Simulasi Koordinasi Rambu Lalu Lintas Terhadap Volume Kendaraan Saat Waktu Puncak Lalu Lintas di Persimpangan Menggunakan Software Vissim Chapter III V
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1 Umum
Secara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk
menguraikanbagaimana tata cara analisa dan perencanaan ini dilakukan. Tujuan
dari adanya metodologiini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam
melakukan pekerjaan guna memperolehpemecahan masalah dengan maksud dan
tujuan yang telah ditetapkan.Selain itu, metodologijuga disusun dengan prosedur
kerja yang sistematis, teratur, dan tertib, sehingga dapatditerjemahkan secara
ilmiah.
Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2 Metode Pengerjaan
3.2.1 Garis Besar Pengerjaan
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan
permasalahan pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah:
1) Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang
berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat
diperoleh dari berbagai literatur dan internet.
2) Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan
berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang
melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.
3) Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini,
dapat
langusng
diperoleh kondisi ketiga simpang
apakah telah
terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan didapatkan kinerja simpang pada
kondisi eksisting.
4) Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat
eksisting. Perencanaan dilakukan dengan memperhatikan teori koordinasi
persimpangan dan rumusan dalam MKJI. Diharapkan cycle time baru
dapat memberi kinerja simpang yang lebih baik.
5) Setelah direncanakan koordinasi antar simpang dari cycle time baru yang
telah didapat dengan menggunakan waktu offset yang telah ditentukan,
kemudian akan dimodelkan dengan menggunakan software vissim. Untuk
diamati dan di analisa.
Universitas Sumatera Utara
3.2.2 Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan dalam kasus kali ini adalah data primer dan data
sekunder.Data primer diperoleh dari survey lapangan.Sedangkan data sekunder
didapat dari instansi terkait dan data penelitian lainnya yang berhubungan dengan
ruas jalan tersebut.
3.2.2.1 Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi
penelitian pada keempat simpang, yang meliputi:
1. Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang, di mana dalam
hal ini dilakukan pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah
pergerakan.
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang.
3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang.
4. Lingkungan simpang yang diamati secara visual
Pengambilan data primer dilakukan dengan melakukan pencatatan dan
pengamatan langsung di lapangan. Adapun survey pendahuluan yang termasuk
dalam data primer, akan diuraikan di Bab IV secara jelas.Berikut diuraikan
beberapa metode pengambilan data yang dibutuhkan.
A. Volume Kendaraan
Untuk mendapatkan volume kendaraan, diharapkan survey dilakukan dengan
serentak pada semua simpang.Berikut beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
survey volume kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
1. Waktu survey
Hari yang diambil untuk melakukan survey adalah satu hari sibuk antara Senin
hingga Kamis.Sedangkan waktu yang diambil adalah waktu yang diperkirakan
terjadi volume lalu lintas besar. Dalam hal ini terdapat dua pembagian waktu
dalam sehari, yaitu:
• Pagi (06.00-08.00) WIB
• Sore (16.00-18.00) WIB
Penghitungan dilakukan per 15 menit.
Dalam menentukan waktu survey, terdapat beberapa kondisi tertentu yang harus
dihindari, yaitu:
•
Libur, mogok kerja, pekan raya, kunjungan pejabat negara, dan acara
khusus yang dapat mempengaruhi ruas jalan studi
•
Cuaca yang tidak normal
•
Halangan di jalan seperti kecelakaan dan perbaikan jalan
2. Klasifikasi tipe kendaraan.
Kendaraan tipe kendaraan yang diamati disesuaikan dengan metode
penghitungan, yang mana dikelompokkan dalam empat kategori, yaitu:
a) Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV)
•
Adalah semua jenis kendaraan bermotor beroda empat yang termasuk
didalamnya Mobil penumpang, yaitu kendaraan bermotor beroda empat
yang digunakan untuk mengangkut penumpang dengan maksimum
sepuluh (10) orang termasuk pengemudi (Sedan, Station Wagon, Jeep,
Combi, Opelet, Minibus)
Universitas Sumatera Utara
•
Pick-up, mobil hantaran dan mikro truck, dimana kendaraan beroda empat
dan dipakai untuk angkutan barang dengan berat total (kendaraan +
barang) kurang dari 2,5 ton.
b) Kendaraan Berat (Heavy Vehicle /HV)
Yang termasuk kedalam kelompok kendaraan ini diantaranya sebagai berikut ini.
•
Mikro Bus: semua kendaraan yng dignakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi.
•
Bus: semua kendaraan yang digunakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk sebanyak 40 atau lebih termasuk pengemudi.
•
Truck: semua kendaraan angkutan bermotor beroda empat atau lebih
dengan berat total lebih dari 2,5 ton. Termasuk disini adalah Truck 2-as,
Truck 3-as, Truck Tanki, Mobil Gandeng, Semi Trailer, dan Trailer.
c) Sepeda Motor
Kendaraan bermotor beroda dua dengan jumlah penumpang maksimum 2
orang termasuk pengemudi.Termasuk disini adalah sepeda motor, scooter, sepeda
kumbang dan sebagainya.
d) Kendaraan Tak Bermotor (Un Motorized/UM)
Kendaraan yang tidak meggunakan motor sebagai tenaga penggeraknya,
termasuk didalamnya adalah sepeda, delman dokar, bendi, dan becak tak
bermotor. Untuk lebih jelasnya terkait waktu dan jenis kendaraan, dapat dilihat
dalam form survey yang akan digunakan dalam proses pencatatan volume
kendaraan nanti. Form dalam bentuk tabel dapat dilihat dalam Gambar 3.1
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3.2Contoh Form Survey Volume Kendaraan pada Simpang
3. Metode Survey
Metode yang digunakan untuk memperoleh volume kendaraan adalah dengan
menggunakan surveyor yang mencatat volume secara manual. Surveyor
ditempatkan pada masing-masing lengan simpang untuk mencatat volume
masing-masing pergerakan.Adapun perinciannya adalah sebagai berikut.
a.Simpang Jalan dr.Mansyur dengan Jalan Jamin Ginting
Setidaknya dibutuhkan 10 surveyor pada simpang pertama ini. Untuk
simpang I Jalan dr.Mansyur dan Jalan Jamin Ginting diberi kode A. Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
A1
2
A2
3
A3
4
A4
5
A5
6
A6
Pekerjaan
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa Light
Vehicle (LV) dan Heavy Vehicle (HV)
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa
Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM)
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Tenggara berupa
LV, HV, MC, dan UM
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa
LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa
MC dan UM
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Barat berupa
Universitas Sumatera Utara
7
A7
8
A8
9
A9
10
A10
LV,HV,MC, dan UM
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut
berupa MC dan UM
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa MC
dan UM
Tabel 3.1 Posisi dan tugas surveyour pada simpang I
b. Simpang Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura
Setidaknya dibutuhkan 13 surveyor pada simpang kedua ini. Untuk
simpang II Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura diberi kode B. Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
B1
2
B2
3
B3
4
B4
5
B5
6
B6
7
B7
8
B8
9
10
B9
B10
11
B11
12
B12
13
B13
Pekerjaan
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa
MC dan UM
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Barat Daya
berupa LV,HC, MC dan UM
mencatat kendaraan menuju Timur Laut dari pendekat Barat
Laut berupa LV dan HV
mencatat kendaraan menuju Timur Lautdari pendekat Barat
Laut berupa MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Barat
Laut
mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara
berupa MC dan UM
mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara
berupa LV dan HV
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Utara
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut
berupa UM dan MC
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
LVdan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
UM dan MC
Tabel 3.2 Posisi dan tugas surveyour pada simpang II
Universitas Sumatera Utara
c. Simpang Jalan Pattimura dengan Jalan Mongonsidi
Setidaknya dibutuhkan 9 surveyor pada kedua simpang ini. Untuk simpang
III
JalanPattimura dengan
Jalan Mongonsidi diberi kode C.
Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
C1
2
C2
3
C3
4
C4
5
C5
6
C6
7
C7
8
C8
9
C9
Pekerjaan
mencatat semua jenis kendaraan lurus dari pendekat Barat
Daya
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya
berupa MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat
Timur Laut
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat
Tenggara
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara
berupa MC dan UM
Tabel 3.3 Posisi dan tugas surveyour pada simpang III
Dari jumlah total keempat simpang, dibutuhkan setidaknya 34 surveyor. Untuk
penempatan surveyordapat dilihat pada Gambar 3.3, Gambar 3.4, dan Gambar
3.5.
Gambar 3.3Sketsa Simpang I
Universitas Sumatera Utara
B13
Gambar 3.4Sketsa Simpang II
Gambar 3.5Sketsa Simpang III
Universitas Sumatera Utara
B. Waktu Sinyal
Survey waktu sinyal dilakukan untuk mengetahui pengaturan tiap-tiap
waktu pada masing-masing simpang bersinyal.Survey ini dilakukan dengan
pengukuran langsung di tiap kaki pada masing-masing simpang dengan
menggunakan stopwatch.Data yang diambil adalah waktu siklus, waktu hijau,
waktu merah, dan waktu antar hijau.Waktu siklus lapangan diperoleh dengan
mencatat lamanya waktu suatu fase dari saat menyala, berhenti, hingga menyala
kembali.
C. Geometrik Simpang
Survey geometrik simpang dilakukan untuk mengetahui keadaan di
persimpangan secara geometrik.Cara yang dilakukan adalah pengukuran langsung
di lapangan menggunakan meteran dan alat ukur theodolite. Beberapa hal yang
diukur adalah:
•
Lebar pendekat
•
Lebar masuk
•
Lebar keluar
•
Pembagian jalur
•
Ada atau tidaknya median dan lebarnya
•
Jarak antar simpang
•
Bentuk tampak atas
Universitas Sumatera Utara
D. Hambatan Samping
Merupakan
pengamatan
terhadap
penggunaan
lahan
di
sekitar
persimpangan.Berguna untuk perhitungan nantinya.Cara pengamatan yang
dilakukan adalah pengamatan visual secara langsung di lapangan.
3.2.2.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait dan
dari beberapa penelitian tentang ruas jalan yang di studi sebelumnya. Data-data
sekunder tersebut berupa data geometrik jalan dan jarak antar simpang sebagai
pembanding dengan hasil survey lapangan dan data jumlah penduduk kota.
3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru
Untuk mendapatkan cycle time baru, akan dilakukan beberapa perencanaan.
Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kinerja simpang yang
didasarkan pada cycle time yang berbeda-beda. Kinerja terbaik akan dipilih, untuk
selanjutnya cycle time terpilih digunakan dalam mengkoordinasikan simpang.
Dalam kasus ini sedikitnya akan dilakukan lima perencanaan, yaitu:
1. Perencanaan waktu siklus Simpang I, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang I.
2. Perencanaan waktu siklus Simpang II, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang II.
3. Perencanaan waktu siklus Simpang III, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang III.
Universitas Sumatera Utara
4. Dari waktu siklus masing-masing simpang, diambil rata-rata dari
ketiganya dan waktu siklus rata-rata tersebut direncanakan pada semua
simpang.
Perencanaan terbaik akan dipilih menggunakan metode pembobotan pada tiga
jenis kinerja simpang, yaitu Derajat Kejenuhan (DS), Panjang Antrian (QL), dan
Tundaan (Delay).Kinerja dengan nilai terkecil atau kinerja terbaik akan mendapat
prioritas utama yang ditandai oleh nominal angka kecil.
3.2.4 Metode Pengkoordinasian
Data yang perlu diketahui sebelum mengkoordinasikan sinyal semua
simpang adalah waktu tempuh dari simpang hulu menuju simpang hilir dan waktu
sinyal perencanaan.Waktu tempuh didapatkan dari pembagian jarak ruas jalan
dengan kecepatan rencana yang telah ditentukan.Waktu tempuh ini digunakan
untuk membentuk lintasan aliran iring-iringan (platoon) kendaraan. Adapun
urutan tahap pengkoordinasian sinyal antar simpang ini adalah:
1. Menyiapkan diagram ruang dan waktu untuk pengkoordinasian. Sumbu x
untuk waktu dan sumbu y untuk jarak antar simpang
2. Membentuk lintasan dari hulu ke hilir dengan kemiringan berdasar waktu
tempuh kendaraan.
3. Meletakkan waktu sinyal semua simpang pada diagram
4. Menyesuaikan waktu hijau pada lintasan platoon yang telah dibuat dengan
cara menggeser secara horizontal sampai waktu hijau berada pada lintasan
yang tepat.
5. Penyesuain berlaku sama untuk semua simpang dan juga arah arus
sebaliknya.
Universitas Sumatera Utara
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan data primer
melalui survey, yang
meliputi :
• Volume Lalu Lintas
• Waktu Sinyal
• Geometrik Simpang
• Kondisi Lingkungan
Pengumpulan data
sekunder dari instansi
terkait,diantaranya:
• Peta Lokasi
• Jumlah Penduduk
Analisa data untuk
mendapatkan kinerja simpang
kondisi eksisting
Apakah sinyal
antar simpang
sudah
terkoordinasi,
dilihat dari
waktu sinyal
eksisting ?
