PDF ini Analisis Keselamatn Jalan Di Jembatan Kelok 9 Di Tinjau dari Standar Keselamatan Jalan | Novyandi | 1 PB
Analisis Keselamatn Jalan Di Jembatan Kelok 9
Di Tinjau dari Standar Keselamatan Jalan
Erry Novyandi1, Alizar Hasan2, Wardi2
Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Bung Hatta
E-mail : erry_novyandi@yahoo.co.id
1
ABSTRAK
Jembatan kelok 9 merupakan maha karya anak bangsa sewaku mulai perencanaan belum ada aturan atau standar
yang mengatur keselamatan jalan. Perencanaan awal hanya kmengkaji bangunan struktur jembatan dan
perencanaan alinyemen horizontal dan vertikal. Untuk itu setelah jembatan kelok 9 beroperasional perlu diteliti
mengenai keselamatan jalan
Tujuan penelitian untuk mengetahui kondisi jalan jembatan kelok 9, apakah sudah laik. Mengetahui segala objek
yang ada dijalan raya yang dapat mengurangi tingkat keselamatan kendaraan pada jembatan kelok 9 dan untuk
mengetahui dan menentukan cara yang tepat dalam menanggulangi dan meminimalkan dampak kecelakaan.
Berdasarkan hasil penelitian jalan jembatan kelok 9 laik bersyarat, agar jalan jembatan kelok 9 laik perlu
ditambah bangunan pelengkap jalan dan memindahkan / merobah sebagian yang sudah terpasang karena
penempatannya tidak tepat dan segera mengatur pengunjung dan kendaraan yang parkir dijembatan kelok 9
dengan membuat Rest Area sebelum dan sesudah jembatan kelok 9 untuk itu perlu kajian khusus daya tampung
pengunjung dan kendaraan yang parkir.
Kata Kunci:
Botle Net, Keselamatan Jalan, Jalan Jembatan Kelok 9, Bangunan Pelengkap Jalan,
ABSTRACT
Winding bridge 9 is masterpiece of nation, when start planning no rules or standard to arrange the safety of the
road. First planning only assess building the bridge structure and planning of horizontal and vertical alignments .
After that winding bridge 9 operational need to be investigated regarding road safety.
The purpose of the study to determine the condition of the road winding bridge 9, it is feasible . Knowing all the
objects that there are on the highway that can reduce the level of safety of vehicles on the winding bridege 9 and
to identify and determine the appropriate way to mitigate and minimize the impact of accidents .
Based on the research results winding bridge 9 feasible with conditional, so winding bridge 9 need additional
complementary building roads and moved / changed part have been installed because of placement is not correct
and soon to arrange the visitors and vehicles parked on winding bridge 9 make Rest Area before and after
winding bridge 9 it is necessary to study the capacity of special visitors and vehicles are parked
Keywords : Botle Net , Road Safety , Road Winding Bridge 9 , Building Complementary Way ,
1. PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Di Indonesia keselamatan jalan telah diatur
dalam Peraturan Perundang-undangan Tentang
Jalan seperti Undang-undang No. 38 Tahun 2004
dan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006,
Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu
lintas dan angkutan jalan serta RUNK (Rencana
Umum Nasional Keselamatan / Jalan pada tanggal
20 Juni 2011 ini diluncurkan). Direktorat Jendral
Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum sebagai
instansi yang memiliki tugas mengelola Jalan
Nasional di Indonesia telah melaksanakan berbagai
upaya dalam peningkatan keselamatan jalan. Dalam
Renstra Bina Marga 2010 – 2014 dalam
mengkoordinir program peningkatan keselamatan
jalan dengan terbitnya buku panduan teknis – serial
rekayasa keselamatan jalan.
Pembangunan insfrastruktur jalan mampu
mendukung perkembangan perekonomian suatu
Negara. Perpindahan orang atau barang akan
menjadi mudah dan cepat dengan adanya jalanjalan penghubung antar daerah serta manfaat yang
dapat dirasakan berupa biaya perjalanan yang lebih
murah. Namun selain besarnya manfaat yang
diperoleh, terdapat beberapa permasalahan akibat
tersedianya insfrastruktur jalan, terjadinya berupa
kecelakaan lalu lintas.
Jalan Jembatan Kelok 9 merupakan maha
karya anak bangsa yang artinya direncanakan,
dilaksanakan dan dibiayai dari dana sendiri (APBN)
bukan pinjaman luar negeri yang terletak pada ruas
jalan Bukittinggi – Pekanbaru, merupakan bagian
jalan penghubung lintas tengah Sumatera denga
pantai timur sumatera (Padang Dumai). Kelok 9
tidak dapat dilalui oleh kendaraan berat truk
gandeng maupun trailer karena radiun tikungan <
40 m dan lebar perkerasan hanya 5 m. Perlebaran
tidak dapat dilakukan karena kondisi topografi yang
terbatas. Kondisi Kelok 9 eksisting tersebut, juga
menimbulkan kejadian tabrakan.
Panjang keseluruhan dari pembangunan
jalan kelok 9 ini adalah 2537 meter yang terdiri dari
panjang jembatan 964 m dan panjang jalan
penghubung 1573 m. pembanguna Kelok 9 ini
terletak pada Km 145 sampai Km 147 pada ruas
jalan nasional Padang – Pekanbaru.
Setelah operasional jembatan kelok 9
mengemuka beberapa isu yaitu:
1. Jembatan kelok 9 dibuat untuk mengatasi Botle
Net jalan kelok 9 yang lama tetapi setelah
operasional banyak pengguna jalan yang
berhenti dijalan di jembatan kelok 9, sehingga
akan menimbulkan kemacetan dan akan
membuat Botle Net baru.
2. Dari pantauan masih kurangnya bangunan
pelengkap jalan dan yang sudah terpasang
sebagai lokasi yang tidak tepat dan tidak
memenuhi syarat.
3. Dari data kecelakaan di Indonesia, bahwa
tabrakan keluar jalan adalah jenis tabrakan yang
tinggi di Indonesia (Data Ditlantas 2009)
sebagai berikut:
1. Terguling (35%)
2. Depan Belakang (19%)
3. Samping-samping (15%)
4. Kecelakaan Beruntun (3%)
5. Depan-depan (20%)
6. Pejalan kaki (8%)
Tabrakan
depan
belakang
adalah
Kendaraan belakang yang menabrak kendaraan
depan, sedangkan samping-samping adalah
kendaraan dalam posisi sejajar yang bersenggolan
dan depan-depan adalah kendaraan yang saling
bertabrakan dari arah berlawanan.
Dengan keadaan medan di jembatan kelok 9
yang didaerah pegunungan dan banyak jurang
sehingga membahayakan, jika kendaraan sampai
keluar jalan dengan kecelakaan sebanyak 2036
kejadian dengan jumlah korban meninggal dunia
sebanyak 1500 orang, luka berat sebanyak 1341
orang, luka ringan sebanyak 1562 orang dan
kerugian material sebanyak Rp. 9,6 Milliar (Data
Mabes Polri 2009)
Lebar jalan di jembatan (6 jembatan) adalah
lebar jalur lalu lintas 12 m ditambah dengan 2 x 1
m lebar bahu jalan. Sedangkan lebar jalan di jalan
penghubung adalah lebar jalur lintas 9 m ditambah
dengan 2 x 1 m lebar bahu jalan (disegmen Sta 4 +
875 – Sta 5 + 175 lebar sama dengan di jembatan)
lalu lintas harian rata-rata 23.012 kend/hari
(eksisting) dengan proporsi kendaraan berat 9,7%
(informasi diperoleh dari P2JN Sumbar).
Berdasarkan
pengamatan,
kecepatan
operasional pada 9 eksisting bervariasi dari 15 km/j
untuk kendaraan berat dan bus sampai 40 km/j
untuk kendaraan roda empat kecil. Apabila
Jembatan Kelok 9 yang baru dibuka dengan
alinyemen yang lebih baik (walaupun masih ada
tikungan dengan kecepatan rencana 40 km/j dan
lebar perkerasan yang mencukupi berkisar 11-14 m
termasuk bahu jalan, diperkirakan kecepatan
operasional akan meningkat sampai 60 – 80 km/j,
khususnya kendaraan kecil. Namun dibeberapa
segmen dengan kemiringan 5- 7 % dan panjang
kurang lebih 300 m, misalnya pada sta 4 + 875
sampai Sta 5 + 175.
1.2
Pertanyaan Penelitian
Dari latar belakang diatas maka dapat
dimunculkan beberapa pertanyaan penelitian
sebagai berikut :
1. Apakah Jalan Jembatan Kelok 9 sudah sesuai
dengan standar keselamatan jalan
2. Objek apa saja yang dapat mengurangi tingkat
keselamatan kendaraan pada kelok 9.
3. Apa-apa saja yang harus dilengkapi untuk
menanggulangi dan meminimalkan dampak
kecelakaan.
1.3
Tujuan Penelitian
Maksud penelitian ini adalah untuk
menemukan kelemahan keselamatan (safety,
deficiencies) pada ruas jalan yang ditinjau sesuai
dengan pertanyaan penelitian yang telah dipaparkan
tersebut maka :
a. Untuk mengetahui kondisi jalan jembatan
kelok 9. Apakah sudah laik fungsi
(berkeselamatan).
b. Untuk mengetahui segala macam objek yang
ada dijalan raya yang dapat mengurangi
tingkat keselamatan kendaraan pada kelok 9.
c. Untuk mengetahui dan menentukan cara yang
tepat
dalam
menanggulangi
dan
meminimalkan dampak kecelakaan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Keselamatan
Keselamatan berasal dari kata selamat,
menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia,
Purwadarminta, (1976) Selamat adalah terhindar
dari bencana, aman, sentosa, sejahtera, tidak kurang
suatu apapun, tidak mendapat gangguan, kerusakan,
beruntung, tercapai maksudnya, tidak gagal.
Keselamatan berlaku pada semua bidang
seperti: keselamatan pada pekerja, keselamatan
pada gedung, keselamatan pada transportasi,
keselamatan jalan raya, dan lain – lain. Hal ini
dikarenakan keselamatan merupakan hak asasi
setiap manusia, sehingga siapapun berhak atas hal
tersebut, termasuk pada keselamatan jalan raya.
2.2
Keselamatan Jalan Raya
Keselamatan jalan raya adalah suatu upaya
mengurangi kecelakaan jalan raya dengan
memperhatikan faktor - faktor penyebab
kecelakaan,
seperti
prasarana,
faktor
sekeliling,sarana, manusia dan rambu atau
peraturan.
Dalam undang – undang lalu lintas yatu UU
No. 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan
jalan pasal 22 ayat 1 menyatakan bahwa
keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas
dan angkutan jalan ditetepkan ketentuan mengenai
rekayasa dan manajemen lalu lintas. Definisi
manajemen lalu lintas menurut UU No. 14 tahun
1992 adalah suatu kegiatan yang meliputi
perencanaan,
pengaturan,
pengawasan
dan
pengendalian lalu lintas yang bertujuan untuk
keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran
lalu lintas.
2.3
Rekayasa Keselamatan Jalan
Tujuan rekayasa keselamatan jalan adalah
untuk mewujudkan masyarakat jalan yang lebih
berkeselamatan bagi pengguna jalan melalui
program rencana umum nasional keselamatan jalan,
himbauan rekayasa keselamatan jalan baru berlaku
24 April 2012, sedangkan perencanaan kelok 9
dimulai tahun 2001, oleh karena itu perlu
diciptakan
keselamatan
dilokasi
pekerjaan,
keselamatan dikelompokkan sebagai berikut:
1. Manajemen keselamatan jalan
2. Jalan yang berkeselamatan
3. Kendaraan yang berkeselamatan
4. Pemakaian jalan yang berkeselamatan
5. Tanggap darurat pasca tabrakan.
Dalam kajian keselamatan jalan kelok 9 ini,
difokuskan pada kelpmpok 2 yaitu: Jalan yang
kerkeselamatan.
