MEKANISME KATUP PADA MESIN SUZUKI G15

TUGAS AKHIR
MEKANISME KATUP PADA MESIN SUZUKI G15

Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3
untuk Menyandang Sebutan Ahli Madya

Oleh :
Idho Najib
5211310017

PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2013

i

HALAMAN PENGESAHAN
Tugas Akhir ini diajukan oleh :
Nama

: Idho Najib

NIM

: 5211310017

Program Studi

: Teknik Mesin D3

Judul

: Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15

Telah dipertahankan di hadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai
bagian persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Diploma 3
Teknik Mesin Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang
Panitia Ujian
Ketua

: Drs. Aris Budiyono, MT
NIP. 19670405 1994021001

Sekretaris

(

)

(

)

(

)

: Widi Widayat, ST, MT
NIP. 197408152000031001
Dewan Penguji

Pembimbing

Penguji Utama

: Rusiyanto, S.Pd, M.T.
NIP. 197403211999031002
: Drs. Winarno D.R, M.Pd
NIP. 195210021981031001

Penguji Pendamping :Rusiyanto, S.Pd, M.T.
NIP. 197403211999031002
Ditetapkan di Semarang
Tanggal :
Mengesahkan,
Dekan Fakultas Teknik
Universitas Negeri Semarang

Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd
NIP.196602151991021001

ii

(

(

)

)

MOTTO DAN PERSEMBAHAN
Motto :
1. Ilmu itu lebih baik daripada harta. Ilmu akan menjaga engkau dan engkau
menjaga harta. Ilmu itu penghukum (hakim) sedangkan harta terhukum.
Kalau harta itu akan berkurang apabila dibelanjakan, tetapi ilmu akan
bertambah apabila dibelanjakan (Sayidina Ali bin Abi Thalib).
2. Orang yang suka berkata jujur akan mendapatkan 3 hal, yaitu :
kepercayan, cinta dan rasa hormat(Sayidina Ali Bin Abi Thalib).
3. Persahabatan melipatgandakan sukacita dan membagi duka (Anonim).

Persembahan :
1. Ibu dan Ayah tercinta.
2. Kedua adikku.
3. Teman-teman Teknik Mesin D3 angkatan 2010.
4. Teman-teman kos Ijo Lumut.

iii

ABSTRAK
Idho Najib, 2010. Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15. Laporan
Tugas Akhir. Teknik Mesin D3. Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Mekanisme katup merupakan tempat masuknya campuran bahan bakar
dan udara serta tempat keluarnya gas sisa pembakaran. Karya ilmiah tentang
mekanisme katup pada mesin Suzuki G15 dibuat untuk mengetahui cara kerja
mekanisme katup, melakukan pengukuran terhadap komponen mekanisme katup,
dan melakukan pengukuran besarnya sudut pembukaan katup, serta
troubleshooting pada mekanisme katup mesin Suzuki G15.
Pelaksanaan pengukuran dan pengamatan dilaksanakan di laboratorium
Teknik Mesin Universitas Negeri semarang. Objek yang digunakan adalah mesin

Suzuki G15. Batas penelitian hanya pada sistem mekanisme katup .
Hasil dari praktik didapatkan cara kerja mekanisme katup, hasil
pengukuran komponen mekanisme katup, besar sudut pembukaan katup, dan
troubleshootingmekanisme katup pada mesin Suzuki G15. Mekanisme katup
mesin G15 menggunakan timing belt sebagai penerus putaran dari poros engkol
menuju ke poros cam, jumlah katup ada 16 buah dengan katup masuk 2 dan katup
buang 2 untuk setiap silinder dengan teknologi SOHC (Single Over Head
Camshaft). Sudut pembukaan katup masuk sebesar 2650poros engkol, dan
besarnya sudut pembukaan katup buang mencapai2500 poros engkol, serta
menghasilkan sudut overlapping sebesar 400poros engkol.
Kata kunci : Mekanisme katup,sudut pembukaan katup, troubleshooting.

iv

KATA PENGATAR
Penulis panjatkan segala puji dan syukur kepada Allah SWT. Karena
berkat nikmat dan karunia-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir
yang berjudul “Mekanisme Katup Pada Mesin Suzuki G15” dengan lancar.
Penulis menyadari bahwa tanpa bantuan dari berbagai pihak, penulis tidak
dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini. Pada kesempatan ini penulis

mengucapkan terimakasih kepada :
1.

Drs. M. Harlanu, M.Pd. Dekan Fakultas Teknik Universitas Negeri
Semarang.

2.

Dr. M. Khumaedi, M.Pd. Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.

3.

Widi Widayat S.T, M.T. Ketua Program Studi D3 Teknik Mesin
Universitas Negeri Semarang.

4.

Rusiyanto, S.Pd, M.T. Dosen pembimbing yang telah memberikan
bimbingan dan pengarahan.

5.

Drs. Winarno D.R, M.Pd. Dosen Penguji yang telah memberikan saran
yang membangun.

6.

Bapak R. Ambar KMG. Amd. Pembimbing lapangan yang selalu
membantu dalam melaksanakan praktik TA.

7.

Teman-teman Teknik Mesin D3 2010 yang selalu membirikan
semangat.

8.

Semua pihak yang telah membantu dalam penulisan laporan ini.

v

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih banyak kekurangan dari itu
mengharapkan kritik dan saran yang membangun. Semoga laporan ini bermanfaat
bagi penulis dan pembaca.

Semarang, 11 Juni 2013

Penulis

vi

DAFTAR ISI

HALAMAN PENGESAHAN.................................................................ii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN ..........................................................iii
ABSTRAK ..............................................................................................iv
KATA PENGATAR ...............................................................................v
DAFTAR ISI...........................................................................................vii
DAFTAR GAMBAR ..............................................................................xii

DAFTAR TABEL...................................................................................xv
DAFTAR LAMPIRAN...........................................................................xvi
BAB IPENDAHULUAN
A.Latar Belakang .................................................................................. 1
B.Rumusan Masalah ............................................................................. 2
C.Tujuan................................................................................................ 2
D.Manfaat.............................................................................................. 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA
A.Prinsip Kerja Motor Bensin............................................................... 4
B.Dasar Kerja Motor Empat Langkah .................................................. 4
1.Langkah Hisap .............................................................................. 5
2.Langkah Kompresi........................................................................ 6

vii

3.Langkah Usaha ............................................................................. 7
4.Langkah Buang ............................................................................. 8
C.Mekanisme Katup.............................................................................. 9
1.Katup Samping/Slide Valve(SV) ................................................ 9
2.OverHead Valve (OHV) ............................................................. 10

