Bearing Capacity Analysis of Raft Foundation Based on Probability Method
EFFICIENCY aND EFFECTIVNESS oF THE NON-TOLL NATIONAL ROADS
MANAGEMENT BASED oN THE PERFORMANCE JUMP oF PAVEMENT CONDITION
EFISIENSI DAN EFEKTIFITAS PENGELOLAAN JALAN NASIONAL NON-TOLL BERDASARKAN
LOMPATAN NILAI KONDISI PERMUKAAN
Marsinta Simamora1), Jati Utomo Dwi Hatmoko2)
Jurusan Sipil, Politeknik Negeri Kupang, Jl. Adisucipto, Penfui, Kupang, NTT
E-mail: marsintasimamora@yahoo.co.id
2)
Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang
E-mail: jati.hatmoko@undip.ac.id
1)
ABSTRACT
To maintain road’s service during its service life as well as intended is needed a series of treatments
such as maintenance and rehabilitation. Efficiency and effectiveness of road treatment is important
to evaluate as one way to recognize whether management is optimal or not optimal. This study aims
to evaluate efficiency and effectiveness of non-toll national road (NR-nt) treatment in 2011 and
2012. The efficiency was measured through improvement of the road condition between after and
before treatment, and the effectiveness was evaluated through suitableness of the treatment compared to the outcome that is obtained. The results showed that in 2011 the road condition after treatment was more poorly compared to before treatment carried out. Therefore, in 2011, the efficiency
and effectiveness of the road treatment could not be evaluated due to the efficiency and
effectiveness out of the norm designed. Meanwhile, in 2012, the outcome of the NR-nt treatment
was classified to be very not efficient with the efficiency is at 10.20% (the scale 0-19.99% is very
not efficient, and 80-100% is very efficient), and not effective with the effectiveness is at 35.21%
(the scale 0-19.99% is very not effective, and 80-100% is very effective). The result indicated that
the management of NR-nt was less optimal. Therefore, to optimize the NR-nt management is
suggested a road evalua-tion system which is more objective and accountable, so that, regarding to
the outcome of the road treatment is wished there is the part to be responsible in accordance with
law and regulation.
Keywords: efficiency, effectiveness, outcome, performance jump, NR-nt
ABSTRAK
Jalan setelah dibangun perlu dipelihara dan diperbaiki agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai. Untuk mengetahui apakah tindakan penanganan efisien
dan efektif perlu dilakukan efaluasi sebagai satu cara untuk mengetahui pengelolaan optimal atau tidak optimal. Studi ini bertujuan untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas penanganan JNnt tahun
2011 dan 2012. Efisiensi diukur dari perubahan kondisi pisik sebelum dan sesudah penanganan jalan
dan efektifitas dievaluasi melalui kesesuaian tindakan penanganan dibandingkan dengan hasil yang
diperoleh. Hasil menunjukkan bahwa tahun 2011, kondisi jalan setelah penanganan makin buruk dari kondisi sebelum diperbaiki. Hal ini mengakibatkan efisiensi dan efektifitas penanganan tidak dapat dievaluasi karena diluar norma yang dirancang. Sementara tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat tidak efisien dengan efisiensi = 10.20% (interval 0% - 19.99% = sangat tidak efisien dan
80 -100% = sangat efisien), dan tidak efektif dengan efektifitas = 35.21% (interval 0% -19.99% =
sangat tidak efektif dan 80-100% = sangat efektif). Hasil ini mengindikasikan bahwa pengelolaan
JNnt kurang optimal. Oleh sebab itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan JNnt disarankan ada
sistem penilaian jalan yang lebih objektif dan akuntabel sehingga keputusan dalam menentukan jenis
penanganan jalan tidak keliru, serta hasil penanganan jalan dapat dipertanggungjawabkan menurut
aturan perundang-undangan..
Kata-kata Kunci: efisiensi, efektifitas, manfaat, lompatan kinerja, JN-nt
PENDAHULUAN
Jalan setelah selesai dibangun perlu dijaga
kondisinya melalui serangkaian tindakan pemeliharaan dan perbaikan agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai, oleh karena itu perlu anggaran biaya (Lagaros
dkk, 2013). Dengan kata lain, jalan tersebut tidak dibiarkan saja tanpa ada upaya mempertahankan atau
menjaga kondisinya (Rogers, 2003). Oleh karena itu,
adalah wajar jika pihak pengelola jalan berupaya untuk mengalokasikan anggaran yang cukup besar untuk memelihara dan memperbaiki jalan. Sebagaimana
disebutkan oleh Dong dan Huang (2011) bahwa
pemeliharaan dan perbaikan jalan di berbagai negara
menjadi komponen paling mengha-biskan anggaran
biaya pengelolaan jalan.
22 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Data Puskom Publik PU (2013) menunjukkan
bahwa tiga tahun terakhir belakangan ini, ada peningkatan anggaran biaya (AB) pengelolaan jalan nasional non-toll (JNnt) yang sangat signifikan. Tahun
2009 dan 2012, AB penanganan JNnt adalah Rp
16,449 trilyun dan Rp 40,339 trilyun. Dalam kurun
waktu 3 tahun terjadi peningkatan biaya penanganan
JNnt sebesar 145,23% atau rata-rata peningkatan sebesar 48,41% per tahun. Data ini menunjukkan bahwa investasi pemerintah terhadap jalan, khususnya
JNnt sangat besar. Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan JNnt sudah efisien dan efektif.
Namun demikian, outcome dari biaya yang besar tersebut perlu dievaluasi apakah efisien dan efektif. Sydenham (2004) mengatakan bahwa test dan evaluasi perlu dilakukan untuk memberitahukan kepada para manajer bahwa pembangunan bergerak sesuai
waktu, tepat biaya dan dalam performasi yang disyaratkan. Lebih jauh, Sydenham (2004) mengatakan
bahwa hasil test dan evaluasi dapat menjawab pertanyaan “siapa yang bertanggung jawab terhadap kepuasan performansi outcome?”. Selain itu, AB jalan sebaiknya dikelola dengan manajemen yang tepat
(Underwood dkk., 2011) agar efektif dan efisien
(Kubota dan Mikami, 2011), dan optimal (Khurshid
dkk., 2011). Menurut Khurshid dkk. (2011), optimal
dapat diartikan sebagai sesuatu tindakan dengan biaya yang seminimal mungkin menghasilkan manfaat
semaksimal mungkin, atau optimal dapat diartikan
sebagai efektifitas biaya paling tinggi. Pada beberapa
literatur disebutkan bahwa manfaat penanganan jalan
dapat diukur menggunakan kondisi perkerasan seperti
kekasaran permukaan jalan yang dikenal sebagai
manfaat bukan uang (nonmonotized) (Dong dan Huang, 2011; Fwa dan Farhan, 2012; dan Khurshid
dkk., 2011).
Karena manfaat penanganan jalan biasanya
memiliki variabel penjelas berupa kondisi jalan selama beberapa tahun, maka dengan ketersediaan data,
tulisan ini dibatasi pada evaluasi efisiensi dan efektifitas jangka pendek (short-time) penanganan jalan.
Efisiensi dievaluasi menggunakan metode rasio antara output dan input (Budi, 2010), di mana output adalah perubahan aktual setelah penanganan dan input adalah kondisi eksisting sebelum penanganan. Sementara, efektifitas dievaluasi berdasarkan ketepatan tindakan penanganan (Lu dan Toliver, 2012). Al-Mansour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas pada
penanganan perkerasan jalan dapat dievaluasi dari
perubahan kualitas sebelum dan sesudah pemeliharaan jalan. Namun, yang sering menjadi permasalahan adalah tolok ukur apa yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menyimpulkan suatu tindakan penanganan jalan efisien dan efektif atau tidak.
Labi dkk. (2007) dalam Lu dan Tolliver (2012)
telah mengusulkan satu model untuk mengukur ki-
nerja prediksi menggunakan lompatan kinerja (performance jump) dengan indikator kekasaran jalan IRI
(International Roughness Index), di mana lompatan
kinerja merupakan fungsi eksponensial dari IRI sesaat sebelum tindakan penanganan. Pada bagian lain,
Lu dan Tolliver (2012) merumuskan lompatan kinerja sebagai fungsi pangkat tiga dari kekasaran IRI,
yang dibangun menggunakan 131 jenis proyek overlay aspal dengan detrminasi R2 adjusted adalah
0,878. Kedua lompatan kinerja yang dirumuskan oleh
Labi dkk (2007), dan Lu dan Tolliver (2012) diperuntukkan untuk mengukur kinerja prediksi jangka pendek (short-time) dari suatu tindakan overlay terhadap
perkerasan jalan. Sebagi contoh, Lu dan Tolliver
(2012) mengatakan bahwa dengan melakukan overlay diharapkan IRI berkurang rata-rata 1,44 m/km.
Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan
JNnt sudah efisien dan efektif. Adapun maksud dari
studi ini adalah adalah untuk mengevaluasi efisiensi
dan efektifitas pengelolaan JNnt. Efisiensi dievaluasi
dengan metode rasio antara output dan input, sementara efektifitas dievaluasi dengan membandingkan
hasil aktual dan standard sesuai jenis tindakan ratarata penanganan yang dilakukan.
Tujuan khusus
Adapun tujuan khusus dari studi ini adalah:
1. Menentukan nilai efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt
2. Mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt
Standar hasil untuk tiap jenis penanganan jalan
yang digunakan pada studi ini menggunakan standar
yang dibangun di luar Indonesia yang belum dikalibrasi sesuai dengan kondisi Indonesia. Penggunaan
standar ini dikarenakan penulis belum menemukan
standar tersebut pada pengelolaan JNnt.
Kajian Literatur
Kajian literatur ini secara khusu menguraikan
terkait: lompatan kinerja perkiraan, lompatan kinerja
aktual, efisiensi dan efektifitas, dan indeks kondisi jalan menurut kategori kondisi jalan.
Lompatan kinerja (performance jump) perkiraan
Lompatan kinerja prediksi ditampilkan dalam
tulisan ini hanya semata-mata mau menunjukkan
bahwa perubahan kualitas permukaan jalan akibat suatu tindakan penanganan yang akan dilakukan dapat
diperkirakan. Lu dan Tolliver (2012) mengusulkan
suatu model lompatan kinerja sesaat sebagai efek dari
suatu tindakan sebagaimana dinyatakan dalam Persamaan 1.
