Model Penguasaan Armada Heavy Lift Cargo: Studi Kasus Muatan Jawa Timur - ITS Repository

  TUGAS AKHIR – MS 141501

MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL

HEAVY LIFT CARGO:

  NISA UR ROFIAH NRP. 4413 100 004 DOSEN PEMBIMBING FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.

IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.

  DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

  INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

  TUGAS AKHIR – MS 141501

MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL

HEAVY LIFT CARGO:

  NISA UR ROFIAH NRP 4413 100 004 DOSEN PEMBIMBING FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.

IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.

  DEPARTEMEN TEKNIK TRANSPORTASI LAUT FAKULTAS TEKNOLOGI KELAUTAN

  INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

  FINAL PROJECT – MS 141501 HEAVY LIFT FLEET ABILITY MODEL :

A CASE STUDY HEAVY LIFT CARGO OF EAST JAVA

NISA UR ROFIAH NRP 4413 100 004 SUPERVISORS FIRMANTO HADI, S.T., M.Sc.

IRWAN TRI YUNIANTO, S.T., MT.

  DEPARTMENT OF MARINE TRANSPORT ENGINEERING FACULTY OF MARINE TECHNOLOGY

  INSTITUTE OF TECHNOLOGY SEPULUH NOPEMBER SURABAYA 2017

  

LEMBAR P ENGESAHAN

MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL

HEAVY LIFT CARGO :

  

STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR

TUGAS AKHIR

Diajukan Guna Memenuhi Salah Satu Syarat

Memperoleh Gelar Sarjana Teknik

pada

Bidang Keahlian Pelayaran

  

Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut

Fakultas Teknologi Kelautan

Institut Teknologi Sepuluh Nopember

Oleh:

  

NISA UR ROFIAH

N.R.P. 4413 100 004

Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir

  

SURABAYA, JULI 2017

  LEMBAR REVISI MODEL PENGUASAAN ARMADA KAPAL HEAVY LIFT CARGO :

  STUDI KASUS MUATAN JAWA TIMUR TUGAS AKHIR Telah Direvisi Sesuai Hasil Sidang Ujian Tugas Akhir Tanggal 27 Juli 2017

  Bidang Keahlian Pelayaran Program S1 Departemen Teknik Transportasi Laut Fakultas Teknologi Kelautan Institut Teknologi Sepuluh Nopember

  Oleh:

NISA UR ROFIAH

  NRP. 4413 100 004 Disetujui oleh Tim Penguji Ujian Tugas Akhir

  ……………………………………………

  1. Achmad Mustakim, S.T., M.T., MBA

  ……………………… ……………………………………………

  2. Siti Dwi Lazuardi, S.T., MSc

  ……………………… 3. Pratiwi Wuryaningrum, S.T., M.T.

  ……………………………………………

  Disetujui oleh Dosen Pembimbing Tugas Akhir:

  ………………………

1. Firmanto Hadi, S.T, M.Sc …………………………………………

  ………………………………………… 2. Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T. …………………………. …………………………

  SURABAYA, JULI 2017

KATA PENGANTAR

  Puji syukur senantiasa dipanjatkan kehadirat Allah SWT, Tuhan Yang Maha Esa, karena atas segala karunia yang diberikan pada pengerjaan Tugas Akhir dengan Judul

  

“Model Penguasaan Armada Heavy Lift Cargo : Studi Kasus Muatan Jawa Timur”.

  Terselesaikannya Tugas Akhir ini tentunya tidak terlepas dari peran berbagai pihak yang telah mendukung, baik secara langsung maupun tidak langsung, terima kasih kepada:

  1. Bapak Firmanto Hadi, S.T., M.Sc., sebagai Dosen Pembimbing 1 (satu) dan Dosen Wali yang dengan sepenuh hati memberikan bimbingan, ilmu dan arahan terkait proses penyusunan Tugas Akhir.

  2. Bapak Irwan Tri Yunianto, S.T., M.T., sebagai Dosen Pembimbing 2 (dua) yang dengan tulus memberikan arahan, ilmu dan bimbingannya selama proses Tugas Akhir.

  3. Bapak Agus Pras dari PT PAL Indonesia, Bapak Allief dari PT Tanjungsari Prima Sentosa, dan Bapak Gaguk dari PT Puspetindo Gresik.

  4. Teman-teman seperjuangan Aliyah, Amallia Pertiwi, Anandya Elsa Arira, Arina Pramudita Abadi, Besti Pratiwi, Desy Ratnaningsih, Dzikrina Zahrah Ramadhaani, Karina Nur Arumsari, Norma Syahnasa Diah Islami, dan Stella Andik Marini yang secara langsung membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.

  5. Teman-teman ECSTASEA seluruhnya, kakak-kakak dan adik-adik SEATRANS ITS atas dukungan dan bantuannya.

  6. Kedua Orang Tua dan keluarga yang telah memberi semangat, motivasi, doa, dukungan dan nasehat yang luar biasa dalam menyelesaikan pendidikan di perguruan tinggi ini.

  7. Sahabat-sahabat tercinta Amelia Fadhila, Anunggal Lulus W, Ayu Novita, Fahmi Akbar V, Fetty Diana N.H, Helma Daniar, Karina Pramudita A, Laila Zakiyya Feriani, Lathifatun Naharin, Maysaturrofiah, Putri Hapsari, Rini Eka S, Risa Bilqis

  F, Robby Wedha P dan Syamsul Rizal F yang selalu menghibur dan memberi semangat tiada henti.

