisien determinan R2 hasil gabungan utara-barat dan selatan
menunjukkan bahwa 63,5% sumbangan seluruh variabel yang dapat
mempengaruhi biaya pemeliharaan dan 36,5% ditentukan oleh variabel
(faktor) lainyang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik korelasi antar
harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya
meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi
SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai biaya/harga, berbeda
dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif terhadap nilai
harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan mengakibatkan
berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji – F Ringroad
Selatan 0,00 ≤ 0,05. Uji-t yang diperoleh dari hasil gabungan Ring Road
(Utara-Barat) variabel yang mempengaruhi biaya adalah SDI yaitu
0,011≤0,05. Ini berarti SDI yang signifikan dengan biaya, sehingga variabel
IRI dan VC Ratio dianggap tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan dan
harus dibuang dari model.
Jadi dapat disimpulkan bahwa waktu yang tepat untuk memprediksi
pemeliharaan rutin jalan adalah ketika SDI < 50 dan nilai IRI antara 4 – 8 m/Km.
Lokasi penelitian yang di tentukan dan lokasi penelitian sebagai pembanding
memiliki persamaan model yang berbeda-beda. Meskipun nilai R2 Ring Road
Selatan yang dihasilkan lebih tinggi, bukan berarti model dikatakan terbaik
mengingat data yang dimiliki Ring Road Selatan lebih sedikit. Jumlah data yang
dimiliki oleh Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) lebih banyak karena
merupakan gabungan kedua Ring Road. Model pembanding, Ring Road gabungan
(Utara-Barat dan Selatan) yang mendekati model penelitian. Dari persamaan
model yang diperoleh, nilai yang mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan untuk
Ring Road Utara-Barat adalah IRI. Hasil analisa dan pembahasan, persamaan
model dapat membantu mengurangi biaya tinggi secara efektif dan efisien.
5.2.
Saran
Beberapa saran yang dapat diusulkan berdasarkan keseluruhan hasil
penelitian, sebagai berikut:
1. Penelitian ini dapat lebih dikembangkan dengan jumlah data yang
memadai, akurat dan terpercaya survei dan pembuatannya. Data yang
memadai, akurat dan terpercaya akan membantu penelitian untuk
memprediksi biaya pemeliharaan jalan dimasa yang akan datang
mengingat
faktor distribusi
kerusakan
jalan
yang besar seperti
pertumbuhan kendaraan yang pesat dan cuaca yang gampang berubah.
2. Selain hal diatas penelitian berikutnya dapat dikembangkan dengan
bantuan program komputer dari hasil survei kerusakan jalan berdasarkan
tingkat pertumbuhan kendaraan dan cuaca. Dilakukan pemantauan secara
terus menerus dengan komputer, sehingga jalan tidak sampai mengalami
perbaikan secara berkala dan biaya untuk pemeliharaan jalan tidak mahal.
DAFTAR PUSTAKA
Degarmo, E.P., Sullivan, W.G., Bontadelli, J. A., Wicks, E. M., 1999, Ekonomi
Teknik, Engineering economy, tenth edition.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2000, Survai Kondisi Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990, Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum.
Hardiani, N.P., 2008, Kajian Perkerasan Lentur , Tesis, FTUI, Jakarta
Hutchinson, B.G., 1974, Principles Of Urban Transport Systems Planning,
Washington D.C.
Kodoatie, R.J., 2005, Pengantar Manajemen Infrastruktur, Edisi Revisi, Pustaka
Pelajar, Yogyakarta
Miro, F., 2005, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan
Praktisi, Erlangga, Jakarta.
Morlok, E. K., 1978, Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Erlangga,
Jakarta Pusat.
Munawar, A., 2004,program Komputer untuk analisis lalulintas, Beta Offset,
Yogyakarta.
Saleh, S.M., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A., Frazila, R. B., 2009, Pengaruh Muatan
Truk berlebihan Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan , Jurnal Transportasi,
9 Vol.
Suharjanto.,2010, Kajian Pengaku Badan (WEB-Stiffener) untuk Mengatasi WEBPost Buckling pada Balok Baja cellular Tampang-I, Jurnal Teknik Sipil,
Volume 11, Nomor 1, Yogyakarta
Tamin, O.Z., 2005, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi Kedua, ITB,
Bandung
LAMPIRAN
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1.