2.3.1.
Keselamatan di persimpangan
Persimpangan menurut panduan
teknis rekayasa keselamatan jalan “untuk
mewujudkan
jalan
yang
lebih
berkeselamatan” yang di definisikan sebagai
pertemuan dua jalan atau lebih yang
bersilangan secara sebidang. Persimpangan
secara khusus merupakan lokasi berisiko
tinggi, karena pengguna jalan yang berbeda
(truk, bus, mobil, pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor) menggunakan
ruang yang sama dan tabrakan hanya dapat
dihindari jika mereka menggunakannya pada
waktu yang berbeda, pengalaman di banyak
Negara menunjukkan bahwa peningkatan
keselamtan
di
persimpangan
dapat
mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas
secara signifikan. Supaya meningkatkan
keselamatan di persimpangan harus selalu di
perhatikan (serial rekayasa keselamatan
jalan panduan teknis, rekayasa keselamatan
jalan).
2.3.2.
Manajemen Hazard Sisi Jalan
Menurut
panduan
teknis
2
manajemen hazard sisi jalan. Tujuan dari
manajemen hazard sisi jalan adalah untuk
mengendalikan tingkat resiko jalan tertentu
demi
keselamatan
pengemudi
dan
penumpang pada kendaraan yang lepas
kendali.
Kita tahu tahu kapan, dimana, dan
mengapa kendaraan akan melaju keluar
jalan. Beberapa kemungkinan penyebabnya
antara lain: kesalahan manusia (kecelakaan,
kecepatan berlebihan, kurang konsentrasi),
cacat kendaraan (kerusakan atau kemudi,
rem tidak bekerja, kelebihan muatan),
gangguan lalu lintas (interaksi dengan
kendaraan lain, binatang, pejalan kaki),
kondisi jalan buruk, delinator dan rambu
pengatur yang tidak memadai atau cuaca
buruk.
Salah satu peran ahli keselamatan
jalan adalah mengindefikasi berbagai hazard
potensial disisi jalan dan melaksanakan
alternative yang tebal berkeselamatan.
Program manajemen hazard sisi jalan dapat
dilaksanakan untuk mengurangi frekuensi
dan keparahan jenis kecelakaan keluar jalan
(Run Off). Program ini tidak terbukti
berhasil di berbagai Negara.
2.3.3.
Apa itu Hazard Sisi Jalan
Hazard sisi jalan adalah jalur atau
objek disamping jalan yang mungkin
mempengaruhi keselamatan di area sisi
jalan. Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai
objek tetap apapun yang berukuran 100 mm
atau lebih.
Hazard sisi jalan meliputi pula jalur
lain (seperti bebatuan atau kemiringan
curam) yang dapat berkontribusi terhadap
keparahan tabrakan sehingga menyebabkan
cedera parah bagi kendaraan yang keluar
jalan, area sisi forgiving road meninimalkan
hazard sisi jalan, mengurangi, potensi
tabrakan berat yang mengakibatkan cidera
pada pengendara.
2.3.4.
Konsep Area Bebas
Area bebas adalah area sisi jalan
yang dapat dikendarai dan dijaga bersih dari
objek hazard dalam rangka meminimalkan
resiko tabrakan saat kendaraan keluar dari
jalan.
Menyediakan “area bebas“ dapat
meningkatkan keselamatan sisi jalan,
sehingga pengendara dapat kembali ke
lajurnya atau berhenti.
2.3.5.
Pagar Keselamatan
Pagar keselamatan hanya digunakan
untuk melindungi hazard yang lebih
berbahaya dari pada pagar keselamatan
tersebut, jika tidak pagar keselamatan
tersebut bias menjadi hazard.
Pagar keselamatan harus memenuhi
keselamatan standar yang berlaku, agar
berfungsi
dengan
maksimal.
Pagar
keselamatan harus mampu mengarahkan
kendaraan yang lepas kendali dan menyerap
gaya akibat tabrakan sehingga mengurangi
keparahan tabrakan dan menimalkan cedera
penumpang kendaraan. Ada tiga tipe pagar
keselamatan : -Fleksibel – Semikaku Kaku
Performa
pagar
keselamatan
bergantung pada sejumlah faktor desain dan
pemasangan. Faktor ini mempengaruhi
dinamika tabrakan dan perilaku pengemudi
saat berkendara didekat pagar. Aspek –
aspek berikut perlu dipertimbangkan dengan
cermat pada setiap pagar keselamatan: - Tipe
pagar - Letak terhadap kurb - Jarak dari
hazard yang ditutupinya - Panjangnya –
Tingginya - Jarak dari jalan
2.4. Keselamatan dilokasi Pekerjaan Jalan
Berbagai
penelitian
diluar
negeri
menunjukkan bahwa resiko tabrakan dengan korban
luka berat atau jalur di suatu bagian jalan tiga kali
lebih tinggi saat pekerjaan jalan. Keselamatan
pekerja yang membangun jalan juga penting,
pekerja harus dilindingi saat melakukan tugas
sehari-hari.
Keselamatan jalan adalah ketentuan tentang
rambu, pagar keselamatan dan perangkat
keselamatan lainnya untuk memastikan resiko
pengguna jalan dan pekerja pada lokasi pekerjaan
jalan, sekecil dan sepraktis mungkin.
Lima tahap menajemen lokasi pekerjaan jika :
a. Tahap perencanaan
b. Tahap desain
c. Tahap pelaksanaan
d. Tahap operasi dan pemeliharaan
e. Tahap penutupan
Dalam penelitian mengenai “Analisis
Keselamatan Jembatan Kelok 9 ini” penulis hanya
meneliti pada tahap operasi dan pemeliharaan
karena kelok 9 telah dilaksanakan konstruksinya.
2.4.1.
Konsep Zona
Konsep Zona adalah suatu metode
pembagian lokasi pekerjaan menjadi lima
area terpisah berdasarkan fungsi yaitu :
- Zona peringatan dasar adalah segmen
jalan
dimana
pengguna
jalan
diinformasikan tentang akan adanya
pekerjaan jalan dan apa yang harus
dilakukan. Zona ini memperingatkan
pengemudi / pengendara akan zona kerja.
- Zona pemandu transisi (Tapur) : di zona
ini pengemudi / pengendara di arahkan
keluar dari lintasan perjalanan normal.
Zona ini digunakan untuk memandu
pengemudi
/
pengendara
masuk
kelintasan yang benar dan pada
kecepatan yang tepat.
- Zona kerja: tempat pekerja dilaksanakan
secara fisik dan dimana terdapat pekerja,
peralatan, peralatan, perlengkapan dan
material.
- Area pengguna keselamatan: area
keselamatan longitudinal sebelum area
kerja untuk meningkatkan perlindungan
dan keselamatan pekerja. Area bebas ini
umumnya
kecepatanya
panjang
sedikitnya 20 meter, namun dapat
diperpanjang jika area kerja tersembunyi
dari pengguna jalan akibat ada tikungan
atau jalan cembung. Area ini juga
termasuk pengguna lateral yang sempat
di samping area kerja untuk memberikan
perlindungan tambahan bagi pekerja.
-
Zona terminasi: zona dimana lalu lintas
kembali normal setelah melalui lokasi
pekerjaan. Zona ini digunakan untuk
mengingatkan pengemudi / pengendara
akan dilalui lokasi pekerjaan dan apa
yang perlu dilakukan setelah keluar dari
lokasi pekerjaan.
Perangkat pengaturan lalu lintas
untuk lokasi pekerjaan. Salah satu tugas
terpenting ahli teknik adalah memberikan
pengguna jalan informasi dan membimbing
dengan jelas jauh sebelum mencapai lokasi
pekerjaan. Perangkat rambu dan perangkat
untuk
pekerjaan
jalan
memberikan
peringatan.
2.5.
Tip Keselamatan bagi Ahli Rekayasa
Keselamatan untuk Rambu dan Marka Jalan
Menurut serial keselamatan panduan teknis
rekayasa keselamatan jalan “mewujudkan jalan
yang lebih berkeselamatan” rambu dan marka jalan
harus mencolok, harus mudah dibaca, harus mudah
dipahami, harus terbaca, harus konsisten, harus
benar, harus ada marka garis dan panah lajur.
2.6.
Penelitian Sebelumnya
Salah satu penelitian sebelumnya adalah:
Silvanus nohan Rudrokasworo, Tri Tjahjono, Agus
Taufik Mulyono dengan judul “Upaya penurunan
tingkat fatalitas titik rawan kecelakaan di
Kabupaten Gunung Kidul Daerah Istimewa
Yogyakarta”. Menyimpulkan bahwa Penanganan
defisiensi infrastruktur jalan di lokasi rawan
kecelakaan diprioritaskan pada:
1) Penanganan kecepatan lalu lintas
(termasuk perbaikan geometrik jalan).
2) Harmonisasi rambu dan marka.
3) Penyediaan
fasilitas
bangunan
pelengkap jalan.
yang bertujuan membuat deskriptif gambaran
secara sistematis, faktual dan akurat mengenai
fakta-fakta serta hubungan antar fenomena yang
diselidiki (Riduwan, 2004).
Berdasarkan pengertian tersebut diatas,
penelitian yang dilakukan adalah apakah Jembatan
Kelok 9 berkeselamatan dan langkah-langkah apa
yang perlu diambil untuk menjadikan Jembatan
Kelok 9 yang berkeselamatan dengan berpedoman
kepada standar jalan yang berkeselamatan (studi
literatur), kemudian diminta pendapat para ahli
dibidang keselamatan jalan yang dilakukan dengan
wawancara, kemudian dibandingkan dengan
existing yang ada, yang didapat dari data-data dan
pengamatan secara langsung.
Jadi dapat disimpulkan bahwa penelitian ini
merupakan penelitian yang diperoleh berdasarkan
kemampuan nalar peneliti dalam menghubungkan
fakta, data dan informasi hingga lahir suatu
penelitian ini.
3.2
Pendekatan Penelitian
Menurut Sudjana 2004, penelitian metode
kualitatif adalah penelitian dalam mencari jawaban
yang benar terhadap suatu permasalahan.
Penelitian ini memerlukan pemahaman
secara mendalam dan menyeluruh untuk
menghasilkan penelitian dalam konteks waktu dan
situasi tertentu, tidak mengutamakan kuantifikasi
menggunakan pendekatan konstruktif, naturalistic,
interpretative, pospositifistik dengan penghayatan
terhadap interaksi antara konsep yang dikaji secara
empiris.
3.3
Tempat Penelitian
Lokasi penelitian yaitu jalan dan jembatan
kelok 9 Km 144 + 000 s/d Km 150 + 000
dikabupaten lima puluh kota, sedangkan
narasumber yang diwawancarai berdomisili di
Padang dan Jakarta.
3.4
3. METODE PENELITIAN
3.1
Pendahuluan
Penelitian ini
menggunakan
metode
Kualitatif, dimana penelitian kualitatif adalah
penelitian yang dilakukan dalam setting tertentu
yang ada dalam kehidupan riil (alamiah) dengan
maksud investigasi dan memahami fenomena: apa
yang terjadi, mengapa terjadi dan bagaimana
terjadinya (Finally, 2006). Metode
yang
menjelaskan bahwa penelitian ditinjau dari
hadirnya variabel saat terjadinya, serta menjelaskan
variabel masa lalu dan sekarang disebut metode
diskriptif. Sesuai dengan asal kata deskriptif yaitu
dari “to describe” yang artinya menggambarkan
atau membeberkan sehingga metode ini tepat
digunakan untuk meneliti status sekelompok
manusia, perusahaan sebagai obyek penelitian,
Kerangka Penelitian
Setiap penelitian harus menyajikan data
yang telah diperoleh baik yang diperoleh melalui
observasi,
wawancara,
kuisioner
maupun
dokumentasi. Prinsip dasar penyajian data adalah
komunikatif dan lengkap dalam arti data yang
disajikan dapat menarik perhatian pihak lain untuk
membacanya dan mudah memahami isinya.