  8. Semua pihak yang tidak dapat ditulis satu persatu yang telah banyak membantu.

  Untuk melengkapi kekurangan pada Tugas Akhir ini, diharapkan adanya saran dan kritik yang membangun. Akhir kata, semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi semua pihak.

  Surabaya, Juli 2017 Penulis

  ABSTRAK

  Saat ini pasar konstruksi dan sektor bahan bangunan Indonesia sedang berkembang secara signifikan. Perkembangan tersebut tidak hanya konstruksi darat saja melainkan juga konstruksi pada sektor industri lepas pantai (offshore). Peningkatan tersebut mengakibatkan peningkatan pula pada kebutuhan alat berat (heavy lift) lepas pantai. Tempat produksi alat berat (heavy lift) lepas pantai hampir keseluruhan berada di Provinsi Jawa Timur. Pendistribusian alat berat ini ke seluruh pulau di Indosesia melalui jalur laut menggunakan kapal. Jalur ini dipilih karena dapat menjangkau hampir seluruh pulau di Indonesia dan berat barang atau muatan yang dikirim tidak terbatas ukuran dan beratnya. Akan tetapi, selama ini belum ada model penguasaan armada yang sesuai untuk pengir ima n alat berat tersebut mengingat alat berat ini bersifat tidak rutin (insidentil). Permintaa n pengiriman alat berat dilakukan ketika ada proyek yang membutuhkan alat berat. Oleh karena itu, Tugas Akhir ini bertujuan untuk menganalisis kondisi pengiriman saat ini di Jawa Timur, menghitung biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift, dan merencanakan model penguasaan armada kapal muatan heavy lift dengan minimum unit

  . Alternatif pengadaan kapal yang direncanakan terbagi menjadi 2 (dua) yaitu membeli

  cost

  kapal atau menyewa kapal. Jenis kapal yang digunakan yaitu kapal general cargo, tongkang, dan landing craft tank (LCT). Hasil dari Tugas Akhir ini menghasilkan biaya yang paling minimum sebesar Rp354 per ton per nautical mile dengan menyewa kapal tugbarge berukuran DWT 1800.

  Kata Kunci: heavy lift, minimum unit cost, penguasaan armada

  

ABSTRACT

  Recently the construction and building materials’ market are growing significantly in Indonesia. The growth itself not only in land-construction but also growth in off-shore heavy lift industry. Mostly the production site of heavy lift cargo took place in East Java province. Sea routes chosen as an option because of its’ ability to connect to all islands in Indonesia and not dependent on the size and weight of the cargo. The shipment of heavy lift cargoes are incidental compared with others, the demand of this cargo occured when there’s project that mostly need heavy lift eqipment so this requires on planning the heavy- lift vessels ability. This Final Project aims are to analyze the existing shipment condition in East Java and to plan the model of heavy lift vessels ability with minimum cost. Alternative options on mengadakan kapal are purchasing or chartering. Type of vessels which is use in this Final Project are general cargo, barge, and landing craft tank (LCT).

  The result of this Final Project is to charter 1800 DWT tugbarge vessel with Rp 354 per ton per nautical mile minimum unit cost. Keywords: Heavy Lift cargoes, minimum unit cost, fleet ability

  

DAF TAR ISI

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

DAF TAR GAMBAR

Gambar 2.1 Muatan Oversize Cargo, Oil/Gas Storage Tank dan Jacket Offshore .......... 22Gambar 2.2 Tongkang (barge).......................................................................................... 23Gambar 2.3 Kapal Tunda .................................................................................................. 24Gambar 2.4 General Cargo .............................................................................................. 25Gambar 2.5 Landing Craft Tank ....................................................................................... 26Gambar 2.6 Ramp Door pada LCT Ketika Terbuka ......................................................... 27Gambar 2.7 Truk Multi axle.............................................................................................. 27Gambar 2.8 Tanggungan Biaya pada Proses Charter...................................................... 32Gambar 4.1 Rough Terrain Crane - Kato SR 700L .......................................................... 45Gambar 4.2 Rough Terrain Crane - Tadano GR 550XL .................................................. 45Gambar 4.3 Oil/gas Storage Tank .................................................................................... 46Gambar 4.4 Mounted Truck Crane - Palfinger PK 18000T ............................................ 46Gambar 4.5 Mounted Truck Crane

Gambar 4.6 Forklift........................................................................................................... 47Gambar 4.7 Topside Offshore ........................................................................................... 47Gambar 5.1 Korelasi Harga Tugboat dengan Daya Mesin ............................................... 58Gambar 5.2 Korelasi antara Harga Barge dengan Ukurannya.......................................... 59Gambar 5.3 Korelasi Harga DWT terhadap Harga Kapal GC .......................................... 60Gambar 5.4 Korelasi DWT dengan Harga kapal LCT...................................................... 61Gambar 5.5 Time Charter Hire Seluruh Alternatif Kapal ................................................ 62Gambar 5.6 Total Biaya Operasional Setiap Alternatif Kapal ......................................... 64Gambar 5.7 Total Biaya Bahan Bakar .............................................................................. 65Gambar 5.8 Perbandingan Total Biaya Pelabuhan Semua Alternatif Kapal .................... 66Gambar 5.9 Perbandingan Total Biaya per Tahun............................................................ 67Gambar 5.10 Sensitivitas Unit Cost Terhadap Jumlah Muatan dalam Ton...................... 68Gambar 5.11 Sensitivitas Unit Cost Terhadap Jumlah Volume Muatan .......................... 69