Tidak
• Perencanaan CT baru
dengan memperhatikan
teori korrdinasi dan
rumusan MKJI
• Perencanaan didasarkan
atas kondisi terjenuh pada
analisa
Pemilihan kinerja terbaik pada
tiap simpang& dikoordinasikan
Ya
Permodelan Vissim
Apakah
semua
simpang
sudah dalam
kondisi ideal
Ya
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tidak
Gambar 3.6 Diagram Alir Detail (Flow Chart) Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2.5 Simulasi Vissim
Setelah memndapatkan cycle time yang baru dan telah dikoordinasikan,
kemudian akan disimulasikan dengan menggunakan software vissim. Adapun
langkah-langkah cara penggunaannya adalah sebagai berikut :
1) Membuat background atau gambar latar (dapat digunakan secara
offline maupun online).
2) Membuat jalan dengan tabulasi links sesuai geometrik jalan yang akan
disimulasikan.
3) Menghubungkan antar jalan pada persimpangan.
4) Mengatur arah lalu lintas (vehicle routes).
Gambar 3.7Penggunaan Vissim
5) Memasukkan volume kendaraan (vehicle input)
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3.8Vehicle Input Vissim
6) Membuat cycle time sesuai dengan hasil penelitian pada bagian signal
control.
Gambar 3.9Signal Control pada Vissim
Universitas Sumatera Utara
7) Save kemudian play lalu dianalisa.
Gambar 3.10Simulasi vissim
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
PENELITIAN DAN ANALISIS DATA
4.1 Pengumpulan data
A. Data Primer
Terdapat empat data primer yang digunakan dalam analisa dan
perencanaan.Data-data tersebut diantaranya adalah data geometrik simpang, tata
guna lahan di sekitar simpang, waktu sinyal dan fase tiap simpang, serta volume
kendaraan pada semua simpang.
Adapun data-data tersebut, beberapa diantaranya sudah dilakukan pada
survey pendahuluan dan ada yang dilakukan pada survey utama.Selain
menghitung volume kendaraan pada setiap pendekat disetiap simpangnya yang
merupakan bagian dari survey utama, pengumpulan data lainnya dikerjakan pada
survey pendahuluan.Hal tersebut dilakukan untuk mempermudah pembagian
pekerjaan dan menghemat waktu,tenaga dan biaya dalam pengumpulan data.
4.1.1 Volume Kendaraan
Survey volume simpang dilakukan dalam satu hari pada Senin, 9Mei
2016.Data yang diambil adalah peak hour pagi dan sore. Survey dilaksanakan
serentak padakeempat simpang untuk mendapatkan kondisi yang sama.
Selengkapnya dapat dilihat padatabel-tabel berikut ini.
Universitas Sumatera Utara
Waktu
Pendekat
Tenggara
Pagi
Barat
Barat
Laut
Simpang
I
Tenggara
Sore
Barat
Barat
Laut
Arah
Pergerakan HV
Volume Kendaraan
LV
MC
UM
Total/
Lengan
ST
11
1289
1048
3
2351
LTOR
4
314
323
3
644
RT
5
241
328
3
577
LTOR
4
831
2159
3
2997
RT
3
873
1256
1
2133
ST
11
1306
858
2
2177
ST
5
814
957
6
1782
LTOR
5
314
516
2
837
RT
2
269
496
3
770
LTOR
4
916
1393
5
2318
RT
4
542
816
6
1368
ST
6
1072
1363
5
2446
Tabel 4.1 Volume Kendaraan Simpang I
Barat
Daya
Utara
Pagi
Barat
Laut
Timur
Laut
Simpang
II
Barat
Daya
Utara
Sore
Barat
Laut
Timur
Laut
ST
1
2033
2535
4
4573
LT
2
439
571
2
1014
LTOR
1
282
315
2
600
RT
0
0
0
0
0
LTOR/LT
0
6
2
0
8
ST
4
513
486
1
1004
LTOR
0
6
5
0
11
ST
3
384
549
3
939
RT
2
204
587
1
794
ST
2
1060
1150
2
2214
RT (Ismud)
0
9
26
0
35
ST
3
2331
2762
1
5097
LT
1
466
577
0
1044
LTOR
1
376
442
2
821
RT
0
1
1
0
2
LTOR/LT
0
28
3
3
34
ST
3
560
581
1
1145
LTOR
1
9
27
4
41
ST
7
305
505
3
820
RT
4
374
632
0
1010
ST
2
1092
1549
2
2645
RT (Ismud)
0
15
25
0
40
Tabel 4.2 Volume Kendaraan Simpang II
Universitas Sumatera Utara
Barat
Daya
Pagi
Timur
Laut
Tenggara
Simpang
III
Barat
Daya
Sore
Timur
Laut
Tenggara
ST
3
718
1243
3
1967
RT
4
1165
1232
4
2405
ST
1
583
446
2
1032
LT/LTOR
2
181
385
4
572
LT/LTOR
5
1199
1467
2
2673
RT
0
98
385
3
486
ST
0
206
262
0
468
RT
4
907
1357
2
2270
ST
0
210
534
1
745
LT/LTOR
0
326
604
0
930
LT/LTOR
3
850
1332
1
2186
RT
0
102
288
0
390
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Simpang III
4.1.2 Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Terdapat tiga simpang yang akan dikoordinasikan dalam perencanaan
ini.Pada kondisi eksisting, ketiga simpang memiliki bentuk fase serta waktu sinyal
yang berbeda-beda.Berikut ini akan digambarkan bentuk pergerakan setiap
fasenya serta waktu sinyalberupa waktu hijau, waktu hilang perfase dan waktu
siklus.
a. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Tenggara – Barat
43
Laut
Barat - Tenggara
26
2
2
3
Barat Laut – Barat
70
2
2
3
Barat Laut Tenggara
Tabel 4.4 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
160
Universitas Sumatera Utara
b. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Sore
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Tenggara – Barat
28
Laut
Barat - Tenggara
13
2
2
3
Barat Laut – Barat
38
2
2
3
Barat Laut - Tenggara
Tabel 4.5 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Sore)
Cycle
Time
(dtk)
100
c. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Timur Laut – Barat
63
Laut
Timur Laut – Utara
63
2
2
3
Timur Laut – Barat
Daya
Barat Laut - Timur
63
2
2
3
Laut
Utara – Barat Daya
55
2
2
3
Utara – Barat Laut
55
2
2
3
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Barat Daya – Timur
63
2
2
3
Laut
Barat Daya - Utara
63
2
2
3
Tabel 4.6 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
202
d. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Sore
Fase
1
Pergerakan
Hijau
(dtk)
56
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Timur Laut – Barat
Laut
Timur Laut – Utara
Timur Laut – Barat
Daya
Barat Laut - Timur
Laut
56
-
2
-
2
-
3
-
Cycle
Time
(dtk)
180
56
2
2
3
Universitas Sumatera Utara
2
3
Utara – Barat Daya
48
2
2
3
Utara – Barat Laut
48
2
2
3
Barat Daya - Utara
48
2
2
3
Barat Daya – Timur
55
2
2
3
Laut
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Tabel 4.7 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Sore)
e. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Barat Daya – Timur
73
Laut
Barat Daya 73
2
2
3
Tenggara
Timur Laut –
38
2
2
3
Tenggara
Timur Laut – Barat
38
2
2
3
Daya
Tenggara – Timur
28
2
2
3
Laut
Tenggara – Barat
Daya
Tabel 4.8 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
160
f. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Sore
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Barat Daya – Timur
78
Laut
Barat Daya 78
2
2
3
Tenggara
Timur Laut –
33
2
2
3
Tenggara
Timur Laut – Barat
33
2
2
3
Daya
Tenggara – Timur
28
2
2
3
Laut
Tenggara – Barat
Daya
Tabel 4.9 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Sore)
Cycle
Time
(dtk)
160
Universitas Sumatera Utara
4.1.3 Geometrik Simpang
Data geometrik simpang pada penelitian ini didapat langsung dengan
menggunakan meteran dan alat theodolite. Data yang didapat akan digunakan
dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) dan juga dalam permodelan vissim pada sumulasi perencanaan.
Adapun data tiap pendekat pada setiap simpang yang dipakai pada MKJI adalah
lebar efektif (We).Berikut data yang diperoleh dan juga dihasilkan pada kondisi
eksisting.
Simpang
1
2
3
Pendekat
Lebar Efektif (We)*Meter
Tenggara
9.52
Barat
9.5
Barat Laut
9.2
Barat Daya
9.25
Barat Laut
5
Utara
6
Timur Laut
9
Tenggara
8.5
Barat Daya
7
Timur Laut
8
Tabel 4.10 Lebar Efektif Semua Pendekat (Eksisting)
Universitas Sumatera Utara
Sedangkan untuk Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari Simpang
I ke Simpang III atau dari ujung ke ujung sebesar 704,24 meter dengan rincian:
•
Jarak SimpangI ke Simpang II = 441.94 meter
•
Jarak Simpang II ke Simpang III = 141meter
•
Panjang Simpang I
•
Panjang Simpang II = 66,3 meter
•
Panjang Simpang III = 27,5 meter
= 27,5 meter
Universitas Sumatera Utara
koordinat
x
(9.85)
15.74
1.48
8.39
15.30
28.81
32.84
26.55
19.82
15.21
(11.98)
(27.07)
(57.56)
(57.56)
(27.44)
(11.98)
(11.98)
(27.07)
(45.27)
(57.33)
45.44
38.13
31.84
(33.05)
(25.63)
(16.03)
(67.58)
(59.65)
(51.70)
(83.11)
(74.32)
(65.52)
(84.16)
(75.30)
(66.36)
(78.85)
(70.13)
(61.42)
(85.08)
y
(376.16)
(386.34)
(381.95)
(376.40)
(370.85)
(389.12)
(393.93)
(400.23)
406.01
400.50
(382.32)
(382.72)
(383.54)
(392.41)
(391.60)
(391.19)
(401.15)
(401.15)
(401.94)
(402.23)
408.98
414.07
420.36
(338.97)
(334.06)
(331.85)
(295.99)
(291.71)
(287.45)
(221.55)
(220.39)
(219.23)
(167.40)
(167.71)
(166.83)
(123.71)
(125.33)
(126.95)
(104.80)
Nama
Titik
BM
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
24.00
25.00
26.00
27.00
28.00
29.00
30.00
31.00
32.00
33.00
34.00
35.00
36.00
37.00
TP1
TP1'
koordinat
x
(32.25)
(67.64)
(59.13)
(50.62)
(52.80)
(45.24)
(37.68)
(27.86)
(21.20)
(14.05)
(10.77)
(4.48)
1.81
(11.08)
(13.31)
(20.75)
(37.61)
(43.32)
(28.15)
(13.68)
(0.01)
13.70
18.19
y
14.63
79.61
(82.11)
(84.62)
(41.60)
(46.40)
(51.19)
(12.23)
(17.60)
(23.37)
(7.89)
1.60
(4.69)
12.76
16.89
19.39
39.43
46.21
47.39
30.09
25.54
22.24
26.81
Nama
Titik
BM
Alat 2
38.00
39.00
40.00
41.00
42.00
43.00
44.00
45.00
46.00
47.00
48.00
49.00
50.00
51.00
52.00
53.00
54.00
55.00
56.00
57.00
58.00
TP2
TP2'
koordinat
x
80.48
1.70
19.40
26.02
32.65
3.02
12.05
21.08
44.35
50.87
57.39
66.61
72.86
79.33
91.55
98.25
104.96
113.82
119.70
126.00
145.49
154.86
163.54
143.36
135.37
127.96
136.93
130.52
159.29
170.50
176.80
y
127.15
43.02
41.88
35.99
30.10
63.38
65.65
67.92
69.95
63.95
57.94
95.00
88.68
82.61
123.05
117.25
111.45
148.11
141.38
135.12
115.79
125.23
135.34
155.36
144.56
151.02
161.74
168.15
207.99
207.77
201.47
Nama
Titik
BM
Alat 3
59.00
60.00
61.00
62.00
63.00
64.00
65.00
66.00
67.00
68.00
69.00
70.00
71.00
72.00
15.00
74.00
75.00
76.00
77.00
78.00
79.00
80.00
81.00
82.00
83.00
84.00
85.00
86.00
87.00
88.00
Tabel 4.11 Tabel Pengukuran Theodolite
Universitas Sumatera Utara
4.1.4 Tata Guna Lahan
Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui tipe lingkungan jalan
dan kondisi hambatan samping pada tiap simpang.Selanjutnya, data dipakai
sebagai masukan dalam perhitungan MKJI.Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel
4.12 dibawah.
Simpang
1
2
3
Pendekat
Gambaran
Tipe Lingkungan
Hambatan
Umum Lapangan
Jalan
Samping
Tenggara
Rumah dan Toko
COM
T
Barat
Rumah dan Toko
COM
T
Barat Laut
Rumah dan Toko
COM
T
Barat Daya
Rumah dan Toko
COM
S
Barat Laut
COM
R
Utara
Kendaraan tidak
dapat menepi
Rumah
COM
R
Timur Laut
Rumah
RA
R
Tenggara
RA
R
Barat Daya
Kendaraan tidak
dapat menepi
Rumah dan Toko
COM
S
Timur Laut
Rumah
COM
S
COM : Komersil
RA : Akses Terbatas
RES : Pemukiman S : Sedang
Tabel 4.12 Tata Guna Lahan
T : Tinggi
R : Rendah
B. Data Sekunder
Data sekunder dalam hal ini adalah jumlah penduduk kota Medan. Data ini
didapat dari Badan Pusat Statistika Medan (BPS).Untuk tahun 2016, diperoleh
data jumlah penduduk Medan sebesar2.210.624 jiwa.Data ini digunakan sebagai
masukan dalam perhitungan MKJI.