Kesimpulan
Berdasarkan keseluruhan hasil analisa dan pembahasan yang sudah
dilakukan oleh penulis mengenai model biaya pemeliharaan rutin terhadap
kerusakan jalan, maka dapat dirangkum menjadi 3 (tiga) :
1. Ring Road Utara-Barat, ketertarikan atau hubungan biaya kerusakan jalan
yang terhadap SDI, IRI, dan VC ratio sebesar 83,1%. Koefisien determinan
(R2) menunjukkan bahwa 69,1% sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI,
VC Ratio) menentukan perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan
jalan, dan 30,9% ditentukan oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan
kedalam model. Nilai matrik korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif
sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga
akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah
positif terhadap niali biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio
menghasilkan nilai negatif terhadap nilai harga/biaya yang diartikan bahwa
adalah meningkatnya biaya akan mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio.
Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji – F Ringroad Utara-barat 0,00 ≤ 0,05. Hasil
dari uji – t Ring Road Utara-Barat memperlihatkan bahwa nilai yang
signifikan adalah nilai uji dari IRI yaitu 0,028 ≤ 0,05 yang berarti bahwa IRI
mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Nilai SDI dan VC Ratio dianggap tidak
mempengaruhi sehingga harus dibuang dari model.
2. Ring Road Selatan, Nilai koefisien korelasi R Ring Road Selatan 0,997 yang
berarti bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan
biaya kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan
sebesar 99,7%. Koefisien determinan (R2) menunjukkan bahwa 99,4%
sumbangan seluruh variabel bebas (SDI, IRI, VC Ratio) menentukan
perubahan naik turunnya harga/biaya pemeliharaan jalan dan 6% ditentukan
oleh faktor (variabel) lain yang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik
korelasi antar harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika
harga/biaya meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk
matrik korelasi SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai
biaya/harga, berbeda dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif
terhadap nilai harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan
mengakibatkan berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji
– F Ringroad Selatan 0,00 ≤ 0,05. Hasil dari uji – t Ring Road Selatan
memperlihatkan bahwa nilai yang signifikan adalah nilai uji dari SDI 0,00 ≤
0,05 dan VC Ratio yaitu 0,001≤0,05 yang berarti bahwa SDI dan VC Ratio
mempengaruhi biaya kerusakan jalan. Dalam model ini IRI harus dibuang dari
model, karena tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan.
3. Ring Road Gabungan (Utara-barat dan Selatan), nilai koefisien korelasi R
Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) adalah 0,820 yang berarti
bahwa antara seluruh faktor (variabel) ketertarikan atau hubungan biaya
kerusakan jalan terhadap SDI, IRI, dan VC ratio yang dapat dijelaskan sebesar
82% dan koefisien determinan R2 hasil gabungan utara-barat dan selatan
menunjukkan bahwa 63,5% sumbangan seluruh variabel yang dapat
mempengaruhi biaya pemeliharaan dan 36,5% ditentukan oleh variabel
(faktor) lainyang tidak dimasukkan kedalam model. Nilai matrik korelasi antar
harga/biaya dan IRI adalah positif sehingga dapat dikatakan jika harga/biaya
meningkat, maka nilai IRI juga akan meningkat. Nilai untuk matrik korelasi
SDI sama dengan nilai IRI adalah positif terhadap nilai biaya/harga, berbeda
dengan nilai untuk VC Ratio menghasilkan nilai negatif terhadap nilai
harga/biaya yang diartikan meningkatnya biaya akan mengakibatkan
berkurangnya nilai VC Ratio. Nilai signifikan ≤ 0,05, pada uji – F Ringroad
Selatan 0,00 ≤ 0,05. Uji-t yang diperoleh dari hasil gabungan Ring Road
(Utara-Barat) variabel yang mempengaruhi biaya adalah SDI yaitu
0,011≤0,05. Ini berarti SDI yang signifikan dengan biaya, sehingga variabel
IRI dan VC Ratio dianggap tidak mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan dan
harus dibuang dari model.