  

DAF TAR TABEL

  

  

Dipersembahkan untuk Bapak, Ibu dan Kakak atas Doa,

Dukungan dan Kasih Sayang yang Tak Pernah Putus

BAB 1 P ENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

  Pasar konstruksi dan sektor bahan bangunan Indonesia telah berkembang secara signifikan, didorong oleh pesatnya pertumbuhan pasar properti/real estate dalam negeri, peningkatan investasi swasta dan belanja pemerintah; Konstribusi sektor konstruksi terhadap produk domestik bruto (PDB) tanah air telah tumbuh dari sekitar 7,07% di tahun 2009 menjadi 13% pada 2014 dan telah mendorong pertumbuhan industri bahan bangunan dan konstruksi Indonesia. Pasar konstruksi diproyeksikan tumbuh sebesar 14,26% mencapai Rp 446 triliun pada tahun 2015 dan akan menjadi salah satu sektor yang paling menjanjikan berkat percepatan rencana pembangunan infrastruktur pemerintah. Sektor konstruksi memiliki peranan penting dalam perekonomian negara karena mempengaruhi sebagian besar sektor perekonomia n negara dan merupakan kontributor penting bagi proses pembangunan infrastruktur yang menyediakan fondasi fisik dimana upaya pembangunan dan peningkatan standar kehidupan dapat terwujud. Tahun ini, pemerintah Indonesia menargetkan angka pertumbuhan ekonomi sebesar 5.8% dengan sektor infrastruktur sebagai faktor pendorong utama. (The Big Construct Indonesia, 2015)

  Tidak hanya pembangunan konstruksi di darat saja yang mengalami peningkatan tetapi juga pada sektor industri lepas pantai (offshore). Kegiatan utama industri bangunan lepas pantai adalah fabrikasi dalam mendukung sektor migas di Indonesia dan pengembangan industr i bangunan lepas pantai juga adalah dalam rangka meningkatkan kemampuan industri marit im nasional. Direktur Industri Maritim Kedirgantaraan dan Alat Pertahanan (IMKAP) Kemenperin, Hasbi Assidiq Syamsudin dalam obrolan dengan Industri Maritim mengatakan bahwa kenaikan harga minyak dunia juga telah mendorong pertumbuhan industri bangunan lepas pantai. Menurut Hasbi, kini jumlah industri bangunan lepas pantai mencapai 30 unit industri. Sementara itu, Indonesia sebagai negara kepulauan yang diisi kurang lebih 17.500 pulau dengan panjang garis pantai 80.000 km memiliki potensi cadangan minyak bumi yang sangat besar untuk dieksplorasi, yakni 7.408.24 MMSTB. (Kementrian Perindustrian, 2016)

  Seiring dengan meningkatnya pasar konstruksi dan industri lepas pantai, kebutuhan alat berat juga mengalami peningkatan. Alat berat (heavy lift) merupakan mesin berukuran besar yang didesain untuk melaksanakan fungsi konstruksi seperti pengerjaan tanah (earthworking) dan memindahkan muatan berat seperti bahan bangunan dan alat-alat berat lainnya. Beberapa alat yang termasuk dalam kategori alat berat diantaranya tower crane, mandlift, rought terrain crane, oil/gas storage tank, gas turbines, dan jacket offshore.

  Kebutuhan akan alat berat tersebar di hampir seluruh provinsi di Indonesia. Indonesia sendiri merupakan negara dengan ribuan pulau yang dihubungkan oleh lautan. Tidak semua daerah atau provinsi dapat memenuhi kebutuhan alat berat mereka sendiri. Provinsi Jawa Timur masih menjadi salah satu provinsi yang berhasil memproduksi alat-alat berat dan memenuhi kebutuhan alat berat hampir di seluruh Indonesia. Karena ukuran dan berat yang dimiliki oleh alat berat ini bermacam-macam dan di atas rata-rata barang-barang umum, pendistribusian atau pengiriman alat berat ini tidak dapat dilakukan melalui jalur darat. Jalur laut menjadi piliha n paling tepat karena dapat menjangkau hampir seluruh pulau di Indonesia dan berat barang atau muatan yang dikirim tidak terbatas ukuran dan beratnya.

  Untuk melakukan pengiriman muatan, moda transportasi yang paling penting adalah kapal. Penyedia jasa transportasi laut seperti perusahaan pelayaran atau pemilik produk alat berat itu sendiri harus melakukan investasi atau mengeluarkan modal untuk pengadaan armada kapal tersebut. Kapal merupakan alat transportasi yang membutuhkan modal besar, sehingga pengadaan armada kapal ini dapat dilakukan dengan beberapa cara seperti membeli armada kapal atau menyewanya. Armada kapal tidak dapat disamakan dengan armada transportasi darat, selain membutuhkan modal yang besar dalam pengadaanya, ada beberapa biaya yang tetap ditanggung walaupun kapal tidak beroperasi seperti biaya bahan bakar untuk listrik, gaji untuk ABK kapal, perawatan mesin dan perlengkapan kapal dan biaya-biaya lain yang tidak dimiliki oleh armada transportasi darat. Jadi walaupun kapal tidak beroperasi, biaya yang harus dikeluarkan tetap ada. Oleh karena itu, kapal yang tidak beroperasi berpeluang besar merugika n pemilik kapal. Kebutuhan akan alat berat tidak rutin seperti kebutuhan pokok manusia. Alat berat ini termasuk dalam kebutuhan yang bersifat insidentil atau hanya jika ada proyek pembangunan besar dan pembangunan industri lepas pantai.