Universitas Sumatera Utara
4.2 Analisa Data dan Perencanaan
Terdapat dua hal yang akan dilakukan pada bab ini. Pertama, menganalisa
kondisi eksisting apakah ketiga simpang sudah terkoordinasi. Selanjutnya, akan
dianalisa kinerja semua simpang pada peak hour pagi dan peak hour sore. Data
Kinerja terjenuh akan digunakan sebagai dasar semua perencanaan. Langkah
kedua adalah melakukan perencanaan waktu siklus baru dengan mengacu pada
teori koordinasi. Waktu siklus yang akan dikoordinasikan adalah waktu siklus
yang terpilih dari beberapa perencanaan yang dilakukan atau pun dari waktu cycle
yang diketahui lebih baik.
4.2.1 Analisa Koordinasi Kondisi Eksisting
Salah satu syarat bahwa beberapa simpang terkoordinasi adalah waktu
siklus yang sama pada setiap simpang yang ditinjau. Dari data sinyal kondisi
eksisting didapat waktu siklus yang berbeda-beda setiap harinya dan juga di setiap
waktu puncak volume kendaraan (Peak Hour) untuk setiap simpang nya.Seperti
pada waktu pagi, simpang I adalah 160 detik, simpang II sebesar 202 detik,
simpang III sebesar 160 detik.Lalu pada waktu sore, simpang I adalah 100 detik,
simpang II sebesar 180 detik, simpang III sebesar 160 detik.Dari data ini, jelas
waktu siklus tersebut tidak memenuhi syarat telah terkoordinasi karena memiliki
waktu siklus yang berbeda-beda. Untuk lebih jelasnya, akan dilakukan
pembuktian melalui sebuah diagram aliran. Untuk membentuk diagram, perlu
diketahui terlebih dahulu kecepatan platoon pada ruastersebut, sehingga nantinya
waktu dari simpang satu ke simpang lainnya dapat diketahui.Dalam analisa ini
serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatanmaksimum dalam
Universitas Sumatera Utara
kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana inidipilih
karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu
offsetyang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih
memiliki kesempatanuntuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu
dalam sinyal merah selama satusiklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu
cepat hanya cukup menunggu waktu hijaudalam beberapa detik saja.Dengan
kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang
kesimpang lainnya bisa dihitung.
T=
T=
����� (�)
Waktu tempuh dari Utara ke Selatan
0.70424 ��
=
=0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik
����� (�)
Waktu tempuh dari Selatan ke Utara
0.70424 ��
=
= 0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik
�������� (�)
�������� (�)
40�� /���
40�� /���
Dari waktu fase yang diketahui, terlihat cycle time semua simpang
berbeda-beda dan tidak sebanding.Hal ini menyebabkan selisih nyala sinyal hijau
dari simpang yang satu dengan simpang berikutnya tidak tetap.Hubungan sinyal
semua simpang pun menjadi acak, sehingga tidak terjadi koordinasi sinyal antar
simpang. Juga dengan waktu tempuh yang diketahui baik dari Utara ke Selatan
atau sebaliknya, nantinya akan dimasukkan pada perencanaan koordinasi dengan
menggunakan waktu tempuh yang telah diketahui.
Universitas Sumatera Utara
4.2.2 Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting
Terdapat dua kinerja simpang yang dihitung dalam hal ini, yaitu pada saat
peak hourspagi dan peak hours sore. Waktu yang memiliki kinerja terjenuh akan
digunakan sebagaidasar untuk merencanakan cycle time baru yang lebih
baik.Kinerja simpang dihitung dengan menggunakan perhitungan Manual
Kapasitas JalanIndonesia (MKJI).Perhitungan dapat dilihat pada lampiran. Untuk
resume hasilperhitungannya dapat dilihat seperti berikut.
Universitas Sumatera Utara
Setelah dimasukkan kedalam form SIG I – V didapat hasil seperti pada table 5.1
Si
m
p.
Waktu Siklus (sebelum)
Waktu
Pagi
Pendekat
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
97
2
43
Barat
3
114
2
26
Barat Laut
3
70
2
70
3
52
2
28
Barat
3
67
2
Barat Laut
3
42
3
Barat Laut
III
0.726946
260.87
250.53
358
63
0.890017
13
236.13
265
1.112998
2
38
119
2
63
336.84
345.95
68
380
0.967354
1.578668
3
119
2
63
252
95
0.582749
Utara
3
127
2
55
366.67
92
0.793131
Timur Laut
3
119
2
63
104
2
56
115
120
0.283623
3
93.33
443.24
Barat Laut
3
112
2
48
124
73
0.529295
Utara
3
105
2
55
153.33
71
0.808918
Timur Laut
3
112
2
48
3
67
2
73
84.44
235.19
130
51
0.513937
1.889374
Timur Laut
3
102
2
38
118.95
96
1.977576
Tenggara
3
3
112
62
2
2
28
78
32.11
142.69
140
98
0.426462
1.027715
Timur Laut
3
107
2
33
195.56
275
1.255902
Tenggara
3
112
2
28
29.94
52
0.392897
160
0.965171
100
202
180
1.438436
160
Barat Daya
Sore
DS
74
Barat Daya
Pagi
det/smp
273.68
Barat Daya
Sore
(meter)
1.059719
Barat Daya
II
Delay (DT)
315
Tenggara
Pagi
QL
158.41
I
Sore
Total
(det)
160
Tabel 4.13 Kinerja Arus Utama pada Peak Hour Pagi dan Sore
Kemudian dari form SIG juga didapatkan waktu siklus yang disarankan
untuk menjadi waktu cycle time yang baru sesuai yang dijelaskan pada sub
bab3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru. Kemudian akan dicoba waktu
siklus setiap simpang dicocokkan dengan simpang lainnya guna mendapatkan
waktu siklus optimum untuk setiap simpangnya.
Universitas Sumatera Utara
4.3 Perencanaan Waktu Siklus Baru
Terdapat empat perencanaan waktu siklus baru dalam penelitian ini.Setiap
perencanaan, sebelumnya didasarkan pada waktu siklus salah satu simpang yang
telah dihitung. Kemudian simpang lain mengingkuti waktu siklus tersebut agar
didapatkan waktu siklus yang sama. Pada Perencanaan I akan direncanakan waktu
siklus pada Simpang I, kemudian simpang lainnya akan mengikuti waktu siklus
pada simpang satu. Begitu pula dengan Perencanaan II, dan III. Untuk
Perencanaan IV digunakan waktu siklus yang sama untuk semua simpang, yang
didapatkan dari waktu siklus rata-rata pada tiga perencanaan sebelumnya ataupun
berdasarkan kebutuhan yang diperlukan. Adapun waktu siklus yang akan dipilih
untuk merancang koordinasi sinyal adalah waktu siklus yang memiliki kinerja
simpang rata-rata yang paling baik dari setiap perencanaan. Analisis setiap
perencanaan di tinjau setelah seluruh perencanaan
sub bab masing masing
perencanaan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.1 Perencanaan I
Pada perencanaan pertama, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisiterkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang I
(Jalan
dr.Mansyur
-
Jamin
Ginting),
yang
terlebih
dahulu
akan
direncanakan.Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau
dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini juga beserta dilampirkan perhitungan
form SIG I-V.
Simp.
1
2
3
Waktu Siklus (sebelum)
Pendekat
All red Merah
Kuning
Hijau
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
134.45
102
0.952437
235.79
87
0.962922
Tenggara
3
151
2
39
Barat
3
130
2
60
Barat Laut
3
115
2
75
243.48
73
0.955745
Barat Daya
3
151
2
39
683.24
242
2.796858
Barat Laut
3
130
2
60
148
60
0.640819
Utara
3
115
2
75
143
50
0.64264
Timur Laut
3
130
2
60
73.33
54
0.445412
Barat Daya
3
151
2
39
317.65
965
2.505054
Timur Laut
3
130
2
60
242.86
572
1.270712
Tenggara
3
115
2
75
42.5
39
0.178768
195
195
195
Tabel 4.14 Perencanan Waktu Siklus I
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan I,
Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan I dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
66.783
0.7212
73.64
1.16
Simpang II
159.388
1.262
Simpang III 470.5812
1.668
Tabel 4.15 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan I
Universitas Sumatera Utara
4.3.2 Perencanaan II
Pada perencanaan kedua, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang II
(Jalan Iskandar Muda – Pattimura - Jamin Ginting), yang terlebih dahulu akan
direncanakan. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau
dapat dilihat pada Tabel 5.5 di bawah ini
Simp.
1
2
3
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
98
2
90
Barat
3
156
2
32
Barat Laut
3
138
2
Barat Daya
3
98
Barat Laut
3
Utara
QL
(meter)
Total
(det)
Delay (DT)
det/smp
DS
153.36
47 0.817464
120
87 0.841144
50
93.47
102 0.979638
2
90
976.76
427 1.199584
156
2
32
148
129 0.953672
3
138
2
50
166.67
104 0.954074
Timur Laut
3
156
2
32
82.22
88 0.826582
Barat Daya
3
98
2
90
192.94
37 0.536368
Timur Laut
3
156
2
50
154.29
70 0.754607
Tenggara
3
138
2
32
30
68 0.207464
193
193
193
Tabel 4.16 Perencanan Waktu Siklus II
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan II,
Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan II dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
45.6287
0.5063
80.4
1.02
Simpang II
284.169
1.366
Simpang III
34.692
0.4305
Tabel 4.17 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.3.3 Perencanaan III
Pada perencanaan ketiga, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang III
(Jalan Mongonsidi – Pattimura), yang terlebih dahulu akan direncanakan.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat
pada Tabel 5.7 di bawah ini
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
36
2
20
Barat
3
52
2
4
Barat Laut
3
40
2
Barat Daya
3
36
Barat Laut
3
Utara
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
94.54
23
0.824256
84.21
181
1.066723
16
17.39
5
0.482641
2
20
1502.7
1306
1.706145
40
2
16
56
26
0.75173
3
52
2
4
1274.17
5043
3.769334
Timur Laut
3
40
2
16
33.33
22
0.653128
Barat Daya
3
36
2
20
80
20
0.762865
Timur Laut
3
40
2
16
57.14
24
0.745321
Tenggara
3
52
2
4
15
28
0.524572
86
86
86
Tabel 4.18 Perencanaan siklus III
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan
III, Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan III dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
29.844
0.647
73.82
1.75
Simpang II
1429.31
9.234
Simpang III
18.187
0.519
Tabel 4.19 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.3.4 Perencanaan IV
Pada perencanaan keempat, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akandiambil rata-rata nya.Waktu siklus dan
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.9 di bawah ini
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
211.89
57
0.917563
99.46
64
0.52247
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
96
2
60
Barat
3
134
2
22
Barat Laut
3
96
2
60
107.69
38
0.477813
Barat Daya
3
96
2
60
324.32
395
1.792761
Barat Laut
3
106
2
50
83.64
45
0.50599
Utara
3
124
2
32
162.86
511
1.235847
Timur Laut
3
106
2
50
63.53
40
0.43856
Barat Daya
3
96
2
60
144.44
41
0.629931
Timur Laut
3
106
2
50
117.14
48
0.625581
Tenggara
3
124
2
32
30
51
0.171991
160
160
160
Tabel 4.20 Perencanaan siklus IV
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan
III, Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan III dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
38.076
0.532
99.13 2.5154
1.4
Simpang II
448.267
Simpang III
31.549
0.451
Tabel 4.21 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.4 Penentuan Waktu siklus terbaik
Setelah adanya uji coba perencanaan dari simpang I sebagai acuan dan
kemudian simpang II dan simpang III, Namun yang didapati pada waktu
Delay(DT), Arus Jenuh (DS), dan Panjang Antrian (QL) masih tetap tinggi jika
dipasangkan selain simpang Cycle Time (CT) acuan. Disamping itu, marka jalan
yang termasuk dalam bagian geometrik jalan juga akan didesain agar dapat
menjadi masukan untuk desain koordinasi persimpangan pada penelitian ini. Oleh
karena itu dibuat saran untuk Perencanaan Geometrik dan fase tambahan.
Berdasarkan keadaan eksisting, hampir seluruh marka jalan di setiap
lengan persimpangan tidak dipatuhi oleh sebab berbagai hal.Dapat dilihat pada
gambar dibawah ini.
Gambar 4.1 Foto Dokumentasi Simp I
Dapat dilihat pada gambar diatas (Gambar 5.1) dimana arah dari jalan
Jamin Ginting menuju Jalan dr.Mansyur disediakan jalan untuk lansung berbelok
Universitas Sumatera Utara
ke kiri.Sedangkan disana tidak ada rambu yang menyatakan langsung berbelok ke
kiri.Begitu pula dengan marka jalannya.
Gambar 4.2 Foto Dokumentasi Lebar Jalan Simp I
Gambar 4.3 Foto Dokumentasi Antrian Simp I
Pada Gambar 5.2 dapat kita lihat berdasarkan marka jalan, hanya
disediakan 2 lajur pada lengan simpang pada jalan Jamin Ginting. Namun pada
Universitas Sumatera Utara
kenyataannya (Gambar 5.3) dapat kita lihat pengguna kendaraan bermotor pada
lengan simpang berbaris hingga 3 lajur.dan masih ada beberapa contoh lagi di
setiap persimpangan yang akan di koordinasikan.