PJ = 3 x before IRI3 + 1 x before IRI + 0
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
(1)
23
dengan :
PJ
= performance jump atau lompatan kinerja
prediksi (m/km)
IRI
= international roughness index sebelum
penanganan (m/km)
3
= -0,08
1
= 0,971
0
= -0,726
R2adj = 0,878
Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa PJ
sangat ditentukan oleh kondisi awal (IRI). Pada berbagai jenis tindakan, Lu dan Tolliver (2012) dalam
penelitiannya, membuat suatu gambaran umum terkait efektifitas beberapa jenis tindakan penanganan.
Lompatan kinerja aktual
Pada tulisan ini yang dimaksud dengan lompatan kinerja aktual adalah perubahan kualitas perkerasan jalan sebelum dan sesudah tindakan perbaikan dilakukan. Konsep ini didasarka pada kerangka pikir
bahwa setiap jalan yang diperbaiki akan memiliki kualitas yang lebih baik. Apabila digunakan IRI sebagai
indikator kualitas jalan, maka makin besar nilai IRI
makin buruk kualitasnya dan sebaliknya (Park dkk,
2007; Ditjen. Bina Marga DPU, 2011, 2012). Oleh
sebab itu, suatu tindakan penanganan diharapkan
mampu menurunkan nilai IRI. Menggunaka logika
pikir ini, lompatan kinerja aktual adalah IRI sebelum
penanganan dikurangi dengan IRI sesudah penanganan. Menggunakan asumsi tersebut, lompatan kinerja
aktual dapat diformulasikan dalam bentuk Persamaan
2.
IRI aktual = IRIt − IRIeks
(2)
dengan:
IRIaktual
IRIt
IRIeks
= lompatan kinerja aktual
= IRI setelah penanganan dilakukan
= IRI sebelum penanganan dilakukan
Efisiensi dan efektifitas
Pengertian efisiensi menurut Kamus Besar
Bahasa Indonesia (KBBI) adalah:
1) tepat atau sesuai untuk mengerjakan atau
menghasilkan sesuatu dengan tidak membuang-buang waktu, tenaga, biaya,
2) mampu menjalankan tugas dengan tepat dan
cermat; berdaya guna;
Sedangkan pengetian efektif adalah:
1) adanya efeknya (akibatnya, pengaruhnya, kesannya),
2) dapat membawa hasil: berhasil guna (tentang
tindakan.
Yazar A. Oscan (2008) dalam Budi (2010) menyebutkan bahwa salah satu cara menentukan efisiensi adalah dengan metode rasio, yaitu membandingkan
antara output dan input dan diformulasikan dalam
bentuk Persamaan. 3.
Efisiensi =
Output
Input
dengan:
output = perubahan kondisi aktual/ kondisi sesudah penanganan
input
= kondisi eksisting/kondisi sebelum penanganan
Jika mengacu pada kualitas, Mansour dkk
(1994) mengatakan bahwa efektifitas dapat dievaluasi
melalui kualitas sebelum dan sesudah suatu tindakan
dilakukan. Menurut Lu dan Tolliver (2012), perubahan kualitas kekasaran jalan IRI berdasarkan jenis tindakan penanganan dapat dilihat pada Tabel 1.
Indeks kondisi jalan menurut kategori
Terdapat beberapa bentuk pengkategorian kondisi jalan berdasarkan indeks kondisi jalan PCI (pavement condition index) sebagaimana dapat dilihat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 1. Rata-rata perubahan IRI menurut tindakan penanganan
No
Jenis penanganan
Perubahan IRI
Rata-rata perubahan IRI (m/km)
jalan
(m/km)
1
Hot mix overlay
0-2.60
1.44
2
Crack sealing
0-0.44
0.27
3
Aggregate seal
0-0.44
0.31
4
Chip seal
0-1.20
0.72
Sumber :Lu dan Tolliver ( 2012)
24 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Tabel 2. Indeks kondisi jalan PCI menurut kategori
Ditjen. Bina Marga DPU
TM-5-631:
Park dkk.(2007)
PCI
(2011,2012)
Koduru dkk. (2010)
85-100
Exellent
Exellent
IRI 12
0-10
Failed
Failed
IRI >20 m/km
TM-5-631 = technical manual 5-631 menurut AASHTO, 1993; IRI dalam m/km
i = kategori kondisi jalan = 1,2,3--n
Li = panjang jalan kategori i (km)
LT = total panjang jalan (km)
METODE PENELITIAN
Gambaran umum penelitian
Studi ini adalah penelitian komparatif yang dilaksanakan selama 3 bulan (Desember 2012 s/d Februari 2013). Adapun data penelitian terdiri dari data
sekunder, yaitu data kondisi dan standar harga penanganan jalan. Data kondisi jalan diperoleh peneliti
melalui permohonan secara elektronik (e-mail) ke
Pusat Komunikasi Publik Departemen Pekerjaan Umum (Puskom Publik DPU) tahun 2013 melalui surat
elektornik (e-mail). Sementara data standar biaya
penanganan jalan didapatkan dari lembaga yang sama
(Puskom Publik DPU) melalui permohonan tertulis
dan mendapatkan data secara langsung dalam bentuk
hard copy.
Data Penelitian
Data penelitian ini terdiri dari 2 jenis, yaitu data
kondisi jalan dan data standar biaya penanganan jalan
(Tabel 3, 4 dan 5). Berdasarkan Tabel 4, dapat
dirangkum biaya rata-rata dan standar deviasinya satu
jenis tindakan penanganan JNnt sebagaimana dapat
dilihat pada Tabel 5.
Pengolahan data
Adapun tahapan pengolahan data pada studi ini adalah sebagai berikut:
1. Data kondisi jalan dalam bentuk kategori dikonversi ke dalam indeks kondisi jalan rata-rata
dengan menggunakan Persamaan 4 dan 5.
Penggunaan persamaan tersebut didasari oleh
konsep produk momen sebagaimana terlihat pada
Gambar 2. Nilai kondisi jalan rata-rata dapat
ditentukan menggunakan Persamaan 4.
=
∑ iLi
∑ Li
dengan:
= indeks kondisi jalan rata-rata
i = indek kondisi jalan rata-rata kategori i
Untuk kondisi jalan dengan kategori baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat dapat ditentukan dengan
Persamaan 5.
=
B. LB + S. LS + RR. LRR + RB. LRR
LB + LS + LRR + LRB
(5)
dengan:
= indeks kondisi jalan rata-rata
B = indeks kondisi jalan rata-rata kategori baik
S = indek kondisi jalan rata-rata kategori
sedang
RR = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak
ringan
RB = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak
berat
LB = panjang jalan kategori baik (km)
LS = panjang jalan kategori sedang (km)
LRR = panjang jalan kategori rusak ringan (km)
LRB = panjang jalan kategori rusak berat (km)
Setelah indek kondisi jalan rata-rata diperoleh,
selanjutnya dikonversikan ke dalam bentuk kekasaran
(IRI). Untuk mengkonversi indeks kondisi jalan ratarata () terhadap IRI digunakan metode interpolasi
li-nier sebagaimana pada Gambar 3.
Adapun hubungan antara t dan IRI (m/km)
pada setiap kategori dapat dilihat pada Persamaan 6 11.
IRIt > 12
; 0t10
(6)
IRIt = 12-2/15 (t -10) ; 10t25
(7)
IRIt = 10-3/15 (t -25) ; 25t40
(8)
IRIt = 7-3/15 (t -40) ; 40t55
(9)
IRIt = 4-2/15 (t -55) ; 55t70
(10)
IRIt = 2-1/15 (t -70) ; 70t100
(11)
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
25
L
B
S
R
LB
L
RR
LS
LR
LR
10-25
25-40
40-55
55-70
RB = 17.5
RR = 32.5
S = 47.5
B = 62.5
Gambar 1.
Metode penentuan indeks kondisi jalan rata-rata berdasarkan produk
momen
IRI
IRIt
4-7
2-4
0-2
25
40
55
70
100
Indeks kondisi
jalan rata-rata
()
Baik
sekali
10
Gagal
0
Baik
Baik
sekali
7-10
Sedang
Baik
10-12
Rusak
Ringan
Rusak
berat
Rusak
ringan
Sedang
>12
Rusak
Berat
Gagal
t
Gambar 2. Hubungan secara korespondensi antara indek kondisi jalan rata-rata (t) dan kekasaran IRI
Tabel 3. Nilai Kondisi JNnt
Kategori
Tahun
Baik (km)
Sedang (km)
2010
16,736
13,786
2011
16,345
15,779
2012
17,090
18,672
RR (km)
3,219
3,331
1,817
RB (km)
3,449
3,116
991
Total JN (km)
38,570
38,570
38,570
Sumber :Puskom Publik DPU (2013)
Tabel 4. Standar biaya penanganan JNnt
26 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
No
Jenis Penanganan jalan
Lebar jalan
(m)
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
PEMELIHARAAN RUTIN
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
PEMELIHARAAN BERKALA
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
PENINGKATANSTRUKTUR
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
rata-rata =
standar deviasi=
PEMBANGUNAN JALAN
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
Biaya per km (Rp)
Tahun
2011
2012
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
37,075,085
39,598,208
60,355,815
92,310,735
142,035,214
74,275,011
43,865,680
38,000,000
41,000,000
62,000,000
95,000,000
147,000,000
76,600,000
45,456,573
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
1,010,726,164
1,102,200,412
1,306,335,418
1,510,470,425
2,859,711,484
1,557,888,781
752,879,267
1,043,000,000
1,137,000,000
1,348,000,000
1,558,000,000
2,950,000,000
1,607,200,000
776,551,157
4.5
4.50
4.50
5.00
5.00
5.00
6.00
6.00
6.00
7.00
7.00
7.00
14.00
14.00
14.00
7.30
3.58
3,634,892,816
3,259,426,413
2,875,797,709
4,003,326,366
3,574,553,005
3,155,666,345
4,832,901,221
4,332,279,360
3,820,774,531
5,662,476,075
5,078,417,226
4,481,661,603
10,891,837,084
9,774,616,588
8,581,105,344
5,197,315,446
2,509,428,507
3,748,000,000
3,382,000,000
2,967,000,000
4,126,000,000
3,687,000,000
3,255,000,000
4,984,000,000
4,468,000,000
3,941,000,000
5,839,000,000
5,238,000,000
4,623,000,000
11,232,000,000
10,082,000,000
8,852,000,000
5,361,600,000
2,587,055,353
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
4,699,303,470
4,848,000,000
5,277,000,000
5,115,288,285
6,292,000,000
6,100,656,875
7,378,327,147
7,611,000,000
11,628,810,934
11,992,000,000
6,984,477,342
7,204,000,000
2,793,831,516
2,880,382,006
Sumber : Puskom Publik DPU, 2012
Keterangan :
T1 = peningkatan tanah ke AC-WC
T2 = peningkatan LPB ke AC-WC
T3 = peningkatan LPA ke AC-WC
LPB = lapis pondasi bawah
LPA = lapis pondasi atas.
