PENGARUH PENGGUNAAN CDI BRT DAN KOIL KTC TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR 4 LANGKAH BERBAHAN BAKAR PERTAMAX 92 Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai

TUGAS AKHIR
PENGARUH PENGGUNAAN CDI BRT DAN KOIL KTC
TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN
KINERJA MOTOR 4 LANGKAH BERBAHAN BAKAR
PERTAMAX 92
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat
Strata S-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun oleh :

Burhannudin Sidiq
20120130152

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2016

TUGAS AKHIR
PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING
TERHADAP KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN

KINERJA MOTOR 4 LANGKAH BERBAHAN BAKAR
PERTAMAX 92
Diajukan Guna Memenuhi Persyaratan Untuk Mencapai Derajat
Strata S-1 Pada Prodi Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta

Disusun oleh :

Burhannudin Sidiq
20120130152

PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA
2016

PERNYATAAN
Saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa sekripsi ini adalah asli hasil karya
saya dan tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar
kesarjanaan di Perguruan Tinggi dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak
terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau dipublikasikan oleh orang

lain, kecuali yang secara tertulis disebutkan sumbernya dalam naskah dan dalam
daftar pustaka.

Yogyakarta,

(Burhannuddin Siddiq )
20110130152

Motto

“ Kegagalan adalah sebuah peristiwa, jangan menganggap
semua persoalan sebagai masalah hidup atau mati, kesulitan datang
membuat kita untuk berfikir ”.

 “ Kepal Tangan tundukan kepala, dalam hati Bismillah irRahman ir-Rahim aku bisa aku berjuang ”.

“ satu detik yang telah berlalu tak akan kembali dan jangan pernah
ptus asa karena beberapa kegagalan berawal dari keberhasilan ”.
“ Ketidakbisaan hanya dimiliki orang-orang yang gagal. Tidak
pernah ada kata tidak bisa, walau harus sejuta kali mencoba ”.

HALAMAN PERSEMBAHAN
Dengan menyebut nama ALLAH SWT, yang maha pengasih dan maha
penyayang skripsi ini saya persembahkan untuk :
Kedua Orang tua saya tercinta, sebagai ungkapan rasa syukur dan terimah kasih
atas kasih sayang, bimbingan, do’a, dan segalanya saya berikan.
Kedua dosen pembimbing Tugas akhir Bapak. Teddy Nurcahyadi, S.T.M.Eng dan
Bapak Wahyudi S.T., M.T. yang selalau sabar dan tak bosan memberikan arahan
maupun masukan selama pengerjaan Tugas Akhir.
Bapak Dosen Penguji Bapak Tito Hadji Agung Santoso, S.T., M.T
yang telah meyempatkan waktu guna menguji penulis, masukan dan saran yang
diberikan sangatlah membangun bagi penulis.
Mas Joko Suminto, Pak Mujiarto, Atas pelayanan Lab Teknik Mesin UMY,
sehingga tidak ada halangan apapun dalam penyelesaian Tugas Akhir Penulis.
Nyimas aziziat ummi farhana salah satu seorang yang spesial di hidup saya, dan
Sahabat – Sahabat saya KJ (Kost Jomblo), yang telah memberikan motifasi dan
dukungan untuk tetap berjuang di tanah rantau dan selalu menginspirasi penulis.