Oleh karena disarankan desain mengikuti kondisi eksisting yang terjadi di
lapangan tanpa membuat perubahan yang besar (Pelebaran Jalan/Memperkecil
Median).Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perencanaan dibawah ini.
Lebar Marka (meter)
Simp.
Simp
I
Simp
II
Simp
III
Pendekat
Pendekat Wa
W masuk
LTOR
W Keluar
Jumlah Lajur
Eksis.
Pernc.
Eksis.
Pernc.
Eksis
Pernc
Eksis
Pernc
Eksis
after
Tenggara
9.52
9.52
9.52
9.25
5
4
9.55
9.25
2
3
Barat
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
9.5
9.2
9.5
9.25
7
4
9.54
9.25
2
3
9.2
9.75
9.2
6.5
0
3.25
9.6
9.25
2
3
9.55
9.25
9.25
9.25
7
7
9.3
9.25
2
3
5
5.5
5
5.5
0
0
5
5.5
1
2
6
7
6
7
0
0
12
10
2
2
9
7.5
9
8.5
0
3
8.5
9
2
3
8.5
9
8.5
9
0
3
9
8.5
2
3
7
7
7
7
0
0
6.5
6.5
2
2
8
8
8
8
4.5
4.5
8
8
2
2
Tenggara
Tabel 5.22 Perencanaan Geometrik
A. Perencanaan Koordinasi Simpang Dan Waktu Siklus
Untuk perencanaan waktu siklus, telah dicoba berkali kali dengan
menggunakan metode trial dan error dengan mempertimbangkan berbagai aspek
maka didapat hasil pada perencanaan ke 4 dianggap yang paling tepat.
Universitas Sumatera Utara
Maka didapat untuk pengaturan waktu siklus perencanaan ke IV sebagai berikut.
Waktu Siklus (sesudah)
Waktu
Simp I
Simp II
Simp III
Pendekat
All
red
Merah
Kuning
Kuning
Hijau
Tenggara
2
96
2
2
60
Barat
2
134
2
2
22
Barat Laut
2
96
2
2
60
Barat Daya
2
96
2
2
60
Barat Laut
2
106
2
2
50
Utara
2
124
2
2
32
Timur Laut
2
106
2
2
50
Barat Daya
2
96
2
2
60
Timur Laut
2
106
2
2
50
Tenggara
2
124
2
2
32
Total
(det)
160
160
160
Tabel 4.23 Waktu Siklus Terbaik
B. Kinerja Waktu Siklus
Dari hasil form SIG pada perencanaan waktu siklus, didapatkan kinerja
simpang sebagai berikut.
Waktu
Pendekat
Total
(det)
Tenggara
Simp I
Barat
Simp II
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Simp III
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
Tenggara
160
160
QL
(meter)
Delay
(DT)
det/smp
DS
211.89
57
0.917563
99.46
64
0.52247
107.69
38
0.477813
324.32
595
1.792761
83.46
45
0.50599
162.86
511
1.235847
63.53
4
0.43856
144.44
41
0.629931
117.14
48
0.625581
63.53
51
0.171991
160
Tabel 4.24Kinerja Waktu Siklus Terbaik
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
C. Pengaturan Fase Sinyal
Agar didapatkan kinerja simpang seperti sebelumnya yang direncanakan,
diperlukan perlakuan/pengaturan khusus seperti berbelok mengikuti rambu, lurus
tidak mengikuti rambu (STOR) dan lain sebagainya.Serta memperhitungkan
kendaraan sampai pada simpang berikutnya agar didapati koordinasi waktu yang
tepat. Untuk penjelasan lebih jelas akan dijelaskan sebagai berikut.
Simpang I
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan tenggara – barat - barat laut dengan
waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan. Untuk
pengkordinasian pada simpang I, difokuskan pada pendekat tenggara.
Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning menuju hijau
= 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan semua merah = 2
dtk.
•
Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.
Tenggara
Barat
Barat Laut
Gambar 4.5 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. I
Ket :
Garis Merah : Waktu Merah
Kotak Hijau : Waktu Hijau
Kotak kuning : Waktu kuning(Silang)
Universitas Sumatera Utara
Simpang II
•
Terdapat penambahan rambu pada pendekat barat daya (jln. Jamin
Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar Muda) yakni rambu tersendiri
dan begitu juga dengan waktu fasenya. Adapun waktu fase yang
dimasukkan yakni waktu pendekat barat daya ditambah dengan pendekat
utara menjadi 86 dtk. Akan tetapi ini menjadi pilihan. Dapat dimasukkan
ataupun tidak (optional)
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut/Barat
Laut - Utara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada
perencanaan. Untuk pengkordinasian pada simpang II, difokuskan pada
pendekat Barat Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60
dtk, kuning menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94
dtk dan semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 45.
•
Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.
Barat Daya
Timur Lut
/Barat Laut
Utara
Barat Daya
-Utara
Gambar 4.6 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. II
Universitas Sumatera Utara
Simpang III.
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut Tenggara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan.
Untuk pengkordinasian pada simpang III, difokuskan pada pendekat Barat
Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning
menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan
semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 62.
•
Urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut
Barat Daya
Timur Laut
Tenggara
Gambar 4.7 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. III
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
4.5 Permodelan Vissim
Setelah didapatkan perencanaan yang sesuai dengan penelitian ini seperti
waktu siklus dan bentuk geomtrik perencanaan, kemudian akan di simulasikan
menggunakan
software vissim.
Dimana
software ini digunakan untuk
memodelkan kondisi sebelum perencanaan (eksisting) dan beserta perencanaanperencanaan yang telah dicoba.
Permodelan dalam bentuk video ataupun langsung dicoba menggunakan
program, hanya menguji efektifitas waktu siklus yang didapat untuk melihat
sejauh mana koordinasi antar simpang yang direncanakan sesuai dengan tujuan
penelitian ini. Adapun variabel-variabel yang dapat dimasukkan dalam simulasi
vissim yang akan dicoba,sebagai berikut :
•
Volume Kendaraan
•
Jenis Kendaraan
•
Arah Pergerakan
•
Waktu Fase dan Siklus
•
Bentuk Geometrik
•
Kecepatan kendaraan
•
Letak rambu dan jumlah lajur
Universitas Sumatera Utara
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan
perencanaan yangtelah dilakukan pada bab sebelumnya. Sekaligus untuk
menjawab permasalahan di awal,disimpulkan bahwa:
1. Ketiga simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus
ketigasimpang yang berbeda, dimana hal ini tidak memenuhi syarat
sebagai simpang yangterkoordinasi.
2. Koordinasi ketiga simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus
yang samaterlebih dahulu. Dari perencanaan dipilih waktu siklus
berkinerja terbaik sebesar 160detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan
menggunakan waktu yang telahdidapat dari kecepatan rencana, dalam hal
ini kecepatan yang dipakai adalah sebesar 40 km/jam. Dari waktu offset
dan waktu siklus tersebut akanterbentuk lintasan-lintasan aliran dari kedua
simpang. Dari lintasan ini akandidapatkan bandwidth, yang mana memiliki
syarat bahwa lintasan tidak boleh terkenasinyal merah. Waktu yang
ditempuh dari simp. I sampai simp. III dan sebaliknya adalah 65 detik.
3. Pada kondisi eksisting, peak hour dalam sehari terjadi pada pagi dan sore
hari. Setelahdilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi,
kinerja semua simpangmenjadi lebih baik dengan melakukan perubahan
pada waktu siklus dan geometric marka jalan yang ada (dilihat dari
software vissim dan form SIG).
5.2 Saran
Universitas Sumatera Utara
Dari kesimpulan yang dipaparkan sebelumnya, terdapat beberapa saran
yang penulisusulkan, diantaranya:
1. Dari kesimpulan diatas terlihat bahwa kedua simpang belum terkoordinasi.
Untuk ituperlu dilakukan koordinasi karena memberikan beberapa
keuntungan. Dengankoordinasi simpang, maka panjang antrian pada setiap
lengan persimpangan tidak begitu panjang.
2. Penambahan rambu seperti pada simpang II dari pendekat barat daya
(Jamin Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar muda). Berdasarkan
rambu lalu lintas, tidak ada berbelok langsung tanpa hambatan. Namun
pada kenyataannya, pengguna kendaraan sering sekali langsung berbelok
menuju pendekat utara (Iskandar Muda) bahkan sudah menjadi kebiasaan
sehari – hari. Untuk itu perlu nya penambahan rambu2 lalu lintas yang
tepat yang juga dapat membuat kinerja lebih baik. Dalam hal ini dapat
mengurangi tindaan dan antrian.
3. Marka jalan juga harus diperhatikan agar sesuai perencanaan. Dimana
hampir seluruh marka pada lengan persimpangan tidak sesuai dengan yang
diharapkan atau pun yang terjadi. Sebagai contoh marka jalan yang ada
dibuat 2 lajur, padahal pada kenyataan nya dan kapasitas nya memumpuni
untuk menjadi 3 lajur.
4. Polisi untuk mengatur lalu-lintas setiap jam puncak (pagi dan sore), tidak
diperlukan lagi untuk mencegah kemacetan lalu lintas. Akan tetapi
pelanggar lalu lintas sangat perlu di tindak karena salah satu penyebab
kemacetan dan sumber masalah.
5. Dari analisa kasus diatas, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu
ditampung olehkapasitas simpang atau jalan yang ada. Seiring berjalannya
Universitas Sumatera Utara
waktu, jumlah kendaraanakan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan
tidak mungkin lagi untuk ditambah danperubahan geometrik pun sulit
untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah kebijakanserius dan tegas dari
pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan.
6. Besarnya hambatan samping seperti parker dan Angkutan Umum sangat
perlu diwadahi. Agar sesuai dengan perencanaan yang telah didapat.
7. Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas
sebagaiberikut :
Waktu
Simp I
Simp II
Simp III
Pendekat
Waktu Siklus (sesudah)
All red
Merah
Kuning
Kuning
Hijau
Tenggara
2
96
2
2
60
Barat
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
Tenggara
2
134
2
2
22
2
96
2
2
60
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
2
106
2
2
50
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
Total
(det)
160
160
160
Tabel 5.1 Waktu Siklus Terkordinasi
Universitas Sumatera Utara
Gambar5.1 Diagram waktu terkoordinasi simp.III menuju simp.I
Gambar5.2Diagram waktu terkoordinasi simp.I menuju simp.III
Universitas Sumatera Utara
METODE PENELITIAN
3.1 Umum
Secara umum, inti dari dibuatnya metode penelitian adalah untuk
menguraikanbagaimana tata cara analisa dan perencanaan ini dilakukan. Tujuan
dari adanya metodologiini adalah untuk mempermudah pelaksanaan dalam
melakukan pekerjaan guna memperolehpemecahan masalah dengan maksud dan
tujuan yang telah ditetapkan.Selain itu, metodologijuga disusun dengan prosedur
kerja yang sistematis, teratur, dan tertib, sehingga dapatditerjemahkan secara
ilmiah.
Gambar 3.1 Diagram Alir (Flow Chart) Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2 Metode Pengerjaan
3.2.1 Garis Besar Pengerjaan
Secara garis besar, metodologi yang digunakan dalam menyelesaikan
permasalahan pengkoordinasian sinyal antar simpang kali ini adalah:
1) Tahap persiapan, berupa studi kepustakaan mengenai hal-hal yang
berhubungan dengan pengkoordinasian antar simpang yang dapat
diperoleh dari berbagai literatur dan internet.
2) Tahap pengumpulan data, di mana data diperoleh dengan survey lapangan
berupa kondisi lingkungan, geometrik jalan, volume kendaraan yang
melewati simpang, dan waktu sinyal pada tiap simpang.
3) Tahap analisa data dari survey yang didapat di lapangan. Dari analisa ini,
dapat
langusng
diperoleh kondisi ketiga simpang
apakah telah
terkoordinasi. Dari analisa ini juga akan didapatkan kinerja simpang pada
kondisi eksisting.
4) Perencanaan cycle time baru yang didasarkan pada kondisi terjenuh saat
eksisting. Perencanaan dilakukan dengan memperhatikan teori koordinasi
persimpangan dan rumusan dalam MKJI. Diharapkan cycle time baru
dapat memberi kinerja simpang yang lebih baik.
5) Setelah direncanakan koordinasi antar simpang dari cycle time baru yang
telah didapat dengan menggunakan waktu offset yang telah ditentukan,
kemudian akan dimodelkan dengan menggunakan software vissim. Untuk
diamati dan di analisa.
Universitas Sumatera Utara
3.2.2 Pengumpulan Data
Data-data yang dibutuhkan dalam kasus kali ini adalah data primer dan data
sekunder.Data primer diperoleh dari survey lapangan.Sedangkan data sekunder
didapat dari instansi terkait dan data penelitian lainnya yang berhubungan dengan
ruas jalan tersebut.
3.2.2.1 Data Primer
Data primer yaitu data yang diperoleh langsung dari pengamatan di lokasi
penelitian pada keempat simpang, yang meliputi:
1. Volume kendaraan yang melewati setiap lengan simpang, di mana dalam
hal ini dilakukan pencatatan kendaraan berdasarkan jenis dan arah
pergerakan.