3.OverHead Camshaft (OHV) ...................................................... 12
a.Mekanisme Katup SOHC......................................................... 13
b.Mekanisme Katup DOHC ........................................................ 13
D.Teknologi Mekanisme Katup ......................................................... 14
1.Teknologi VVT-I ( Variable Valve Timing-Intelegent).............. 14
2.Teknologi VTEC......................................................................... 15
3.Katup Desmodromic ................................................................... 17
4.Katup Pneumatik......................................................................... 18
E.Komponen Mekanisme Katup ......................................................... 20
1.Poros Cam................................................................................... 20
a.Camdengan Sisi Lurus ............................................................. 20
b.Cam Sisi Cekung...................................................................... 20
c.Cam Sisi Cembung................................................................... 21
2. Penggerak Cam .......................................................................... 22
a. Model Timing Gear ................................................................. 22

viii

b. Model Timing Chain ............................................................... 23
c. Model TimingBelt.................................................................... 23
3. Katup.......................................................................................... 24
4.Pelatuk ........................................................................................ 26
5.Pegas ........................................................................................... 26
F.Derajat Kerja Katup Atau LSA ( Lobe Separation Angle) ............. 28
BAB III MEKANISME KATUP SUZUKI G15
A.Alat dan Bahan ................................................................................ 31
1. Alat............................................................................................. 31
2. Bahan ......................................................................................... 31
B.Proses Pelaksanaan.......................................................................... 32
1.Proses Pembongkaran ................................................................. 32
a.Melepas Konektor Yang Berhubungan dengan Mesin ........... 32
b.Melepas Selang dari Tangki Bahan Bakar ............................... 33
c. Melepas Saringan Udara ......................................................... 34
d. Melepas Sistem Induksi Udara................................................ 34
e. Melepas Pipa Pembagian......................................................... 35
f. Melepas Radiator ..................................................................... 35
g. Melepas Kipas Pendingin........................................................ 36
h. Melepas Intake Manifold ........................................................ 36

ix

i. Melepas Knalpot dan Exhoust Manifold.................................. 37
j. Melepas Pully dan Tutup TimingBelt....................................... 37
k. Melepas Busi, Koil dan Tutup Kepala Silinder ...................... 40
l.Melepas Kepala Silinder ........................................................... 44
m. Melepas Pelatuk dan Poros Pelatuk ....................................... 45
n. Melepas Katup dan Perlengkapannya ..................................... 45
2.Proses Pengukuran...................................................................... 46
a.TimingBelt ................................................................................ 47
b.Tensioner.................................................................................. 49
c.Poros Cam ................................................................................ 49
d.Pelatuk dan Poros Pelatuk........................................................ 53
e.Katup dan Pegas Katup ............................................................ 56
f.Kerataan Kepala Silinder ......................................................... 63
3.Penyetelan Katup ........................................................................ 63
C.Pembahasan ..................................................................................... 66
1.Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15 ............................... 66
2.Sudut Pembukaan dan Penutupan Katup .................................... 67
D.Troubleshooting Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15 ........ 71
1.Setelan Katup yang Tidak Tepat................................................. 71
2.Kerusakan dan Perawatan pada Timing Belt............................... 72

x

3.Kerusakan pada Poros Camdan Pelatuk ..................................... 73
4.Kerusakan pada Pegas Katup dan Seal Katup ............................ 73
5.Kerusakan pada Katup dan Ruang Bakar ................................... 73
6.Kerusakan pada Kepala Silinder................................................. 74
BAB IVPENUTUP .................................................................................76
DAFTAR PUSTAKA .............................................................................78
LAMPIRAN............................................................................................79

xi

DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Langkah Hisap...........................................................................6
Gambar 2.2. Langkah Kompresi ....................................................................7
Gambar 2.3. Langkah Usaha..........................................................................8
Gambar 2.4. Langkah Buang .........................................................................8
Gambar 2.5. Katup Samping..........................................................................10
Gambar 2.6. Mekanisme Katup OHV............................................................11
Gambar 2.7. Komponen VVT-i .....................................................................14
Gambar 2.8. Model cam VTEC dengan non VTEC ......................................16
Gambar 2.9. Katup Desmodromic..................................................................18
Gambar 2.10. Katup Pneumatik .....................................................................19
Gambar 2.11. CamSisi Lurus .........................................................................20
Gambar 2.12. CamSisi Cekung......................................................................21
Gambar 2.13. CamSisi Cembung...................................................................22
Gambar 2.14. Timing Gear ............................................................................23
Gambar 2.15. Timing Chain...........................................................................24
Gambar 2.16. Timing Belt ..............................................................................24
Gambar 2.17. Bagian dari Katup....................................................................25
Gambar 2.18. Katup dengan Natrium ............................................................26
Gambar 2.19. Pelatuk.....................................................................................27
Gambar 2.21. Pegas Katup Ganda .................................................................28
Gambar2.22. Derajat Sudut LSA pada Poros Cam ........................................29
Gambar 2.23. Diagram Poros Camdengan LSA ............................................29

xii

Gambar 3.1. Melepas Baterai.........................................................................32
Gambar 3.2. Melepas Selang Bahan Bakar....................................................33
Gambar 3.3.Melepas Saringan Udara ............................................................34
Gambar 3.4. Melepas Sistem Induksi Udara..................................................34
Gambar 3.5. Melepas Pipa Pembagi ..............................................................35
Gambar 3.6. Mengeluarkan Injector ..............................................................35
Gambar 3.7. Melepas Radiator.......................................................................36
Gambar 3.8. Mengendorkan Alternator ........................................................36
Gambar 3.9. Melepas IntakeManifold............................................................37
Gambar 3.10. Melepas ExhoustManifold.......................................................37
Gambar 3.11 . Melepas Pully.........................................................................38
Gambar3.12. Melepas Tutup Timing Belt ......................................................38
Gambar 3.13. Tanda Top Kompresi Silinder 4 ..............................................39
Gambar 3.15 . Tanda pada Sproket Poros Engkol .........................................39
Gambar 3.16. Tanda Pada Sproket Poros Cam .............................................39
Gambar 3.17. TimingBeltdan Tensioner ........................................................40
Gambar 3.18. Melepas Koil ...........................................................................40
Gambar 3.19. Proses Membuka Tutup Kepala Silinder.................................41
Gambar 3.20. Melepas Busi ...........................................................................41
Gambar 3.21. Melonggarkan Baut Penyetel Katup .......................................42
Gambar 3.22. Melepas CMP Sensor ..............................................................42
Gambar 3.23. Urutan Membuka Baut Bantalan Poros Cam ..........................43
Gambar 3.24. Melepas Bantalan Poros Cam .................................................44