KATA PENGANTAR
Assalamu’alaikum Wr. Wb

Pertama – tama kita panjatkan puji syukur kita kehadiran ALLAH SWT
yang telah memberikan rahmat dan inaya-Nya kepada kita semua sehingga
pelaksanaan Laporan Tugas Akhir ini dapat terselsaikan dengan baik. Sholawat
serta salam semoga tercurah kepada Nabi Muhammad SAW, yang telah kita
nantikan syafaatnya pada Yaumul Akhir.
Laporan Tugas Akhir ini tidak berhasil tanpa bantuan dari berbagai
pihak. Pada kesempatan ini penyusun mengucapkan terima kasih yang sebesar –
besarnya kepada :
1. Novi Caroko, S.T, M.Eng selaku Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas
Muhammadiyah Yogyakarta
2. Teddy Nurcahyadi, S.T, M.Eng selaku dosen pembimbing I yang telah
membantu membimbing selama penelitian
3. Wahyudi, S.T., M.T selaku dosen pembimbing II yang telah memberikan
saran dan masukan selama penelitian
4. Tito Hadji Agung Santoso, S.T., M.T selaku dosen pengujian yang telah
memberikan masukan dalam laporan Tugas Akhir.
Semoga segala amal dan bantuan semua pihak, akan mendapatkan balasan
oleh ALLAH SWT dan semoga akan menjadi amal ibadah. Amin.
Kritik dan saran dari pembaca sekalian demi kesempatan penyusun
laporan ini. Akhir kata segala laporan Tugas Akhur ini dapat memberi manfaat

bagi penyusun serta mahasiswa sekalian
Wassalamu’alaikum Wr Wb.
Penyusun

Burhannuddin Siddiq

DAFTAR ISI
LEMBAR JUDUL .............................................................................................. i
LEMBAR PENGESAHAN ................................................................................ ii
HALAMAN PERNYATAAN ............................................................................. iii
HALAMAN MOTTO ........................................................................................ iv
HALAMAN PERSEMBAHAN ......................................................................... v
INTISARI ........................................................................................................... vi
KATA PENGANTAR ......................................................................................... vii
DAFTAR ISI ...................................................................................................... viii
DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... xi
DAFTAR TABEL .............................................................................................. xiii
DAFTAR LAMPIRAN ....................................................................................... xiv

BAB I

PENDAHULUAN ............................................................................. 1
1.1. Latar Belakang ............................................................................ 1
1.2. Rumusan Masalah ........................................................................ 2
1.3. Batasan Masalah........................................................................... 2
1.4. Tujuan Penelitian ......................................................................... 3
1.5. Manfaat Penelitian ....................................................................... 3

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI ............................. 4
2.1. Tinjauan Pustaka ......................................................................... 4
2.2. Dasar Teori ................................................................................... 6
2.2.1. Pengertian Motor Bakar ......................................................
2.2.2. Prinsip Kerja Motor Bakar ................................................. 6
2.2.2.1. Motor Bensin Empat Langkah ................................ 6
2.2.2.2. Motor Bensin Dua Langkah .................................... 8
2.2.4. Sistem Bahan Bakar Pada Motor Bakar .............................. 10
2.3.1. Sistem Bahan Bakar .................................................... 10
2.3.2 Bahan Bakar ................................................................. 11

2.3.3. Pertamax ...................................................................... 12

2.3.4 Angka Oktan ................................................................. 13
2.3.5. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar ......... 15
2.3.6 Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas .................. 15

2.4. Sistem Pengapian ................................................................... 16
2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional ................................. 16
2.4.2 Sistem Pengapian Elektronik ........................................ 18
2.4. Komponen Penyalaan ............................................................ 20
2.5.1. CDI (Capasitor Discharge Ignition) ............................ 20
2.5.2 Koil .............................................................................. 22
2.5.3 Busi ............................................................................... 22
2.5.4. Pengaruh Pengapian ................................................... 25
2.6. Dynamometer .......................................................................... 26
2.6.1. Perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan
Bakar Spesifik (SFC) .................................................. 26

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN ..................................................... 28
3.1. Bahan Penelitian .......................................................................... 28
3.2. Alat Penelitian .............................................................................. 34
3.3. Tempat Penelitian......................................................................... 38
3.4. Metode Penelitian......................................................................... 39
3.4.1. Diagram Alir Penelitian ....................................................... 39
3.4.2. Persiapan Pengujian............................................................. 45
3.4.3. Tahap Pengujian .................................................................. 45
3.4.4. Skema Alat Uji .................................................................... 47
3.4.5. Metode Pengujian ................................................................ 48
3.4.6. Metode Pengambilan Data .................................................. 48
3.4.7. Metode perhitungan Torsi, Daya, dan Konsumsi Bahan
Bakar .................................................................................... 48

BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN ......................................................... 50
4.1. Karakteristik Percikan Bunga Api ............................................... 50
4.2. Hasil Pengujan Kinerja Mesin ..................................................... 52
4.2.1. Hasil Pengujian Daya .......................................................... 52

4.2.2. Hasil Pengujian Torsi .......................................................... 55
4.2.3. Konsumsi Bahan bakar ....................................................... 57

BAB V

PENUTUP.......................................................................................... 59
5.1. Kesimpulan ................................................................................. 59
5.2 Saran ............................................................................................ 60

DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 61

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Skema Gerakan Torak Empat Langkah ................................. 8
Gambar 2.2 Skema Gerakan Torak Dua Langkah ..................................... 8
Gambar 2.3 Skema sistem penyaluran bahan bakar .................................. 10
Gambar 2.4. Rangkaian Sistem Pengapian Magnet .................................. 17
Gambar 2.5. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai ................................... 17
Gambar 2.6. CDI (Capasitor Discharge Ignition)...................................... 21
Gambar 2.7. Koil ....................................................................................... 22

Gambar 2.8. Busi ....................................................................................... 23
Gambar 2.9. Tingkatan Warna Suhu ......................................................... 24
Gambar 3.1. Honda Mega Pro ................................................................... 29
Gambar 3.2. CDI Standar Honda Mega Pro .............................................. 29
Gambar 3.3. CDI racing BRT Powermax Hyperband .............................. 30
Gambar 3.4. KOIL racing KTC ................................................................ 31
Gambar 3.5. Koil Standar Mega Pro ......................................................... 32
Gambar 3.6. Pertamax ............................................................................... 33
Gambar 3.7. Dynamometer........................................................................ 34
Gambar 3.8. Alat Peraga Percikan Bunga Api Busi .................................. 34
Gambar 3.9 Tachometer ............................................................................ 35
Gambar 3.10. Laptop Dynamometer ......................................................... 35
Gambar 3.11. Gelas ukur 100 ml............................................................... 36
Gambar 3.12. Stop watch........................................................................... 36
Gambar 3.13. Torong Kaca ....................................................................... 37
Gambar 3.14. Tanki Mini ......................................................................... 37
Gambar 3.15. Diagram aliar pengujian Torsi dan Daya ............................ 39
Gambar 3.15. Lanjutan Diagram aliar pengujian Torsi dan Daya ........... 40
Gambar 3.16. Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar .................. 41
Gambar 3.16. Lanjutan Diagram alir pengujian konsumsi bahan bakar ... 42

Gambar 3.17. Diagram alir pengujian karakteristik bunga api.................. 43
Gambar 3.17. Lanjutan diagram alir pengujian karakteristik bunga api ... 44
Gambar 3.18. Skema alat uji daya motor ................................................. 47
Gambar 4.1. Percikan Bunga Api Menggunakan Busi Standar
dengan 4 variasi ................................................................... 50
Gambar 4.2 Grafik Perbandingan Daya ................................................... 53
Gambar 4.3 Grafik Perbandingan Torsi .................................................... 56
Gambar 4.4 Perbandingan Konsumsi Bahan Bakar Pertamax .................. 58

DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Spesifikasi Pertamax.............................................................................13
Tabel 2.2 Angka Oktan Utuk Bahan Bakar...........................................................14
Tabel 4.1 Perbandingan Daya Dengan 4 Variasi ..................................................52
Tabel 4.2 Perbandingan Torsi Dengan 4 Variasi...................................................55
Tabel 4.3 Pengujian Konsumsi Bahan Bakar........................................................57

TUGASAKlllR
PENGARlJH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING ｔｅｾａｐ＠
KARAKTERISTIK PERCIKAN BllNGA API DAN KINERJA MOTOR 4
LANGKAHBERBAHANBAKARPERTAMAX92