2. Jumlah fase dan waktu sinyal pada masing-masing simpang.
3. Kondisi geometrik, pembagian jalur, dan jarak antar simpang.
4. Lingkungan simpang yang diamati secara visual
Pengambilan data primer dilakukan dengan melakukan pencatatan dan
pengamatan langsung di lapangan. Adapun survey pendahuluan yang termasuk
dalam data primer, akan diuraikan di Bab IV secara jelas.Berikut diuraikan
beberapa metode pengambilan data yang dibutuhkan.
A. Volume Kendaraan
Untuk mendapatkan volume kendaraan, diharapkan survey dilakukan dengan
serentak pada semua simpang.Berikut beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam
survey volume kendaraan.
Universitas Sumatera Utara
1. Waktu survey
Hari yang diambil untuk melakukan survey adalah satu hari sibuk antara Senin
hingga Kamis.Sedangkan waktu yang diambil adalah waktu yang diperkirakan
terjadi volume lalu lintas besar. Dalam hal ini terdapat dua pembagian waktu
dalam sehari, yaitu:
• Pagi (06.00-08.00) WIB
• Sore (16.00-18.00) WIB
Penghitungan dilakukan per 15 menit.
Dalam menentukan waktu survey, terdapat beberapa kondisi tertentu yang harus
dihindari, yaitu:
•
Libur, mogok kerja, pekan raya, kunjungan pejabat negara, dan acara
khusus yang dapat mempengaruhi ruas jalan studi
•
Cuaca yang tidak normal
•
Halangan di jalan seperti kecelakaan dan perbaikan jalan
2. Klasifikasi tipe kendaraan.
Kendaraan tipe kendaraan yang diamati disesuaikan dengan metode
penghitungan, yang mana dikelompokkan dalam empat kategori, yaitu:
a) Kendaraan Ringan (Light Vehicle/LV)
•
Adalah semua jenis kendaraan bermotor beroda empat yang termasuk
didalamnya Mobil penumpang, yaitu kendaraan bermotor beroda empat
yang digunakan untuk mengangkut penumpang dengan maksimum
sepuluh (10) orang termasuk pengemudi (Sedan, Station Wagon, Jeep,
Combi, Opelet, Minibus)
Universitas Sumatera Utara
•
Pick-up, mobil hantaran dan mikro truck, dimana kendaraan beroda empat
dan dipakai untuk angkutan barang dengan berat total (kendaraan +
barang) kurang dari 2,5 ton.
b) Kendaraan Berat (Heavy Vehicle /HV)
Yang termasuk kedalam kelompok kendaraan ini diantaranya sebagai berikut ini.
•
Mikro Bus: semua kendaraan yng dignakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk 20 buah termasuk pengemudi.
•
Bus: semua kendaraan yang digunakan untuk angkutan penumpang
dengan jumlah tempat duduk sebanyak 40 atau lebih termasuk pengemudi.
•
Truck: semua kendaraan angkutan bermotor beroda empat atau lebih
dengan berat total lebih dari 2,5 ton. Termasuk disini adalah Truck 2-as,
Truck 3-as, Truck Tanki, Mobil Gandeng, Semi Trailer, dan Trailer.
c) Sepeda Motor
Kendaraan bermotor beroda dua dengan jumlah penumpang maksimum 2
orang termasuk pengemudi.Termasuk disini adalah sepeda motor, scooter, sepeda
kumbang dan sebagainya.
d) Kendaraan Tak Bermotor (Un Motorized/UM)
Kendaraan yang tidak meggunakan motor sebagai tenaga penggeraknya,
termasuk didalamnya adalah sepeda, delman dokar, bendi, dan becak tak
bermotor. Untuk lebih jelasnya terkait waktu dan jenis kendaraan, dapat dilihat
dalam form survey yang akan digunakan dalam proses pencatatan volume
kendaraan nanti. Form dalam bentuk tabel dapat dilihat dalam Gambar 3.1
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3.2Contoh Form Survey Volume Kendaraan pada Simpang
3. Metode Survey
Metode yang digunakan untuk memperoleh volume kendaraan adalah dengan
menggunakan surveyor yang mencatat volume secara manual. Surveyor
ditempatkan pada masing-masing lengan simpang untuk mencatat volume
masing-masing pergerakan.Adapun perinciannya adalah sebagai berikut.
a.Simpang Jalan dr.Mansyur dengan Jalan Jamin Ginting
Setidaknya dibutuhkan 10 surveyor pada simpang pertama ini. Untuk
simpang I Jalan dr.Mansyur dan Jalan Jamin Ginting diberi kode A. Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
A1
2
A2
3
A3
4
A4
5
A5
6
A6
Pekerjaan
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa Light
Vehicle (LV) dan Heavy Vehicle (HV)
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Tenggara berupa
Motor Cycle (MC) dan Un Motorized (UM)
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Tenggara berupa
LV, HV, MC, dan UM
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa
LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat berupa
MC dan UM
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Barat berupa
Universitas Sumatera Utara
7
A7
8
A8
9
A9
10
A10
LV,HV,MC, dan UM
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Laut
berupa MC dan UM
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Laut berupa MC
dan UM
Tabel 3.1 Posisi dan tugas surveyour pada simpang I
b. Simpang Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura
Setidaknya dibutuhkan 13 surveyor pada simpang kedua ini. Untuk
simpang II Jalan Jamin Ginting dengan Jalan Pattimura diberi kode B. Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
B1
2
B2
3
B3
4
B4
5
B5
6
B6
7
B7
8
B8
9
10
B9
B10
11
B11
12
B12
13
B13
Pekerjaan
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Barat Daya berupa
MC dan UM
mencatat kendaraan belok kiri dari pendekat Barat Daya
berupa LV,HC, MC dan UM
mencatat kendaraan menuju Timur Laut dari pendekat Barat
Laut berupa LV dan HV
mencatat kendaraan menuju Timur Lautdari pendekat Barat
Laut berupa MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Barat
Laut
mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara
berupa MC dan UM
mencatat kendaraan menuju Barat Daya dari pendekat Utara
berupa LV dan HV
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat Utara
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Timur Laut
berupa UM dan MC
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
LVdan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
UM dan MC
Tabel 3.2 Posisi dan tugas surveyour pada simpang II
Universitas Sumatera Utara
c. Simpang Jalan Pattimura dengan Jalan Mongonsidi
Setidaknya dibutuhkan 9 surveyor pada kedua simpang ini. Untuk simpang
III
JalanPattimura dengan
Jalan Mongonsidi diberi kode C.
Adapun
pembagiannya adalah:
No.
1
Surveyour
C1
2
C2
3
C3
4
C4
5
C5
6
C6
7
C7
8
C8
9
C9
Pekerjaan
mencatat semua jenis kendaraan lurus dari pendekat Barat
Daya
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Barat Daya
berupa MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat
Timur Laut
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa LV
dan HV
mencatat kendaraan lurus dari pendekat Timur Laut berupa
MC dan UM
mencatat semua jenis kendaraan belok kiri dari pendekat
Tenggara
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara
berupa LV dan HV
mencatat kendaraan belok kanan dari pendekat Tenggara
berupa MC dan UM
Tabel 3.3 Posisi dan tugas surveyour pada simpang III
Dari jumlah total keempat simpang, dibutuhkan setidaknya 34 surveyor. Untuk
penempatan surveyordapat dilihat pada Gambar 3.3, Gambar 3.4, dan Gambar
3.5.
Gambar 3.3Sketsa Simpang I
Universitas Sumatera Utara
B13
Gambar 3.4Sketsa Simpang II
Gambar 3.5Sketsa Simpang III
Universitas Sumatera Utara
B. Waktu Sinyal
Survey waktu sinyal dilakukan untuk mengetahui pengaturan tiap-tiap
waktu pada masing-masing simpang bersinyal.Survey ini dilakukan dengan
pengukuran langsung di tiap kaki pada masing-masing simpang dengan
menggunakan stopwatch.Data yang diambil adalah waktu siklus, waktu hijau,
waktu merah, dan waktu antar hijau.Waktu siklus lapangan diperoleh dengan
mencatat lamanya waktu suatu fase dari saat menyala, berhenti, hingga menyala
kembali.
C. Geometrik Simpang
Survey geometrik simpang dilakukan untuk mengetahui keadaan di
persimpangan secara geometrik.Cara yang dilakukan adalah pengukuran langsung
di lapangan menggunakan meteran dan alat ukur theodolite. Beberapa hal yang
diukur adalah:
•
Lebar pendekat
•
Lebar masuk
•
Lebar keluar
•
Pembagian jalur
•
Ada atau tidaknya median dan lebarnya
•
Jarak antar simpang
•
Bentuk tampak atas
Universitas Sumatera Utara
D. Hambatan Samping
Merupakan
pengamatan
terhadap
penggunaan
lahan
di
sekitar
persimpangan.Berguna untuk perhitungan nantinya.Cara pengamatan yang
dilakukan adalah pengamatan visual secara langsung di lapangan.
3.2.2.2 Data Sekunder
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari beberapa instansi terkait dan
dari beberapa penelitian tentang ruas jalan yang di studi sebelumnya. Data-data
sekunder tersebut berupa data geometrik jalan dan jarak antar simpang sebagai
pembanding dengan hasil survey lapangan dan data jumlah penduduk kota.
3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru
Untuk mendapatkan cycle time baru, akan dilakukan beberapa perencanaan.
Hal ini dilakukan untuk mengetahui karakteristik kinerja simpang yang
didasarkan pada cycle time yang berbeda-beda. Kinerja terbaik akan dipilih, untuk
selanjutnya cycle time terpilih digunakan dalam mengkoordinasikan simpang.
Dalam kasus ini sedikitnya akan dilakukan lima perencanaan, yaitu:
1. Perencanaan waktu siklus Simpang I, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang I.
2. Perencanaan waktu siklus Simpang II, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang II.
3. Perencanaan waktu siklus Simpang III, kemudian ketiga simpang lainnya
direncanakan dengan waktu siklus dari Simpang III.
Universitas Sumatera Utara
4. Dari waktu siklus masing-masing simpang, diambil rata-rata dari
ketiganya dan waktu siklus rata-rata tersebut direncanakan pada semua
simpang.
Perencanaan terbaik akan dipilih menggunakan metode pembobotan pada tiga
jenis kinerja simpang, yaitu Derajat Kejenuhan (DS), Panjang Antrian (QL), dan
Tundaan (Delay).Kinerja dengan nilai terkecil atau kinerja terbaik akan mendapat
prioritas utama yang ditandai oleh nominal angka kecil.
3.2.4 Metode Pengkoordinasian
Data yang perlu diketahui sebelum mengkoordinasikan sinyal semua
simpang adalah waktu tempuh dari simpang hulu menuju simpang hilir dan waktu
sinyal perencanaan.Waktu tempuh didapatkan dari pembagian jarak ruas jalan
dengan kecepatan rencana yang telah ditentukan.Waktu tempuh ini digunakan
untuk membentuk lintasan aliran iring-iringan (platoon) kendaraan. Adapun
urutan tahap pengkoordinasian sinyal antar simpang ini adalah:
1. Menyiapkan diagram ruang dan waktu untuk pengkoordinasian. Sumbu x
untuk waktu dan sumbu y untuk jarak antar simpang
2. Membentuk lintasan dari hulu ke hilir dengan kemiringan berdasar waktu
tempuh kendaraan.
3. Meletakkan waktu sinyal semua simpang pada diagram
4. Menyesuaikan waktu hijau pada lintasan platoon yang telah dibuat dengan
cara menggeser secara horizontal sampai waktu hijau berada pada lintasan
yang tepat.
5. Penyesuain berlaku sama untuk semua simpang dan juga arah arus
sebaliknya.
Universitas Sumatera Utara
Mulai
Identifikasi Masalah
Studi Literatur
Pengumpulan data primer
melalui survey, yang
meliputi :
• Volume Lalu Lintas
• Waktu Sinyal
• Geometrik Simpang
• Kondisi Lingkungan
Pengumpulan data
sekunder dari instansi
terkait,diantaranya:
• Peta Lokasi
• Jumlah Penduduk
Analisa data untuk
mendapatkan kinerja simpang
kondisi eksisting
Apakah sinyal
antar simpang
sudah
terkoordinasi,
dilihat dari
waktu sinyal
eksisting ?
Tidak
• Perencanaan CT baru
dengan memperhatikan
teori korrdinasi dan
rumusan MKJI
• Perencanaan didasarkan
atas kondisi terjenuh pada
analisa
Pemilihan kinerja terbaik pada
tiap simpang& dikoordinasikan
Ya
Permodelan Vissim
Apakah
semua
simpang
sudah dalam
kondisi ideal
Ya
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Tidak
Gambar 3.6 Diagram Alir Detail (Flow Chart) Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2.5 Simulasi Vissim
Setelah memndapatkan cycle time yang baru dan telah dikoordinasikan,
kemudian akan disimulasikan dengan menggunakan software vissim. Adapun
langkah-langkah cara penggunaannya adalah sebagai berikut :
1) Membuat background atau gambar latar (dapat digunakan secara
offline maupun online).
2) Membuat jalan dengan tabulasi links sesuai geometrik jalan yang akan
disimulasikan.
3) Menghubungkan antar jalan pada persimpangan.
4) Mengatur arah lalu lintas (vehicle routes).
Gambar 3.7Penggunaan Vissim
5) Memasukkan volume kendaraan (vehicle input)
Universitas Sumatera Utara
Gambar 3.8Vehicle Input Vissim
6) Membuat cycle time sesuai dengan hasil penelitian pada bagian signal
control.