xiii

Gambar 3.25. Urutan Mengendurkan Baut Kepala Silinder ....................... 45
Gambar 3.26. Melepas Katup Menggunakan Valve Spring Compressor ... 46
Gambar 3.27. Melepas Katup Menggunkan Kunci Shock .......................... 48
Gambar 3.28. Timing Belt ........................................................................... 48
Gambar 3.29 . Kondisi Timing Belt ............................................................ 48
Gambar 3.30 . Memeriksa Putaran Lug pada Tensioner............................. 49
Gambar 3.31. Pemeriksaan Poros Cam Secara Visual................................ 49
Gambar 3.32 . Mengukur Tinggi Cam. ....................................................... 50
Gambar 3.33. Mengukur Keolengan Poros Cam ........................................ 51
Gambar 3.34.Mengukur Bantalan Cam Menggunakan Teleskopik............ 52
Gambar 3.35 Mengukur JournalCam ......................................................... 53
Gambar 3.36. Kondisi dari Poros Pelatuk................................................... 54
Gambar 3.37. Mengukur Diameter Poros Pelatuk ...................................... 54
Gambar 3.38. Mengukur Diameter Dalam Pelatuk..................................... 55
Gambar 3.39. Ujung Batang Katup............................................................. 56
Gambar 3.40. Pemeriksaan Kepala Katup .................................................. 57
Gambar 3.41. Memeriksa Dudukan Katup ................................................. 58
Gambar 3.41. Pengukuran Kekuatan Pegas ................................................ 60
Gambar 3.42. Pengukuran Kemiringan Pegas. ........................................... 61
Gambar 3.44. Mengukur Kerataan Kepala Silinder.................................... 63
Gambar 3.45. Sudut Pembukaan Katup ..................................................... 69
Gambar 3.45 . Setelan Katup Terlalu Renggang dan Sempit ..................... 71

xiv

DAFTAR TABEL

Tabel 1. Hasil Pengukuran Tinggi Cam........................................................... 50
Tabel 2. Pengkuran Keolengan Poros Cam ..................................................... 51
Tabel 3. Pengukuran Celah Antara Bantalan dan Jurnal Cam ......................... 53
Tabel 4. Hasil Pengukuran Celah Pelatuk Dan Poros Pelatuk ......................... 55
Tabel 5. Hasil Pemeriksaan Kepala Katup....................................................... 57
Tabel 6. Hasil Pemeriksaan Dudukan Katup ................................................... 58
Tabel 7. Hasil Pengukuran Panjang Pegas Tanpa Beban................................. 59
Tabel 8 Hasil Pengkuran Kekuatan Pegas ....................................................... 60
Tabel 9. Hasil Pengukuran Kemiringan Pegas................................................. 62
Tabel 10. Penyetelan pada TOP 1 .................................................................... 65
Tabel 11. Penyetelan pada TOP 4 .................................................................... 65
Tabel 12. Sudut Pembukaan Katup.................................................................. 70
Tabel 13. Gangguan dan Cara Mengatasi Masalah.......................................... 74

xv

DAFTAR LAMPIRAN

Tabel 4.1Spesifikasi Mesin Suzuki G15
Gambar 4.1. Mesin Suzuki G15 yang dipakai dalam PenelitianTA
Gambar4.2.Sistem Penggerak Katup dan Tensioner
Gambar 4.3. Pulleydan TimingBelt
Gambar4.4. Camshaft Housingdan Camshaft
Gambar4.5.Rocker Arm dan Katup
Gambar4.6. Mencari Sudut Pembukaan Katup dan Komponen Katup
Gambar4.7. Tanda Top Kompresi 4 di Sprocket
Gambar4.8. Mekanisme Katup dan Penyetelan Katup
Surat Keputusan Dekan Dosen Pembimbing
Surat Keputusan Dekan Dosen Penguji

xvi

BAB I
PENDAHULUAN

A. Latar Belakang
Perkembangan IPTEK yang maju pesat membuat semua orang
berlomba dalam bidang teknologi. Teknologi yang semakin maju dapat
meringankan pekerjaan manusia. Kendaraan merupakan salah satu teknologi
yang semakin maju tiap tahunnya.
Sebuah kendaraan mempunyai beberapa sistem dan mekanisme yang
saling mempengaruhi untuk membuat suatu kendaraan bekerja dengan
maksimal. Mekanisme yang tergolong penting dalam sebuah kendaraan
salah satunya adalah mekanisme katup. Mesin empat langkah mempunyai
langkah hisap, kompresi, usaha dan buang. Mekanisme katup hanya bekerja
pada langkah hisap dan langkah buang. Mekanisme katup dirancang dengan
sedimikian rupa untuk membuka aliran masuk campuran udara dan bahan
bakar pada langkah hisap, dan mengeluarkan sisa pembakaran melalui katup
buang. Dalam mekanisme katup terdapat cam yang berkerja untuk
mengerakan katup masuk dan katup buang setiap dua kali putaran poros
engkol.
Metode pengerak katup pada sebuang engine ada berbagai macam,
ada yang menggunakan gear ( model timing gear), ada yang menggunakan
rantai (model timing chain), ada yang menggunakan sabuk ( model timing
belt). Pada mesin Suzuki G15 model penggerak mekanisme katup

1

2

menggunakan model timingBelt. Pada model ini poros cam (camshaft)
digerakkan oleh sabuk yang bergigi sebagai penganti dari rantai.
Penggunaaan sabuk akan mengurangi bunyi dibandingkan dengan
menggunakan rantai, serta bebas dari pelumasan. Belt juga memiliki
kelebihan yaitu ringan, oleh karena itu model jenis ini banyak digunakan
pada engine. Belt terbuat dari fiberglass dan karet, yang mempunyai
pemuaian kecil ketika panas. Berdasarkan uraian di atas maka mekanisme
katup merupakan bagian yang penting dari mobil, dari itu penulis
mengambil tema ini sebagai Tugas Akhir dengan judul “ Mekanisme Katup
Pada Mesin Suzuki G15”.
B. Rumusan Masalah
Adapun batasan masalah yang terjadi pada mekanisme katup mesin
Suzuki G15, sebagai berikut:
1.

Cara kerja mekanisme katup mesin Suzuki G15.

2.

Komponen apa saja yang terdapat pada mekanisme katup mesin
Suzuki G15.

3.

Melakukan pengukuran terhadap komponen pada mekanisme katup
mesin Suzuki G15

4.

Besarnya Sudut pembukaan katup mesin Suzuki G15.

5.

Troubleshooting pada mekanisme katup mesin Suzuki G15.

C. Tujuan
Tujuan dari penulisan ini dengan mengambil tema mekanisme
katup adalah:

3

1.

Mengetahui cara kerja dari mekanisme katup pada mesin Suzuki
G15.

2.

Mengetahui komponen dan melakukan pengukuran komponen
mekanisme katup.

3.