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
27
Tabel 5. Biaya rata-rata dan standar deviasi menurut jenis penanganan
Harga satuan per km
Lebar rata-rata
(trilyun rupiah)
(meter)
No Jenis penaganan
Tahun 2011
Tahun 2012
St.dev
St.dev
St.dev
1
Pemeliharaan rutin
7.30 3.80
0.074275 0.043
0.076600 0.045
2
Pemeliharaan berkala
7.30 3.80
1.557888 0.752
1.607200 0.776
3
Peningkatan/perbaikan
7.30 3.80
5.197315 2.509
5.197315 2.587
4
Pembangunan
7.30 3.80
6.984477 2.793
7.204000 2.880
Sumber : Hasil olahan data berdasarkan Tabel 4
Analisis hasil
Sebagaimana maksud penelitian ini, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan jalan, maka analisis hasil dilakukan melalui dua
tahapan, yaitu: 1 tahap penentuan efisiensi dan 2 penentuan efektifitas.
Efisiensi
Nilai efisiensi dievaluasi menggunakan metode
ratio Persamaan 3. Sementara output ditentukan
mengguna-kan Persamaan 2. Apabila IRIt adalah
nilai IRI setelah pena-nganan dan IRIeks adalah nilai
IRI eksisting jalan se-belum penanganan, maka
perubahan IRI aktual (IRIakt) = IRIeks - IRIt. Dengan
demikian efisiensi aktual adalah perubahan nilai IRI
setelah penanganan dibagi dengan IRI sebelum
penanganan. Efisiensi ini disebut sebagai efisiensi
aktual (Efakt). Dengan de-mikian Efakt dapat dihitung
menggunakan Persamaan12.
E isiensiakt =
x 100%
(12)
atau
E isiensiakt =
x 100%
(12.a)
Dua titik kritis pada penilaian efisiensi terkait
IRI adalah: 1) IRIt = IRIeks, dan 2) IRIt = 0. IRIt =
IRIeksisting menggambarkan bahwa hasil penanganan
adalah nol (0), artinya penanganan jalan tidak memberikan efek pada jalan, sehingga disebut tidak efisien (Efakt = 0). Jika penanganan jalan dapat merubah
kekasaran jalan sebesar IRI eksisting menjadi nol atau IRIt = 0, maka Efakt adalah 100%, artinya tindakan penanganan mampu merubah kualitas secara total
atau IRI jalan setelah penanganan =0. Adapun ilustrasi perubahan nilai kondisi jalan menggunakan indikator IRI dapat dilihat pada Gambar 3.
IRI
IRIeks
IRIakt =IRIt - IRIeks
IRIt
IRI =0
Gambar 3. Konsep perubahan nilai IRI akibat suatu
tindakan penanganan
(Sumber : Lu dan Tolliver, 2012)
Beberapa nilai perubahan IRI (IRI) yang perlu dijelaskan setelah penangnan:
1. IRI > 0, menggambarkan jalan makin buruk dari kondisi eksisting
2. IRI = 0, menggambarkan efek sesaat dari suatu
tindakan penanganan tidak ada
3. IRI < 0, menggambarkan ada efek sesaat dari
suatu tindakan penanganan.
Untuk menganalisis lebih detail efek dari suatu
penanganan, maka dilakukan evaluasi efisiensi menggunakan kombinasi skala interval. Adapun kategori
efisien yang diusulkan dibagi ke dalam 5 kelompok ,
yaitu:
1. Sangat tidak efisien
2. Tidak efisien
3. Kurang efisien
4. Efisien, dan
5. Sangat efisien
Karena ada 5 interval kategori, maka faktor interval
menjadi pertimbangan dalam penilaian. Faktor interval adalah nilai maksimum kurang nilai minimum dibagi jumlah interval (Wijaya, 2009). Menurut Dajan
(1998) dalam Wijaya (2009), interval merupakan kisaran penilaian melalui selisih nilai maksimum dengan minimum dibandingkan jumlah kelas.
interval =
(13)
28 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Jika dalam penilaian efisienasi sebagaimana disebutkan sebelumnya, bahwa nilai maksimum efisiensi adalah 100% sedangkan nilai minimumnya adalah 0%,
sedangkan jika menggunakan skala Likert, nilai maksimum adalah 4 dan nilai minimum adalah 0. Dengan
demikian interval penilaian dapat ditentukan menggunakan Persamaan 14.
%
%
interval =
= 20%
maks=100%, min=0%)
(14)
interval =
= 0.80 (maks=4, min=0)
Berdasarkan penilaian skala interval, kategori efisiensi adalah:
Sangat tidak efisien
= 0 - (-19%)
Tidak efisien
= -20% - (-39%)
Kurang efisien
= -40% -(-59%)
Efisien
= -60% - (-79%)
Sangat efisien
= -80% - (-100%)
Tanda (-) pada efisiensi menunjukkan adanya penurunan IRI eksisting, dan jika tandanya (+) menunjukkan bahwa IRI eksisting makin besar dan tidak dilakukan evaluasi karena tidak ada efisiensi atau efek
dari suatu tindakan.
Efektivitas
Efektifitas penanganan dievaluasi menggunakan jenis penanganan dan hasil yang diperoleh. Jenis
penanganan JNnt berdasarkan standar biaya dapat dilihat pada Tabel 5. Sementara perubahan kualitas prediksi atau target dapat dilihat pada Tabel 1. Dengan
demikian efektifitas dapat ditentukan menggunakan
Persamaan 15.
Efekti itas =
di mana:
IRIakt
IRIstandar
x
%
(15)
= lompatan IRI aktual (Pers.2)
= lompatan IRI rata-rata menurut jenis
penanganan (Tabel 1)
Untuk mengevaluasi efektifitas digunakan digunakan
metode evaluasi efisienasi, sehingga kategori efektifitas adalah.
Sangat tidak efektif
= 0 - 19%
Tidak efektif
= 20% - 39%
Kurang efektif
= 40% -59%
Efektif
= 60% - 79%
Sangat efektif
= 80% - 100%
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil dan pembahasan dilakukan secara berurutan: 1) menentukan , 2) menentukan IRI rata-rata
berdasarkan nilai , 3) menghitung manfaat (performance jump) aktual penanganan jalan, 4) memprediksi manfaat penanganan menggunakan Persamaan 3 dan 4, dan 5) melakukan analisis manfaat dengan membandingkan manfaat aktual dan perkiraan.
Nilai kondisi jalan rata-rata ()
Adapun hasil konversi dari kondisi jalan kategorial ke dalam indeks nilai kondisi dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Indeks kondisi jalan rata-rata
Kondisi Jalan
Baik (B)
Sedang (S)
Rusak Ringan
(RR)
Rusak Berat
(RB)
Total
panjang
jalan
Indeks
kondisi
jalan ratarata
(km)
Tahun
LB
(km)
LS
(km)
S
LRR
(km)
RR
LRB
(km)
2010
2011
2012
16,736
16,345
17,090
62.5
62.5
62.5
13,786
15,779
18,672
47.5
47.5
47.5
3,219
3,331
1,817
32.5
32.5
32.5
3,449
17.5
37,190
50.17
3,116
17.5
38,571
50.14
991
17.5
38,570
52.67
Sumber : Puskom Publik DPU, 2013
RB
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
29
Nilai kekasaran IRI rata-rata berdasarkan nilai
kondisi jalan rata-rata ()
Dengan menggunakan Persamaan 9, indeks
kondisi jalan dikonversi ke dalam bentuk indikator
IRI sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai kondisi jalan dalam bentuk kekasaran
IRI
Tahun
Nilai kondisi
jalan rata-rata
2010
2011
2012
50,17
50,14
52,67
Konversi ke IRI
(Gunakan Pers.9)
IRIt
(m/km)
4,966
4,973
4,466
IRI
(in/mil)
312,81
313,25
281,31
Perubahan IRI aktual (IRIakt)
Nilai manfaat aktual dapat dilihat dari adanya
penurunan nilai kekasaran IRI sebelum dan sesudah
penanganan. Nilai lompatan IRI (-) menunjukkan a-
danya perbaikan nilai kondisi dengan penurunan kekasaran jalan IRI, sementara jika nilai lompatan IRI
(+) menunjukkan tidak terjadi perbaikan terhadap jalan. Pada Tabel 8 dapat dilihat bahwa tahun 2011, IRI
sebelum dan sesudah penanganan jalan adalah 4,966
m/km dan 4,973 m/km, dan efek penanganan 0,006
m/km. Pada tahun 2011, jalan makin buruk tahun
2010. Hal ini dapat dilihat dari perubahan IRI yang
bernilai positif. Perubahan IRI yang positif menandakan bahwa IRI sesudah penanganan lebih besar dari
IRI sebelum penanganan. Makin besar nilai IRI menunjukkan kualitas jalan makin buruk. Sementara
pada tahun 2012, kondisi jalan lebih baik setelah dilakukan penanganan jalan. Hal ini digambarkan efek
penangnan pada tahun 2012 bernilai negatif (-), artinya terjadi penurunan kekasaran IRI jalan sebesar
0,506 m/km. Selanjutnya, perubahan nilai kondisi jalan dievaluasi apakah efisien dan efektif sesuai dengan penanganan yang dilakukan.