Gambar 3.9Signal Control pada Vissim
Universitas Sumatera Utara
7) Save kemudian play lalu dianalisa.
Gambar 3.10Simulasi vissim
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
PENELITIAN DAN ANALISIS DATA
4.1 Pengumpulan data
A. Data Primer
Terdapat empat data primer yang digunakan dalam analisa dan
perencanaan.Data-data tersebut diantaranya adalah data geometrik simpang, tata
guna lahan di sekitar simpang, waktu sinyal dan fase tiap simpang, serta volume
kendaraan pada semua simpang.
Adapun data-data tersebut, beberapa diantaranya sudah dilakukan pada
survey pendahuluan dan ada yang dilakukan pada survey utama.Selain
menghitung volume kendaraan pada setiap pendekat disetiap simpangnya yang
merupakan bagian dari survey utama, pengumpulan data lainnya dikerjakan pada
survey pendahuluan.Hal tersebut dilakukan untuk mempermudah pembagian
pekerjaan dan menghemat waktu,tenaga dan biaya dalam pengumpulan data.
4.1.1 Volume Kendaraan
Survey volume simpang dilakukan dalam satu hari pada Senin, 9Mei
2016.Data yang diambil adalah peak hour pagi dan sore. Survey dilaksanakan
serentak padakeempat simpang untuk mendapatkan kondisi yang sama.
Selengkapnya dapat dilihat padatabel-tabel berikut ini.
Universitas Sumatera Utara
Waktu
Pendekat
Tenggara
Pagi
Barat
Barat
Laut
Simpang
I
Tenggara
Sore
Barat
Barat
Laut
Arah
Pergerakan HV
Volume Kendaraan
LV
MC
UM
Total/
Lengan
ST
11
1289
1048
3
2351
LTOR
4
314
323
3
644
RT
5
241
328
3
577
LTOR
4
831
2159
3
2997
RT
3
873
1256
1
2133
ST
11
1306
858
2
2177
ST
5
814
957
6
1782
LTOR
5
314
516
2
837
RT
2
269
496
3
770
LTOR
4
916
1393
5
2318
RT
4
542
816
6
1368
ST
6
1072
1363
5
2446
Tabel 4.1 Volume Kendaraan Simpang I
Barat
Daya
Utara
Pagi
Barat
Laut
Timur
Laut
Simpang
II
Barat
Daya
Utara
Sore
Barat
Laut
Timur
Laut
ST
1
2033
2535
4
4573
LT
2
439
571
2
1014
LTOR
1
282
315
2
600
RT
0
0
0
0
0
LTOR/LT
0
6
2
0
8
ST
4
513
486
1
1004
LTOR
0
6
5
0
11
ST
3
384
549
3
939
RT
2
204
587
1
794
ST
2
1060
1150
2
2214
RT (Ismud)
0
9
26
0
35
ST
3
2331
2762
1
5097
LT
1
466
577
0
1044
LTOR
1
376
442
2
821
RT
0
1
1
0
2
LTOR/LT
0
28
3
3
34
ST
3
560
581
1
1145
LTOR
1
9
27
4
41
ST
7
305
505
3
820
RT
4
374
632
0
1010
ST
2
1092
1549
2
2645
RT (Ismud)
0
15
25
0
40
Tabel 4.2 Volume Kendaraan Simpang II
Universitas Sumatera Utara
Barat
Daya
Pagi
Timur
Laut
Tenggara
Simpang
III
Barat
Daya
Sore
Timur
Laut
Tenggara
ST
3
718
1243
3
1967
RT
4
1165
1232
4
2405
ST
1
583
446
2
1032
LT/LTOR
2
181
385
4
572
LT/LTOR
5
1199
1467
2
2673
RT
0
98
385
3
486
ST
0
206
262
0
468
RT
4
907
1357
2
2270
ST
0
210
534
1
745
LT/LTOR
0
326
604
0
930
LT/LTOR
3
850
1332
1
2186
RT
0
102
288
0
390
Tabel 4.3 Volume Kendaraan Simpang III
4.1.2 Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Terdapat tiga simpang yang akan dikoordinasikan dalam perencanaan
ini.Pada kondisi eksisting, ketiga simpang memiliki bentuk fase serta waktu sinyal
yang berbeda-beda.Berikut ini akan digambarkan bentuk pergerakan setiap
fasenya serta waktu sinyalberupa waktu hijau, waktu hilang perfase dan waktu
siklus.
a. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Tenggara – Barat
43
Laut
Barat - Tenggara
26
2
2
3
Barat Laut – Barat
70
2
2
3
Barat Laut Tenggara
Tabel 4.4 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
160
Universitas Sumatera Utara
b. Simpang I (Jalan dr.Mansyur – Jamin Ginting) Sore
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Tenggara – Barat
28
Laut
Barat - Tenggara
13
2
2
3
Barat Laut – Barat
38
2
2
3
Barat Laut - Tenggara
Tabel 4.5 Waktu Sinyal Simpang I Eksisting (Sore)
Cycle
Time
(dtk)
100
c. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Timur Laut – Barat
63
Laut
Timur Laut – Utara
63
2
2
3
Timur Laut – Barat
Daya
Barat Laut - Timur
63
2
2
3
Laut
Utara – Barat Daya
55
2
2
3
Utara – Barat Laut
55
2
2
3
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Barat Daya – Timur
63
2
2
3
Laut
Barat Daya - Utara
63
2
2
3
Tabel 4.6 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
202
d. Simpang II (Jalan Jamin Ginting – Iskandar Muda - Pattimura) Sore
Fase
1
Pergerakan
Hijau
(dtk)
56
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Timur Laut – Barat
Laut
Timur Laut – Utara
Timur Laut – Barat
Daya
Barat Laut - Timur
Laut
56
-
2
-
2
-
3
-
Cycle
Time
(dtk)
180
56
2
2
3
Universitas Sumatera Utara
2
3
Utara – Barat Daya
48
2
2
3
Utara – Barat Laut
48
2
2
3
Barat Daya - Utara
48
2
2
3
Barat Daya – Timur
55
2
2
3
Laut
Barat Daya - Utara
55
2
2
3
Tabel 4.7 Waktu Sinyal Simpang II Eksisting (Sore)
e. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Pagi
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Barat Daya – Timur
73
Laut
Barat Daya 73
2
2
3
Tenggara
Timur Laut –
38
2
2
3
Tenggara
Timur Laut – Barat
38
2
2
3
Daya
Tenggara – Timur
28
2
2
3
Laut
Tenggara – Barat
Daya
Tabel 4.8 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Pagi)
Cycle
Time
(dtk)
160
f. Simpang III (Jalan Mongonsidi - Pattimura) Sore
Fase
1
2
3
Pergerakan
Hijau
(dtk)
Kuning
ke
Hijau
2
Kuning
ke
Merah
2
Semua
Merah
(dtk)
3
Barat Daya – Timur
78
Laut
Barat Daya 78
2
2
3
Tenggara
Timur Laut –
33
2
2
3
Tenggara
Timur Laut – Barat
33
2
2
3
Daya
Tenggara – Timur
28
2
2
3
Laut
Tenggara – Barat
Daya
Tabel 4.9 Waktu Sinyal Simpang III Eksisting (Sore)
Cycle
Time
(dtk)
160
Universitas Sumatera Utara
4.1.3 Geometrik Simpang
Data geometrik simpang pada penelitian ini didapat langsung dengan
menggunakan meteran dan alat theodolite. Data yang didapat akan digunakan
dalam perhitungan kinerja simpang menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) dan juga dalam permodelan vissim pada sumulasi perencanaan.
Adapun data tiap pendekat pada setiap simpang yang dipakai pada MKJI adalah
lebar efektif (We).Berikut data yang diperoleh dan juga dihasilkan pada kondisi
eksisting.
Simpang
1
2
3
Pendekat
Lebar Efektif (We)*Meter
Tenggara
9.52
Barat
9.5
Barat Laut
9.2
Barat Daya
9.25
Barat Laut
5
Utara
6
Timur Laut
9
Tenggara
8.5
Barat Daya
7
Timur Laut
8
Tabel 4.10 Lebar Efektif Semua Pendekat (Eksisting)
Universitas Sumatera Utara
Sedangkan untuk Jarak antar simpang, didapatkan total jarak dari Simpang
I ke Simpang III atau dari ujung ke ujung sebesar 704,24 meter dengan rincian:
•
Jarak SimpangI ke Simpang II = 441.94 meter
•
Jarak Simpang II ke Simpang III = 141meter
•
Panjang Simpang I
•
Panjang Simpang II = 66,3 meter
•
Panjang Simpang III = 27,5 meter
= 27,5 meter
Universitas Sumatera Utara
koordinat
x
(9.85)
15.74
1.48
8.39
15.30
28.81
32.84
26.55
19.82
15.21
(11.98)
(27.07)
(57.56)
(57.56)
(27.44)
(11.98)
(11.98)
(27.07)
(45.27)
(57.33)
45.44
38.13
31.84
(33.05)
(25.63)
(16.03)
(67.58)
(59.65)
(51.70)
(83.11)
(74.32)
(65.52)
(84.16)
(75.30)
(66.36)
(78.85)
(70.13)
(61.42)
(85.08)
y
(376.16)
(386.34)
(381.95)
(376.40)
(370.85)
(389.12)
(393.93)
(400.23)
406.01
400.50
(382.32)
(382.72)
(383.54)
(392.41)
(391.60)
(391.19)
(401.15)
(401.15)
(401.94)
(402.23)
408.98
414.07
420.36
(338.97)
(334.06)
(331.85)
(295.99)
(291.71)
(287.45)
(221.55)
(220.39)
(219.23)
(167.40)
(167.71)
(166.83)
(123.71)
(125.33)
(126.95)
(104.80)
Nama
Titik
BM
1.00
2.00
3.00
4.00
5.00
6.00
7.00
8.00
9.00
10.00
11.00
12.00
13.00
14.00
15.00
16.00
17.00
18.00
19.00
20.00
21.00
22.00
23.00
24.00
25.00
26.00
27.00
28.00
29.00
30.00
31.00
32.00
33.00
34.00
35.00
36.00
37.00
TP1
TP1'
koordinat
x
(32.25)
(67.64)
(59.13)
(50.62)
(52.80)
(45.24)
(37.68)
(27.86)
(21.20)
(14.05)
(10.77)
(4.48)
1.81
(11.08)
(13.31)
(20.75)
(37.61)
(43.32)
(28.15)
(13.68)
(0.01)
13.70
18.19
y
14.63
79.61
(82.11)
(84.62)
(41.60)
(46.40)
(51.19)
(12.23)
(17.60)
(23.37)
(7.89)
1.60
(4.69)
12.76
16.89
19.39
39.43
46.21
47.39
30.09
25.54
22.24
26.81
Nama
Titik
BM
Alat 2
38.00
39.00
40.00
41.00
42.00
43.00
44.00
45.00
46.00
47.00
48.00
49.00
50.00
51.00
52.00
53.00
54.00
55.00
56.00
57.00
58.00
TP2
TP2'
koordinat
x
80.48
1.70
19.40
26.02
32.65
3.02
12.05
21.08
44.35
50.87
57.39
66.61
72.86
79.33
91.55
98.25
104.96
113.82
119.70
126.00
145.49
154.86
163.54
143.36
135.37
127.96
136.93
130.52
159.29
170.50
176.80
y
127.15
43.02
41.88
35.99
30.10
63.38
65.65
67.92
69.95
63.95
57.94
95.00
88.68
82.61
123.05
117.25
111.45
148.11
141.38
135.12
115.79
125.23
135.34
155.36
144.56
151.02
161.74
168.15
207.99
207.77
201.47
Nama
Titik
BM
Alat 3
59.00
60.00
61.00
62.00
63.00
64.00
65.00
66.00
67.00
68.00
69.00
70.00
71.00
72.00
15.00
74.00
75.00
76.00
77.00
78.00
79.00
80.00
81.00
82.00
83.00
84.00
85.00
86.00
87.00
88.00
Tabel 4.11 Tabel Pengukuran Theodolite
Universitas Sumatera Utara
4.1.4 Tata Guna Lahan
Survey tata guna lahan dilakukan untuk mengetahui tipe lingkungan jalan
dan kondisi hambatan samping pada tiap simpang.Selanjutnya, data dipakai
sebagai masukan dalam perhitungan MKJI.Selengkapnya dapat dilihat pada Tabel
4.12 dibawah.
Simpang
1
2
3
Pendekat
Gambaran
Tipe Lingkungan
Hambatan
Umum Lapangan
Jalan
Samping
Tenggara
Rumah dan Toko
COM
T
Barat
Rumah dan Toko
COM
T
Barat Laut
Rumah dan Toko
COM
T
Barat Daya
Rumah dan Toko
COM
S
Barat Laut
COM
R
Utara
Kendaraan tidak
dapat menepi
Rumah
COM
R
Timur Laut
Rumah
RA
R
Tenggara
RA
R
Barat Daya
Kendaraan tidak
dapat menepi
Rumah dan Toko
COM
S
Timur Laut
Rumah
COM
S
COM : Komersil
RA : Akses Terbatas
RES : Pemukiman S : Sedang
Tabel 4.12 Tata Guna Lahan
T : Tinggi
R : Rendah
B. Data Sekunder
Data sekunder dalam hal ini adalah jumlah penduduk kota Medan. Data ini
didapat dari Badan Pusat Statistika Medan (BPS).Untuk tahun 2016, diperoleh
data jumlah penduduk Medan sebesar2.210.624 jiwa.Data ini digunakan sebagai
masukan dalam perhitungan MKJI.