3.4.1
Pengumpulan Data
Pengumpulan data adalah suatu
proses pengumpulan data primer dan
sekunder
dalam
suatu
penelitian.
Pengumpulan data merupakan langkah yang
amat penting karena data yang dikumpulkan
digunakan untuk pemecahan masalah yang
sedang diteliti atau untuk menguji hipotesis
yang telah dirumuskan.
Pengumpulan data adalah prosedur
yang sistematis dan standar untuk
memperoleh data yang diperlukan, selalu
ada hubungan antara metode pengumpulan
data dengan masalah penelitian yang ingin
dipecahkan. Banyak hasil penelitian tidak
akurat dan permasalahan penelitian tidak
terpecahkan karena metode pengumpulan
data yang digunakan tidak sesuai dengan
permasalahan penelitian.
A. PENDEKATAN KUALITATIF
Penelitian
Kualitatif
memiliki
beberapa ciri-ciri. Ciri-ciri tersebut
dapat dikaitkan dengan peranan
penelitian, hubungan yang dibangun,
proses yang dilakukan, peran makna dan
interpretasi serta hasil temuan
Dalam penelitian kualitatif sampel
diambil secara purposive (purposive
sampling) dengan maksud tidak harus
mewakili seluruh Poyang didasarkan
atas subjek yang memiliki pengetahuan
yang cukup menguasai permasalahan,
mampu
menjelaskan
keadaan
sebenarnya tentang objek penelitian,
memiliki data dan bersedia memberikan
data (sinarmata, 2009). Dilakukan
wawancara terhadap responden yang
telah
dipilih tersebut,
kemudian
dilakukan
observasi.
Apabila
menggunakan teknik dokumentasi,
sampel dapat berupa bahan-bahan
dokumenter, prasasti, legenda dan
sebagainya (Bungin, 2001:173).
Informan adalah orang yang berada
pada lingkup penelitian artinya orang
yang dapat memberikan informasi
tentang situasi dan kondisi luar
penelitian. Jadi informan harus banyak
pengalaman tentang penelitian dan
secara
sukarela
memberikan
pandangannya dari dalam tentang nilainilai, sikap, bangunan, proses dan
kebudayaan
yang
menjadi
latar
penelitian setempat (Koentjaraningrat,
1997:152), dengan asumsi yang akan
dijadikan sampel adalah dapat menjadi
wakil
keseluruhan
sampel
yang
diharapkan.
B. Wawancara
Wawancara
adalah
proses
memperoleh keterangan / data untuk
tujuan penelitian dengan cara tanya
jawab, sambil bertatap muka antara
pewawancara dengan responden dengan
menggunakan alat yang dinamakan
panduan wawancara.
Pedoman wawancara yang banyak
digunakan
adalah
bentuk
“semi
structured”. Dalam hal ini mula-mula
interview
menanyakan
serentetan
pertanyaan yang sudah terstruktur,
kemudian satu persatu diperdalam dalam
mengorek keterangan lebih lanjut.
Dengan
demikian
jawaban
yang
diperoleh bias meliputi semua variable,
dengan keterangan yang lengkap dan
mendalam.
C. Observasi Partisipatif (Participant
Observation)
Observasi partisipatif (Participant
Observation) dilakukan dengan cara
mengamati secara langsung perilaku
individu dan interaksi mereka dalam latar
penelitian. Oleh karena itu, peneliti harus
terlihat langsung dalam proses seharihari subjek yang dipelajari. Dengan ini
peneliti dapat memperoleh data khusus
diluar struktur dan prosedur formal
program.
D. Telaah
Catatan
Program
(Organisationnal Record)
Arsip
dan
catatan
program
merupakan bukti unik studi kasus yang
tidak ditemui dalam wawancara dan
observasi. Sumber ini merupakan sumber
data yang dapat digunakan untuk
mendukung
data
observasi
dan
wawancara. Selain itu telaah terhadap
catatan program dapat memberikan data
tentang konteks historis setting program
yang diteliti. Sumber datanya dapat
berupa buku petunjuk teknis keuangan,
surat menyurat dan dokumen lainnya
yang relevan.
Untuk melakukan analisis, peneliti
perlu
menangkap,
mencatat.
Menginterpretasikan dan menyajikan
informasi. Satu hal yang perlu
diperhatikan oleh peneliti adalah dalam
penelitian kualitatif, analisis data dapat
dipisahkan dari collection. Oleh karena
itu, ketika data mulai terkumpul dari
interviews, observation dan archival
sources, analisis data harus segera
dilakukan
untuk
menentukan
pengumpulan data berikutnya.
3.4.2
Prosedur Penelitian
3.4.2.1
Studi Literatur
Tinjauan
pustaka
dilakukan untuk mendapatkan teoriteori yang berhubungan dengan
permasalahan dan metode yang
dapat
digunakan
untuk
menyelesaikan
permasalahan.
Selain itu juga bersumber dari
referensi-referensi dari penelitian
sebelumnya
yang
memiliki
keterkaitan
permasalahan
atau
kesamaan metode penyelesaian,
sehingga tinjauan pustaka tersebut
dapat digunakan sebagai pedoman
penelitian ini.
Persiapan Wawancara
Penelitian
dengan
pendekatan kualitatif dalam proses
pengumpulan data mengandalkan
wawancara dengan informan maka
peranan
informan
sangatlah
penting. Sebab data akan banyak
digali dari orang-orang tertentu
yang dinilai menguasai persoalan
yang akan diteliti, mempunyai
keahlian dan wawasan yang cukup
luas.
Wawancara
(interview)
dilakukan dengan cara menentukan
tanya jawab langsung antara
pewawancara
dengan
yang
diwawancara tentang segala sesuatu
yang diketahui oleh pewawancara.
Agar hasil wawancara sesuai
dengan apa yang diinginkan oleh
pewawancara.
2.
3.4.2.2
3.
4.
4. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Hasil Penelitian
Untuk menjawab pertanyaan “Apakah
jembatan kelok 9 sudah berkeselamatan dengan
mengacu kepada aturan dan standar yang berlaku”.
Untuk menjawab pertanyaan diatas telah dilakukan
observasi dan perlu exsisting yang ada, apa-apa saja
yang menyebabkan gangguan bagi pengguna jalan
yang menyebabkan kecelakaan atau apa-apa yang
perlu dipasang agar kecelakaan tidak terjadi.
4.1
4.1.3
Rangkuman
pendapat
narasumber
Untuk membandingkan kondisi
existing yang ada dan dibandingkan
berlandaskan teori, maka perlu dilakukan
konfirmasi kepada narasumber melalui
wawancara, narasumber berjumlah 8 orang.
Dengan latar belakang para teknisi yang
terlibat dalam perencana, pelaksana dan
pemangku kebijakan, rata-rata mereka
berpendapat:
1. Dari aspek teknis, yaitu:
-. Geometrik jalan.
-. Struktur perkerasan jalan.
-. Struktur bangunan jembatan.
Sudah memenuhi syarat, hanya
pada struktur bangunan pelengkap
5.
dan pemanfaatan bagian-bagian
jalan yang perlu dibenahi.
Perencana kelok 9 dibuat tahun
2001, waktu itu belum ada
peraturan
diindonesia
yang
mengatur
keselamatan
jalan.
Peraturan yang mengatur hal
tersebut
baru
terbit
setelah
diluncurkan
Rencana
Umum
Nasional Keselamatan Jalan pada
Tanggal 20 Juni 2011.
Jembatan kelok 9 direncanakan
untuk mengatasi Botle Net di jalan
yang lama karena kendaraan berat
dan trailer tidak bisa lewat karena
tikungan yang lama radiusnya kecil
sekali dan sempit. Untuk mengatasi
hal tersebut dibuat jembatan kelok 9
tetapi setelah operasional jembatan
kelok 9 bisa menimbulkan Botle
Net baru karena para pengguna
jalan banyak yang berhenti dan
memarkir kendaraannya sehingga
menimbulkan
kemacetan
dan
membahayakan bagi pengguna
jalan.
Untuk mengatasi poin 3 tersebut
diatas. Responden berpendapat,
perlu
pengaturan
pengguna
jembatan kelok 9 dengan membuat
Rest Area di dua tempat, yaitu
sebelum dan sesudah kelok 9.
Untuk itu responden berpendapat,
perlu kajian khusus mengenai
berapa daya tampung.
Untuk keselamatan pengguna jalan,
perlu dibuat atau memindahkan
bangunan pelengkap jalan lama
yang posisinya tidak tepat sebagai
berikut:
Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
Delineator yang retro reflektif
agar dipasang diseluruh patok
pengarah dan pagar pengaman
keselamatan
untuk
meningkatkan delineasi
Delineator yang retro reflektif
agar dipasang disemua jembatan
pada ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
CAMs agar dipasang untuk
seluruh tikungan dengan radius
kurang
dari
200m
dan
diletakkan pada tikungan luar.
Pagar pengaman / keselamatan
(guard rail), agar dipasang pada
ketinggian 550mm, diukur dari
permukaan bahu jalan sampai
ke tengah balok W-bean.
Terminal yang berkeselamatan
(BCTA dan BCTB) agar
dipasang (lihat lampiran contoh
standard
drawing
proyek
EINRIP).
Memperbaiki guard rail yang
tumpang tindih overlapnya tidak
benar.
Memasang pagar pengaman /
keselamatan
W-beam
(guardrail) berkinerja lebih
tinggi untuk lokasi - lokasi pada
tebing curam (Sta 3+600 – Sta
3+800), misalnya dengan jenis
thrie beam.
Rambu penanda bahaya atau
marka agar dipasang pada
semua lokasi yang berbahaya
(roadside hazard), khususnya
ditembok jembatan dan pagar
pengaman / keselamatan yang
tidak
menerus,
juga
di
penampang melintang jalan
yang menyempit (akibat pilar
jembatan) Menyediakan marka
garis dan rambu yang retro
reflektif untuk meningkatkan
delineasi, khususnya untuk
malam hari.
Melakukan pengaturan lalu
lintas yang baik, khususnya
pada kedua persimpangan antara
Kelok 9 yang baru dan yang
eksisting.
Memperbaiki marka garis agar
memberikan delineasi yang
lebih baik bagi kendaraan agar
tetap dilajurnya.
Melakukan manajemen lalu
lintas, khususnya pengaturan
disimpang - simpang dengan
jalan eksisting yang sebelumnya
perlu
menetapkan
dahulu
bagaimana pergerakan lalu
lintas pada simpang-simpang
tersebut: apakah jalan eksisting
akan tetap dioperasikan, apakah
akan menjadi satu arah, apakah
diperbolehkan maneuver dari
dan ke jalan baru dan
seterusnya.
Menambah rambu - rambu
penting (seperti rambu larangan
stop, batas kecepatan 40km/jam,
CAMs)
Membersihkan jalur lalu lintas
dari kotoran/material yang dapat
membahayakan karena licin,
baik di waktu panas maupun
waktu basah/licin.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan sosialisasi public
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan
serta
tidak
melakukan kegiatan ekonomi /
berdagang di seluruh lokasi
Kelok 9. Sosialisasi diperlukan
untuk mendapatkan dukungan
dan kesadaran dari warga sekitar
agar selalu menjaga dam
memelihara jalan, rambu dan
pagar keselamatan.
Juga
diusulkan
memasang
papan informasi tentang fungsi
rumaja dan rumija beserta
sanksinya jika dilanggar.
Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan pendekatnya
untuk meningkatkan delineasi
CAMs agar dipasang untuk
seluruh tikungan dengan radius
kurang dari 200m, minimal 3
buah di setiap lokasi.