Telah Dipertahankan Di Depan Tim Penguji
Pada Tanggal ｾ

ａｾ

Q!)tl,

Susunan Tim Penguji :
. bing II

Dosen Pembimbing I

ｾ＠
Wabyudi, S.T., M.T.
NlK. 19700823199702 123032

DoseD Penguji

42i1Jffif
Tito Hadii Agung Santoso, S.T., M.T
NIK.19720222200310 123 054
Tugas Akhir Ini Telah Diterima
Sebagai Salah Satu Persyaratan Untuk Memperoleh Gelar Smjana Teknik Pada Tanggal

ｾ ｾ

2016

11

PENGARUH PENGGUNAAN CDI DAN KOIL RACING TERHADAP
KARAKTERISTIK PERCIKAN BUNGA API DAN KINERJA MOTOR 4
LANGKAH 160 CC BERBAHAN BAKAR PERTAMAX 92
Burhannudin Sidiq
Teknik Mesin Fakultas Teknik
Universitas Muhammadiyah Yogyakarta
INTISARI
Seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi di
bidang otomotif dari waktu ke waktu mengalami perkembangan melalui
perbaikan kualitas, salah satunya adalah teknologi dalam sistem pengapian. Pada
mesin 4 langkah, peran sistem pengapian mempunyai pengaruh yang sangat besar
terhadap performa mesin. Fungsi sistem pengapian adalah menyediakan percikan
bunga api listrik pada busi untuk membakar campuran udara dan bahan bakar di
dalam ruang bakar mesin pada akhir langkah kompresi sehingga didapatkan hasil
daya dan torsi yang lebih baik, Pengguna sepeda motor sering menganti CDI
standar dengan CDI racing dan koil standar dengan koil racing untuk alasan CDI
standar memiliki limiter, jadi ketika mesin belum maksimal sudah tertahan oleh
limit CDI sehingga kerja mesin kurang maksimal dan menggunakan koil racing
dapat meningkatkan percikan bunga api yang lebih maksimal. Dari hasil
penelitian ini diharapkan dapat memberikan informasi dan pengetahuan kepada
masyarakat dari kinerja yang dihasilkan pengapian racing. Dengan demikian
semoga menjadi inspirasi betapa pentingnya pengaruh kinerja Motor dengan cara
menggunakan pengapian racing.
Penelitian ini dilakukan pada motor 4 langkah 160 cc untuk mengetahui
percikan bunga api dengan mengguanakan alat penelitian peraga percikan bunga
api, daya, torsi di lakukan dengan pengujian dynamometer dan konsumsi bahan
bakar menggunakan metode jalan. Pengujian dynamometer dilakukan pada 4000 –
10000 RPM untuk pengujian daya dan torsi. Sedangkan untuk pengujian
konsumsi bahan bakar dilakukan pada kecepatan +/- 60 km/jam dengan takaran
bahan bakar 250 ml.
Dari hasil penelitian, percikan bunga api terbaik pada variasi CDI BRT
dengan Koil KTC karena bunga api konstan dengan suhu sebesar 7000 – 9000 K.
Torsi terbesar didapat pada variasi CDI standar dengan Koil standar pada putaran
6294 RPM dengan torsi sebesar 13,28 N.m. Daya tertinggi sebesar 13,3 HP pada
putaran 7913 RPM dengan variasi CDI standar dan Koil Standar. Sedangkan
untuk konsumsi bahan bakar yang rendah pada variasi CDI Standar dengan Koil
Standar sebesar 52,6 km/ liter.
Kata Kunci : Pertamax, CDI, Koil, Percikan Bunga Api, Busi, Motor 4 langkah