Tabel 8. IRIaktual
Tahun
2010
2011
2012
IRIeks
(sebelum penanganan)
(m/km)
4.966
4.973
IRIt
(sesudah penanganan)
(m/km)
4.966
4.973
4.466
Efektifitas
Secara khusus, sebelum melakukan evaluasi efektifitas, terlebih dahulu ditentukan rata-rata jenis
penanganan yang dilakukan. Hal ini dapat mengacu
pada standar rata-rata jenis penanganan sebagaimana
pada Tabel 5. Namun, terhadap harga rata-rata yang
ada pada Tabel 5, perlu ditentukan harga maksimum
dan minimum setiap tindakan. Untuk menentukan
harga maksimum dan minimum digunakan Dalil
Chebyslev. Menurut Dalil Chebyslev (Walpole,
1982), untuk k=2, dalil itu mengatakan bahwa sekurang-kurangnya 1-1/k² = ¾ atau 75% bagian data
pasti terletak dalam batas-batas 2 simpangan baku
(2) pada kedua sisi nilai tengahnya (). Jadi, ¾ atau
lebih bagian pengamatan suatu populasi pasti terletak
dalam selang ±2. Dengan menggunakan ±2,
maka biaya rata-rata maksimum dan minimum tiap
jenis penanganan dapat dilihat pada Tabel 9.
Berdasarkan data biaya pengelolaan jalan tahun 2011
dan 2012, jenis tindakan penanganan dapat
dikategorikan sebagaimana pada Tabel 10. Pada Tabel 10 dapat dilihat bahwa tahun 2011 dan 2012,
jenis tindakan penanganan rata-rata adalah pemeliharaan berkala (overlay hot mix). Berdasarkan jenis tin-
IRIakt =
IRIt-IRIeks
(m/km)
Keterangan
0.006
-0.506
Jalan makin buruk
Jalan makin baik
dakan tersebut, maka standar lompatan IRI adalah
1,44 m/km (Tabel 1). Dengan demikian, efektifitas
penanganan jalan dapat ditentukan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 11.
Efisiensi
Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012
dapat dilihat pada Tabel 12.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Sebagaimana maksud dan tujuan penelitian, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt, maka disimpulkan:
1. Tahun 2011, secara teoritis pengelolaan JNnt
tidak memperlihatkan hasil, hal ini ditandai
dengan kondisi jalan yang makin buruk dari
kondisi sebelum penanganan. Sehingga, efi-siensi
dan e-fektifitas tidak dapat dievaluasi.
2. Tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat
tidak efisien dan tidak efektif.
Saran
1. Rendahnya nilai kondisi jalan setelah di-lakukan
penanganan (rata-rata jenis pemeliharaan
30 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
berkala) sangat mungkin karena rendahnya kualitas pekerjaan. Alasannya adalah, untuk jalan dengan kondisi eksisting IRI = 4 m/km , tindakan
overlay hot mix masih efektif menurunkan nilai
IRI (Lu dan Tolli-ver, 2012), di mana pada tahun
2011 hal ini tidak terjadi.
J
e
n
i
s
1
2
3
4
2. Oleh karena itu, untuk lebih mengoptimalkan
pengelolaan jalan diperlukan sistem penilaian
kondisi jalan yang lebih objektif dan akuntabel,
serta perlu dibuat standar capaian untuk tiap jenis
tindakan penanganan.
Tabel 9. Biaya rata-rata maksimum dan minimum penanganan JNnt
Tahun 2011
Tahun 2012
Biaya
Biaya
Biaya maks.
maks.
min.
+2
-2
+2
(Rp juta) (Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta) (Rp juta)
Biaya min.
-2
(Rp juta)
74,275
43,865
162,006
(13,456)
76,600
45,456
1.557,888
752,879
3.063,647
52,130
1.607,200
776,551
5.197,315
2.509,428
10.216,172
178,458
5.361,600
2.587,055
10.535,710
187,489
6.984,477
2.793,831
12.572,140
1.396,814
7.204,000
2.880,382
12.964,764
1.443,235
Keterangan :
1 = pemeliharaan rutin
2 = pemeliharaan berkala
167,513
(14,313)
3.160,302
54,097
3= perbaikan struktur
4 = pembangunan
Tabel 10. Jenis tindakan penanganan rata-rata berdasarkan besaran biaya
Total Biaya
Total Panjang
Biaya per km
Jenis penanganan
Tahun
(Rp)
JNnt (km)
(Rp)
(Acuan Tabel 9)
2011
27,975,010,000,000
38,570
725,304,900
Pemeliharaan berkala
2012
40,339,990,000,000
38,570
1,045,890,329
Pemeliharaan berkala
Tabel 11. Efektifitas pengelolaan JNnt dengan jenis tindakan rata-rata pemeliharaan berkala
Efektifitas (Pers.14)
Kategori efektifitas
IRIakt IRIstand.
Tahun
(m/km)
(m/km)
(%)
Jalan makin buruk (diluar norma
2011
0.007
-1.44
-0.49
evaluasi)
2012
-0.507
-1.44
35.21
Tidak efektif
Tabel 12. Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012
Efisiensi
IRIeks.
IRIakt
(Pers.12,12a) Keterangan
Tahun
(m/km)
(m/km)
(%)
Efisiensi (+): IRI makin
2011
0.007
4.966
0.14
besar (kondisi jalan makin
buruk)
Efisiensi (-):IRI makin
2012
-0.507
4.973
-10.20
rendah (kondisi jalan
makin baik)
Kategori efisiensi
(di luar
evaluasi)
Sangat
efisien
norma
tidak
DAFTAR PUSTAKA
Al-Mansour A. I., Shinha K. C., and Kuczek T., 1994. Effect of Routine Maintenance on Flexible Pavement
Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol.120, No. 1, ASCE, p.65-73.
Budi D. S., 2010. Efisiensi Relatif. Fakultas Ekonomi UI,
Ditjen Bina Marga DPU., 2012. Standar Biaya Penanganan Jalan Tahun 2011 dan 2012, Sub. Direktorat
Informasi dan Komunikasi, Dir. Bina Program, Ditjen. Bina Marga, Kementerian PU.
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
31
Dong Q., and Huang B., 2011. Evaluation of Effectiveness and Cost-Effectiness of Asphalt Pavement
Rehabilitation Utilizing LTPP Data. Journal of Transportation Engineering, Desember, 2011, doi
:10.1061/(ASCE) TE.1943-5436. 0000378
Fwa T. F., and Farhan J., 2012. Optimal Multi-Asset Maintenance Budget Allocation in Highway Asset
Management. Journal of Transportation Engineering, July, 2011, doi : 10.1061 /(ASCE)TE.19435436. 0000323
KBBI, Kamus Besar Bahasa Indonesia.
Khurshid, M. B., Irfan, M., and Labi, S., 2011. Optimal Performance Threshold Determination for Highway
Asset Intervention: Analitycal Framework and Application. Journal of Transportation Engineering,
Vol. 137 (2), 128-139
Koduru, H. K., Xiao, F., Amirkhaniah, S. N., and Juang, C. H., 2010. Using Fuzzy Logic and Expert System
Approaches in Evaluating Flexible Pavement Distress: Case study. Journal of Transportation
Engineering, Vol. 136 (2), 149-157.
Kubota S., and Mikami I., 2011. Data Model-Center Four-Dimensional Information Management System for
Road Maintenance. Journal of Computing in Civil Engineering, doi:10.1061/(ASCE)CP.19435487.0000176
Lagaros N. D., Kepaptsoglou K., and Karlaftis M. G., 2013. Fund Allocation for Civil Infrastructure Security
Upgrade, Journal of Management in Engineering, Vol. 29, No. 2, April 1, 2013. © ASCE, ISSN 0742597, pp. 172-182
Lu P. and Tolliver D., 2012. Pavement Treatment Short-term Effectiveness in IRI Change Using Long-term
Pavement Program Data. Journal of Transportation Engineering, Vol. 138 (11), 1297-1302.
Park, K., Thomas, N., E., and Lee, K. W., 2007. Applicability of the International Roughness Index as a
Predictor of Asphalt Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol. 133 (12),706709.
Puskom Publik DPU., 2013. Data Kondisi dan Biaya Pengelolaan Jalan Nasional Non Toll Tahun 2009,
2010,2011, dan 2012.
Rogers M., 2003. Highway engineering. Depart. of Civil and Structural Eng. Dblin Institute of Technology,
Irelend, Blackwell Publishing Ltd, ISBN 0-632-05993-1
Sydenham, 2004. System Approach to Engineering Design. Artech House, Inc., ISBN 1-58053-479-1
TM-5-631. Technical Manual, Penentuan Nilai Kerusakan Jalan Berdasarkan AASHTO.
Underwood B. S., Kim R. Y., and Corley-Lay J., 2011. Assessment of Use of Automated Distress Survey
Methods for Network-Level Pavement Management, Journal of Performance of Constructed Facilities,
@ASCE, Vol. 25 (3), pp.250-258
Walpole R. E., 1982. Pengantar Statistik. Edisi ke-3, Penerbit PT. Gramedia, xv + 451 hal.
Wijaya T., 2009. Analisa Data Penelitian Menggunakan SPSS. Penerbit Universitas Atma Jaya, Yogjakarta,
ISBN. 978-979-1317-50-4, ix + 237 hal.