Penambahan reflector yang
retro-reflektif pada guardrail
untuk membantu delineasi pada
malam hari.
Bahu jalan diperkeras untuk
membanti pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor.
Tinggi
pagar
keselamatan
(guard rail), agar dipasang
550mm, diukur dari permukaan
bahu jalan sampai ke tengah
balok
W-beam.
Terminal
(BCTA dan BCTB) agar
dipasang
sesuai
dengan
persyaratan
teknis
(lihat
lampiran
contoh
standard
drawing proyek EINRIP).
Gorong-gorong
pada
jalan
pendekat agar diperpanjang
apabila memungkinkan.
Rambu penanda bahaya (rambu
penanda lebar) agar dipasang /
diperbaiki pada seluruh goronggorong dan jembatan.
Menambah rambu-rambu yang
lebih penting (seperti rambu
tikungan
ganda,
batas
kecepatan40km/jam, CAMs).
Memasang dan memperbaiki
marka garis perkerasan agar
dapat meningkatkan delineasi.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan sosialisasi publik
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan.
Sosialisasi
diperlukan untuk mendapatkan
dukungan dan kesadaran dari
warga sekitar agar selalu
menjaga dan memelihara jalan,
rambu dan pagar keselamatan.
Juga
diusulkan
memasang
papan informasi tentang fungsi
rumaja dan rumija beserta
sanksinya jika dilanggar.
Melakukan manajemen lalu
lintas untuk menunjang operasi
Kelok 9, khususnya dalam
fasilitasi masyarakat untuk
wisata alam disekitar Kelok 9
dengan rencana dibangunnya
museum Kelok 9 dijalur Kelok
9 lama/eksisting.
6.
7.
8.
9.
10.
4.2 Pembahasan
Dari
pelaksanaan
penelitian
dengan
mendapatkan data sekunder, observasi lapangan
dan data primer dengan melakukan wawancara
dengan para responden yang terlibat dalam
perencanaan, pelaksanaan dan pemangku kebijakan,
agar jembatan kelok 9 berkeselamatan, maka
disimpulkan sebagai berikut:
4.2.1
Pembahasan
dalam
rangka
meningkatkan
keselamatan
pengguna jalan
Pada ruas proyek Pembangunan
Jembatan Kelok 9:
1. Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
2. Delineator yang retro reflektif agar
dipasang diseluruh patok pengarah
dan pagar pengaman keselamatan
untuk meningkatkan delineasi.
3. Delineator yang retro reflektif agar
dipasang disemua jembatan pada
ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
4. CAMs agar dipasang untuk seluruh
tikungan dengan radius kurang dari
200m dan diletakkan pada tikungan
luar.
5. Pagar pengaman / keselamatan
(guard rail), agar dipasang pada
ketinggian 550mm, diukur dari
permukaan bahu jalan sampai ke
tengah balok W-bean. Terminal
yang berkeselamatan (BCTA dan
BCTB) agar dipasang (lihat
lampiran contoh standard drawing
proyek EINRIP).
11.
12.
13.
14.
15.
Memperbaiki guard rail yang
tumpang tindih overlapnya tidak
benar.
Memasang pagar pengaman /
keselamatan W-beam (guard rail)
berkinerja lebih tinggi untuk lokasi
- lokasi pada tebing curam (Sta
3+600 – Sta 3+800), misalnya
dengan jenis thrie beam.
Rambu penanda bahaya atau marka
agar dipasang pada semua lokasi
yang berbahaya (roadside hazard),
khususnya ditembok jembatan dan
pagar pengaman / keselamatan yang
tidak menerus, juga di penampang
melintang jalan yang menyempit
(akibat pilar jembatan)
Menyediakan marka garis dan
rambu yang retro reflektif untuk
meningkatkan delineasi, khususnya
untuk malam hari.
Melakukan pengaturan lalu lintas
yang baik, khususnya pada kedua
persimpangan antara Kelok 9 yang
baru dan yang eksisting.
Memperbaiki marka garis agar
memberikan delineasi yang lebih
baik bagi kendaraan agar tetap
dilajurnya.
Melakukan manajemen lalu lintas,
khususnya pengaturan disimpangsimpang dengan jalan eksisting
yang sebelumnya perlu menetapkan
dahulu bagaimana pergerakan lalu
lintas pada simpang - simpang
tersebut: apakah jalan eksisting
akan tetap dioperasikan, apakah
akan menjadi satu arah, apakah
diperbolehkan maneuver dari dan
ke jalan baru dan seterusnya.
Menambah rambu - rambu penting
(seperti rambu larangan stop, batas
kecepatan 40km/jam, CAMs)
Membersihkan jalur lalu lintas dari
kotoran / material yang dapat
membahayakan karena licin, baik di
waktu panas maupun waktu
basah/licin.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan
sosialisasi
publik
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan
serta
tidak
melakukan kegiatan ekonomi /
berdagang di seluruh lokasi Kelok
9. Sosialisasi diperlukan untuk
mendapatkan
dukungan
dan
kesadaran dari warga sekitar agar
selalu menjaga dam memelihara
jalan,
rambu
dan
pagar
keselamatan.
16. Juga diusulkan memasang papan
informasi tentang fungsi rumaja dan
rumija beserta sanksinya jika
dilanggar.
4.2.2
Pada ruas jalan pendekat 2 km
sebelum dan 2 km sesudah
Jembatan Kelok 9
1. Patok pengarah agar dipasang
diseluruh ruas jalan pendekatnya
untuk meningkatkan delineasi.
2. CAMs agar dipasang untuk seluruh
tikungan dengan radius kurang dari
200 m, minimal 3 buah disetiap
lokasi.
3. Penambahan reflector yang retroreflektif pada guardrail untuk
membantu delineasi pada malam
hari.
4. Bahu jalan diperkeras untuk
membantu pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor.
5. Tinggi pagar keselamatan (guard
rail) agar dipasang 550mm, diukur
dari permukaan bahu jalan sampai
ke tengah balok W-beam. Terminal
(BCTA dan BCTB) agar dipasang
sesuai dengan persyaratan teknis
(lihat lampiran contoh standard
drawing proyek EINRIP)
6. Gorong - gorong pada jalan
pendekat agar diperpanjang apabila
memungkinkan.
7. Rambu penanda bahaya (rambu
penanda lebar) agar dipasang /
diperbaiki pada seluruh gorong gorong dan jembatan.
8. Menambah rambu - rambu yang
lebih penting (seperti rambu
tikungan ganda, batas kecepatan
40km/jam, CAMs).
9. Memasang dan memperbaiki marka
garis perkerasan agar dapat
meningkatkan delineasi.
10. Pemerintah
setemoat
agar
melakukan sosialisasi public kepada
masyarakat disepanjang ruas jalan
mengenai bagaimana menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan.
Sosialisasi
diperlukan
untuk
mendapatkan
dukungan
dan
kesadaran dari warga sekitar agar
selalu menjaga dan memelihara
jalan,
rambu
dan
pagar
keselamatan.
11. Juga diusulkan memasang papan
informasi tentang fungsi rumaja dan
rumija beserta sanksinya jika
dilanggar.
12. Melakukan manajemen lalu lintas
untuk menunjang operasi kelok 9,
khusunya
dalam
fasilitas
masyarakat untuk wisata alam di
sekitar kelok 9 dengan membuat
“Rest Area”
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan observasi lapangan, data dari tim
audit keselamatan jalan dan hasil wawancara
dengan
narasumber
yang
terlibat
pembangunan jembatan kelok 9, mulai dari
perencanaan sampai pelaksanaan, maka dapat
disimpulkan:
a. Jalan dan jembatan kelok 9 secara aspek
teknis laik bersyarat karena perencana
jembatan kelok 9 dilaksanakan Tahun
2001, sebelum terbit ketentuan mengenai
keselamatan jalan melalui peraturan
Menteri Pekerjaan Umum No II Tahun
2010 Tentang Tata cara dan persyaratan
laik fungsi jalan di implementasikan
melalui Instruksi Direktur Jenderal Bina
Marga Nomor 02/IN/Db/2012 Tentang
Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan
Jalan Direktur Jenderal Bina Marga.
b. Agar jalan dan jembatan kelok 9
berkeselamatan, perlu dipasang, bangunan
pelengkap jalan dan memindahkan /
merobah sebagian bangunan pelengkap
jalan seperti yang direkomendasikan.
c. Perlu
pengaturan
pengunjung
dan
kendaraan yang parker di jembatan kelok 9
dengan membuat Rest Area sebelum dan
sesudah jembatan kelok 9.
5.2 Saran
Mengacu pada kesimpulan diatas maka
disarankan
a. Segera meningkat aspek teknis laik
bersyarat jalan jembatan kelok 9 menjadi
laik (berkeselamatan).
b. Agar menjadi laik disarankan untuk
menambah, memindahkan / merobah
bangunan pelengkap sesuai rekomendasi.
c. Membuat Rest Area sebelum dan sesudah
jembatan kelok 9 dengan terlebih dahulu
diadakan
kajian
kemampuan daya
tampung pengunjung dan kendaraan yang
parkir, agar jelas jembatan kelok 9 tetap
laik fungsi (berkeselamatan).
DAFTAR PUSTAKA
Anomin, Undang-undang RI Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan.
Anonim, Undang-undang RI Nomor 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 15 Tahun 2005
Tentang Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 34 Tahun 2006
Tentang Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 11 Tahun 2010
Tentang Jalan.
Peraturan Menteri PU Nomor II/PRT/4/2010
Tentang Tata Cara Persyaratan Laik Fungsi
Jalan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
19/PRT/M/2011 Tentang persyaratan Teknis
Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor
02/IN/Db/2012 Tanggal 24 April 2012 Tentang
Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan
Direktur Jenderal Bina Marga.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13
Tahun 2011 Tentang Tata Cara Pemeliharaan
dan pelaksanaan Jalan.
Syojian siregar Statistika Deskriptiff untuk
Penelitian PT. Raja Grayndo Persada. 2004
Tentang Metode Kualitatif.
Jurnal prakarsa infrastruktur Indonesia
“PRAKARSA” edisi 8 1 Oktober 2011.
Agus, berlian kushari, hendra edi gunanda, Audit
Keselamatan Insfrastruktur Jalan.
Silvanus Nohan Rendrokasworo, tri tjahjono, agus
taufik mulyono,
Upaya penurunan tingkat fatalitas titik rawan
kecelakaan di Kabupaten Gunung Kendal
Daerah Istimewa Yogyakarta.
Journal of safety Research volume 35, Editorial
Road Safety Is No Accident 6 Mai 2004.
Supradian Sujanto, agus taufik mulyono,
Inspeksi keselamatan jalan di jalan Lingkar selatan
Yogyakarta April 2010.
Amelia K. Indriastuti, yessy fauziah, edy priyanto,
Karakteristik kecelakaan dan audit keselamatan
jalan pada ruas Ahmad Yani Surabaya 2011.
Haryono sukarto, Interaksi factor penyebab
kecelakaan lalu lintas di jalan tol skala, Jakarta.
Ane ahira Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas.
Republika.co.id Ini penyebab banyak kecelakaan
lalu lintas.
Laporan audit praoperasi keselamatan jalan kelok 9
KM 1444+000 – KM 150+000 Sumatera Barat,
15 April 2013.
Basoswi dan suwandi, memahami penelitian
kualitatif penerbit Reneka Cipto 2008
Burhan bungri (ED) metodologi penelitian
kualitatif, aktualisasi penerbit PT. Raja
Grayindo Persada Jakarta 2012.