Mengetahui sudut pembukaan katup.

4.

Mengetahui troubleshooting pada mekanisme katup.

D. Manfaat
Manfaat yang diambil dari penulisan ini adalah sebagai berikut:
1.

Mengimplitasikan ilmu yang di dapat perguruan tianggi.

2.

Menambah ilmu tentang salah satu teknologi yang digunakan pada
mobil Suzuki G15.

3.

Mengetahui ilmu tentang mekanisme katup yang lebih baik.

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA

A. Prinsip Kerja Motor Bensin
Prinsip kerja motor bensin adalah mesin yang bekerja memanfaatkan
energi dari hasil gas panas hasil proses pembakaran, dimana proses
pembakaran terjadi di dalam silinder mesin itu sendirisehingga gas
pembakaran berfungsi sebagai fluida kerja menjadi tenaga atau energi panas
(Hidayat,2012:14).
Motor bensin jenis torak, yang gerakan torak berupa gerak bolakbalik (translasi) diubah menjadi gerak putar oleh poros engkol. Gerak putar
atau rotasi lebih mudah untuk digunakan untuk kebutuhan manusia.
B. Dasar Kerja Motor Empat Langkah
Motor empat langkah ialah motor yang setiap siklus kerjanya
diselesaikan dalam empat kali gerak bolak-balik langkah piston atau dua
kali putaran poros engkol. Langkah piston adalah gerak piston tertinggi atau
TMA sampai yang terendah TMB. Sedangkan siklus kerja adalah rangkaian
proses yang dilakukan oleh gerak bolak–balik piston yang membentuk
rangkaian siklus tertutup (Hidayat,2012:14).
Pada motor bensin empat langkah terdapat empat langkah kerja
piston yaitu langkah hisap, langkah kompresi, langkah usaha, dan langkah
buang. Berikut akan dibahas langkah dari piston :

4

5

1. Langkah Hisap
Langkah hisap ditandai dengan piston bergerak dari TMA menuju
TMB dengan tanda katup masuk terbuka dan katup buang tertutup. Saat
langkah hisap di dalam silinder terjadi kevakuman negatif yang
mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara masuk ke silinder
(Hidayat.2012).
Katup masuk pada langkah hisap sudah terbuka sebelum piston
bergerak dari TMA dengan tujuan untuk menghasilkan lubang masuk
bahan bakar yang lebih lama. Waktu piston bergerak menuju TMB maka
akan terjadi kevakuman sehingga akan terjadi tahanan aliran campuran
bahan bakar dan udara yang mengakibatkan volume silinder dibawah
100%. Pada putaran mesin yang tinggi maka kevakuman tersebut akan
rendah sehingga volume bahan bakar dan udara yang masuk juga sedikit
sehingga daya mesin akan berkurang pada putaran yang tinggi.
Mesin dengan menggunakan pemasukkan bahan bakar dan udara
dengan tekanan maka kevakuman yang rendah saat putaran tinggi dapat
dapat dihilangkan.Kelemahan dari cara ini adalah sebagian dari gas buang
akan mengeruhkan dari gas baru yang masuk. Hal tersebut disebabkan
karena gas buang yang berada pada ruang bakar hanya dapat dibuang oleh
energi gerakan.
Peristiwa tersebut dapat dikurangi dengan proses ovelapping katup,
namun akan selalu ada gas buang yang masih tertinggal di dalam silinder
(Arends, 1980).

6

Gambar 2.1. Langkah Hisap
(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)
2. Langkah Kompresi
Langkah kompresi secara teori terjadi ketika piston bergerak dari
TMB menuju TMA dengan posisi katup masuk dan katup buang dalam
keadaan tertutup. Kenyataan yang terjadi langkah kompresi dimulai saat
katup masuk tertutup.
Langkah kompresi mengakibatkan campuran udara dan bahan
bakar dikompresi atau ditekan akibatnya tekanan dan temperaturnya naik
sehingga mudah dalam proses pembakaran. Tekanan kompresi akan naik
bila ruang bakar diperkecil. Ruang bakar yang semakin kecil terhadap
panjang langkah torak maka perbandingan kompresi akan naik.

keterangan:

ϵ=1+

c

atau ϵ =

vs + c
c

ϵ : perbandingan kompresi.
vc : volume ruang bakar.

vs : volume langkah piston (Arends, 1980).

7

Gambar. 2.2. Langkah Kompresi
(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)
3. Langkah Usaha
Penghentian kebakaran gas sebaiknya terjadi pada TMA atau
sedikit sesudahnya, ini disebabkan oleh pengembangan gas tersebar akibat
suhu tertinggi harus terjadi pada volume terkecil sehingga piston mendapat
tekanan terbesar. Ekspansi terjadi di atas piston selama terjadi langkah
kerja. Hal tersebut akan mengakibatkan tekanan dan suhu akan sangat
menurun.Hubungan ini tampaknya menarik bila diadakan perbandingan
antara motor Otto dan motor Diesel. Diumpamakan tekanan pembakaran
motor Otto adalah 4 MPa dan pada motor Diesel 7,2 MPa. Perbandingan
pemampatannya masing-masing adalah 8 : 1 dan 18 : 1. Tekanan pada
motor Otto dengan mengesampingkan pengaruh lainnya, pada akhir
langkah ekpansi menjadi :
berlaku :

,




= 0,5 MPa, sedangkan untuk motor diesel

= 0,4 MPa (Arends, 1980:11).


8

Gambar 2.3 . Langkah Usaha
(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)
4. Langkah Buang
Gerakan piston yang menuju TMA akan mempertinggi tekanan
dari gas buang yang akan mengalir melalui katup buang

yang akan

menuju saluran buang. Seperti apa yang telah dijelaskan pada langkah
hisap, sisa dari gas buang tidak akan semuanya terbuang, masih ada yang
tertinggal di ruang bakar. Overlapping katup dapat menggurangi peristiwa
tersebut (Arends, 1980).

Gambar 2.4. Langkah Buang
(sumber: http://www.isuzu-astra.com/service_engine.php)

9

C. Mekanisme Katup
Motor bensin biasanya terdapat satu atau dua katup masuk dan katup
buang pada setiap silindernya tapi mungkin bisa lebih dari itu. Contohnya
pada mesin Suzuki Carry Futura G15 memiliki 2 katup masuk dan 2 katup
buang.
Fungsi

dari

katup

sebenarnya

untuk

memutuskan

dan

menghubungkan ruang silinder di atas piston dengan aliran udara luar pada
saat yang dibutuhkan. Proses pembakaran gas dalam silinder mesin harus
berlangsung dalam ruang bakar yang tertutup rapat. Jika sampai terjadi
kebocoran gas meski sedikit, maka proses pembakaran akan terganggu.
Oleh karenanya katup-katup harus tertutup rapat pada saat pembakaran gas
berlangsung (Jama, 2012: 46).
Inovasi penempatan katup dapat dibedakan dari penempatan katup
terhadap kepala silinder. Penempatan katup ada tiga yaitu katup
samping/slide valve (SV), Over Head Valve (OHV), dan Over Head
Camshaft (OHC).
1. Katup Samping/Slide Valve(SV)
Katup samping adalah konstruksi katup yang sederhana dan ringan
dengan menempatkan katup pada sisi samping dari silinder. Penempatan
katup yang di samping silinder membuat ukuran panjang mesin berkurang.
Penempatan katup disamping juga akan membuat mesin lebih lebar.