32 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
MANAGEMENT BASED oN THE PERFORMANCE JUMP oF PAVEMENT CONDITION
EFISIENSI DAN EFEKTIFITAS PENGELOLAAN JALAN NASIONAL NON-TOLL BERDASARKAN
LOMPATAN NILAI KONDISI PERMUKAAN
Marsinta Simamora1), Jati Utomo Dwi Hatmoko2)
Jurusan Sipil, Politeknik Negeri Kupang, Jl. Adisucipto, Penfui, Kupang, NTT
E-mail: marsintasimamora@yahoo.co.id
2)
Jurusan Sipil, FT Universitas Diponegoro, Jl. Prof. Soedarto, SH, Tembalang, Semarang
E-mail: jati.hatmoko@undip.ac.id
1)
ABSTRACT
To maintain road’s service during its service life as well as intended is needed a series of treatments
such as maintenance and rehabilitation. Efficiency and effectiveness of road treatment is important
to evaluate as one way to recognize whether management is optimal or not optimal. This study aims
to evaluate efficiency and effectiveness of non-toll national road (NR-nt) treatment in 2011 and
2012. The efficiency was measured through improvement of the road condition between after and
before treatment, and the effectiveness was evaluated through suitableness of the treatment compared to the outcome that is obtained. The results showed that in 2011 the road condition after treatment was more poorly compared to before treatment carried out. Therefore, in 2011, the efficiency
and effectiveness of the road treatment could not be evaluated due to the efficiency and
effectiveness out of the norm designed. Meanwhile, in 2012, the outcome of the NR-nt treatment
was classified to be very not efficient with the efficiency is at 10.20% (the scale 0-19.99% is very
not efficient, and 80-100% is very efficient), and not effective with the effectiveness is at 35.21%
(the scale 0-19.99% is very not effective, and 80-100% is very effective). The result indicated that
the management of NR-nt was less optimal. Therefore, to optimize the NR-nt management is
suggested a road evalua-tion system which is more objective and accountable, so that, regarding to
the outcome of the road treatment is wished there is the part to be responsible in accordance with
law and regulation.
Keywords: efficiency, effectiveness, outcome, performance jump, NR-nt
ABSTRAK
Jalan setelah dibangun perlu dipelihara dan diperbaiki agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai. Untuk mengetahui apakah tindakan penanganan efisien
dan efektif perlu dilakukan efaluasi sebagai satu cara untuk mengetahui pengelolaan optimal atau tidak optimal. Studi ini bertujuan untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas penanganan JNnt tahun
2011 dan 2012. Efisiensi diukur dari perubahan kondisi pisik sebelum dan sesudah penanganan jalan
dan efektifitas dievaluasi melalui kesesuaian tindakan penanganan dibandingkan dengan hasil yang
diperoleh. Hasil menunjukkan bahwa tahun 2011, kondisi jalan setelah penanganan makin buruk dari kondisi sebelum diperbaiki. Hal ini mengakibatkan efisiensi dan efektifitas penanganan tidak dapat dievaluasi karena diluar norma yang dirancang. Sementara tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat tidak efisien dengan efisiensi = 10.20% (interval 0% - 19.99% = sangat tidak efisien dan
80 -100% = sangat efisien), dan tidak efektif dengan efektifitas = 35.21% (interval 0% -19.99% =
sangat tidak efektif dan 80-100% = sangat efektif). Hasil ini mengindikasikan bahwa pengelolaan
JNnt kurang optimal. Oleh sebab itu, untuk lebih mengoptimalkan pengelolaan JNnt disarankan ada
sistem penilaian jalan yang lebih objektif dan akuntabel sehingga keputusan dalam menentukan jenis
penanganan jalan tidak keliru, serta hasil penanganan jalan dapat dipertanggungjawabkan menurut
aturan perundang-undangan..
Kata-kata Kunci: efisiensi, efektifitas, manfaat, lompatan kinerja, JN-nt
PENDAHULUAN
Jalan setelah selesai dibangun perlu dijaga
kondisinya melalui serangkaian tindakan pemeliharaan dan perbaikan agar kemampuan layan yang diinginkan selama umur layan rencanannya dapat tercapai, oleh karena itu perlu anggaran biaya (Lagaros
dkk, 2013). Dengan kata lain, jalan tersebut tidak dibiarkan saja tanpa ada upaya mempertahankan atau
menjaga kondisinya (Rogers, 2003). Oleh karena itu,
adalah wajar jika pihak pengelola jalan berupaya untuk mengalokasikan anggaran yang cukup besar untuk memelihara dan memperbaiki jalan. Sebagaimana
disebutkan oleh Dong dan Huang (2011) bahwa
pemeliharaan dan perbaikan jalan di berbagai negara
menjadi komponen paling mengha-biskan anggaran
biaya pengelolaan jalan.
22 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Data Puskom Publik PU (2013) menunjukkan
bahwa tiga tahun terakhir belakangan ini, ada peningkatan anggaran biaya (AB) pengelolaan jalan nasional non-toll (JNnt) yang sangat signifikan. Tahun
2009 dan 2012, AB penanganan JNnt adalah Rp
16,449 trilyun dan Rp 40,339 trilyun. Dalam kurun
waktu 3 tahun terjadi peningkatan biaya penanganan
JNnt sebesar 145,23% atau rata-rata peningkatan sebesar 48,41% per tahun. Data ini menunjukkan bahwa investasi pemerintah terhadap jalan, khususnya
JNnt sangat besar. Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan JNnt sudah efisien dan efektif.
Namun demikian, outcome dari biaya yang besar tersebut perlu dievaluasi apakah efisien dan efektif. Sydenham (2004) mengatakan bahwa test dan evaluasi perlu dilakukan untuk memberitahukan kepada para manajer bahwa pembangunan bergerak sesuai
waktu, tepat biaya dan dalam performasi yang disyaratkan. Lebih jauh, Sydenham (2004) mengatakan
bahwa hasil test dan evaluasi dapat menjawab pertanyaan “siapa yang bertanggung jawab terhadap kepuasan performansi outcome?”. Selain itu, AB jalan sebaiknya dikelola dengan manajemen yang tepat
(Underwood dkk., 2011) agar efektif dan efisien
(Kubota dan Mikami, 2011), dan optimal (Khurshid
dkk., 2011). Menurut Khurshid dkk. (2011), optimal
dapat diartikan sebagai sesuatu tindakan dengan biaya yang seminimal mungkin menghasilkan manfaat
semaksimal mungkin, atau optimal dapat diartikan
sebagai efektifitas biaya paling tinggi. Pada beberapa
literatur disebutkan bahwa manfaat penanganan jalan
dapat diukur menggunakan kondisi perkerasan seperti
kekasaran permukaan jalan yang dikenal sebagai
manfaat bukan uang (nonmonotized) (Dong dan Huang, 2011; Fwa dan Farhan, 2012; dan Khurshid
dkk., 2011).
Karena manfaat penanganan jalan biasanya
memiliki variabel penjelas berupa kondisi jalan selama beberapa tahun, maka dengan ketersediaan data,
tulisan ini dibatasi pada evaluasi efisiensi dan efektifitas jangka pendek (short-time) penanganan jalan.
Efisiensi dievaluasi menggunakan metode rasio antara output dan input (Budi, 2010), di mana output adalah perubahan aktual setelah penanganan dan input adalah kondisi eksisting sebelum penanganan. Sementara, efektifitas dievaluasi berdasarkan ketepatan tindakan penanganan (Lu dan Toliver, 2012). Al-Mansour dkk (1994) mengatakan bahwa efektifitas pada
penanganan perkerasan jalan dapat dievaluasi dari
perubahan kualitas sebelum dan sesudah pemeliharaan jalan. Namun, yang sering menjadi permasalahan adalah tolok ukur apa yang dapat digunakan sebagai acuan untuk menyimpulkan suatu tindakan penanganan jalan efisien dan efektif atau tidak.
Labi dkk. (2007) dalam Lu dan Tolliver (2012)
telah mengusulkan satu model untuk mengukur ki-
nerja prediksi menggunakan lompatan kinerja (performance jump) dengan indikator kekasaran jalan IRI
(International Roughness Index), di mana lompatan
kinerja merupakan fungsi eksponensial dari IRI sesaat sebelum tindakan penanganan. Pada bagian lain,
Lu dan Tolliver (2012) merumuskan lompatan kinerja sebagai fungsi pangkat tiga dari kekasaran IRI,
yang dibangun menggunakan 131 jenis proyek overlay aspal dengan detrminasi R2 adjusted adalah
0,878. Kedua lompatan kinerja yang dirumuskan oleh
Labi dkk (2007), dan Lu dan Tolliver (2012) diperuntukkan untuk mengukur kinerja prediksi jangka pendek (short-time) dari suatu tindakan overlay terhadap
perkerasan jalan. Sebagi contoh, Lu dan Tolliver
(2012) mengatakan bahwa dengan melakukan overlay diharapkan IRI berkurang rata-rata 1,44 m/km.
Pertanyaannya adalah apakah pengelolaan
JNnt sudah efisien dan efektif. Adapun maksud dari
studi ini adalah adalah untuk mengevaluasi efisiensi
dan efektifitas pengelolaan JNnt. Efisiensi dievaluasi
dengan metode rasio antara output dan input, sementara efektifitas dievaluasi dengan membandingkan
hasil aktual dan standard sesuai jenis tindakan ratarata penanganan yang dilakukan.
Tujuan khusus
Adapun tujuan khusus dari studi ini adalah:
1. Menentukan nilai efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt
2. Mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt
Standar hasil untuk tiap jenis penanganan jalan
yang digunakan pada studi ini menggunakan standar
yang dibangun di luar Indonesia yang belum dikalibrasi sesuai dengan kondisi Indonesia. Penggunaan
standar ini dikarenakan penulis belum menemukan
standar tersebut pada pengelolaan JNnt.
Kajian Literatur
Kajian literatur ini secara khusu menguraikan
terkait: lompatan kinerja perkiraan, lompatan kinerja
aktual, efisiensi dan efektifitas, dan indeks kondisi jalan menurut kategori kondisi jalan.
Lompatan kinerja (performance jump) perkiraan
Lompatan kinerja prediksi ditampilkan dalam
tulisan ini hanya semata-mata mau menunjukkan
bahwa perubahan kualitas permukaan jalan akibat suatu tindakan penanganan yang akan dilakukan dapat
diperkirakan. Lu dan Tolliver (2012) mengusulkan
suatu model lompatan kinerja sesaat sebagai efek dari
suatu tindakan sebagaimana dinyatakan dalam Persamaan 1.
PJ = 3 x before IRI3 + 1 x before IRI + 0
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
(1)
23
dengan :
PJ
= performance jump atau lompatan kinerja
prediksi (m/km)
IRI
= international roughness index sebelum
penanganan (m/km)
3
= -0,08
1
= 0,971
0
= -0,726
R2adj = 0,878
Lu dan Tolliver (2012) mengatakan bahwa PJ
sangat ditentukan oleh kondisi awal (IRI). Pada berbagai jenis tindakan, Lu dan Tolliver (2012) dalam
penelitiannya, membuat suatu gambaran umum terkait efektifitas beberapa jenis tindakan penanganan.