Di Tinjau dari Standar Keselamatan Jalan
Erry Novyandi1, Alizar Hasan2, Wardi2
Program Studi Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Bung Hatta
E-mail : erry_novyandi@yahoo.co.id
1
ABSTRAK
Jembatan kelok 9 merupakan maha karya anak bangsa sewaku mulai perencanaan belum ada aturan atau standar
yang mengatur keselamatan jalan. Perencanaan awal hanya kmengkaji bangunan struktur jembatan dan
perencanaan alinyemen horizontal dan vertikal. Untuk itu setelah jembatan kelok 9 beroperasional perlu diteliti
mengenai keselamatan jalan
Tujuan penelitian untuk mengetahui kondisi jalan jembatan kelok 9, apakah sudah laik. Mengetahui segala objek
yang ada dijalan raya yang dapat mengurangi tingkat keselamatan kendaraan pada jembatan kelok 9 dan untuk
mengetahui dan menentukan cara yang tepat dalam menanggulangi dan meminimalkan dampak kecelakaan.
Berdasarkan hasil penelitian jalan jembatan kelok 9 laik bersyarat, agar jalan jembatan kelok 9 laik perlu
ditambah bangunan pelengkap jalan dan memindahkan / merobah sebagian yang sudah terpasang karena
penempatannya tidak tepat dan segera mengatur pengunjung dan kendaraan yang parkir dijembatan kelok 9
dengan membuat Rest Area sebelum dan sesudah jembatan kelok 9 untuk itu perlu kajian khusus daya tampung
pengunjung dan kendaraan yang parkir.
Kata Kunci:
Botle Net, Keselamatan Jalan, Jalan Jembatan Kelok 9, Bangunan Pelengkap Jalan,
ABSTRACT
Winding bridge 9 is masterpiece of nation, when start planning no rules or standard to arrange the safety of the
road. First planning only assess building the bridge structure and planning of horizontal and vertical alignments .
After that winding bridge 9 operational need to be investigated regarding road safety.
The purpose of the study to determine the condition of the road winding bridge 9, it is feasible . Knowing all the
objects that there are on the highway that can reduce the level of safety of vehicles on the winding bridege 9 and
to identify and determine the appropriate way to mitigate and minimize the impact of accidents .
Based on the research results winding bridge 9 feasible with conditional, so winding bridge 9 need additional
complementary building roads and moved / changed part have been installed because of placement is not correct
and soon to arrange the visitors and vehicles parked on winding bridge 9 make Rest Area before and after
winding bridge 9 it is necessary to study the capacity of special visitors and vehicles are parked
Keywords : Botle Net , Road Safety , Road Winding Bridge 9 , Building Complementary Way ,
1. PENDAHULUAN
1.1
Latar Belakang
Di Indonesia keselamatan jalan telah diatur
dalam Peraturan Perundang-undangan Tentang
Jalan seperti Undang-undang No. 38 Tahun 2004
dan Peraturan Pemerintah No. 34 tahun 2006,
Undang-undang No. 22 Tahun 2009 tentang lalu
lintas dan angkutan jalan serta RUNK (Rencana
Umum Nasional Keselamatan / Jalan pada tanggal
20 Juni 2011 ini diluncurkan). Direktorat Jendral
Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum sebagai
instansi yang memiliki tugas mengelola Jalan
Nasional di Indonesia telah melaksanakan berbagai
upaya dalam peningkatan keselamatan jalan. Dalam
Renstra Bina Marga 2010 – 2014 dalam
mengkoordinir program peningkatan keselamatan
jalan dengan terbitnya buku panduan teknis – serial
rekayasa keselamatan jalan.
Pembangunan insfrastruktur jalan mampu
mendukung perkembangan perekonomian suatu
Negara. Perpindahan orang atau barang akan
menjadi mudah dan cepat dengan adanya jalanjalan penghubung antar daerah serta manfaat yang
dapat dirasakan berupa biaya perjalanan yang lebih
murah. Namun selain besarnya manfaat yang
diperoleh, terdapat beberapa permasalahan akibat
tersedianya insfrastruktur jalan, terjadinya berupa
kecelakaan lalu lintas.
Jalan Jembatan Kelok 9 merupakan maha
karya anak bangsa yang artinya direncanakan,
dilaksanakan dan dibiayai dari dana sendiri (APBN)
bukan pinjaman luar negeri yang terletak pada ruas
jalan Bukittinggi – Pekanbaru, merupakan bagian
jalan penghubung lintas tengah Sumatera denga
pantai timur sumatera (Padang Dumai). Kelok 9
tidak dapat dilalui oleh kendaraan berat truk
gandeng maupun trailer karena radiun tikungan <
40 m dan lebar perkerasan hanya 5 m. Perlebaran
tidak dapat dilakukan karena kondisi topografi yang
terbatas. Kondisi Kelok 9 eksisting tersebut, juga
menimbulkan kejadian tabrakan.
Panjang keseluruhan dari pembangunan
jalan kelok 9 ini adalah 2537 meter yang terdiri dari
panjang jembatan 964 m dan panjang jalan
penghubung 1573 m. pembanguna Kelok 9 ini
terletak pada Km 145 sampai Km 147 pada ruas
jalan nasional Padang – Pekanbaru.
Setelah operasional jembatan kelok 9
mengemuka beberapa isu yaitu:
1. Jembatan kelok 9 dibuat untuk mengatasi Botle
Net jalan kelok 9 yang lama tetapi setelah
operasional banyak pengguna jalan yang
berhenti dijalan di jembatan kelok 9, sehingga
akan menimbulkan kemacetan dan akan
membuat Botle Net baru.
2. Dari pantauan masih kurangnya bangunan
pelengkap jalan dan yang sudah terpasang
sebagai lokasi yang tidak tepat dan tidak
memenuhi syarat.
3. Dari data kecelakaan di Indonesia, bahwa
tabrakan keluar jalan adalah jenis tabrakan yang
tinggi di Indonesia (Data Ditlantas 2009)
sebagai berikut:
1. Terguling (35%)
2. Depan Belakang (19%)
3. Samping-samping (15%)
4. Kecelakaan Beruntun (3%)
5. Depan-depan (20%)
6. Pejalan kaki (8%)
Tabrakan
depan
belakang
adalah
Kendaraan belakang yang menabrak kendaraan
depan, sedangkan samping-samping adalah
kendaraan dalam posisi sejajar yang bersenggolan
dan depan-depan adalah kendaraan yang saling
bertabrakan dari arah berlawanan.
Dengan keadaan medan di jembatan kelok 9
yang didaerah pegunungan dan banyak jurang
sehingga membahayakan, jika kendaraan sampai
keluar jalan dengan kecelakaan sebanyak 2036
kejadian dengan jumlah korban meninggal dunia
sebanyak 1500 orang, luka berat sebanyak 1341
orang, luka ringan sebanyak 1562 orang dan
kerugian material sebanyak Rp. 9,6 Milliar (Data
Mabes Polri 2009)
Lebar jalan di jembatan (6 jembatan) adalah
lebar jalur lalu lintas 12 m ditambah dengan 2 x 1
m lebar bahu jalan. Sedangkan lebar jalan di jalan
penghubung adalah lebar jalur lintas 9 m ditambah
dengan 2 x 1 m lebar bahu jalan (disegmen Sta 4 +
875 – Sta 5 + 175 lebar sama dengan di jembatan)
lalu lintas harian rata-rata 23.012 kend/hari
(eksisting) dengan proporsi kendaraan berat 9,7%
(informasi diperoleh dari P2JN Sumbar).
Berdasarkan
pengamatan,
kecepatan
operasional pada 9 eksisting bervariasi dari 15 km/j
untuk kendaraan berat dan bus sampai 40 km/j
untuk kendaraan roda empat kecil. Apabila
Jembatan Kelok 9 yang baru dibuka dengan
alinyemen yang lebih baik (walaupun masih ada
tikungan dengan kecepatan rencana 40 km/j dan
lebar perkerasan yang mencukupi berkisar 11-14 m
termasuk bahu jalan, diperkirakan kecepatan
operasional akan meningkat sampai 60 – 80 km/j,
khususnya kendaraan kecil. Namun dibeberapa
segmen dengan kemiringan 5- 7 % dan panjang
kurang lebih 300 m, misalnya pada sta 4 + 875
sampai Sta 5 + 175.
1.2
Pertanyaan Penelitian
Dari latar belakang diatas maka dapat
dimunculkan beberapa pertanyaan penelitian
sebagai berikut :
1. Apakah Jalan Jembatan Kelok 9 sudah sesuai
dengan standar keselamatan jalan
2. Objek apa saja yang dapat mengurangi tingkat
keselamatan kendaraan pada kelok 9.
3. Apa-apa saja yang harus dilengkapi untuk
menanggulangi dan meminimalkan dampak
kecelakaan.
1.3
Tujuan Penelitian
Maksud penelitian ini adalah untuk
menemukan kelemahan keselamatan (safety,
deficiencies) pada ruas jalan yang ditinjau sesuai
dengan pertanyaan penelitian yang telah dipaparkan
tersebut maka :
a. Untuk mengetahui kondisi jalan jembatan
kelok 9. Apakah sudah laik fungsi
(berkeselamatan).
b. Untuk mengetahui segala macam objek yang
ada dijalan raya yang dapat mengurangi
tingkat keselamatan kendaraan pada kelok 9.
c. Untuk mengetahui dan menentukan cara yang
tepat
dalam
menanggulangi
dan
meminimalkan dampak kecelakaan.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1
Keselamatan
Keselamatan berasal dari kata selamat,
menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia,
Purwadarminta, (1976) Selamat adalah terhindar
dari bencana, aman, sentosa, sejahtera, tidak kurang
suatu apapun, tidak mendapat gangguan, kerusakan,
beruntung, tercapai maksudnya, tidak gagal.
Keselamatan berlaku pada semua bidang
seperti: keselamatan pada pekerja, keselamatan
pada gedung, keselamatan pada transportasi,
keselamatan jalan raya, dan lain – lain. Hal ini
dikarenakan keselamatan merupakan hak asasi
setiap manusia, sehingga siapapun berhak atas hal
tersebut, termasuk pada keselamatan jalan raya.
2.2
Keselamatan Jalan Raya
Keselamatan jalan raya adalah suatu upaya
mengurangi kecelakaan jalan raya dengan
memperhatikan faktor - faktor penyebab
kecelakaan,
seperti
prasarana,
faktor
sekeliling,sarana, manusia dan rambu atau
peraturan.
Dalam undang – undang lalu lintas yatu UU
No. 14 tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan
jalan pasal 22 ayat 1 menyatakan bahwa
keselamatan, kelancaran dan ketertiban lalu lintas
dan angkutan jalan ditetepkan ketentuan mengenai
rekayasa dan manajemen lalu lintas. Definisi
manajemen lalu lintas menurut UU No. 14 tahun
1992 adalah suatu kegiatan yang meliputi
perencanaan,
pengaturan,
pengawasan
dan
pengendalian lalu lintas yang bertujuan untuk
keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran
lalu lintas.
2.3
Rekayasa Keselamatan Jalan
Tujuan rekayasa keselamatan jalan adalah
untuk mewujudkan masyarakat jalan yang lebih
berkeselamatan bagi pengguna jalan melalui
program rencana umum nasional keselamatan jalan,
himbauan rekayasa keselamatan jalan baru berlaku
24 April 2012, sedangkan perencanaan kelok 9
dimulai tahun 2001, oleh karena itu perlu
diciptakan
keselamatan
dilokasi
pekerjaan,
keselamatan dikelompokkan sebagai berikut:
1. Manajemen keselamatan jalan
2. Jalan yang berkeselamatan
3. Kendaraan yang berkeselamatan
4. Pemakaian jalan yang berkeselamatan
5. Tanggap darurat pasca tabrakan.
Dalam kajian keselamatan jalan kelok 9 ini,
difokuskan pada kelpmpok 2 yaitu: Jalan yang
kerkeselamatan.
2.3.1.