10

Gambar 2.5 . katup samping
(Jama, 2012: 49)
Cara kerja kerjanya adalah ketika poros engkol berputar maka
berputar pula roda gigi yang terhubung di poros engkol, roda gigi tersebut
akan berhubungan dengan roda gigi yang terpasang di cam, jika cam
menyentuh batang pendorong sehingga batang pendorong akan mendorong
katup dengan melawan gaya pegas dan katup pun terbuka. Komponen
yang bekerja terdiri dari katup, pegas katup, mur penyetel, pengangkat
katup, cam, camshaft, dan roda gigi pada poros engkol. Tipe dari katup ini
biasanya untuk putaran mesin yang rendah dan biasanya digunakan pada
mesin industri (Jama, 2012).
2. Over Head Valve (OHV)
Mekanisme katup jenis ini cam terletak dibawah silinder sehingga
kerja dari mekanisme katup membutuhkan batang penekan (push rod).
Tambahan batang penekan maka komponen menjadi lebih banyak
sehingga tenaga mesin akan berkurang karena tambahnya komponen.

11

adanya batang penerus maka bobot mesin juga akan lebih berat dan
gerakan kerja mesin cenderung terjadi keterlambatan pembukaan dan
penutupan katup. Mekanisme katup ini cocok untuk putaran mesin rendah
sampai tinggi.

Gambar 2.6. Mekanisme katup OHV
(Jama, 2012: 50)
Komponen katup pada tipe ini terdiri dari roda gigi reduksi,
perantara roda gigi menggunakan timing gear atau timing chain, poros
cam, pengangkat (tappet), batang penekan, pelatuk, pegas katup, penahan
pegas, mur penyetel, dan katup. Roda gigi reduksi berfungsi untuk
mengubah putaran dari poros engkol dengan perbandingan 2 : 1, artinya
ketika poros engkol berputar dua kali maka gigi reduksi berputar satu kali.
Hal tersebut bertujuan untuk mengatur mekanisme katup yang kerjanya
sesuai dengan kerja mesin 4 langkah. Poros cam bertujuan untuk
mengubah gerak putar menjadi gerak naik turun yang terjadi di tappet dan

12

batang penekan sehingga pelatuk bisa mendorong katup masuk dan katup
buang sesuai dengan langkah mesin yang bekerja (Hidayat, 2012).
3. Over Head Camshaft (OHC)
Motor bensin dengan mekanisme katup tipe OHC dari segi
komponen lebih ringkas dibandingkan dengan mesin dengan mekanisme
katup OHV. Ciri utama dari mekanisme katup ini ada pada poros cam dan
katup yang terletak di atas silinder serta pengerak poros cam menggunakan
rantai atau sabuk. Keuntungan dari mekanisme katup tipe ini dapat dilihat
dengan berkurangnya komponen sehingga bisa mempercepat kerja
mekanisme katup untuk mengurangi keterlambatan pembukaan dan
penutupan katup. Jika dalam sebuah mesin hanya menggunakan dua katup
dan satu poros cam maka disebut mesin OHC atau SOHC ( Single Over
Head Camshaft).
Kemampuan mesin dapat ditingkatkan dengan memperbaiki sistem
pemasukan udara dan gas ke dalam silinder. Udara dan gas yang masuk
lebih banyak maka tenaga akan bertambah pula. Sesuai dengan hal
tersebut maka dalam mesin perlu ditambah katup pada setiap silindernya,
misalnya tiap silinder ada 3 atau 4 katup yang bertujuan agar gas baru
yang dihisap lebih optimal.Jumlah katup yang bertambah maka pengerak
dari katup juga perlu ditambah. Oleh karena itu maka perlu tambahan
cam. Mekanisme dengan dua poros cam disebut DOHC (DoubelOverhead
Camshaft) (Hidayat,2012).

13

a) Mekanisme Katup SOHC
Mekanisme katup SOHC ( Single Over Head Camshaft) memiliki
keunggulan mekanisme katup lebih ringkas, poros cam ada di kepala
silinder sehingga lebih dekat dengan mekanisme katup yang bertujuan
untuk menggurangi kerugian mekanik, dan cocok untuk mesin dengan
kecepatan tinggi. Mekanisme tipe ini merupakan dasar perkembangan
teknologi hingga sekarang. Mekanisme katup yang diperbaiki atau
disempurnakan maka akan mendapatkan efektivitas dan efesiensi kerja
mesin yang baik serta ramah lingkungan.
Varian dari model mesin SOHC sekarang dapat menambah
katupnya lebih dari dua.setiap silindernya, bahkan sekarang tiap silinder
memungkinkan untuk dipasang 2 sampai 6 katup pada setiap silindernya
(Wahyu, 2012).
b) Mekanisme Katup DOHC
Istilah DOHC selain ditemukan di spesifikasi mobil juga bisa
dilihat stiker di badan mobil dan pada covermesin. DOHC singkatan dari
Doubel Over Head Camshaft. Jika diartikan maka dua poros cam yang
terpasang pada kepala silinder mesin. Penggunaan poros cam ganda akan
lebih mudah untuk menambah jumlah katup. Mesin DOHC jumlah katup
bisa mencapai 16 sampai 24 untuk mesin dengan 4 silinder. Katup yang
lebih banyak maka aliran gas yang masuk lebih mudah sehingga jumlah
gas yang masuk lebih banyak dibanding tipe mesin SOHC. Saat putaran
tinggi mesin DOHC lebih unggul karena memiliki tenaga yang melimpah.

14

Sedang saat putaran rendah mesin tipe ini justru akan kurang tenaga
karena tenaganya habis untuk mengerakkan dua poros cam dan katup yang
lebih banyak(Hidayat, 2012).
D. Teknologi Mekanisme Katup
1. Teknologi VVT-i ( Variable Valve Timing-Intelegent)
Perkembangan dari mekanisme katup tipe DOHC dapat dilihat
pada teknologi ini. VVT-i merupakan teknologi yang mangatur sistem
kerja katup pemasukan bahan bakar secara elektronik, baik dalam hal
waktu maupun ukuran buka tutup katup sesuai dengan besar putaran mesin
sehingga menghasilkan tenaga yang optimal, hemat bahan bakar dan
ramah lingkungan.