  Saat ini belum diketahui bagaimana model penguasaan armada tersebut apakah penyedia jasa transportasi laut dalam hal ini perusahaan pelayaran, melakukan investasi atau mengeluarkan modal sebagai pengadaan armada berupa membeli kapal atau menyewa kapal. Sebagai perusahaan pelayaran yang menyediakan jasa pengiriman muatan alat berat atau heavy ini harus dapat mengambil keputusan yang tepat untuk melakukan investasi dengan

  lift

  mempertimbangkan potensi kebutuhan alat berat beberapa tahun ke depan. Melihat kondisi tersebut, Tugas Akhir tentang model penguasaan armada kapal untuk pengiriman muatan heavy

  lift ini dilakukan.

  Selain itu, Tugas Akhir ini juga melihat adanya potensi pengiriman yang berjumla h cukup besar yang membuat perusahaan pelayaran harus memperhitungkan bagaimana investas i yang akan dilakukan, apakah armada kapalnya sewa atau beli. Dengan Tugas Akhir ini diharapkan dapat menjadi sebuah solusi alternatif untuk pengiriman muatan heavy lift, dalam kondisi yang bagaimana perusahaan pelayaran harus membeli atau menyewa kapal.

1.2 Perumusan Masalah

  Perumusan masalah dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut:

  1. Bagaimana kondisi pengiriman muatan heavy lift saat ini?

  2. Bagaimana biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift?

  3. Bagaimana model penguasaan armada kapal muatan heavy lift?

1.3 Tujuan

  Tujuan yang akan dicapai dalam Tugas Akhir ini adalah, sebagai berikut : 1. Mengetahui kondisi pengiriman muatan heavy lift di Jawa Timur saat ini.

  2. Mengetahui biaya pengadaan kapal untuk pengiriman muatan heavy lift.

  3. Mengetahui model penguasaan armada kapal muatan heavy lift.

1.4 Batasan Tugas Akhir

  Dalam melakukan Tugas Akhir ini, untuk memfokuskan bagian yang diteliti maka dilakukan pembatasan Tugas Akhir sebagai berikut :

  1. Tugas Akhir ini mengambil studi kasus pengiriman alat berat dari perusahaan alat berat di Jawa Timur selama 1 tahun yaitu tahun 2016.

  2. Tipe kapal yang digunakan adalah tongkang / barge, general cargo dan landing craft tank.

  3. Biaya yang menjadi objek Tugas Akhir adalah biaya transportasi laut dari pelabuhan asal ke tujuan.

1.5 Manfaat

  Manfaat dari Tugas Akhir ini adalah untuk mengetahui bagaimana model penguasaan armada kapal muatan heavy lift di Jawa Timur. Dapat diketahui perbandingan unit cost terkecil pengiriman alat berat dari beberapa cara yaitu menyewa atau membeli. Hasil dari Tugas Akhir ini diharapkan dapat menjadi referensi bagi operator kapal dalam penguasaan armada untuk muatan heavy lift.

1.6 Hipotesis Awal

  Hipotesis dari Tugas Akhir ini yaitu dengan pengiriman yang bersifat insidentil atau tidak rutin, penguasaan armada kapal dengan unit cost terendah adalah dengan time charter. Sedangkan jika permintaan bersifat rutin dan utilitas armada optimum maka, penguasaan armada kapal yang memiliki unit cost terendah adalah dengan kapal milik sendiri.

BAB 2 TINJAUAN P USTAKA Bab ini menjelaskan tentang teori-teori dasar dan konsep dalam menunjang Tugas Akhir ini, yang akan digunakan untuk melakukan analisis dan pembahasan.

2.1 Muatan Heavy Lift Cargo

  Menurut (Inten, 2015) muatan kapal atau cargo adalah segala macam barang dan barang dagangan (goods and merchandice) yang diperintahkan kepada pengangkut untuk diangkut dengan kapal, guna diserahkan kepada orang atau badan hukum dipelabuhan tujuan. Muatan adalah seluruh jenis barang yang dapat dinaikkan ke dalam kapal dang diangkut dari satu tempat ke tempat lain dan hamper seluruh jenis barang yang diperlukan oleh manusia dan dapat diangkut dengan kapal apakah berupa barang yang bersifat bahan baku atau merupakan hasil produksi dari suatu proses pengolahan. Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa yang dimaksud muatan atau cargo adalah sejumlah komoditi barang yang dikirim dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan menggunakan sarana angkutan baik udara, darat maupun laut.Sedangkan heavy lift cargo merupakan suatu kargo/barang ber-tonase diluar berat kargo pada umunya. Dikatakan heavy lift cargo karena kargo tidak bisa dipisah/dipotong-potong.

  Menurut (Marine Corps, 2015), definisi dari heavy lift cargo adalah suatu kargo dengan setiap muatan kargo tunggal, dengan berat lebih dari 5 metric ton atau setara dengan 5 ton, dan ditangani di atas kapal. Heavy lift cargo memiliki berat dan dimensi yang tidak sesuai dengan kapal konvensional. Belum adanya karakteristik pasti dalam heavy lift cargo sehingga diperlukan penanganan khusus dalam pengangkutannya.