Lompatan kinerja aktual
Pada tulisan ini yang dimaksud dengan lompatan kinerja aktual adalah perubahan kualitas perkerasan jalan sebelum dan sesudah tindakan perbaikan dilakukan. Konsep ini didasarka pada kerangka pikir
bahwa setiap jalan yang diperbaiki akan memiliki kualitas yang lebih baik. Apabila digunakan IRI sebagai
indikator kualitas jalan, maka makin besar nilai IRI
makin buruk kualitasnya dan sebaliknya (Park dkk,
2007; Ditjen. Bina Marga DPU, 2011, 2012). Oleh
sebab itu, suatu tindakan penanganan diharapkan
mampu menurunkan nilai IRI. Menggunaka logika
pikir ini, lompatan kinerja aktual adalah IRI sebelum
penanganan dikurangi dengan IRI sesudah penanganan. Menggunakan asumsi tersebut, lompatan kinerja
aktual dapat diformulasikan dalam bentuk Persamaan
2.
IRI aktual = IRIt − IRIeks
(2)
dengan:
IRIaktual
IRIt
IRIeks
= lompatan kinerja aktual
= IRI setelah penanganan dilakukan
= IRI sebelum penanganan dilakukan
Efisiensi dan efektifitas
Pengertian efisiensi menurut Kamus Besar
Bahasa Indonesia (KBBI) adalah:
1) tepat atau sesuai untuk mengerjakan atau
menghasilkan sesuatu dengan tidak membuang-buang waktu, tenaga, biaya,
2) mampu menjalankan tugas dengan tepat dan
cermat; berdaya guna;
Sedangkan pengetian efektif adalah:
1) adanya efeknya (akibatnya, pengaruhnya, kesannya),
2) dapat membawa hasil: berhasil guna (tentang
tindakan.
Yazar A. Oscan (2008) dalam Budi (2010) menyebutkan bahwa salah satu cara menentukan efisiensi adalah dengan metode rasio, yaitu membandingkan
antara output dan input dan diformulasikan dalam
bentuk Persamaan. 3.
Efisiensi =
Output
Input
dengan:
output = perubahan kondisi aktual/ kondisi sesudah penanganan
input
= kondisi eksisting/kondisi sebelum penanganan
Jika mengacu pada kualitas, Mansour dkk
(1994) mengatakan bahwa efektifitas dapat dievaluasi
melalui kualitas sebelum dan sesudah suatu tindakan
dilakukan. Menurut Lu dan Tolliver (2012), perubahan kualitas kekasaran jalan IRI berdasarkan jenis tindakan penanganan dapat dilihat pada Tabel 1.
Indeks kondisi jalan menurut kategori
Terdapat beberapa bentuk pengkategorian kondisi jalan berdasarkan indeks kondisi jalan PCI (pavement condition index) sebagaimana dapat dilihat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 1. Rata-rata perubahan IRI menurut tindakan penanganan
No
Jenis penanganan
Perubahan IRI
Rata-rata perubahan IRI (m/km)
jalan
(m/km)
1
Hot mix overlay
0-2.60
1.44
2
Crack sealing
0-0.44
0.27
3
Aggregate seal
0-0.44
0.31
4
Chip seal
0-1.20
0.72
Sumber :Lu dan Tolliver ( 2012)
24 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Tabel 2. Indeks kondisi jalan PCI menurut kategori
Ditjen. Bina Marga DPU
TM-5-631:
Park dkk.(2007)
PCI
(2011,2012)
Koduru dkk. (2010)
85-100
Exellent
Exellent
IRI 12
0-10
Failed
Failed
IRI >20 m/km
TM-5-631 = technical manual 5-631 menurut AASHTO, 1993; IRI dalam m/km
i = kategori kondisi jalan = 1,2,3--n
Li = panjang jalan kategori i (km)
LT = total panjang jalan (km)
METODE PENELITIAN
Gambaran umum penelitian
Studi ini adalah penelitian komparatif yang dilaksanakan selama 3 bulan (Desember 2012 s/d Februari 2013). Adapun data penelitian terdiri dari data
sekunder, yaitu data kondisi dan standar harga penanganan jalan. Data kondisi jalan diperoleh peneliti
melalui permohonan secara elektronik (e-mail) ke
Pusat Komunikasi Publik Departemen Pekerjaan Umum (Puskom Publik DPU) tahun 2013 melalui surat
elektornik (e-mail). Sementara data standar biaya
penanganan jalan didapatkan dari lembaga yang sama
(Puskom Publik DPU) melalui permohonan tertulis
dan mendapatkan data secara langsung dalam bentuk
hard copy.
Data Penelitian
Data penelitian ini terdiri dari 2 jenis, yaitu data
kondisi jalan dan data standar biaya penanganan jalan
(Tabel 3, 4 dan 5). Berdasarkan Tabel 4, dapat
dirangkum biaya rata-rata dan standar deviasinya satu
jenis tindakan penanganan JNnt sebagaimana dapat
dilihat pada Tabel 5.
Pengolahan data
Adapun tahapan pengolahan data pada studi ini adalah sebagai berikut:
1. Data kondisi jalan dalam bentuk kategori dikonversi ke dalam indeks kondisi jalan rata-rata
dengan menggunakan Persamaan 4 dan 5.
Penggunaan persamaan tersebut didasari oleh
konsep produk momen sebagaimana terlihat pada
Gambar 2. Nilai kondisi jalan rata-rata dapat
ditentukan menggunakan Persamaan 4.
=
∑ iLi
∑ Li
dengan:
= indeks kondisi jalan rata-rata
i = indek kondisi jalan rata-rata kategori i
Untuk kondisi jalan dengan kategori baik, sedang, rusak ringan, dan rusak berat dapat ditentukan dengan
Persamaan 5.
=
B. LB + S. LS + RR. LRR + RB. LRR
LB + LS + LRR + LRB
(5)
dengan:
= indeks kondisi jalan rata-rata
B = indeks kondisi jalan rata-rata kategori baik
S = indek kondisi jalan rata-rata kategori
sedang
RR = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak
ringan
RB = indeks kondisi jalan rata-rata kategori rusak
berat
LB = panjang jalan kategori baik (km)
LS = panjang jalan kategori sedang (km)
LRR = panjang jalan kategori rusak ringan (km)
LRB = panjang jalan kategori rusak berat (km)
Setelah indek kondisi jalan rata-rata diperoleh,
selanjutnya dikonversikan ke dalam bentuk kekasaran
(IRI). Untuk mengkonversi indeks kondisi jalan ratarata () terhadap IRI digunakan metode interpolasi
li-nier sebagaimana pada Gambar 3.
Adapun hubungan antara t dan IRI (m/km)
pada setiap kategori dapat dilihat pada Persamaan 6 11.
IRIt > 12
; 0t10
(6)
IRIt = 12-2/15 (t -10) ; 10t25
(7)
IRIt = 10-3/15 (t -25) ; 25t40
(8)
IRIt = 7-3/15 (t -40) ; 40t55
(9)
IRIt = 4-2/15 (t -55) ; 55t70
(10)
IRIt = 2-1/15 (t -70) ; 70t100
(11)
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
25
L
B
S
R
LB
L
RR
LS
LR
LR
10-25
25-40
40-55
55-70
RB = 17.5
RR = 32.5
S = 47.5
B = 62.5
Gambar 1.
Metode penentuan indeks kondisi jalan rata-rata berdasarkan produk
momen
IRI
IRIt
4-7
2-4
0-2
25
40
55
70
100
Indeks kondisi
jalan rata-rata
()
Baik
sekali
10
Gagal
0
Baik
Baik
sekali
7-10
Sedang
Baik
10-12
Rusak
Ringan
Rusak
berat
Rusak
ringan
Sedang
>12
Rusak
Berat
Gagal
t
Gambar 2. Hubungan secara korespondensi antara indek kondisi jalan rata-rata (t) dan kekasaran IRI
Tabel 3. Nilai Kondisi JNnt
Kategori
Tahun
Baik (km)
Sedang (km)
2010
16,736
13,786
2011
16,345
15,779
2012
17,090
18,672
RR (km)
3,219
3,331
1,817
RB (km)
3,449
3,116
991
Total JN (km)
38,570
38,570
38,570
Sumber :Puskom Publik DPU (2013)
Tabel 4. Standar biaya penanganan JNnt
26 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
No
Jenis Penanganan jalan
Lebar jalan
(m)
1
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
2
2.1
2.2
2.3
2.4
2.5
3
3.1
3.2
3.3
3.4
3.5
3.6
3.7
3.8
3.9
3.10
3.11
3.12
3.13
3.14
3.15
4
4.1
4.2
4.3
4.4
4.5
PEMELIHARAAN RUTIN
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
PEMELIHARAAN BERKALA
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
PENINGKATANSTRUKTUR
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 5 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 6 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T1)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T2)
Lbr.perk.s/d 7 m dan bahu 2x1 m (T3)
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
Lbr.perk.s/d 14 m dan bahu 2x1 m
rata-rata =
standar deviasi=
PEMBANGUNAN JALAN
Lbr. Perk s/d 4.5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 5 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 6 m dan bahu 2x1 m
Lbr. Perk s/d 7 m dan bahu 2x2 m
Lbr. Perk s/d 14 m dan bahu 2x2 m
rata-rata =
standar deviasi=
Biaya per km (Rp)
Tahun
2011
2012
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
37,075,085
39,598,208
60,355,815
92,310,735
142,035,214
74,275,011
43,865,680
38,000,000
41,000,000
62,000,000
95,000,000
147,000,000
76,600,000
45,456,573
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
1,010,726,164
1,102,200,412
1,306,335,418
1,510,470,425
2,859,711,484
1,557,888,781
752,879,267
1,043,000,000
1,137,000,000
1,348,000,000
1,558,000,000
2,950,000,000
1,607,200,000
776,551,157
4.5
4.50
4.50
5.00
5.00
5.00
6.00
6.00
6.00
7.00
7.00
7.00
14.00
14.00
14.00
7.30
3.58
3,634,892,816
3,259,426,413
2,875,797,709
4,003,326,366
3,574,553,005
3,155,666,345
4,832,901,221
4,332,279,360
3,820,774,531
5,662,476,075
5,078,417,226
4,481,661,603
10,891,837,084
9,774,616,588
8,581,105,344
5,197,315,446
2,509,428,507
3,748,000,000
3,382,000,000
2,967,000,000
4,126,000,000
3,687,000,000
3,255,000,000
4,984,000,000
4,468,000,000
3,941,000,000
5,839,000,000
5,238,000,000
4,623,000,000
11,232,000,000
10,082,000,000
8,852,000,000
5,361,600,000
2,587,055,353
4.50
5.00
6.00
7.00
14.00
7.30
3.87
4,699,303,470
4,848,000,000
5,277,000,000
5,115,288,285
6,292,000,000
6,100,656,875
7,378,327,147
7,611,000,000
11,628,810,934
11,992,000,000
6,984,477,342
7,204,000,000
2,793,831,516
2,880,382,006
Sumber : Puskom Publik DPU, 2012
Keterangan :
T1 = peningkatan tanah ke AC-WC
T2 = peningkatan LPB ke AC-WC
T3 = peningkatan LPA ke AC-WC
LPB = lapis pondasi bawah
LPA = lapis pondasi atas.