Gambar 2.7. Komponen VVT-i
(Hidayat,2012:187)
Cara kerja dari mesin VVT-i pada prinsipnya ialah pengaturan
maju dan mundurnya pembukaan katup secara variasi yang diatur oleh
gerakan poros cam lebih cepat atau lebih lambat, untuk menentukan kerja
mekanaik katup secara tepat yaitu saat kapan membuka katup lebih cepat

15

atau lebih lambat. Kerja dari katup ini memnyesuaikan dengan beban
mesin dan putaran mesin.
Prinsip kerja dari kotrol VVT-i ialah bergerak maju, mundur atau
menahan antara sudu-sudu dengan rodanya. Sudu-sudu tersebut terpasang
rigid terhadap poros cam dan roda VVT-i terhubung dengan timing chain
atau timing belt yang digerakkan oleh poros engkol. Kontrol VVT-i yang
bergerak maka akan terjadi selisih sudut putar antara sudu dan roda VVT-i
secara variasi sesuai dengan putaran mesin dan beban mesin.
OVC (Oil Control Valve) merupakan pengatur katup aliran oli ke
kontrol VVT-i sehingga poros cam maju dan mundur untuk menentukan
selisih sudut pembukaan katup dengan waktu dan durasi yang tepat. Data
masukan yang membuat VVT-i berkerja diperoleh dari sensor-sensor
seperti TPS ( Throttle Position Sensor), tekanan, temperatur air pendingin,
sudut crank, dan cam angle.
2. Teknologi VTEC
VTEC merupakan kependekan dari Variable Valve Timing and
Lift Electornic Control, ditemukan oleh insinyur Honda Ikuo Kajitani yang
pertama kali digunakan pada sepeda motor Honda model CBR400 tahun
1983, teknologi pada mesin tersebut dimana katup masuk terbuka
semuanya pada putaran mesin 8500 rpm. Karakter tersebut hampir mirip
dengan teknologi VTEC pada mobil yang cenderung bekerja pada putaran
mesin menengah ke atas.

16

VTEC

bertujuan

untuk

meningkatkan

efesiensi

masuknya

campuran bahan bakar dan udara ke ruang bakar pada mesin 4 langkah
sehingga kemampuan mesin meningkat disetiap bagian putaran mesin,
mengurangi kebisingan, menghemat bahan bakar dan mengurangi polusi
(Hidayat, 2012).
Cam atau bubungan pada teknologi VTEC pada katup masuk ada
dua, yaitu cam dengan angkat kecil dan cam dengan angkat besar. Saat
putaran mesin diatas 4000–6000 maka kontrol elektronik akan
mengaktifkan sistem hidrolik untuk mengganti cam dengan angkat kecil
dengan cam dengan angkat besar, sehingga katup akan membuka dengan
lebih besar yang mengakibatkan campuran bahan bakar dan udara yang
masuk ke ruang bakar menjadi lebih banyak. Tenaga dari mesin juga akan
naik, sehingga akselerasi dan putaran atas mesin menjadi lebih baik.

Gambar 2.8. Model Cam VTEC dengan Non VTEC.
(Honda Worldwide _ Technology Picture Book _ VTEC.htm)

17

Parameter yang digunakan untuk mengaktifkan katup selenoid
padaVTEC adalah suhu mesin, tekanan oli, dan kecepatan kendaraan.
Disini dapat dipahami bahwa VTEC hanya bekerja pada kendaraan yang
berjalan, VTEC tidak akan bekerja pada kendaraan yang diam walaupun
rpm kendaraan tinggi.
VTEC akan mengalami masalah jika parameter sensor diatas
mengalami masalah. Kurangnya oli, oli yang kotor, serta tekanan oli yang
tidak optimal juga akan membuat VTEC tidak bisa bekerja secara
maksimal. Perawatan pada mekanisme katup dengan teknologi VTEC
sangat

penting

demi

menunjang

kinerja

VTEC

yang

optimal

(http://otomotif.kompas.com/read/2012/09/22/0043237/VTEC.Bawah.Sip.
Atas.Oke.htm ).
3. Katup Desmodromic
Teknologi katup desmodromic merupakan prestasi ahli mesin
Italia, Fabio Taglioni, yang diciptakan pada tahun 1950-an. Kehandalan
teknologi ini sudah dibuktikan oelh Ducati dalam menjuarai 17 gelar
World Superbike (WSBK) dan berbekal kesuksesan tersebut, Ducati
masuk ajang GP pada 2003.
Katup

desmodromic

tidak

menggunakan

pegas

untuk

mengembalikan katup pada posisi semula, tetapi menggunakan nok untuk
mengembalikan katup pada posisi semula. Mekanisme katup seperti ini
lebih sederhana namun tetap memiliki kekurangan karena bekerja secara
mekanis, itulah hal yang dikatakan oleh Fabio Taglioni, engineer Ducati

18

yang mengembangkan sistem desmodromique pada tahun 1956 dan pada
1968 sudah dipatenkan.
Cara kerja dari desmodromique valve system , katup dibuka dan
ditutup oleh open/close rocker arm.Rocker arm digerakan oleh cam shaft
dan setiap katup memiliki 2 shim, yaitu open dan close shim. Jika dilihat
dari kerja mekanisme katup desmodromic maka berapapun tinggi putaran
mesin maka mekanisme katupnya dapat mengikuti putaran mesin. Hal
inilah yang menyebabkan mesin dengan mekanisme katup desmodromic
dapat mencapai putaran mesin yang tinggi dibandingkan dengan mesin
yang mekanisme katupnya menggunakan pegas. Keunggulan mekanisme
katup ini adalah mencegah terjadinya valvefloat pada putaran mesin tinggi
(Hidayat, 2010).

Gambar 2.9. Katup Desmodromic
(Hidayat,2012:103)
4. Katup Pneumatik
Kerja mekanik dari katup pneumatik dinilai lebih dan harganya
mahal. Hal ini yang menyebabkan aplikasi katup ini terbatas untuk motor

19

balap. Pada mekanisme katup ini, tugas dari pegas digantikan oleh tabung
yang berisi gas bertekanan tinggi. Prinsip kerjanya sama dengan
sockabsorber gas. Jenis gas yang digunakan sama yaitu gas nitrogen. Gas
ini dipilih karena stabilitasnya tinggi terhadap pengaruh suhu. Meskipun
begitu karena suhu mesin sangat tinggi tekanan gas bisa berubah secara
dratis. Untuk mengatasi hal tersebut maka sistem dilengkapi dengan katup
buang angin. Pneumatik membutuhkan seal perapat yang sangat handal
yang mampu menahan tekanan 2500 psi (170 bar). Bila seal bocor maka
mesin tidak bisa bekerja secara optimal. Teknologi ini diterapkan pada
arena balap Formula satu (F1). Katup ini pertama kali digunakan oleh
Renault pada mesin RVS-9 yang mampu mencapai putaran mesin 1900
rpm.
Kelemahan katup ini ada pada ketahananya, ada semacam faktor
lelah apabila dipaksa terus menerus pada putaran mesin tinggi.