Keselamatan di persimpangan
Persimpangan menurut panduan
teknis rekayasa keselamatan jalan “untuk
mewujudkan
jalan
yang
lebih
berkeselamatan” yang di definisikan sebagai
pertemuan dua jalan atau lebih yang
bersilangan secara sebidang. Persimpangan
secara khusus merupakan lokasi berisiko
tinggi, karena pengguna jalan yang berbeda
(truk, bus, mobil, pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor) menggunakan
ruang yang sama dan tabrakan hanya dapat
dihindari jika mereka menggunakannya pada
waktu yang berbeda, pengalaman di banyak
Negara menunjukkan bahwa peningkatan
keselamtan
di
persimpangan
dapat
mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas
secara signifikan. Supaya meningkatkan
keselamatan di persimpangan harus selalu di
perhatikan (serial rekayasa keselamatan
jalan panduan teknis, rekayasa keselamatan
jalan).
2.3.2.
Manajemen Hazard Sisi Jalan
Menurut
panduan
teknis
2
manajemen hazard sisi jalan. Tujuan dari
manajemen hazard sisi jalan adalah untuk
mengendalikan tingkat resiko jalan tertentu
demi
keselamatan
pengemudi
dan
penumpang pada kendaraan yang lepas
kendali.
Kita tahu tahu kapan, dimana, dan
mengapa kendaraan akan melaju keluar
jalan. Beberapa kemungkinan penyebabnya
antara lain: kesalahan manusia (kecelakaan,
kecepatan berlebihan, kurang konsentrasi),
cacat kendaraan (kerusakan atau kemudi,
rem tidak bekerja, kelebihan muatan),
gangguan lalu lintas (interaksi dengan
kendaraan lain, binatang, pejalan kaki),
kondisi jalan buruk, delinator dan rambu
pengatur yang tidak memadai atau cuaca
buruk.
Salah satu peran ahli keselamatan
jalan adalah mengindefikasi berbagai hazard
potensial disisi jalan dan melaksanakan
alternative yang tebal berkeselamatan.
Program manajemen hazard sisi jalan dapat
dilaksanakan untuk mengurangi frekuensi
dan keparahan jenis kecelakaan keluar jalan
(Run Off). Program ini tidak terbukti
berhasil di berbagai Negara.
2.3.3.
Apa itu Hazard Sisi Jalan
Hazard sisi jalan adalah jalur atau
objek disamping jalan yang mungkin
mempengaruhi keselamatan di area sisi
jalan. Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai
objek tetap apapun yang berukuran 100 mm
atau lebih.
Hazard sisi jalan meliputi pula jalur
lain (seperti bebatuan atau kemiringan
curam) yang dapat berkontribusi terhadap
keparahan tabrakan sehingga menyebabkan
cedera parah bagi kendaraan yang keluar
jalan, area sisi forgiving road meninimalkan
hazard sisi jalan, mengurangi, potensi
tabrakan berat yang mengakibatkan cidera
pada pengendara.
2.3.4.
Konsep Area Bebas
Area bebas adalah area sisi jalan
yang dapat dikendarai dan dijaga bersih dari
objek hazard dalam rangka meminimalkan
resiko tabrakan saat kendaraan keluar dari
jalan.
Menyediakan “area bebas“ dapat
meningkatkan keselamatan sisi jalan,
sehingga pengendara dapat kembali ke
lajurnya atau berhenti.
2.3.5.
Pagar Keselamatan
Pagar keselamatan hanya digunakan
untuk melindungi hazard yang lebih
berbahaya dari pada pagar keselamatan
tersebut, jika tidak pagar keselamatan
tersebut bias menjadi hazard.
Pagar keselamatan harus memenuhi
keselamatan standar yang berlaku, agar
berfungsi
dengan
maksimal.
Pagar
keselamatan harus mampu mengarahkan
kendaraan yang lepas kendali dan menyerap
gaya akibat tabrakan sehingga mengurangi
keparahan tabrakan dan menimalkan cedera
penumpang kendaraan. Ada tiga tipe pagar
keselamatan : -Fleksibel – Semikaku Kaku
Performa
pagar
keselamatan
bergantung pada sejumlah faktor desain dan
pemasangan. Faktor ini mempengaruhi
dinamika tabrakan dan perilaku pengemudi
saat berkendara didekat pagar. Aspek –
aspek berikut perlu dipertimbangkan dengan
cermat pada setiap pagar keselamatan: - Tipe
pagar - Letak terhadap kurb - Jarak dari
hazard yang ditutupinya - Panjangnya –
Tingginya - Jarak dari jalan
2.4. Keselamatan dilokasi Pekerjaan Jalan
Berbagai
penelitian
diluar
negeri
menunjukkan bahwa resiko tabrakan dengan korban
luka berat atau jalur di suatu bagian jalan tiga kali
lebih tinggi saat pekerjaan jalan. Keselamatan
pekerja yang membangun jalan juga penting,
pekerja harus dilindingi saat melakukan tugas
sehari-hari.
Keselamatan jalan adalah ketentuan tentang
rambu, pagar keselamatan dan perangkat
keselamatan lainnya untuk memastikan resiko
pengguna jalan dan pekerja pada lokasi pekerjaan
jalan, sekecil dan sepraktis mungkin.
Lima tahap menajemen lokasi pekerjaan jika :
a. Tahap perencanaan
b. Tahap desain
c. Tahap pelaksanaan
d. Tahap operasi dan pemeliharaan
e. Tahap penutupan
Dalam penelitian mengenai “Analisis
Keselamatan Jembatan Kelok 9 ini” penulis hanya
meneliti pada tahap operasi dan pemeliharaan
karena kelok 9 telah dilaksanakan konstruksinya.
2.4.1.
Konsep Zona
Konsep Zona adalah suatu metode
pembagian lokasi pekerjaan menjadi lima
area terpisah berdasarkan fungsi yaitu :
- Zona peringatan dasar adalah segmen
jalan
dimana
pengguna
jalan
diinformasikan tentang akan adanya
pekerjaan jalan dan apa yang harus
dilakukan. Zona ini memperingatkan
pengemudi / pengendara akan zona kerja.
- Zona pemandu transisi (Tapur) : di zona
ini pengemudi / pengendara di arahkan
keluar dari lintasan perjalanan normal.
Zona ini digunakan untuk memandu
pengemudi
/
pengendara
masuk
kelintasan yang benar dan pada
kecepatan yang tepat.
- Zona kerja: tempat pekerja dilaksanakan
secara fisik dan dimana terdapat pekerja,
peralatan, peralatan, perlengkapan dan
material.
- Area pengguna keselamatan: area
keselamatan longitudinal sebelum area
kerja untuk meningkatkan perlindungan
dan keselamatan pekerja. Area bebas ini
umumnya
kecepatanya
panjang
sedikitnya 20 meter, namun dapat
diperpanjang jika area kerja tersembunyi
dari pengguna jalan akibat ada tikungan
atau jalan cembung. Area ini juga
termasuk pengguna lateral yang sempat
di samping area kerja untuk memberikan
perlindungan tambahan bagi pekerja.
-
Zona terminasi: zona dimana lalu lintas
kembali normal setelah melalui lokasi
pekerjaan. Zona ini digunakan untuk
mengingatkan pengemudi / pengendara
akan dilalui lokasi pekerjaan dan apa
yang perlu dilakukan setelah keluar dari
lokasi pekerjaan.
Perangkat pengaturan lalu lintas
untuk lokasi pekerjaan. Salah satu tugas
terpenting ahli teknik adalah memberikan
pengguna jalan informasi dan membimbing
dengan jelas jauh sebelum mencapai lokasi
pekerjaan. Perangkat rambu dan perangkat
untuk
pekerjaan
jalan
memberikan
peringatan.
2.5.
Tip Keselamatan bagi Ahli Rekayasa
Keselamatan untuk Rambu dan Marka Jalan
Menurut serial keselamatan panduan teknis
rekayasa keselamatan jalan “mewujudkan jalan
yang lebih berkeselamatan” rambu dan marka jalan
harus mencolok, harus mudah dibaca, harus mudah
dipahami, harus terbaca, harus konsisten, harus
benar, harus ada marka garis dan panah lajur.
2.6.
Penelitian Sebelumnya
Salah satu penelitian sebelumnya adalah:
Silvanus nohan Rudrokasworo, Tri Tjahjono, Agus
Taufik Mulyono dengan judul “Upaya penurunan
tingkat fatalitas titik rawan kecelakaan di
Kabupaten Gunung Kidul Daerah Istimewa
Yogyakarta”. Menyimpulkan bahwa Penanganan
defisiensi infrastruktur jalan di lokasi rawan
kecelakaan diprioritaskan pada:
1) Penanganan kecepatan lalu lintas
(termasuk perbaikan geometrik jalan).
2) Harmonisasi rambu dan marka.
3) Penyediaan
fasilitas
bangunan
pelengkap jalan.
yang bertujuan membuat deskriptif gambaran
secara sistematis, faktual dan akurat mengenai
fakta-fakta serta hubungan antar fenomena yang
diselidiki (Riduwan, 2004).
Berdasarkan pengertian tersebut diatas,
penelitian yang dilakukan adalah apakah Jembatan
Kelok 9 berkeselamatan dan langkah-langkah apa
yang perlu diambil untuk menjadikan Jembatan
Kelok 9 yang berkeselamatan dengan berpedoman
kepada standar jalan yang berkeselamatan (studi
literatur), kemudian diminta pendapat para ahli
dibidang keselamatan jalan yang dilakukan dengan
wawancara, kemudian dibandingkan dengan
existing yang ada, yang didapat dari data-data dan
pengamatan secara langsung.
Jadi dapat disimpulkan bahwa penelitian ini
merupakan penelitian yang diperoleh berdasarkan
kemampuan nalar peneliti dalam menghubungkan
fakta, data dan informasi hingga lahir suatu
penelitian ini.
3.2
Pendekatan Penelitian
Menurut Sudjana 2004, penelitian metode
kualitatif adalah penelitian dalam mencari jawaban
yang benar terhadap suatu permasalahan.
Penelitian ini memerlukan pemahaman
secara mendalam dan menyeluruh untuk
menghasilkan penelitian dalam konteks waktu dan
situasi tertentu, tidak mengutamakan kuantifikasi
menggunakan pendekatan konstruktif, naturalistic,
interpretative, pospositifistik dengan penghayatan
terhadap interaksi antara konsep yang dikaji secara
empiris.
3.3
Tempat Penelitian
Lokasi penelitian yaitu jalan dan jembatan
kelok 9 Km 144 + 000 s/d Km 150 + 000
dikabupaten lima puluh kota, sedangkan
narasumber yang diwawancarai berdomisili di
Padang dan Jakarta.
3.4
3. METODE PENELITIAN
3.1
Pendahuluan
Penelitian ini
menggunakan
metode
Kualitatif, dimana penelitian kualitatif adalah
penelitian yang dilakukan dalam setting tertentu
yang ada dalam kehidupan riil (alamiah) dengan
maksud investigasi dan memahami fenomena: apa
yang terjadi, mengapa terjadi dan bagaimana
terjadinya (Finally, 2006). Metode
yang
menjelaskan bahwa penelitian ditinjau dari
hadirnya variabel saat terjadinya, serta menjelaskan
variabel masa lalu dan sekarang disebut metode
diskriptif. Sesuai dengan asal kata deskriptif yaitu
dari “to describe” yang artinya menggambarkan
atau membeberkan sehingga metode ini tepat
digunakan untuk meneliti status sekelompok
manusia, perusahaan sebagai obyek penelitian,
Kerangka Penelitian
Setiap penelitian harus menyajikan data
yang telah diperoleh baik yang diperoleh melalui
observasi,
wawancara,
kuisioner
maupun
dokumentasi. Prinsip dasar penyajian data adalah
komunikatif dan lengkap dalam arti data yang
disajikan dapat menarik perhatian pihak lain untuk
membacanya dan mudah memahami isinya.