  Proses penangan muatannya pun juga berbeda dengan kargo biasa pada umunya karena memperhatikan faktor oversized/over length/over width/over height/out of gauge dari heavy lift tersebut. Di dalam perusahaan yang bergerak di bidang transportasi baik

  cargo

  agen/perusahaan pelayaran, freight forwarder, dan perusahaan bongkar muat mengkategor ika n ini sebagai project cargo perusahaan karena ukurannya yang berbeda dari

  heavy lift cargo

  muatan cargo biasa dan membutuhkan penanganan khusus. Heavy lift cargo biasa digunaka n dalam industri minyak dan gas, energi, pembangkit listrik, proyek pertambangan, konstruksi, dan proyek infrastruktur. Berdasarkan dimensinya, heavy lift cargo dibagi dalam 2 jenis, yaitu:

1. Oversized Cargo

  Overside Cargo merupakan jenis heavy lift cargo yang berukuran besar atau tidak

  beraturan. Heavy lift cargo tidak sesuai dengan wadah kontainer berjenis open top maupun flat rack, seperti kapal pesiar, komponen pabrik yang sangat besar, mesin-mesin pabrik dengan ukuran besar, gerbong kereta api, lokomotif, turbin, generator, bejana tekan, dan heavy lift lainnya yang biasa digunakan keperluan industri.

  cargo

Sumber :

Gambar 2.1 Muatan Oversize Cargo, Oil/Gas Storage Tank dan Jacket Offshore

2. Out of gauge (OOG) Cargo

  Out of gauge (OOG) Cargo merupakan jenis heavy lift cargo yang dapat didefinis ika n sebagai muatan yang melebihi dimensi ukuran standar menurut panjang, lebar, atau tinggi.

  Hampir sama seperti oversized cargo, OOG Cargo juga merupakan bagian dari barang-barang yang digunakan untuk keperluan berbagai industri seperti komponen pabrik maupun keperluan infrastruktur.

  

Sumber: http://www.nationalwarehouse.com/equipment

Gambar 2.2 Contoh OOG Cargo: Forklift dan Steel Coil

  Berbeda dengan oversized cargo, OOG Cargo ini masih bisa dimuat di kontainer berjenis open top, flat rack maupun platforms. Dimensi dan berat dari OOG Cargo tersebut disesuaikan dengan dimensi ukuran dan maksimum payload dari masing- masing jenis kontainer. Untuk pengiriman melalui jalur laut biasanya digunakan heavy lift vessel/semi-

  , kapal general cargo, kapal Ro-Ro Cargo, dan kapal landing craft tank

  submerging vessels

  (untuk jarak dekat). Untuk pengiriman heavy lift cargo melalui jalur darat biasanya digunaka n , heavy haul trucks/trailers, dan trailer multi-axle. Pengiriman heavy lift cargo melalui

  flat bed jalur darat juga membutuhkan suatu pengawalan khusus yang diatur oleh pihak pengirim atau freight forwarder.

2.2 Armada Angkutan Laut

  Jenis muatan yang masuk dalam golongan dalam muatan alat berat tidak memilik i spesifikasi khusus. Heavy lift memiliki dimensi yang berbeda-beda setiap jenisnya. Sehingga dalam pengangkutannya dibutuhkan kapal yang tidak memiliki sekat dan memiliki ruang muat di atas geladak lebih besar. Kapal-kapal yang memiliki karakteristik tersebut diantaranya tug

  

barge, general cargo dan landing craft tank (LCT). Sub bab berikut akan menjelaska n

mengenai ketiga karakteristik kapal tersebut.

2.2.1 Tongkang (Barge)

  Tongkang adalah suatu jenis kapal yang dengan lambung datar atau suatu kotak besar yang mengapung, digunakan untuk mengangkut barang dan ditarik dengan kapal tunda atau digunakan untuk mengakomodasi pasang-surut seperti pada dermaga apung. Tongkang digunakan juga untuk mengangkut mobil menyeberangi sungai, didaerah yang belum memilik i jembatan. Sangat banyak digunakan pada tahun 1960an hingga 1980an di jalur lintas Sumatera, Kalimantan, Sulawesi, Papua. Sekarang sebagian besar sudah digantikan dengan jembatan (Wikipedia, 2017). Berikut adalah kapal tongkang :

  

sumber : http://idhi.net.ph/wp-content/uploads/2015/01/barge-3.jpg

Tongkang (barge)

  Gambar 2.2 Tongkang tidak memiliki sistem penggerak (propulsi) sendiri seperti kapal pada umumnya sehingga dengan ukuran kapal yang sama, tongkang memiliki ruang muat yang relatif lebih besar daripada jenis kapal yang lain. Pembuatan kapal tongkang juga berbeda karena hanya konstruksi saja, tanpa sistem permesinan seperti kapal pada umumnya. Tongkang biasanya digunakan untuk mengangkut muatan dalam jumlah besar seperti kayu, batubara, pasir dan lain-lain. Tongkang ini juga dapat digunakan untuk mengangkut muatan yang berukuran besar karena tidak memiliki sekat pada ruang muatnya.

  Tongkang tidak memiliki sistem penggerak sendiri, kapal ini memerlukan tenaga penggerak khusus. Tenaga penggerak khusus yang digunakan untuk menggerakkan tongkang adalah kapal tunda (tugboat). Kapal tunda (tugboat) merupakan jenis kapal khusus yang di gunakan untuk menarik atau mendorong kapal di pelabuhan, laut lepas atau sungai. Kapal ini digunakan pula untuk menarik tongkang, kapal rusak dan peralatan lainnya dan memilik i tenaga yang besar bila dibandingkan dengan ukurannya.Berikut ini adalah gambar kapal tunda:

  

Sumber : http://www.maritimeworld.web.id

Gambar 2.3 Kapal Tunda

  Sesuai dengan daerah pelayarannya kapal tunda dapat digolongkan menjadi:

  1. Kapal tunda pelayaran besar (Ocean Going Tug) merupakan salah satu jenis kapal tunda yang daerah pelayarannya di laut luar dan kapal ini biasanya digunaka n sebagai penyuplai bahan bakar dari hasil kilang minyak (Anchor Handling Suplay Vessel).