Gambar 2.10. Katup Pneumatik
(Hidayat,2012: 106)

20

E. Komponen Mekanisme Katup
1. Poros Cam
Poros cam merupakan proyeksi eksentrik pada poros yang berputar
yang digunakan untuk mengatur pembukaan dan penutupan katup dengan
berbagai perantara mekanik seperti yang disebutkan diatas. Bentuk atau
profil dari cam menentukan titik pergerakan, kecepatan pembukaan dan
penutupan katup, serta besarnya pengangkatan katup dari dudukannya.
Profil dari cam umumnya ada tiga macam yaitu, sisi lurus
(tangensial), sisi cekung, dan sisi cembung.
a) Cam Sisi Lurus
Untuk sisi cam lurus biasanya digunakan untuk mesin dengan
kecepan rendah, dalam hal ini garis kerja cam ditarik lurus menyinggung
lingkaran dasar sebesar sudut yang mengapit sudut kerja.

Gambar 2.11. Cam Sisi Lurus
(Hidayat,2012:45)
b) Cam Sisi Cekung
Cam dengan sisi cekung jarang dipakai diakibatkan pembukaan
terlalu besar. Pembukaan yang terlalu besar akan membuat

gaya

percepatan yang besar pada sisi cam sehingga keausan akan besar. Cam

21

tipe ini juga mengakibatkan pembukaan katup yang terlalu lebar sehingga
gaya kelembamannya besar, dengan hal tersebut maka akan timbul
kerusakan, suara yang berisik dan katup cepat aus.

Gambar 2.12. Cam Sisi Cekung
(Hidayat,2012:45)
c) Cam Sisi Cembung
Cam dengan sisi cembung akan menghasilkan kecepatan yang kecil
dibandingkan dengan sisi cekung. Cam ini lebih baik karena pembukaan
dan penutupan katup dilakukan dengan cepat dan tepat. Cam jenis ini
banyak digunakan karena dapat bekerja pada motor dengan kecepatan
yang tinggi.

Gambar 2.13. Cam Sisi Cembung
(Hidayat,2012:45)

22

2. Penggerak Cam
Sumbu nok berputar sesuai dengan putaran dari poros engkol.
Putaran dari sumbu nok setengah dari putaran poros engkol, sesuai dengan
sistem kerja motor empat langkah. Metode yang menggerakan poros cam
ada

berbagai

macam,

diantaranya

menggunakan

timing

gear,

menggunakan timing chain, menggunakan timing belt.
a) Model Timing Gear
Model timing gear biasanya digunakan untuk mekanisme katup
jenis OHV ( Over Head Valve). Model ini biasanya letak dari sumbu nok
dekat dengan poros engkol. Timing gear biasanya menimbulkan bunyi
yang

keras dibanding dengan yang menggunakan rantai. Mesin yang

menggunakan model ini jarang dipakai pada waktu yang mordern ini
(Toyota,1996).

Gambar 2.14 . Timing Gear
(Toyota,1996: 3-20)

23

b) Model Timing Chain
Model timing chain digunakan pada mekanisme katup OHC.
Sumbu nok terletak di kepala silinder dengan digerakan menggunakan
rantai dan gigi sprocket.
Tegangan rantai diatur oleh tensioner. Chain vibration (getaran
rantai) dicegah oleh chain vibration damper. Sumbu nok digerakan oleh
rantai dan hanya sedikit menimbulkan bunyi (Toyota, 1996).

Gambar 2.15. Timing Chain
(Toyota,1996: 3-20)
c) Model TimingBelt
Pada model ini sumbu nok digerakan oleh sabuk yang bergigi
sebagai penganti dari timing chain, sehingga sedikit menimbulkan bunyi
dibandingkan model timing chain. Kelebihan lain dari timing belt lebih
ringan dibanding model lainnya. Oleh karena itu model ini banyak
digunankan.
Belt terbuat dari fiberglass yang diperkuat oleh karet sehingga
mempunyai daya regang yang baik dan hanya mempunyai penguluran
yang kecil bila terjadi panas (Toyota, 1996).

24

Gambar 2.16. Timing Belt
(Toyota,1996: 3-21)
3. Katup
Katup merupakan bagian

utama dari mekanisme katup yang

menjadi saluran masuk campuran udara dan bahan bakar dan saluran
buang untuk gas sisa pembakaran. Katup juga diharuskan mampu menutup
rapat saat langkah kompresi.

Gambar 2.17. Bagian dari Katup
(PPPPTK/VEDC Malang,2000:2-7)
Katup harus kuat menerima pembebanan pada ujung batang katup
dari pelatuk atau dari cam, dan harus kuat pada batang katup karena

25

menerima keausan saat bekerja. Daun katup harus kuat dari tumbukan dan
harus dapat menahan panas dengan suhu ±8000C.
Kontruksi dari katup hisap adalah daun katup hisap dibuat lebih
besar dengan tujuan untuk memperbaiki sistem pengisian campuran bahan
bakar dan udara sedangkan daun katup buang dibuat lebih kecil dengan
tujuan untuk mempercepat laju pembuangan dari gas bekas pembakaran,
katup terbuat dari baja krom dan silikon, pada bagian ujung batang dan
daun katup diperkeras untuk mengurangi atau memperkecil keausan.
Kontruksi dari katup buang adalah batang katup buang dibuat agar
dapat memperlancar luncuran, katup dibuat agar mampu menahan panas
yang tinggi ± 8000C, pada sebuah merek mobil tertentu misal Mercedez,
katup buang diisi dengan natrium yang dapat menurunkan panas dan
mempindah panas dari daun katup ke batang katup (PPPPTK/VEDC
Malang,2000).

Gambar 2.18. Katup dengan Natrium
(PPPPTK/VEDC Malang,2000:3-7)

26

4. Pelatuk
Pelatuk bekerja untuk menekan batang katup agar membuka
melawan gaya pegas. Pelatuk akan menekan ketika tonjolan poros cam
mengenai pelatuk. Ketika tonjolan pada poros cam tidak menyentuk katup
maka posisi katup dalam keadaaan tertutup. Perkembangan pelatuk pada
sisi sentuhnya dipasang roller agar pengangkatan katup lebih cepat dan
ringan karena rol dapat berputar sehingga dapat meningkatkan efektivitas
kerja mekanik katup (Hidayat, 2010).