Universitas Sumatera Utara
4.2 Analisa Data dan Perencanaan
Terdapat dua hal yang akan dilakukan pada bab ini. Pertama, menganalisa
kondisi eksisting apakah ketiga simpang sudah terkoordinasi. Selanjutnya, akan
dianalisa kinerja semua simpang pada peak hour pagi dan peak hour sore. Data
Kinerja terjenuh akan digunakan sebagai dasar semua perencanaan. Langkah
kedua adalah melakukan perencanaan waktu siklus baru dengan mengacu pada
teori koordinasi. Waktu siklus yang akan dikoordinasikan adalah waktu siklus
yang terpilih dari beberapa perencanaan yang dilakukan atau pun dari waktu cycle
yang diketahui lebih baik.
4.2.1 Analisa Koordinasi Kondisi Eksisting
Salah satu syarat bahwa beberapa simpang terkoordinasi adalah waktu
siklus yang sama pada setiap simpang yang ditinjau. Dari data sinyal kondisi
eksisting didapat waktu siklus yang berbeda-beda setiap harinya dan juga di setiap
waktu puncak volume kendaraan (Peak Hour) untuk setiap simpang nya.Seperti
pada waktu pagi, simpang I adalah 160 detik, simpang II sebesar 202 detik,
simpang III sebesar 160 detik.Lalu pada waktu sore, simpang I adalah 100 detik,
simpang II sebesar 180 detik, simpang III sebesar 160 detik.Dari data ini, jelas
waktu siklus tersebut tidak memenuhi syarat telah terkoordinasi karena memiliki
waktu siklus yang berbeda-beda. Untuk lebih jelasnya, akan dilakukan
pembuktian melalui sebuah diagram aliran. Untuk membentuk diagram, perlu
diketahui terlebih dahulu kecepatan platoon pada ruastersebut, sehingga nantinya
waktu dari simpang satu ke simpang lainnya dapat diketahui.Dalam analisa ini
serta dalam perencanaan nantinya akan digunakan kecepatanmaksimum dalam
Universitas Sumatera Utara
kota sesuai dengan regulasi sebesar 40 km/jam. Kecepatan rencana inidipilih
karena pertimbangan bahwa dengan kecepatan lambat maka akan didapat waktu
offsetyang cukup panjang, sehingga kendaraan terakhir dalam platoon masih
memiliki kesempatanuntuk mendapat sinyal hijau, jadi tidak perlu menunggu
dalam sinyal merah selama satusiklus lagi. Sedangkan kendaraan yang terlalu
cepat hanya cukup menunggu waktu hijaudalam beberapa detik saja.Dengan
kecepatan tersebut, maka waktu platoon untuk berjalan dari satu simpang
kesimpang lainnya bisa dihitung.
T=
T=
����� (�)
Waktu tempuh dari Utara ke Selatan
0.70424 ��
=
=0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik
����� (�)
Waktu tempuh dari Selatan ke Utara
0.70424 ��
=
= 0.017606 jam = 64,38 detik = 65 detik
�������� (�)
�������� (�)
40�� /���
40�� /���
Dari waktu fase yang diketahui, terlihat cycle time semua simpang
berbeda-beda dan tidak sebanding.Hal ini menyebabkan selisih nyala sinyal hijau
dari simpang yang satu dengan simpang berikutnya tidak tetap.Hubungan sinyal
semua simpang pun menjadi acak, sehingga tidak terjadi koordinasi sinyal antar
simpang. Juga dengan waktu tempuh yang diketahui baik dari Utara ke Selatan
atau sebaliknya, nantinya akan dimasukkan pada perencanaan koordinasi dengan
menggunakan waktu tempuh yang telah diketahui.
Universitas Sumatera Utara
4.2.2 Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting
Terdapat dua kinerja simpang yang dihitung dalam hal ini, yaitu pada saat
peak hourspagi dan peak hours sore. Waktu yang memiliki kinerja terjenuh akan
digunakan sebagaidasar untuk merencanakan cycle time baru yang lebih
baik.Kinerja simpang dihitung dengan menggunakan perhitungan Manual
Kapasitas JalanIndonesia (MKJI).Perhitungan dapat dilihat pada lampiran. Untuk
resume hasilperhitungannya dapat dilihat seperti berikut.
Universitas Sumatera Utara
Setelah dimasukkan kedalam form SIG I – V didapat hasil seperti pada table 5.1
Si
m
p.
Waktu Siklus (sebelum)
Waktu
Pagi
Pendekat
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
97
2
43
Barat
3
114
2
26
Barat Laut
3
70
2
70
3
52
2
28
Barat
3
67
2
Barat Laut
3
42
3
Barat Laut
III
0.726946
260.87
250.53
358
63
0.890017
13
236.13
265
1.112998
2
38
119
2
63
336.84
345.95
68
380
0.967354
1.578668
3
119
2
63
252
95
0.582749
Utara
3
127
2
55
366.67
92
0.793131
Timur Laut
3
119
2
63
104
2
56
115
120
0.283623
3
93.33
443.24
Barat Laut
3
112
2
48
124
73
0.529295
Utara
3
105
2
55
153.33
71
0.808918
Timur Laut
3
112
2
48
3
67
2
73
84.44
235.19
130
51
0.513937
1.889374
Timur Laut
3
102
2
38
118.95
96
1.977576
Tenggara
3
3
112
62
2
2
28
78
32.11
142.69
140
98
0.426462
1.027715
Timur Laut
3
107
2
33
195.56
275
1.255902
Tenggara
3
112
2
28
29.94
52
0.392897
160
0.965171
100
202
180
1.438436
160
Barat Daya
Sore
DS
74
Barat Daya
Pagi
det/smp
273.68
Barat Daya
Sore
(meter)
1.059719
Barat Daya
II
Delay (DT)
315
Tenggara
Pagi
QL
158.41
I
Sore
Total
(det)
160
Tabel 4.13 Kinerja Arus Utama pada Peak Hour Pagi dan Sore
Kemudian dari form SIG juga didapatkan waktu siklus yang disarankan
untuk menjadi waktu cycle time yang baru sesuai yang dijelaskan pada sub
bab3.2.3 Metode Perencanaan Waktu Siklus Baru. Kemudian akan dicoba waktu
siklus setiap simpang dicocokkan dengan simpang lainnya guna mendapatkan
waktu siklus optimum untuk setiap simpangnya.
Universitas Sumatera Utara
4.3 Perencanaan Waktu Siklus Baru
Terdapat empat perencanaan waktu siklus baru dalam penelitian ini.Setiap
perencanaan, sebelumnya didasarkan pada waktu siklus salah satu simpang yang
telah dihitung. Kemudian simpang lain mengingkuti waktu siklus tersebut agar
didapatkan waktu siklus yang sama. Pada Perencanaan I akan direncanakan waktu
siklus pada Simpang I, kemudian simpang lainnya akan mengikuti waktu siklus
pada simpang satu. Begitu pula dengan Perencanaan II, dan III. Untuk
Perencanaan IV digunakan waktu siklus yang sama untuk semua simpang, yang
didapatkan dari waktu siklus rata-rata pada tiga perencanaan sebelumnya ataupun
berdasarkan kebutuhan yang diperlukan. Adapun waktu siklus yang akan dipilih
untuk merancang koordinasi sinyal adalah waktu siklus yang memiliki kinerja
simpang rata-rata yang paling baik dari setiap perencanaan. Analisis setiap
perencanaan di tinjau setelah seluruh perencanaan
sub bab masing masing
perencanaan.
Universitas Sumatera Utara
4.3.1 Perencanaan I
Pada perencanaan pertama, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisiterkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang I
(Jalan
dr.Mansyur
-
Jamin
Ginting),
yang
terlebih
dahulu
akan
direncanakan.Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau
dapat dilihat pada Tabel 5.3 di bawah ini juga beserta dilampirkan perhitungan
form SIG I-V.
Simp.
1
2
3
Waktu Siklus (sebelum)
Pendekat
All red Merah
Kuning
Hijau
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
134.45
102
0.952437
235.79
87
0.962922
Tenggara
3
151
2
39
Barat
3
130
2
60
Barat Laut
3
115
2
75
243.48
73
0.955745
Barat Daya
3
151
2
39
683.24
242
2.796858
Barat Laut
3
130
2
60
148
60
0.640819
Utara
3
115
2
75
143
50
0.64264
Timur Laut
3
130
2
60
73.33
54
0.445412
Barat Daya
3
151
2
39
317.65
965
2.505054
Timur Laut
3
130
2
60
242.86
572
1.270712
Tenggara
3
115
2
75
42.5
39
0.178768
195
195
195
Tabel 4.14 Perencanan Waktu Siklus I
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan I,
Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan I dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
66.783
0.7212
73.64
1.16
Simpang II
159.388
1.262
Simpang III 470.5812
1.668
Tabel 4.15 Perbandingan MKJI dan Vissim Perencanaan I
Universitas Sumatera Utara
4.3.2 Perencanaan II
Pada perencanaan kedua, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang II
(Jalan Iskandar Muda – Pattimura - Jamin Ginting), yang terlebih dahulu akan
direncanakan. Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau
dapat dilihat pada Tabel 5.5 di bawah ini
Simp.
1
2
3
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
98
2
90
Barat
3
156
2
32
Barat Laut
3
138
2
Barat Daya
3
98
Barat Laut
3
Utara
QL
(meter)
Total
(det)
Delay (DT)
det/smp
DS
153.36
47 0.817464
120
87 0.841144
50
93.47
102 0.979638
2
90
976.76
427 1.199584
156
2
32
148
129 0.953672
3
138
2
50
166.67
104 0.954074
Timur Laut
3
156
2
32
82.22
88 0.826582
Barat Daya
3
98
2
90
192.94
37 0.536368
Timur Laut
3
156
2
50
154.29
70 0.754607
Tenggara
3
138
2
32
30
68 0.207464
193
193
193
Tabel 4.16 Perencanan Waktu Siklus II
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan II,
Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan II dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
45.6287
0.5063
80.4
1.02
Simpang II
284.169
1.366
Simpang III
34.692
0.4305
Tabel 4.17 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.3.3 Perencanaan III
Pada perencanaan ketiga, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akan mengacu pada waktu siklus pada simpang III
(Jalan Mongonsidi – Pattimura), yang terlebih dahulu akan direncanakan.
Selanjutnya, perhitungan penentuan waktu siklus dan waktu hijau dapat dilihat
pada Tabel 5.7 di bawah ini
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
36
2
20
Barat
3
52
2
4
Barat Laut
3
40
2
Barat Daya
3
36
Barat Laut
3
Utara
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
94.54
23
0.824256
84.21
181
1.066723
16
17.39
5
0.482641
2
20
1502.7
1306
1.706145
40
2
16
56
26
0.75173
3
52
2
4
1274.17
5043
3.769334
Timur Laut
3
40
2
16
33.33
22
0.653128
Barat Daya
3
36
2
20
80
20
0.762865
Timur Laut
3
40
2
16
57.14
24
0.745321
Tenggara
3
52
2
4
15
28
0.524572
86
86
86
Tabel 4.18 Perencanaan siklus III
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan
III, Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan III dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
29.844
0.647
73.82
1.75
Simpang II
1429.31
9.234
Simpang III
18.187
0.519
Tabel 4.19 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.3.4 Perencanaan IV
Pada perencanaan keempat, waktu siklus dan waktu hijau semua simpang
untuk kondisi terkoordinasi akandiambil rata-rata nya.Waktu siklus dan
perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.9 di bawah ini
Waktu
Sore
Sore
Sore
Pendekat
Waktu Siklus (sebelum)
Total
(det)
QL
(meter)
Delay (DT)
det/smp
DS
211.89
57
0.917563
99.46
64
0.52247
All red
Merah
Kuning
Hijau
Tenggara
3
96
2
60
Barat
3
134
2
22
Barat Laut
3
96
2
60
107.69
38
0.477813
Barat Daya
3
96
2
60
324.32
395
1.792761
Barat Laut
3
106
2
50
83.64
45
0.50599
Utara
3
124
2
32
162.86
511
1.235847
Timur Laut
3
106
2
50
63.53
40
0.43856
Barat Daya
3
96
2
60
144.44
41
0.629931
Timur Laut
3
106
2
50
117.14
48
0.625581
Tenggara
3
124
2
32
30
51
0.171991
160
160
160
Tabel 4.20 Perencanaan siklus IV
Setelah didapatkan hasil untuk waktu siklus yang ada pada perencanaan
III, Kemudian akan dibandingkan dengan hasil permodelan vissim. Dengan
menjalankan simulasi berdasarkan waktu perencanaan III dan volume yang sama
dengan eksisting, didapatkan hasil sebagai berikut dan dibandingkan dengan
MKJI.
Simp.
Delay Avg
Stop Avg
MKJI
Vissim MKJI Vissim
Simpang I
38.076
0.532
99.13 2.5154
1.4
Simpang II
448.267
Simpang III
31.549
0.451
Tabel 4.21 Perbandingan MKJI dan Vissim
Universitas Sumatera Utara
4.4 Penentuan Waktu siklus terbaik
Setelah adanya uji coba perencanaan dari simpang I sebagai acuan dan
kemudian simpang II dan simpang III, Namun yang didapati pada waktu
Delay(DT), Arus Jenuh (DS), dan Panjang Antrian (QL) masih tetap tinggi jika
dipasangkan selain simpang Cycle Time (CT) acuan. Disamping itu, marka jalan
yang termasuk dalam bagian geometrik jalan juga akan didesain agar dapat
menjadi masukan untuk desain koordinasi persimpangan pada penelitian ini. Oleh
karena itu dibuat saran untuk Perencanaan Geometrik dan fase tambahan.