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
27
Tabel 5. Biaya rata-rata dan standar deviasi menurut jenis penanganan
Harga satuan per km
Lebar rata-rata
(trilyun rupiah)
(meter)
No Jenis penaganan
Tahun 2011
Tahun 2012
St.dev
St.dev
St.dev
1
Pemeliharaan rutin
7.30 3.80
0.074275 0.043
0.076600 0.045
2
Pemeliharaan berkala
7.30 3.80
1.557888 0.752
1.607200 0.776
3
Peningkatan/perbaikan
7.30 3.80
5.197315 2.509
5.197315 2.587
4
Pembangunan
7.30 3.80
6.984477 2.793
7.204000 2.880
Sumber : Hasil olahan data berdasarkan Tabel 4
Analisis hasil
Sebagaimana maksud penelitian ini, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan jalan, maka analisis hasil dilakukan melalui dua
tahapan, yaitu: 1 tahap penentuan efisiensi dan 2 penentuan efektifitas.
Efisiensi
Nilai efisiensi dievaluasi menggunakan metode
ratio Persamaan 3. Sementara output ditentukan
mengguna-kan Persamaan 2. Apabila IRIt adalah
nilai IRI setelah pena-nganan dan IRIeks adalah nilai
IRI eksisting jalan se-belum penanganan, maka
perubahan IRI aktual (IRIakt) = IRIeks - IRIt. Dengan
demikian efisiensi aktual adalah perubahan nilai IRI
setelah penanganan dibagi dengan IRI sebelum
penanganan. Efisiensi ini disebut sebagai efisiensi
aktual (Efakt). Dengan de-mikian Efakt dapat dihitung
menggunakan Persamaan12.
E isiensiakt =
x 100%
(12)
atau
E isiensiakt =
x 100%
(12.a)
Dua titik kritis pada penilaian efisiensi terkait
IRI adalah: 1) IRIt = IRIeks, dan 2) IRIt = 0. IRIt =
IRIeksisting menggambarkan bahwa hasil penanganan
adalah nol (0), artinya penanganan jalan tidak memberikan efek pada jalan, sehingga disebut tidak efisien (Efakt = 0). Jika penanganan jalan dapat merubah
kekasaran jalan sebesar IRI eksisting menjadi nol atau IRIt = 0, maka Efakt adalah 100%, artinya tindakan penanganan mampu merubah kualitas secara total
atau IRI jalan setelah penanganan =0. Adapun ilustrasi perubahan nilai kondisi jalan menggunakan indikator IRI dapat dilihat pada Gambar 3.
IRI
IRIeks
IRIakt =IRIt - IRIeks
IRIt
IRI =0
Gambar 3. Konsep perubahan nilai IRI akibat suatu
tindakan penanganan
(Sumber : Lu dan Tolliver, 2012)
Beberapa nilai perubahan IRI (IRI) yang perlu dijelaskan setelah penangnan:
1. IRI > 0, menggambarkan jalan makin buruk dari kondisi eksisting
2. IRI = 0, menggambarkan efek sesaat dari suatu
tindakan penanganan tidak ada
3. IRI < 0, menggambarkan ada efek sesaat dari
suatu tindakan penanganan.
Untuk menganalisis lebih detail efek dari suatu
penanganan, maka dilakukan evaluasi efisiensi menggunakan kombinasi skala interval. Adapun kategori
efisien yang diusulkan dibagi ke dalam 5 kelompok ,
yaitu:
1. Sangat tidak efisien
2. Tidak efisien
3. Kurang efisien
4. Efisien, dan
5. Sangat efisien
Karena ada 5 interval kategori, maka faktor interval
menjadi pertimbangan dalam penilaian. Faktor interval adalah nilai maksimum kurang nilai minimum dibagi jumlah interval (Wijaya, 2009). Menurut Dajan
(1998) dalam Wijaya (2009), interval merupakan kisaran penilaian melalui selisih nilai maksimum dengan minimum dibandingkan jumlah kelas.
interval =
(13)
28 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
Jika dalam penilaian efisienasi sebagaimana disebutkan sebelumnya, bahwa nilai maksimum efisiensi adalah 100% sedangkan nilai minimumnya adalah 0%,
sedangkan jika menggunakan skala Likert, nilai maksimum adalah 4 dan nilai minimum adalah 0. Dengan
demikian interval penilaian dapat ditentukan menggunakan Persamaan 14.
%
%
interval =
= 20%
maks=100%, min=0%)
(14)
interval =
= 0.80 (maks=4, min=0)
Berdasarkan penilaian skala interval, kategori efisiensi adalah:
Sangat tidak efisien
= 0 - (-19%)
Tidak efisien
= -20% - (-39%)
Kurang efisien
= -40% -(-59%)
Efisien
= -60% - (-79%)
Sangat efisien
= -80% - (-100%)
Tanda (-) pada efisiensi menunjukkan adanya penurunan IRI eksisting, dan jika tandanya (+) menunjukkan bahwa IRI eksisting makin besar dan tidak dilakukan evaluasi karena tidak ada efisiensi atau efek
dari suatu tindakan.
Efektivitas
Efektifitas penanganan dievaluasi menggunakan jenis penanganan dan hasil yang diperoleh. Jenis
penanganan JNnt berdasarkan standar biaya dapat dilihat pada Tabel 5. Sementara perubahan kualitas prediksi atau target dapat dilihat pada Tabel 1. Dengan
demikian efektifitas dapat ditentukan menggunakan
Persamaan 15.
Efekti itas =
di mana:
IRIakt
IRIstandar
x
%
(15)
= lompatan IRI aktual (Pers.2)
= lompatan IRI rata-rata menurut jenis
penanganan (Tabel 1)
Untuk mengevaluasi efektifitas digunakan digunakan
metode evaluasi efisienasi, sehingga kategori efektifitas adalah.
Sangat tidak efektif
= 0 - 19%
Tidak efektif
= 20% - 39%
Kurang efektif
= 40% -59%
Efektif
= 60% - 79%
Sangat efektif
= 80% - 100%
HASIL DAN PEMBAHASAN
Hasil dan pembahasan dilakukan secara berurutan: 1) menentukan , 2) menentukan IRI rata-rata
berdasarkan nilai , 3) menghitung manfaat (performance jump) aktual penanganan jalan, 4) memprediksi manfaat penanganan menggunakan Persamaan 3 dan 4, dan 5) melakukan analisis manfaat dengan membandingkan manfaat aktual dan perkiraan.
Nilai kondisi jalan rata-rata ()
Adapun hasil konversi dari kondisi jalan kategorial ke dalam indeks nilai kondisi dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Indeks kondisi jalan rata-rata
Kondisi Jalan
Baik (B)
Sedang (S)
Rusak Ringan
(RR)
Rusak Berat
(RB)
Total
panjang
jalan
Indeks
kondisi
jalan ratarata
(km)
Tahun
LB
(km)
LS
(km)
S
LRR
(km)
RR
LRB
(km)
2010
2011
2012
16,736
16,345
17,090
62.5
62.5
62.5
13,786
15,779
18,672
47.5
47.5
47.5
3,219
3,331
1,817
32.5
32.5
32.5
3,449
17.5
37,190
50.17
3,116
17.5
38,571
50.14
991
17.5
38,570
52.67
Sumber : Puskom Publik DPU, 2013
RB
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
29
Nilai kekasaran IRI rata-rata berdasarkan nilai
kondisi jalan rata-rata ()
Dengan menggunakan Persamaan 9, indeks
kondisi jalan dikonversi ke dalam bentuk indikator
IRI sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 7.
Tabel 7. Nilai kondisi jalan dalam bentuk kekasaran
IRI
Tahun
Nilai kondisi
jalan rata-rata
2010
2011
2012
50,17
50,14
52,67
Konversi ke IRI
(Gunakan Pers.9)
IRIt
(m/km)
4,966
4,973
4,466
IRI
(in/mil)
312,81
313,25
281,31
Perubahan IRI aktual (IRIakt)
Nilai manfaat aktual dapat dilihat dari adanya
penurunan nilai kekasaran IRI sebelum dan sesudah
penanganan. Nilai lompatan IRI (-) menunjukkan a-
danya perbaikan nilai kondisi dengan penurunan kekasaran jalan IRI, sementara jika nilai lompatan IRI
(+) menunjukkan tidak terjadi perbaikan terhadap jalan. Pada Tabel 8 dapat dilihat bahwa tahun 2011, IRI
sebelum dan sesudah penanganan jalan adalah 4,966
m/km dan 4,973 m/km, dan efek penanganan 0,006
m/km. Pada tahun 2011, jalan makin buruk tahun
2010. Hal ini dapat dilihat dari perubahan IRI yang
bernilai positif. Perubahan IRI yang positif menandakan bahwa IRI sesudah penanganan lebih besar dari
IRI sebelum penanganan. Makin besar nilai IRI menunjukkan kualitas jalan makin buruk. Sementara
pada tahun 2012, kondisi jalan lebih baik setelah dilakukan penanganan jalan. Hal ini digambarkan efek
penangnan pada tahun 2012 bernilai negatif (-), artinya terjadi penurunan kekasaran IRI jalan sebesar
0,506 m/km. Selanjutnya, perubahan nilai kondisi jalan dievaluasi apakah efisien dan efektif sesuai dengan penanganan yang dilakukan.