Gambar 2.19. Pelatuk
(Hidayat,2012:46)
5. Pegas
Pegas berfungsi untuk mengatur agar katup rapat dengan
dudukannya dan sebagai pengembali katup. Pegas katup ada yang
menggunakan tunggal dan ada yang menggunakan ganda.

27

Gambar 2.20. Pegas Katup Tunggal
(PPPPTK/VEDC Malang,2000: 4-7)

Gambar 2.21. Pegas Katup Ganda
(PPPPTK/VEDC Malang,2000: 4-7)
Pegas katup tunggal mempunyai jarak kisar yang berbeda yang
berfungsi untuk mengurangi getaran. Pegas katup ganda mempuyai
keunggulan saat pegas katup patah maka katup tidak akan masuk ke ruang
bakar karena masih mempunyai pegas cadangan dan pegas katup ganda
juga mempunyai frekuensi redam yang berbeda antara pegas sehingga
dapat meredap getaran katup.
Pegas katup yang lemah akan berakibat katup tidak akan menutup
rapat dan pada putaran tinggi katup meloncat loncat sehingga tenaga mesin

28

akan berkurang dan juga akibat yang fatal adalah rusaknya komponen
seperti katup atau torak karena bertabrakan.
Pegas katup yang kuat akan berakibat keausan pada penggerak
katup akan lebih besar dan tuas–tuas katup bisa patah(PPPPTK/VEDC
Malang,2000).
F. Derajat Kerja Katup atau LSA ( Lobe Separation Angle)
Derajat kerja katup adalah angka derajat jarak antara titik tengah
puncak bubungan lobe-in dan puncak bubungan lobe-exhoust. Operasi
kerja motor yang maksimal membutuhkan perhatian dan pengamatan
terhadap profil dan kontur poros cam. Kontur dari cam dapat menentukan
efektifitas kerja katup sehingga dapat meningkatkan kerja motor makin
optimal. Angka LSA yang rendah diantara 1000-1100akan semakin baik
untuk proses overlap. Overlap yang baik akan mempengaruhi proses
pembilasan yang baik pada putaran tinggi. LSA juga akan menentukan
tenaga motor dan dapat memberikan daya tahan dan akselerasi mesin
cepat.

Gambar2.22. Derajat Sudut LSA Pada poros Cam
(Hidayat,2012:99)

29

Besar kecil overlap bisa dibaca dengan lebih mudah dengan
menggunakan diagram cam. Daerah dimana sudut katup hisap dan sudut
katup buang berhimpitan adalah daerah overlap.

Gambar 2.23. Diagram Poros Cam dengan LSA
(Hidayat,2012:99)
Misal, Poros cam In membuka katup masuk di 200 sebelum TMA
sedang poros cam ex masih membuka katup buang sampai di 250 setelah
TMA. Maka sudut overlapnya adalah 450. Sementara untuk menghitung
LSA dapat menggunakann rumus:
LSA= (Durasi IN/2) – (angka bukaan IN) + (durasi EX/2)- (angka tutup
EX)/2
Contoh: Durasi IN 2700, bukaan katup 200, Durasi EX 2700, tutup EX 300.
LSA = (2700/ 2)-(200) + (2700/2)- 300/2
LSA = 1100
Jadi angka LSA dari contoh diatas adalah 1100.

BAB III
MEKANISME KATUP SUZUKI G15

A. Alat dan Bahan
Alat dan bahan yang digunakan dalam melaksanakan praktik dengan
judul “Mekanisme Katup pada Mesin Suzuki G15” sebagai berikut:
1. Alat:
a) Toolbox ( kunci ring dan pas 8 – 22 mm, obeng, palu, tang).
b) Kunci sock.
c) Kunci momen.
d) Palu karet.
e) Feller gauge 0,05 – 1mm
f)

Micrometer 0,01 mm

g) Jangka sorong 0,5 mm
h) Penggaris 0 – 300 mm
i)

Dial gauge 0,01 mm

j)

Telescopic.

k) Valve Spring Compressor.
2. Bahan:
a) Bensin.
b) Amplas halus.
c) Majun.
d) Kertas derajat dan lem kertas.

30

31

B. Proses pelaksanaan
Sistem mekanisme katup terletak pada bagian dalam mesin sehingga
untuk mengetahui secara detail harus dilakukan pembongkaran mesin pada
kepala selinder. Pembongkaran mesin dilakukan setelah persiapkan terlebih
dahulu alat, dan bahan, serta manualbook dalam membimbing proses
pembongkaran.
1. Proses Pembongkaran
Proses pembongkaran dimulai dengan melihat pada manualbook,
komponen apa saja yang harus dilepas dan nantinya ditandai serta setelah
dilepas ditaruh pada tempat yang aman.
a. Melepas Konektor yang Berhubungan dengan Mesin
Mesin suzuki G15 sudah menggunakan teknologi EPI ( Elektronic
Petrol Injection), dimana teknologi tersebut banyak menggunakan sistem
elektronik dalam mengontrol kerja mesin.
Hal pertama yang harus dilakukan saat pembongkaran langkah ini
adalah melepas kabel positif dan negatif baterai untuk memutuskan semua
aliran arus listrik yang masuk ke mesin.

Gambar 3.1. Melepas Baterai

32

Semua

konektor

yang

berhubungan

dengan

kerja

mesin,

diantaranya adalah konektor MAF, injector, IAT, TPS, CKP sensor, CMP,
tekanan oli, konektor pada koil, ISC,ECT, konektor pompa bahan bakar,
dan lain-lain.
b. Melepas Selang dari Tangki Bahan Bakar
Bahan bakar yang menuju ke pipa injector dialirkan melalui selang,
pada mesin ini menggunakan tipe regulator luar sehingga menggunakan
dua selang pada saluran bahan bakar. Selang yang pertama berfungsi
sebagai aliran bahan bakar dari pompa bahan bakar menuju rail dengan
tekanan ± 3 kg/cm2. Selang yang kedua berfungsi sebagai selang pembalik
(return) menuju ke tangki apabila tekanan pada rail lebih dari ± 3 kg/cm2.

Gambar 3.2 . Melepas Selang Bahan Bakar
Lepas kedua selang tersebut dengan mengendorkan pengunci yang
mengikatnya menggunakan obeng min atau menggunakankunci T8. Hati
hati ketika melepasnya, bahan bakar biasanya keluar karena tekanannya
tinggi.

33

c. Melepas Saringan Udara
Pengunci yang mengikat karet saringan udara dikendorkan terlebih
dahulu kemudia