3.4.1
Pengumpulan Data
Pengumpulan data adalah suatu
proses pengumpulan data primer dan
sekunder
dalam
suatu
penelitian.
Pengumpulan data merupakan langkah yang
amat penting karena data yang dikumpulkan
digunakan untuk pemecahan masalah yang
sedang diteliti atau untuk menguji hipotesis
yang telah dirumuskan.
Pengumpulan data adalah prosedur
yang sistematis dan standar untuk
memperoleh data yang diperlukan, selalu
ada hubungan antara metode pengumpulan
data dengan masalah penelitian yang ingin
dipecahkan. Banyak hasil penelitian tidak
akurat dan permasalahan penelitian tidak
terpecahkan karena metode pengumpulan
data yang digunakan tidak sesuai dengan
permasalahan penelitian.
A. PENDEKATAN KUALITATIF
Penelitian
Kualitatif
memiliki
beberapa ciri-ciri. Ciri-ciri tersebut
dapat dikaitkan dengan peranan
penelitian, hubungan yang dibangun,
proses yang dilakukan, peran makna dan
interpretasi serta hasil temuan
Dalam penelitian kualitatif sampel
diambil secara purposive (purposive
sampling) dengan maksud tidak harus
mewakili seluruh Poyang didasarkan
atas subjek yang memiliki pengetahuan
yang cukup menguasai permasalahan,
mampu
menjelaskan
keadaan
sebenarnya tentang objek penelitian,
memiliki data dan bersedia memberikan
data (sinarmata, 2009). Dilakukan
wawancara terhadap responden yang
telah
dipilih tersebut,
kemudian
dilakukan
observasi.
Apabila
menggunakan teknik dokumentasi,
sampel dapat berupa bahan-bahan
dokumenter, prasasti, legenda dan
sebagainya (Bungin, 2001:173).
Informan adalah orang yang berada
pada lingkup penelitian artinya orang
yang dapat memberikan informasi
tentang situasi dan kondisi luar
penelitian. Jadi informan harus banyak
pengalaman tentang penelitian dan
secara
sukarela
memberikan
pandangannya dari dalam tentang nilainilai, sikap, bangunan, proses dan
kebudayaan
yang
menjadi
latar
penelitian setempat (Koentjaraningrat,
1997:152), dengan asumsi yang akan
dijadikan sampel adalah dapat menjadi
wakil
keseluruhan
sampel
yang
diharapkan.
B. Wawancara
Wawancara
adalah
proses
memperoleh keterangan / data untuk
tujuan penelitian dengan cara tanya
jawab, sambil bertatap muka antara
pewawancara dengan responden dengan
menggunakan alat yang dinamakan
panduan wawancara.
Pedoman wawancara yang banyak
digunakan
adalah
bentuk
“semi
structured”. Dalam hal ini mula-mula
interview
menanyakan
serentetan
pertanyaan yang sudah terstruktur,
kemudian satu persatu diperdalam dalam
mengorek keterangan lebih lanjut.
Dengan
demikian
jawaban
yang
diperoleh bias meliputi semua variable,
dengan keterangan yang lengkap dan
mendalam.
C. Observasi Partisipatif (Participant
Observation)
Observasi partisipatif (Participant
Observation) dilakukan dengan cara
mengamati secara langsung perilaku
individu dan interaksi mereka dalam latar
penelitian. Oleh karena itu, peneliti harus
terlihat langsung dalam proses seharihari subjek yang dipelajari. Dengan ini
peneliti dapat memperoleh data khusus
diluar struktur dan prosedur formal
program.
D. Telaah
Catatan
Program
(Organisationnal Record)
Arsip
dan
catatan
program
merupakan bukti unik studi kasus yang
tidak ditemui dalam wawancara dan
observasi. Sumber ini merupakan sumber
data yang dapat digunakan untuk
mendukung
data
observasi
dan
wawancara. Selain itu telaah terhadap
catatan program dapat memberikan data
tentang konteks historis setting program
yang diteliti. Sumber datanya dapat
berupa buku petunjuk teknis keuangan,
surat menyurat dan dokumen lainnya
yang relevan.
Untuk melakukan analisis, peneliti
perlu
menangkap,
mencatat.
Menginterpretasikan dan menyajikan
informasi. Satu hal yang perlu
diperhatikan oleh peneliti adalah dalam
penelitian kualitatif, analisis data dapat
dipisahkan dari collection. Oleh karena
itu, ketika data mulai terkumpul dari
interviews, observation dan archival
sources, analisis data harus segera
dilakukan
untuk
menentukan
pengumpulan data berikutnya.
3.4.2
Prosedur Penelitian
3.4.2.1
Studi Literatur
Tinjauan
pustaka
dilakukan untuk mendapatkan teoriteori yang berhubungan dengan
permasalahan dan metode yang
dapat
digunakan
untuk
menyelesaikan
permasalahan.
Selain itu juga bersumber dari
referensi-referensi dari penelitian
sebelumnya
yang
memiliki
keterkaitan
permasalahan
atau
kesamaan metode penyelesaian,
sehingga tinjauan pustaka tersebut
dapat digunakan sebagai pedoman
penelitian ini.
Persiapan Wawancara
Penelitian
dengan
pendekatan kualitatif dalam proses
pengumpulan data mengandalkan
wawancara dengan informan maka
peranan
informan
sangatlah
penting. Sebab data akan banyak
digali dari orang-orang tertentu
yang dinilai menguasai persoalan
yang akan diteliti, mempunyai
keahlian dan wawasan yang cukup
luas.
Wawancara
(interview)
dilakukan dengan cara menentukan
tanya jawab langsung antara
pewawancara
dengan
yang
diwawancara tentang segala sesuatu
yang diketahui oleh pewawancara.
Agar hasil wawancara sesuai
dengan apa yang diinginkan oleh
pewawancara.
2.
3.4.2.2
3.
4.
4. HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
Hasil Penelitian
Untuk menjawab pertanyaan “Apakah
jembatan kelok 9 sudah berkeselamatan dengan
mengacu kepada aturan dan standar yang berlaku”.
Untuk menjawab pertanyaan diatas telah dilakukan
observasi dan perlu exsisting yang ada, apa-apa saja
yang menyebabkan gangguan bagi pengguna jalan
yang menyebabkan kecelakaan atau apa-apa yang
perlu dipasang agar kecelakaan tidak terjadi.
4.1
4.1.3
Rangkuman
pendapat
narasumber
Untuk membandingkan kondisi
existing yang ada dan dibandingkan
berlandaskan teori, maka perlu dilakukan
konfirmasi kepada narasumber melalui
wawancara, narasumber berjumlah 8 orang.
Dengan latar belakang para teknisi yang
terlibat dalam perencana, pelaksana dan
pemangku kebijakan, rata-rata mereka
berpendapat:
1. Dari aspek teknis, yaitu:
-. Geometrik jalan.
-. Struktur perkerasan jalan.
-. Struktur bangunan jembatan.
Sudah memenuhi syarat, hanya
pada struktur bangunan pelengkap
5.
dan pemanfaatan bagian-bagian
jalan yang perlu dibenahi.
Perencana kelok 9 dibuat tahun
2001, waktu itu belum ada
peraturan
diindonesia
yang
mengatur
keselamatan
jalan.
Peraturan yang mengatur hal
tersebut
baru
terbit
setelah
diluncurkan
Rencana
Umum
Nasional Keselamatan Jalan pada
Tanggal 20 Juni 2011.
Jembatan kelok 9 direncanakan
untuk mengatasi Botle Net di jalan
yang lama karena kendaraan berat
dan trailer tidak bisa lewat karena
tikungan yang lama radiusnya kecil
sekali dan sempit. Untuk mengatasi
hal tersebut dibuat jembatan kelok 9
tetapi setelah operasional jembatan
kelok 9 bisa menimbulkan Botle
Net baru karena para pengguna
jalan banyak yang berhenti dan
memarkir kendaraannya sehingga
menimbulkan
kemacetan
dan
membahayakan bagi pengguna
jalan.
Untuk mengatasi poin 3 tersebut
diatas. Responden berpendapat,
perlu
pengaturan
pengguna
jembatan kelok 9 dengan membuat
Rest Area di dua tempat, yaitu
sebelum dan sesudah kelok 9.
Untuk itu responden berpendapat,
perlu kajian khusus mengenai
berapa daya tampung.
Untuk keselamatan pengguna jalan,
perlu dibuat atau memindahkan
bangunan pelengkap jalan lama
yang posisinya tidak tepat sebagai
berikut:
Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
Delineator yang retro reflektif
agar dipasang diseluruh patok
pengarah dan pagar pengaman
keselamatan
untuk
meningkatkan delineasi
Delineator yang retro reflektif
agar dipasang disemua jembatan
pada ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
CAMs agar dipasang untuk
seluruh tikungan dengan radius
kurang
dari
200m
dan
diletakkan pada tikungan luar.
Pagar pengaman / keselamatan
(guard rail), agar dipasang pada
ketinggian 550mm, diukur dari
permukaan bahu jalan sampai
ke tengah balok W-bean.
Terminal yang berkeselamatan
(BCTA dan BCTB) agar
dipasang (lihat lampiran contoh
standard
drawing
proyek
EINRIP).
Memperbaiki guard rail yang
tumpang tindih overlapnya tidak
benar.
Memasang pagar pengaman /
keselamatan
W-beam
(guardrail) berkinerja lebih
tinggi untuk lokasi - lokasi pada
tebing curam (Sta 3+600 – Sta
3+800), misalnya dengan jenis
thrie beam.
Rambu penanda bahaya atau
marka agar dipasang pada
semua lokasi yang berbahaya
(roadside hazard), khususnya
ditembok jembatan dan pagar
pengaman / keselamatan yang
tidak
menerus,
juga
di
penampang melintang jalan
yang menyempit (akibat pilar
jembatan) Menyediakan marka
garis dan rambu yang retro
reflektif untuk meningkatkan
delineasi, khususnya untuk
malam hari.
Melakukan pengaturan lalu
lintas yang baik, khususnya
pada kedua persimpangan antara
Kelok 9 yang baru dan yang
eksisting.
Memperbaiki marka garis agar
memberikan delineasi yang
lebih baik bagi kendaraan agar
tetap dilajurnya.
Melakukan manajemen lalu
lintas, khususnya pengaturan
disimpang - simpang dengan
jalan eksisting yang sebelumnya
perlu
menetapkan
dahulu
bagaimana pergerakan lalu
lintas pada simpang-simpang
tersebut: apakah jalan eksisting
akan tetap dioperasikan, apakah
akan menjadi satu arah, apakah
diperbolehkan maneuver dari
dan ke jalan baru dan
seterusnya.
Menambah rambu - rambu
penting (seperti rambu larangan
stop, batas kecepatan 40km/jam,
CAMs)
Membersihkan jalur lalu lintas
dari kotoran/material yang dapat
membahayakan karena licin,
baik di waktu panas maupun
waktu basah/licin.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan sosialisasi public
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan
serta
tidak
melakukan kegiatan ekonomi /
berdagang di seluruh lokasi
Kelok 9. Sosialisasi diperlukan
untuk mendapatkan dukungan
dan kesadaran dari warga sekitar
agar selalu menjaga dam
memelihara jalan, rambu dan
pagar keselamatan.
Juga
diusulkan
memasang
papan informasi tentang fungsi
rumaja dan rumija beserta
sanksinya jika dilanggar.
Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan pendekatnya
untuk meningkatkan delineasi
CAMs agar dipasang untuk
seluruh tikungan dengan radius
kurang dari 200m, minimal 3
buah di setiap lokasi.
Penambahan reflector yang
retro-reflektif pada guardrail
untuk membantu delineasi pada
malam hari.
Bahu jalan diperkeras untuk
membanti pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor.
Tinggi
pagar
keselamatan
(guard rail), agar dipasang
550mm, diukur dari permukaan
bahu jalan sampai ke tengah
balok
W-beam.