Jadi dapat disimpulkan bahwa waktu yang tepat untuk memprediksi
pemeliharaan rutin jalan adalah ketika SDI < 50 dan nilai IRI antara 4 – 8 m/Km.
Lokasi penelitian yang di tentukan dan lokasi penelitian sebagai pembanding
memiliki persamaan model yang berbeda-beda. Meskipun nilai R2 Ring Road
Selatan yang dihasilkan lebih tinggi, bukan berarti model dikatakan terbaik
mengingat data yang dimiliki Ring Road Selatan lebih sedikit. Jumlah data yang
dimiliki oleh Ring Road gabungan (Utara-Barat dan Selatan) lebih banyak karena
merupakan gabungan kedua Ring Road. Model pembanding, Ring Road gabungan
(Utara-Barat dan Selatan) yang mendekati model penelitian. Dari persamaan
model yang diperoleh, nilai yang mempengaruhi biaya pemeliharaan jalan untuk
Ring Road Utara-Barat adalah IRI. Hasil analisa dan pembahasan, persamaan
model dapat membantu mengurangi biaya tinggi secara efektif dan efisien.
5.2.
Saran
Beberapa saran yang dapat diusulkan berdasarkan keseluruhan hasil
penelitian, sebagai berikut:
1. Penelitian ini dapat lebih dikembangkan dengan jumlah data yang
memadai, akurat dan terpercaya survei dan pembuatannya. Data yang
memadai, akurat dan terpercaya akan membantu penelitian untuk
memprediksi biaya pemeliharaan jalan dimasa yang akan datang
mengingat
faktor distribusi
kerusakan
jalan
yang besar seperti
pertumbuhan kendaraan yang pesat dan cuaca yang gampang berubah.
2. Selain hal diatas penelitian berikutnya dapat dikembangkan dengan
bantuan program komputer dari hasil survei kerusakan jalan berdasarkan
tingkat pertumbuhan kendaraan dan cuaca. Dilakukan pemantauan secara
terus menerus dengan komputer, sehingga jalan tidak sampai mengalami
perbaikan secara berkala dan biaya untuk pemeliharaan jalan tidak mahal.
DAFTAR PUSTAKA
Degarmo, E.P., Sullivan, W.G., Bontadelli, J. A., Wicks, E. M., 1999, Ekonomi
Teknik, Engineering economy, tenth edition.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 2000, Survai Kondisi Jalan, Departemen
Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga, 1990, Tata Cara Penyusunan Program
Pemeliharaan Jalan, Departemen Pekerjaan Umum.
Hardiani, N.P., 2008, Kajian Perkerasan Lentur , Tesis, FTUI, Jakarta
Hutchinson, B.G., 1974, Principles Of Urban Transport Systems Planning,
Washington D.C.
Kodoatie, R.J., 2005, Pengantar Manajemen Infrastruktur, Edisi Revisi, Pustaka
Pelajar, Yogyakarta
Miro, F., 2005, Perencanaan Transportasi untuk Mahasiswa, Perencana, dan
Praktisi, Erlangga, Jakarta.
Morlok, E. K., 1978, Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Erlangga,
Jakarta Pusat.
Munawar, A., 2004,program Komputer untuk analisis lalulintas, Beta Offset,
Yogyakarta.
Saleh, S.M., Tamin, O.Z., Sjafruddin, A., Frazila, R. B., 2009, Pengaruh Muatan
Truk berlebihan Terhadap Biaya Pemeliharaan Jalan , Jurnal Transportasi,
9 Vol.
Suharjanto.,2010, Kajian Pengaku Badan (WEB-Stiffener) untuk Mengatasi WEBPost Buckling pada Balok Baja cellular Tampang-I, Jurnal Teknik Sipil,
Volume 11, Nomor 1, Yogyakarta
Tamin, O.Z., 2005, Perencanaan dan Permodelan Transportasi, Edisi Kedua, ITB,
Bandung
LAMPIRAN