  2. Kapal tunda pelayaran pantai (Coastwise and Estuary Tug) merupakan jenis kapal tunda yang daerah pelayaranhanya disekitar perairan pantai.

  3. Kapal tunda pelabuhan dan pengerukan (Estuary and Harborur), merupakan salah satu jenis kapal tunda yang digunakan untuk menarik atau mendorong kapal yang ada di pelabuhan dan juga berfungsi sebagai penarik kapal keruk.

  4. Kapal tunda perairan dangkal (Shallow Draught Pusher Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki sarat rendah.

  5. Kapal tunda sungai dan dok (River and Dock Tug) merupakan jenis kapal tunda yang memiliki kemampuan tarik kurang dari 3 knot dan hanya menunda kapal disekitar area sungai. (Sjahrun, 2017)

  Bangunan kapal tunda hampir sama dengan bangunan kapal barang. Hanya saja tidak dilengkapi dengan palka barang besar, sehingga ukurannya lebih kecil untuk tenaga penggerak yang sama. Karena kapal tunda dirancang untuk dapat melakukan bermacam pekerjaan seperti menarik, menunda, menggandeng dan menambatkan kapal-kapal dan alat apung lainnya yang mempunyai bobot jauh lebih besar. Begitupula dengan konstruksinya dirancang lebih kuat untuk menahan getaran dan kapal ini dilengkapi dengan peralatan tarik seperti towing hook,

  , dan juga derek tambang tarik pada geladak tengah

  stabilizher guilding ring, towing beam kapal.

  Tenaga penggerak kapal tunda ini biasanya didasarkan pada permintaan pemilik yang umumnya bervariasi antara 300-1500 hp dengan kecepatan jarak kurang dari 14 knot. Hamp ir semua sistem propulsi nya memakai satu atau dua baling-baling dengan tenaga penggerak berupa mesin diesel yang dapat dikendalikan langsung, baik untuk tenaga kecil maupun tenaga besar.

2.2.2 Kapal General Cargo

  Kapal general cargo adalah kapal yang mengangkut bermacam-macam muatan berupa barang. Barang yang diangkut biasanya merupakan barang yang sudah dikemas. Kapal general cargo dilengkapi dengan crane pengangkut barang untuk memudahkan bongkar-muat muatan. Kapal general cargo atau yang biasa disebut dengan multi-purpose cargo merupakan kapal yang sering dipakai untuk mengangkut muatan break-bulk termasuk heavy lift cargo. Ruang muatnya yang berukuran panjang dan lebar membuat kapal ini memiliki kapasitas yang lebih besar dan sesuai untuk barang-barang berukuran besar.

  

Sumber

Gambar 2.4 General Cargo Ada dua tipe kapal general cargo yaitu geared general cargo dan gearless general cargo.

  Kapal geared general cargo memiliki crane sendiri sedangkan gearless general cargo tidak memiliki crane sendiri sehingga yang dipakai biasanya crane yang ada di pelabuhan.

  Pengangkutan muatan heavy lift biasanya digunakan kapal general cargo yang tidak memiliki crane sendiri. Hal ini karena muatan heavy lift yang memiliki dimensi dan berat yang tidak seperti muatan lain, sehingga dibutuhkan ruang muat yang lebih luas dan alat bongkar muat yang berkapasitas lebih besar. Jadi, walaupun pengangkutan muatan heavy lift ini menggunakan kapal general cargo yang memiliki crane sendiri sebagai alat bongkar muat, tersebut kurang efektif digunakan untuk bongkar muat. Waktu yang dibuutuhkan untuk

  crane

  melakukan bongkar muat muatan heavy lift pada kapal ini tergantung pada kecepatan alat bongkar muat yang ada di pelabuhan. menunjukka n salah satu contoh kapal general cargo.

2.2.3 Landing Craft Tank (LCT)

  Landing Craft Tank (LCT) banyak beroperasi di perairan dan jalur sungai Indonesia

  sebagai kapal-kapal komersial mengangkut berbagai muatan atau jenis barang yang berukuran besar dan berbobot besar misalnya truk tronton, dump truck, dozer, escavator, dan berbagai macam alat konstruksi ke berbagai penjuru Indonesia, terutama ke daerah pertambangan atau lokasi proyek yang berada di pulau atau pantai dan jalur sungai. Berikut contoh gambar kapal LCT

  

Sumber :

Gambar 2.5 Landing Craft Tank

  Jenis kapal LCT biasa juga digunakan sebagai sarana kapal ferry untuk jalur penyebrangan antar pulau di Indonesia. Fungsi lainnya dari LCT adalah sebagai sarana angkut bahan cairan untuk supply kebutuhan air bersih dan bahan bakar minyak di lokasi proyek pertambangan atau untuk distribusi ke berbagai wilayah terpencil di Indonesia. Proses bongkar muat pada kapal ini memiliki dua alternatif cara, pertama yaitu dengan menggunakan crane pelabuhan jika muatan yang diangkut memang harus diangkat dengan crane. Cara yang kedua dengan cara menjalankan muatan itu sendiri jika muatan memang dapat berjalan sendiri misalnya truk tronton, forklift, mobil atau mounted truck crane. Hal ini dapat dilakukan karena LCT memiliki ramp door/ pintu. Fungsi dari ramp door ini adalah sebagai jembatan penghubung antara dermaga dan kapal. Ramp door umumnya terletak pada haluan atau buritan kapal, saat merapat di dermaga ramp door akan membuka kebawah. Saat ramp door terbuka, maka muatan yang berupa kendaraan akan keluar dari lambung kapal. Berikut gambar saat

  ramp door terbuka:

Sumber :http://www.basemarine.com.