Terminal
(BCTA dan BCTB) agar
dipasang
sesuai
dengan
persyaratan
teknis
(lihat
lampiran
contoh
standard
drawing proyek EINRIP).
Gorong-gorong
pada
jalan
pendekat agar diperpanjang
apabila memungkinkan.
Rambu penanda bahaya (rambu
penanda lebar) agar dipasang /
diperbaiki pada seluruh goronggorong dan jembatan.
Menambah rambu-rambu yang
lebih penting (seperti rambu
tikungan
ganda,
batas
kecepatan40km/jam, CAMs).
Memasang dan memperbaiki
marka garis perkerasan agar
dapat meningkatkan delineasi.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan sosialisasi publik
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan.
Sosialisasi
diperlukan untuk mendapatkan
dukungan dan kesadaran dari
warga sekitar agar selalu
menjaga dan memelihara jalan,
rambu dan pagar keselamatan.
Juga
diusulkan
memasang
papan informasi tentang fungsi
rumaja dan rumija beserta
sanksinya jika dilanggar.
Melakukan manajemen lalu
lintas untuk menunjang operasi
Kelok 9, khususnya dalam
fasilitasi masyarakat untuk
wisata alam disekitar Kelok 9
dengan rencana dibangunnya
museum Kelok 9 dijalur Kelok
9 lama/eksisting.
6.
7.
8.
9.
10.
4.2 Pembahasan
Dari
pelaksanaan
penelitian
dengan
mendapatkan data sekunder, observasi lapangan
dan data primer dengan melakukan wawancara
dengan para responden yang terlibat dalam
perencanaan, pelaksanaan dan pemangku kebijakan,
agar jembatan kelok 9 berkeselamatan, maka
disimpulkan sebagai berikut:
4.2.1
Pembahasan
dalam
rangka
meningkatkan
keselamatan
pengguna jalan
Pada ruas proyek Pembangunan
Jembatan Kelok 9:
1. Patok pengarah agar dipasang di
seluruh ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
2. Delineator yang retro reflektif agar
dipasang diseluruh patok pengarah
dan pagar pengaman keselamatan
untuk meningkatkan delineasi.
3. Delineator yang retro reflektif agar
dipasang disemua jembatan pada
ruas jalan Kelok 9 untuk
meningkatkan delineasi.
4. CAMs agar dipasang untuk seluruh
tikungan dengan radius kurang dari
200m dan diletakkan pada tikungan
luar.
5. Pagar pengaman / keselamatan
(guard rail), agar dipasang pada
ketinggian 550mm, diukur dari
permukaan bahu jalan sampai ke
tengah balok W-bean. Terminal
yang berkeselamatan (BCTA dan
BCTB) agar dipasang (lihat
lampiran contoh standard drawing
proyek EINRIP).
11.
12.
13.
14.
15.
Memperbaiki guard rail yang
tumpang tindih overlapnya tidak
benar.
Memasang pagar pengaman /
keselamatan W-beam (guard rail)
berkinerja lebih tinggi untuk lokasi
- lokasi pada tebing curam (Sta
3+600 – Sta 3+800), misalnya
dengan jenis thrie beam.
Rambu penanda bahaya atau marka
agar dipasang pada semua lokasi
yang berbahaya (roadside hazard),
khususnya ditembok jembatan dan
pagar pengaman / keselamatan yang
tidak menerus, juga di penampang
melintang jalan yang menyempit
(akibat pilar jembatan)
Menyediakan marka garis dan
rambu yang retro reflektif untuk
meningkatkan delineasi, khususnya
untuk malam hari.
Melakukan pengaturan lalu lintas
yang baik, khususnya pada kedua
persimpangan antara Kelok 9 yang
baru dan yang eksisting.
Memperbaiki marka garis agar
memberikan delineasi yang lebih
baik bagi kendaraan agar tetap
dilajurnya.
Melakukan manajemen lalu lintas,
khususnya pengaturan disimpangsimpang dengan jalan eksisting
yang sebelumnya perlu menetapkan
dahulu bagaimana pergerakan lalu
lintas pada simpang - simpang
tersebut: apakah jalan eksisting
akan tetap dioperasikan, apakah
akan menjadi satu arah, apakah
diperbolehkan maneuver dari dan
ke jalan baru dan seterusnya.
Menambah rambu - rambu penting
(seperti rambu larangan stop, batas
kecepatan 40km/jam, CAMs)
Membersihkan jalur lalu lintas dari
kotoran / material yang dapat
membahayakan karena licin, baik di
waktu panas maupun waktu
basah/licin.
Pemerintah
setempat
agar
melakukan
sosialisasi
publik
kepada masyarakat di sepanjang
ruas jalan mengenai bagaimana
menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan
serta
tidak
melakukan kegiatan ekonomi /
berdagang di seluruh lokasi Kelok
9. Sosialisasi diperlukan untuk
mendapatkan
dukungan
dan
kesadaran dari warga sekitar agar
selalu menjaga dam memelihara
jalan,
rambu
dan
pagar
keselamatan.
16. Juga diusulkan memasang papan
informasi tentang fungsi rumaja dan
rumija beserta sanksinya jika
dilanggar.
4.2.2
Pada ruas jalan pendekat 2 km
sebelum dan 2 km sesudah
Jembatan Kelok 9
1. Patok pengarah agar dipasang
diseluruh ruas jalan pendekatnya
untuk meningkatkan delineasi.
2. CAMs agar dipasang untuk seluruh
tikungan dengan radius kurang dari
200 m, minimal 3 buah disetiap
lokasi.
3. Penambahan reflector yang retroreflektif pada guardrail untuk
membantu delineasi pada malam
hari.
4. Bahu jalan diperkeras untuk
membantu pejalan kaki dan
pengendara sepeda motor.
5. Tinggi pagar keselamatan (guard
rail) agar dipasang 550mm, diukur
dari permukaan bahu jalan sampai
ke tengah balok W-beam. Terminal
(BCTA dan BCTB) agar dipasang
sesuai dengan persyaratan teknis
(lihat lampiran contoh standard
drawing proyek EINRIP)
6. Gorong - gorong pada jalan
pendekat agar diperpanjang apabila
memungkinkan.
7. Rambu penanda bahaya (rambu
penanda lebar) agar dipasang /
diperbaiki pada seluruh gorong gorong dan jembatan.
8. Menambah rambu - rambu yang
lebih penting (seperti rambu
tikungan ganda, batas kecepatan
40km/jam, CAMs).
9. Memasang dan memperbaiki marka
garis perkerasan agar dapat
meningkatkan delineasi.
10. Pemerintah
setemoat
agar
melakukan sosialisasi public kepada
masyarakat disepanjang ruas jalan
mengenai bagaimana menggunakan
jalan
secara
berkeselamatan.
Sosialisasi
diperlukan
untuk
mendapatkan
dukungan
dan
kesadaran dari warga sekitar agar
selalu menjaga dan memelihara
jalan,
rambu
dan
pagar
keselamatan.
11. Juga diusulkan memasang papan
informasi tentang fungsi rumaja dan
rumija beserta sanksinya jika
dilanggar.
12. Melakukan manajemen lalu lintas
untuk menunjang operasi kelok 9,
khusunya
dalam
fasilitas
masyarakat untuk wisata alam di
sekitar kelok 9 dengan membuat
“Rest Area”
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Berdasarkan observasi lapangan, data dari tim
audit keselamatan jalan dan hasil wawancara
dengan
narasumber
yang
terlibat
pembangunan jembatan kelok 9, mulai dari
perencanaan sampai pelaksanaan, maka dapat
disimpulkan:
a. Jalan dan jembatan kelok 9 secara aspek
teknis laik bersyarat karena perencana
jembatan kelok 9 dilaksanakan Tahun
2001, sebelum terbit ketentuan mengenai
keselamatan jalan melalui peraturan
Menteri Pekerjaan Umum No II Tahun
2010 Tentang Tata cara dan persyaratan
laik fungsi jalan di implementasikan
melalui Instruksi Direktur Jenderal Bina
Marga Nomor 02/IN/Db/2012 Tentang
Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan
Jalan Direktur Jenderal Bina Marga.
b. Agar jalan dan jembatan kelok 9
berkeselamatan, perlu dipasang, bangunan
pelengkap jalan dan memindahkan /
merobah sebagian bangunan pelengkap
jalan seperti yang direkomendasikan.
c. Perlu
pengaturan
pengunjung
dan
kendaraan yang parker di jembatan kelok 9
dengan membuat Rest Area sebelum dan
sesudah jembatan kelok 9.
5.2 Saran
Mengacu pada kesimpulan diatas maka
disarankan
a. Segera meningkat aspek teknis laik
bersyarat jalan jembatan kelok 9 menjadi
laik (berkeselamatan).
b. Agar menjadi laik disarankan untuk
menambah, memindahkan / merobah
bangunan pelengkap sesuai rekomendasi.
c. Membuat Rest Area sebelum dan sesudah
jembatan kelok 9 dengan terlebih dahulu
diadakan
kajian
kemampuan daya
tampung pengunjung dan kendaraan yang
parkir, agar jelas jembatan kelok 9 tetap
laik fungsi (berkeselamatan).
DAFTAR PUSTAKA
Anomin, Undang-undang RI Nomor 38 Tahun 2004
Tentang Jalan.
Anonim, Undang-undang RI Nomor 22 Tahun 2009
Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 15 Tahun 2005
Tentang Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 34 Tahun 2006
Tentang Jalan.
Peraturan pemerintah RI Nomor 11 Tahun 2010
Tentang Jalan.
Peraturan Menteri PU Nomor II/PRT/4/2010
Tentang Tata Cara Persyaratan Laik Fungsi
Jalan.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor
19/PRT/M/2011 Tentang persyaratan Teknis
Jalan dan Kriteria Perencanaan Teknis Jalan.
Instruksi Direktur Jenderal Bina Marga Nomor
02/IN/Db/2012 Tanggal 24 April 2012 Tentang
Panduan Teknis Rekayasa Keselamatan Jalan
Direktur Jenderal Bina Marga.
Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor 13
Tahun 2011 Tentang Tata Cara Pemeliharaan
dan pelaksanaan Jalan.
Syojian siregar Statistika Deskriptiff untuk
Penelitian PT. Raja Grayndo Persada. 2004
Tentang Metode Kualitatif.
Jurnal prakarsa infrastruktur Indonesia
“PRAKARSA” edisi 8 1 Oktober 2011.
Agus, berlian kushari, hendra edi gunanda, Audit
Keselamatan Insfrastruktur Jalan.
Silvanus Nohan Rendrokasworo, tri tjahjono, agus
taufik mulyono,
Upaya penurunan tingkat fatalitas titik rawan
kecelakaan di Kabupaten Gunung Kendal
Daerah Istimewa Yogyakarta.
Journal of safety Research volume 35, Editorial
Road Safety Is No Accident 6 Mai 2004.
Supradian Sujanto, agus taufik mulyono,
Inspeksi keselamatan jalan di jalan Lingkar selatan
Yogyakarta April 2010.
Amelia K. Indriastuti, yessy fauziah, edy priyanto,
Karakteristik kecelakaan dan audit keselamatan
jalan pada ruas Ahmad Yani Surabaya 2011.
Haryono sukarto, Interaksi factor penyebab
kecelakaan lalu lintas di jalan tol skala, Jakarta.
Ane ahira Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas.
Republika.co.id Ini penyebab banyak kecelakaan
lalu lintas.
Laporan audit praoperasi keselamatan jalan kelok 9
KM 1444+000 – KM 150+000 Sumatera Barat,
15 April 2013.
Basoswi dan suwandi, memahami penelitian
kualitatif penerbit Reneka Cipto 2008
Burhan bungri (ED) metodologi penelitian
kualitatif, aktualisasi penerbit PT. Raja
Grayindo Persada Jakarta 2012.