Berdasarkan keadaan eksisting, hampir seluruh marka jalan di setiap
lengan persimpangan tidak dipatuhi oleh sebab berbagai hal.Dapat dilihat pada
gambar dibawah ini.
Gambar 4.1 Foto Dokumentasi Simp I
Dapat dilihat pada gambar diatas (Gambar 5.1) dimana arah dari jalan
Jamin Ginting menuju Jalan dr.Mansyur disediakan jalan untuk lansung berbelok
Universitas Sumatera Utara
ke kiri.Sedangkan disana tidak ada rambu yang menyatakan langsung berbelok ke
kiri.Begitu pula dengan marka jalannya.
Gambar 4.2 Foto Dokumentasi Lebar Jalan Simp I
Gambar 4.3 Foto Dokumentasi Antrian Simp I
Pada Gambar 5.2 dapat kita lihat berdasarkan marka jalan, hanya
disediakan 2 lajur pada lengan simpang pada jalan Jamin Ginting. Namun pada
Universitas Sumatera Utara
kenyataannya (Gambar 5.3) dapat kita lihat pengguna kendaraan bermotor pada
lengan simpang berbaris hingga 3 lajur.dan masih ada beberapa contoh lagi di
setiap persimpangan yang akan di koordinasikan.
Oleh karena disarankan desain mengikuti kondisi eksisting yang terjadi di
lapangan tanpa membuat perubahan yang besar (Pelebaran Jalan/Memperkecil
Median).Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada perencanaan dibawah ini.
Lebar Marka (meter)
Simp.
Simp
I
Simp
II
Simp
III
Pendekat
Pendekat Wa
W masuk
LTOR
W Keluar
Jumlah Lajur
Eksis.
Pernc.
Eksis.
Pernc.
Eksis
Pernc
Eksis
Pernc
Eksis
after
Tenggara
9.52
9.52
9.52
9.25
5
4
9.55
9.25
2
3
Barat
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
9.5
9.2
9.5
9.25
7
4
9.54
9.25
2
3
9.2
9.75
9.2
6.5
0
3.25
9.6
9.25
2
3
9.55
9.25
9.25
9.25
7
7
9.3
9.25
2
3
5
5.5
5
5.5
0
0
5
5.5
1
2
6
7
6
7
0
0
12
10
2
2
9
7.5
9
8.5
0
3
8.5
9
2
3
8.5
9
8.5
9
0
3
9
8.5
2
3
7
7
7
7
0
0
6.5
6.5
2
2
8
8
8
8
4.5
4.5
8
8
2
2
Tenggara
Tabel 5.22 Perencanaan Geometrik
A. Perencanaan Koordinasi Simpang Dan Waktu Siklus
Untuk perencanaan waktu siklus, telah dicoba berkali kali dengan
menggunakan metode trial dan error dengan mempertimbangkan berbagai aspek
maka didapat hasil pada perencanaan ke 4 dianggap yang paling tepat.
Universitas Sumatera Utara
Maka didapat untuk pengaturan waktu siklus perencanaan ke IV sebagai berikut.
Waktu Siklus (sesudah)
Waktu
Simp I
Simp II
Simp III
Pendekat
All
red
Merah
Kuning
Kuning
Hijau
Tenggara
2
96
2
2
60
Barat
2
134
2
2
22
Barat Laut
2
96
2
2
60
Barat Daya
2
96
2
2
60
Barat Laut
2
106
2
2
50
Utara
2
124
2
2
32
Timur Laut
2
106
2
2
50
Barat Daya
2
96
2
2
60
Timur Laut
2
106
2
2
50
Tenggara
2
124
2
2
32
Total
(det)
160
160
160
Tabel 4.23 Waktu Siklus Terbaik
B. Kinerja Waktu Siklus
Dari hasil form SIG pada perencanaan waktu siklus, didapatkan kinerja
simpang sebagai berikut.
Waktu
Pendekat
Total
(det)
Tenggara
Simp I
Barat
Simp II
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Simp III
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
Tenggara
160
160
QL
(meter)
Delay
(DT)
det/smp
DS
211.89
57
0.917563
99.46
64
0.52247
107.69
38
0.477813
324.32
595
1.792761
83.46
45
0.50599
162.86
511
1.235847
63.53
4
0.43856
144.44
41
0.629931
117.14
48
0.625581
63.53
51
0.171991
160
Tabel 4.24Kinerja Waktu Siklus Terbaik
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
C. Pengaturan Fase Sinyal
Agar didapatkan kinerja simpang seperti sebelumnya yang direncanakan,
diperlukan perlakuan/pengaturan khusus seperti berbelok mengikuti rambu, lurus
tidak mengikuti rambu (STOR) dan lain sebagainya.Serta memperhitungkan
kendaraan sampai pada simpang berikutnya agar didapati koordinasi waktu yang
tepat. Untuk penjelasan lebih jelas akan dijelaskan sebagai berikut.
Simpang I
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan tenggara – barat - barat laut dengan
waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan. Untuk
pengkordinasian pada simpang I, difokuskan pada pendekat tenggara.
Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning menuju hijau
= 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan semua merah = 2
dtk.
•
Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.
Tenggara
Barat
Barat Laut
Gambar 4.5 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. I
Ket :
Garis Merah : Waktu Merah
Kotak Hijau : Waktu Hijau
Kotak kuning : Waktu kuning(Silang)
Universitas Sumatera Utara
Simpang II
•
Terdapat penambahan rambu pada pendekat barat daya (jln. Jamin
Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar Muda) yakni rambu tersendiri
dan begitu juga dengan waktu fasenya. Adapun waktu fase yang
dimasukkan yakni waktu pendekat barat daya ditambah dengan pendekat
utara menjadi 86 dtk. Akan tetapi ini menjadi pilihan. Dapat dimasukkan
ataupun tidak (optional)
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut/Barat
Laut - Utara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada
perencanaan. Untuk pengkordinasian pada simpang II, difokuskan pada
pendekat Barat Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60
dtk, kuning menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94
dtk dan semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 45.
•
Untuk urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut.
Barat Daya
Timur Lut
/Barat Laut
Utara
Barat Daya
-Utara
Gambar 4.6 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. II
Universitas Sumatera Utara
Simpang III.
•
Dimasukkan fase waktu dengan urutan Barat Daya – Timur Laut Tenggara dengan waktu sesuai yang telah direncanakan pada perencanaan.
Untuk pengkordinasian pada simpang III, difokuskan pada pendekat Barat
Daya. Waktu untuk pendekat tenggara yakni hijau = 60 dtk, kuning
menuju hijau = 2 dtk, kuning menuju merah 2 dtk, Merah = 94 dtk dan
semua merah = 2 dtk. Pendekat Barat Daya dimulai pada detik 62.
•
Urutan fase dapat dilihat pada gambar sebagai berikut
Barat Daya
Timur Laut
Tenggara
Gambar 4.7 Urutan Fase Sinyal Perencanaan Simp. III
Universitas Sumatera Utara
Universitas Sumatera Utara
4.5 Permodelan Vissim
Setelah didapatkan perencanaan yang sesuai dengan penelitian ini seperti
waktu siklus dan bentuk geomtrik perencanaan, kemudian akan di simulasikan
menggunakan
software vissim.
Dimana
software ini digunakan untuk
memodelkan kondisi sebelum perencanaan (eksisting) dan beserta perencanaanperencanaan yang telah dicoba.
Permodelan dalam bentuk video ataupun langsung dicoba menggunakan
program, hanya menguji efektifitas waktu siklus yang didapat untuk melihat
sejauh mana koordinasi antar simpang yang direncanakan sesuai dengan tujuan
penelitian ini. Adapun variabel-variabel yang dapat dimasukkan dalam simulasi
vissim yang akan dicoba,sebagai berikut :
•
Volume Kendaraan
•
Jenis Kendaraan
•
Arah Pergerakan
•
Waktu Fase dan Siklus
•
Bentuk Geometrik
•
Kecepatan kendaraan
•
Letak rambu dan jumlah lajur
Universitas Sumatera Utara
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Terdapat beberapa hal yang dapat disimpulkan dari analisa dan
perencanaan yangtelah dilakukan pada bab sebelumnya. Sekaligus untuk
menjawab permasalahan di awal,disimpulkan bahwa:
1. Ketiga simpang belum terkoordinasi. Kondisi ini terlihat dari waktu siklus
ketigasimpang yang berbeda, dimana hal ini tidak memenuhi syarat
sebagai simpang yangterkoordinasi.
2. Koordinasi ketiga simpang dilakukan dengan menentukan waktu siklus
yang samaterlebih dahulu. Dari perencanaan dipilih waktu siklus
berkinerja terbaik sebesar 160detik. Koordinasi sinyal dilakukan dengan
menggunakan waktu yang telahdidapat dari kecepatan rencana, dalam hal
ini kecepatan yang dipakai adalah sebesar 40 km/jam. Dari waktu offset
dan waktu siklus tersebut akanterbentuk lintasan-lintasan aliran dari kedua
simpang. Dari lintasan ini akandidapatkan bandwidth, yang mana memiliki
syarat bahwa lintasan tidak boleh terkenasinyal merah. Waktu yang
ditempuh dari simp. I sampai simp. III dan sebaliknya adalah 65 detik.
3. Pada kondisi eksisting, peak hour dalam sehari terjadi pada pagi dan sore
hari. Setelahdilakukan perencanaan waktu siklus baru untuk koordinasi,
kinerja semua simpangmenjadi lebih baik dengan melakukan perubahan
pada waktu siklus dan geometric marka jalan yang ada (dilihat dari
software vissim dan form SIG).
5.2 Saran
Universitas Sumatera Utara
Dari kesimpulan yang dipaparkan sebelumnya, terdapat beberapa saran
yang penulisusulkan, diantaranya:
1. Dari kesimpulan diatas terlihat bahwa kedua simpang belum terkoordinasi.
Untuk ituperlu dilakukan koordinasi karena memberikan beberapa
keuntungan. Dengankoordinasi simpang, maka panjang antrian pada setiap
lengan persimpangan tidak begitu panjang.
2. Penambahan rambu seperti pada simpang II dari pendekat barat daya
(Jamin Ginting) menuju pendekat Utara (Iskandar muda). Berdasarkan
rambu lalu lintas, tidak ada berbelok langsung tanpa hambatan. Namun
pada kenyataannya, pengguna kendaraan sering sekali langsung berbelok
menuju pendekat utara (Iskandar Muda) bahkan sudah menjadi kebiasaan
sehari – hari. Untuk itu perlu nya penambahan rambu2 lalu lintas yang
tepat yang juga dapat membuat kinerja lebih baik. Dalam hal ini dapat
mengurangi tindaan dan antrian.
3. Marka jalan juga harus diperhatikan agar sesuai perencanaan. Dimana
hampir seluruh marka pada lengan persimpangan tidak sesuai dengan yang
diharapkan atau pun yang terjadi. Sebagai contoh marka jalan yang ada
dibuat 2 lajur, padahal pada kenyataan nya dan kapasitas nya memumpuni
untuk menjadi 3 lajur.
4. Polisi untuk mengatur lalu-lintas setiap jam puncak (pagi dan sore), tidak
diperlukan lagi untuk mencegah kemacetan lalu lintas. Akan tetapi
pelanggar lalu lintas sangat perlu di tindak karena salah satu penyebab
kemacetan dan sumber masalah.
5. Dari analisa kasus diatas, besarnya jumlah kendaraan tidak mampu
ditampung olehkapasitas simpang atau jalan yang ada. Seiring berjalannya
Universitas Sumatera Utara
waktu, jumlah kendaraanakan terus bertambah sedangkan kapasitas jalan
tidak mungkin lagi untuk ditambah danperubahan geometrik pun sulit
untuk dilakukan. Untuk itu, perlu sebuah kebijakanserius dan tegas dari
pemerintah untuk menekan pertambahan jumlah kendaraan.
6. Besarnya hambatan samping seperti parker dan Angkutan Umum sangat
perlu diwadahi. Agar sesuai dengan perencanaan yang telah didapat.
7. Untuk daerah studi disarankan menggunakan pengaturan lampu lalu-lintas
sebagaiberikut :
Waktu
Simp I
Simp II
Simp III
Pendekat
Waktu Siklus (sesudah)
All red
Merah
Kuning
Kuning
Hijau
Tenggara
2
96
2
2
60
Barat
Barat
Laut
Barat
Daya
Barat
Laut
Utara
Timur
Laut
Barat
Daya
Timur
Laut
Tenggara
2
134
2
2
22
2
96
2
2
60
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
2
106
2
2
50
2
96
2
2
60
2
106
2
2
50
2
124
2
2
32
Total
(det)
160
160
160
Tabel 5.1 Waktu Siklus Terkordinasi
Universitas Sumatera Utara
Gambar5.1 Diagram waktu terkoordinasi simp.III menuju simp.I
Gambar5.2Diagram waktu terkoordinasi simp.I menuju simp.III
Universitas Sumatera Utara