Tabel 8. IRIaktual
Tahun
2010
2011
2012
IRIeks
(sebelum penanganan)
(m/km)
4.966
4.973
IRIt
(sesudah penanganan)
(m/km)
4.966
4.973
4.466
Efektifitas
Secara khusus, sebelum melakukan evaluasi efektifitas, terlebih dahulu ditentukan rata-rata jenis
penanganan yang dilakukan. Hal ini dapat mengacu
pada standar rata-rata jenis penanganan sebagaimana
pada Tabel 5. Namun, terhadap harga rata-rata yang
ada pada Tabel 5, perlu ditentukan harga maksimum
dan minimum setiap tindakan. Untuk menentukan
harga maksimum dan minimum digunakan Dalil
Chebyslev. Menurut Dalil Chebyslev (Walpole,
1982), untuk k=2, dalil itu mengatakan bahwa sekurang-kurangnya 1-1/k² = ¾ atau 75% bagian data
pasti terletak dalam batas-batas 2 simpangan baku
(2) pada kedua sisi nilai tengahnya (). Jadi, ¾ atau
lebih bagian pengamatan suatu populasi pasti terletak
dalam selang ±2. Dengan menggunakan ±2,
maka biaya rata-rata maksimum dan minimum tiap
jenis penanganan dapat dilihat pada Tabel 9.
Berdasarkan data biaya pengelolaan jalan tahun 2011
dan 2012, jenis tindakan penanganan dapat
dikategorikan sebagaimana pada Tabel 10. Pada Tabel 10 dapat dilihat bahwa tahun 2011 dan 2012,
jenis tindakan penanganan rata-rata adalah pemeliharaan berkala (overlay hot mix). Berdasarkan jenis tin-
IRIakt =
IRIt-IRIeks
(m/km)
Keterangan
0.006
-0.506
Jalan makin buruk
Jalan makin baik
dakan tersebut, maka standar lompatan IRI adalah
1,44 m/km (Tabel 1). Dengan demikian, efektifitas
penanganan jalan dapat ditentukan sebagaimana dapat dilihat pada Tabel 11.
Efisiensi
Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012
dapat dilihat pada Tabel 12.
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Sebagaimana maksud dan tujuan penelitian, yaitu untuk mengevaluasi efisiensi dan efektifitas pengelolaan JNnt, maka disimpulkan:
1. Tahun 2011, secara teoritis pengelolaan JNnt
tidak memperlihatkan hasil, hal ini ditandai
dengan kondisi jalan yang makin buruk dari
kondisi sebelum penanganan. Sehingga, efi-siensi
dan e-fektifitas tidak dapat dievaluasi.
2. Tahun 2012, pengelolaan JNnt tergolong sangat
tidak efisien dan tidak efektif.
Saran
1. Rendahnya nilai kondisi jalan setelah di-lakukan
penanganan (rata-rata jenis pemeliharaan
30 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan
berkala) sangat mungkin karena rendahnya kualitas pekerjaan. Alasannya adalah, untuk jalan dengan kondisi eksisting IRI = 4 m/km , tindakan
overlay hot mix masih efektif menurunkan nilai
IRI (Lu dan Tolli-ver, 2012), di mana pada tahun
2011 hal ini tidak terjadi.
J
e
n
i
s
1
2
3
4
2. Oleh karena itu, untuk lebih mengoptimalkan
pengelolaan jalan diperlukan sistem penilaian
kondisi jalan yang lebih objektif dan akuntabel,
serta perlu dibuat standar capaian untuk tiap jenis
tindakan penanganan.
Tabel 9. Biaya rata-rata maksimum dan minimum penanganan JNnt
Tahun 2011
Tahun 2012
Biaya
Biaya
Biaya maks.
maks.
min.
+2
-2
+2
(Rp juta) (Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta)
(Rp juta) (Rp juta)
Biaya min.
-2
(Rp juta)
74,275
43,865
162,006
(13,456)
76,600
45,456
1.557,888
752,879
3.063,647
52,130
1.607,200
776,551
5.197,315
2.509,428
10.216,172
178,458
5.361,600
2.587,055
10.535,710
187,489
6.984,477
2.793,831
12.572,140
1.396,814
7.204,000
2.880,382
12.964,764
1.443,235
Keterangan :
1 = pemeliharaan rutin
2 = pemeliharaan berkala
167,513
(14,313)
3.160,302
54,097
3= perbaikan struktur
4 = pembangunan
Tabel 10. Jenis tindakan penanganan rata-rata berdasarkan besaran biaya
Total Biaya
Total Panjang
Biaya per km
Jenis penanganan
Tahun
(Rp)
JNnt (km)
(Rp)
(Acuan Tabel 9)
2011
27,975,010,000,000
38,570
725,304,900
Pemeliharaan berkala
2012
40,339,990,000,000
38,570
1,045,890,329
Pemeliharaan berkala
Tabel 11. Efektifitas pengelolaan JNnt dengan jenis tindakan rata-rata pemeliharaan berkala
Efektifitas (Pers.14)
Kategori efektifitas
IRIakt IRIstand.
Tahun
(m/km)
(m/km)
(%)
Jalan makin buruk (diluar norma
2011
0.007
-1.44
-0.49
evaluasi)
2012
-0.507
-1.44
35.21
Tidak efektif
Tabel 12. Efisiensi pengelolaan JNnt tahun 2011 dan 2012
Efisiensi
IRIeks.
IRIakt
(Pers.12,12a) Keterangan
Tahun
(m/km)
(m/km)
(%)
Efisiensi (+): IRI makin
2011
0.007
4.966
0.14
besar (kondisi jalan makin
buruk)
Efisiensi (-):IRI makin
2012
-0.507
4.973
-10.20
rendah (kondisi jalan
makin baik)
Kategori efisiensi
(di luar
evaluasi)
Sangat
efisien
norma
tidak
DAFTAR PUSTAKA
Al-Mansour A. I., Shinha K. C., and Kuczek T., 1994. Effect of Routine Maintenance on Flexible Pavement
Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol.120, No. 1, ASCE, p.65-73.
Budi D. S., 2010. Efisiensi Relatif. Fakultas Ekonomi UI,
Ditjen Bina Marga DPU., 2012. Standar Biaya Penanganan Jalan Tahun 2011 dan 2012, Sub. Direktorat
Informasi dan Komunikasi, Dir. Bina Program, Ditjen. Bina Marga, Kementerian PU.
Eco Rekayasa/Vol.10/No.1/Maret 2014/ Marsinta Simamora dan Jati Utomo DH/Halaman : 22-32
31
Dong Q., and Huang B., 2011. Evaluation of Effectiveness and Cost-Effectiness of Asphalt Pavement
Rehabilitation Utilizing LTPP Data. Journal of Transportation Engineering, Desember, 2011, doi
:10.1061/(ASCE) TE.1943-5436. 0000378
Fwa T. F., and Farhan J., 2012. Optimal Multi-Asset Maintenance Budget Allocation in Highway Asset
Management. Journal of Transportation Engineering, July, 2011, doi : 10.1061 /(ASCE)TE.19435436. 0000323
KBBI, Kamus Besar Bahasa Indonesia.
Khurshid, M. B., Irfan, M., and Labi, S., 2011. Optimal Performance Threshold Determination for Highway
Asset Intervention: Analitycal Framework and Application. Journal of Transportation Engineering,
Vol. 137 (2), 128-139
Koduru, H. K., Xiao, F., Amirkhaniah, S. N., and Juang, C. H., 2010. Using Fuzzy Logic and Expert System
Approaches in Evaluating Flexible Pavement Distress: Case study. Journal of Transportation
Engineering, Vol. 136 (2), 149-157.
Kubota S., and Mikami I., 2011. Data Model-Center Four-Dimensional Information Management System for
Road Maintenance. Journal of Computing in Civil Engineering, doi:10.1061/(ASCE)CP.19435487.0000176
Lagaros N. D., Kepaptsoglou K., and Karlaftis M. G., 2013. Fund Allocation for Civil Infrastructure Security
Upgrade, Journal of Management in Engineering, Vol. 29, No. 2, April 1, 2013. © ASCE, ISSN 0742597, pp. 172-182
Lu P. and Tolliver D., 2012. Pavement Treatment Short-term Effectiveness in IRI Change Using Long-term
Pavement Program Data. Journal of Transportation Engineering, Vol. 138 (11), 1297-1302.
Park, K., Thomas, N., E., and Lee, K. W., 2007. Applicability of the International Roughness Index as a
Predictor of Asphalt Pavement Condition. Journal of Transportation Engineering, Vol. 133 (12),706709.
Puskom Publik DPU., 2013. Data Kondisi dan Biaya Pengelolaan Jalan Nasional Non Toll Tahun 2009,
2010,2011, dan 2012.
Rogers M., 2003. Highway engineering. Depart. of Civil and Structural Eng. Dblin Institute of Technology,
Irelend, Blackwell Publishing Ltd, ISBN 0-632-05993-1
Sydenham, 2004. System Approach to Engineering Design. Artech House, Inc., ISBN 1-58053-479-1
TM-5-631. Technical Manual, Penentuan Nilai Kerusakan Jalan Berdasarkan AASHTO.
Underwood B. S., Kim R. Y., and Corley-Lay J., 2011. Assessment of Use of Automated Distress Survey
Methods for Network-Level Pavement Management, Journal of Performance of Constructed Facilities,
@ASCE, Vol. 25 (3), pp.250-258
Walpole R. E., 1982. Pengantar Statistik. Edisi ke-3, Penerbit PT. Gramedia, xv + 451 hal.
Wijaya T., 2009. Analisa Data Penelitian Menggunakan SPSS. Penerbit Universitas Atma Jaya, Yogjakarta,
ISBN. 978-979-1317-50-4, ix + 237 hal.
32 Efisiensi dan Efektifitas Pengelolaan Jalan Nasional Non-Toll Berdasarkan Lompatan Nilai Kondisi Permukaan