Gambar 2.6 Ramp Door pada LCT Ketika TerbukaGambar 2.6 menunjukkan bahwa ketika bongkar muat pada kapal LCT, ramp door dibuka untuk langsung menghubungkan pada dermaga. Jadi, muatan yang dapat dijalanka n

  lebih cepat proses bongkar muatnya. Hal ini karena tidak membutuhkan alat bongkar muat lain. Untuk bongkar muat heavy lift pada kapal LCT ini muatan dijalankan atau jika muatan tidak dapat dijalankan digunakan alat bantu berupa truk multi-axle untuk mempermudah proses bongkar muatnya. Berikut ini adalah gambar truk multi-axle :

   Sumber

Gambar 2.7 Truk Multi axle

2.3 Biaya Transportasi Laut

  Terdapat teori biaya dalam ilmu tranportasi laut. Teori biaya transportasi laut digunakan untuk menghitung besarnya biaya-biaya yang timbul akibat pengoperasian kapal desalinasi air laut. Pengoperasian kapal serta bangunan apung laut lainnya membutuhkan biaya yang biasa disebut dengan biaya berlayar kapal (shipping cost) (Wegeland, 1997).

  Secara umum biaya tersebut meliputi biaya modal (capital cost), biaya operasional (operational cost), biaya pelayaran (voyage cost) dan biaya bongkar muat (cargo handling

  

cost ). Biaya-biaya ini perlu diklasifikasikan dan dihitung agar dapat memperkirakan tingkat

  kebutuhan pembiayaan kapal desalinasi air laut untuk kurun waktu tertentu (umur ekonomis kapal tersebut). Sehingga, total biaya dapat dirumuskan:

  2.1 = + + +

  Keterangan: TC : Total Cost (Rp) CC : Capital Cost (Rp) OC : Operational Cost (Rp)

  VC : Voyage Cost (Rp) CHC : Cargo Handling Cost (Rp)

  Beberapa kasus perencanaan transportasi menggunakan kapal sewa (charter ship), biaya modal (capital cost) dan biaya operasional (operational cost) diwakili oleh biaya sewa (charter

  hire ). Sehingga, total biaya menjadi:

  2.2 = + +

  Keterangan: TC : Total Cost (Rp) TCH : Time Charter Hire (Rp)

  VC : Voyage Cost (Rp) CHC : Cargo Handling Cost (Rp)

  2.3.1 Biaya Modal (Capital Cost)

  Biaya modal adalah harga kapal ketika dibeli atau dibangun. Biaya modal disertakan dalam kalkulasi biaya untuk menutup pembayaran bunga pinjaman dan pengembalian modal tergantung bagaimana pengadaan kapal tersebut. Pengembalian nilai kapital ini direfleks ika n sebagai pembayaran tahunan. Nilai biaya modal secara kasar dapat dihitung dari pembagian biaya investasi dengan perkiraan umur ekonomis kapal.

  2.3.2 Biaya Operasional (Operating Cost)

  Biaya operasional adalah biaya-biaya tetap yang dikeluarkan untuk aspek operasional sehari-hari kapal untuk membuat kapal selalu dalam keadaan siap berlayar. Yang termasuk dalam biaya operasional adalah biaya ABK, perawatan dan perbaikan kapal, bahan makanan, minyak pelumas, asuransi dan administrasi. Rumus untuk biaya operasional adalah sebagai berikut:

  2.3 = + + + + Keterangan: OC : Operational Cost (Rp) M : Manning Cost (Rp) ST : Store Cost (Rp) MN : Maintenence (Rp) I : Insurance Cost (Rp) AD : Administration Cost (Rp)

  Biaya operasional pada kapal meliputi, yaitu:

  1. Manning Cost (crew cost) adalah biaya-biaya langsung maupun tidak langsung untuk

  Manning cost

  anak buah kapal termasuk di dalamnya adalah gaji pokok dan tunjangan, asuransi sosial, dan uang pensiun. Besarnya crew cost ditentukan oleh jumlah dan struktur pembagian kerja yang tergantung pada ukuran teknis kapal. Struktur kerja pada sebuah biasanya dibagi menjadi 3 departemen, yaitu deck departemen, engine departemen, dan catering

  departemen .

  2. Store, Supplies and Lubricating Oils Jenis biaya ini dikategorikan menjadi 3 macam yaitu marine stores (cat, tali, besi),

  engine room stores (spare part, lubricating oils), dan steward’s stores (bahan makanan).

  3. Maintenance and Repair Cost merupakan biaya perawatan dan perbaikan yang

  Maintenance and repair cost

  mencakup semua kebutuhan untuk mempertahankan kondisi kapal agar sesuai dengan standart kebijakan perusahaan maupun persyaratan badan klasifikasi. Nilai maintena nce and repair cost ditentukan sebesar 16% dari biaya operasional. Biaya ini dibagi menjadi tiga kategori, yaitu:

• Survei klasifikasi Kapal harus menjalani survey regular dry docking tiap dua tahun dan special survey tiap empat tahun untuk mempertahankan kelas untuk tujuan asuransi.
• Perawatan rutin Perawatan rutin meliputi perawatan mesin induk dan mesin bantu, cat, bangunan atas dan pengedokan untuk memelihara lambung dari pertumbuhan biota laut yang bisa mengurangi efisiensi operasi kapal. Biaya perawatan ini cenderung bertambah seiring dengan bertambahnya umur kapal.

• Perbaikan Biaya perbaikan muncul karena adanya kerusakan kapal secara tiba-tiba dan harus segera diperbaiki.

  4. Insurance Cost merupakan biaya asuransi, yaitu komponen pembiayaan yang

  Insurance cost

  dikeluarkan sehubungan dengan resiko pelayaran yang dilimpahkan kepada perusahaan asuransi. Komponen pembiayaan ini berbentuk pembayaran premi asuransi kapal yang besarnya tergantung pertanggungan dan umur kapal. Hal ini menyangkut sampai sejauh mana resiko yang dibebankan melalui klaim pada perusahaan asuransi. Semakin tinggi resiko yang dibebankan, semakin tinggi pula premi asuransinya. Umur kapal juga memperngaruhi biaya premi asuransi, yaitu biaya premi asuransi akan dikenakan pada kapal yang umurnya lebih tua. Terdapat dua jenis asuransi yang dipakai perusahaan pelayaran terhadap kapalnya, yaitu hull and machinery insurance dan protection and

  .Nilai asuransi kapal ditentukan sebesar 30% dari total biaya

  indemnity insurance operasional kapal. (Stopford, 1990).

2.3.3 Biaya Pelayaran (Voyage Cost)

  Biaya pelayaran adalah biaya-biaya variabel yang dikeluarkan kapal untuk kebutuhan selama pelayaran. Komponen biaya pelayaran adalah bahan bakar untuk mesin induk dan mesin bantu, biaya pelabuhan, biaya pandu dan tunda. Rumus untuk biaya pelayaran adalah:

  2.4 = +

  Keterangan:

  VC : Voyage Cost (Rp) PC : Port Cost (Rp) FC : Fuel Cost (Rp)

1. Biaya Pelabuhan (Port Cost)

  Pada saat kapal di pelabuhan, biaya-biaya yang dikeluarkan meliputi port dues dan

  service charges . Port dues adalah biaya yang dikenakan atas penggunaan fasilitas

  pelabuhan seperti dermaga, tambatan, kolam pelabuhan, dan infrastruktur lainnya yang besarnya tergantung volume dan berat muatan, GRT dan NRT kapal. Service charge meliputi jasa yang dipakai kapal selama dipelabuhan, yaitu jasa pandu dan tunda, jasa labuh, dan jasa tambat.

2. Biaya Bahan Bakar (Fuel Cost)

  Konsumsi bahan bakar kapal tergantung dari beberapa variabel seperti ukuran, bentuk dan kondisi lambung, pelayaran bermuatan atau ballast, kecepatan, cuaca, jenis dan kapasitas mesin induk dan motor bantu, jenis dan kualitas bahan bakar. Biaya bahan bakar tergantung pada konsumsi harian bahan bakar selama berlayar di laut dan di pelabuhan dan harga bahan bakar. Terdapat tiga jenis bahan bakar yang dipakai, yaitu HSD, MDO, dan MFO. Menurut Parson (2003), konsumsi bahan bakar dihitung dengan menggunakan rumus pendekatan, yaitu:

  2.5 =

  Keterangan:

  WFO : konsumsi bahan bakar/jam (Ton) SFR : Specific Fuel Rate (t/kWhr)

  : Maximum Continuous Rating of Main Engine (kW)

  MCR

2.3.4 Penyewaan Kapal

  Dalam pengangkutan muatan atau barang, pada umumnya moda transportasi yang dapat digunakan yaitu moda milik sendiri, atau moda atas penyewaan Chartering). Didalam angkutan laut jenis penyewaan kapal terbagi menjadi tiga jenis; bareboat charter, time charter dan voyage charter. Berikut penjelasan masing

• – masing jenis penyewaan kapal:

  a. Bareboat Charter, yaitu kapal disewa sebagai badan kapal saja, atau disebut juga dengan sewa kapal kosong. Penyewa (charterer) menyediakan nakhoda serta ABK dan mengoperasikan kapal tersebut.

  b. Time Charter, yaitu kapal dapat disewa oleh suatu perusahaan dalam jangka waktu teretentu. Dalam hal ini penyewa kapal membayar uang sewa dan biaya bunker. Dimana uang sewa dapat dinyatakan dalam biaya sewa per hari, per bulan atau per tahun.

  c. Voyage Charter, yaitu kapal disewa untuk melakukan pemuatan barang dari suatu tempat ke tempat yang lain. Dalam kata lain pemilik kapal yang akan membayar semua biaya pada saat kapal beroperasi, kecuali biaya bongkar muat. Pada metode charter seperti ini, penyewa akan membayar uang tambang yang besarnya tergantung dari barang yang diangkut, yang dinyatakan dalam jumlah ton atau jumlah tertentu dalam satu kali pelayaran.

  Capital Costs Operating Costs Voyage Costs C/H Costs OWNER CHARTERER BAREBOAT CHARTER OWNER CHARTERER TIME CHARTER OWNER CHARTERER

  VOYAGE CHARTER OWNER