vi

BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Seiring dengan perkembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, teknologi
di bidang otomotif dari waktu ke waktu mengalami perkembangan melalui
perbaikan kualitas, salah satunya adalah teknologi dalam sistem pengapian.
Sistem pengapian konvensional (platina) kini mulai ditinggalkan. Sistem
pengapian sepeda motor sekarang kebanyakan menggunakan sistem pengapian
CDI (Capasitor Discharge Ignation) yang memiliki karakteristik lebih baik
dibandingkan dengan sistem pengapian konvensional, Salah satu perlakuan untuk
meningkatkan unjuk kerja mesin adalah dengan memperbaiki kualitas percikan
bunga api dalam pembakaran bahan bakar di ruang bakar dan mendapatkan daya
an torsi lebih maksimal.
Pada mesin 4 langkah, peran sistem pengapian mempunyai pengaruh yang
sangat besar terhadap performa mesin. Fungsi sistem pengapian adalah
menyediakan percikan bunga api listrik pada busi untuk membakar campuran
udara dan bahan bakar di dalam ruang bakar mesin pada akhir langkah kompresi.
Pengguna Honda Mega-Pro sering menganti CDI standar dengan CDI racing dan
koil standar dengan koil racing untuk alasan CDI standar memiliki limiter, jadi
ketika mesin belum maksimal sudah tertahan oleh limit CDI sehingga kerja mesin
kurang maksimal dan menggunakan koil racing dapat meningkatkan percikan
bunga api yang lebih maksimal. Dengan beragam jenis CDI yang ditawarkan di
pasaran pengguna bisa memilih CDI sesuai kebutuhan dan harga. Untuk CDI BRT
(Bintang Racing Team) memiliki kelebihan meningkatkan performa mesin dan
namun harganya mahal, dan untuk Koil racing yang biasa di pakai di pasaran
menggunakan Koil KTC (KiTaCo) yang memiliki kelebihan memperbesar
percikan bunga api dengan output yang lebih tinggi di bandingkan koil standar.
Untuk itu perlu dilakukan penelitian tentang sistem pengapian pada mesin motor
standar dengan menggunakan (CDI standar dan CDI racing) (Koil standar dan

Koil racing) untuk mengetahui karakteristik percikan bunga api dan kinerja yang
dihasilkan dengan menggunakan motor yang sama.
Dalam penelitian ini akan dikaji percikan bunga api, unjuk kerja CDI, dan
Koil pada motor empat langkah 160 cc kondisi standar menggunakan bahan bakar
Pertamax. Dengan dilakukannya penelitian ini agar mengetahui kinerja pengapian
pada tenaga mesin yang dihasilkan dan konsumsi bahan bakar jika digunakan
untuk jalan menanjak, jalan lurus, jalan berliku, pejalanan jauh ataupun digunakan
untuk sehari-hari. Dari hasil penelitian ini diharapkan dapat memberikan
informasi dan pengetahuan kepada masyarakat dari kinerja yang dihasilkan
pengapian racing. Dengan demikian semoga menjadi inspirasi betapa pentingnya
pengaruh kinerja Motor dengan cara menggunakan pengapian racing.
1.2 Rumusan masalah
Permasalahan yang akan menjadi pokok pembahasan adalah pengaruh
penggantian komponen CDI dan Koil terhadap daya, torsi dan konsumsi bahan
bakar pada motor empat langkah 160 cc berbahan bakar Pertamax.
1.3 Batasan masalah
Batasan masalah dari penelitian ini meliputi :
1.

Motor bensin yang digunakan untuk pengujian ini adalah motor bensin
empat langkah dengan volume silinder 160 cc dengan merek Honda MegaPro.

2.

Jenis CDI dan Koil yang digunakan dalam penelitian ini yaitu CDI
standar, CDI racing dari produk BRT (Bintang Racing Team), Koil
standar, dan Koil racing dari produk KTC (Kitaco).

3.

Bahan bakar yang digunakan Pertamax.

4.

Unsur yang diamati adalah percikan bunga api, daya, torsi dan konsumsi
bahan bakar.

5.

Pengambilan data dimulai pada putaran mesin terendah dan dilanjutkan
dengan menaikkan kecepatan putar sampai dengan dicapainya kecepatan
putar maksimum.

6.

Torsi dan daya diukur dengan menggunakan Dynamometer.

1.4 Tujuan penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah :
1. Untuk mengatahui karakteristik percikan bunga api motor standar dengan
menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
2. Untuk mengetahui perbandingan daya dan torsi motor standar dengan
motor yang mengguanakan CDI BRT dan koil KTC
3. Untuk memperoleh perbandingan Konsumsi bahan bakar motor standar
dengan menggunakan CDI BRT dan Koil KTC.
1.5 Manfaat penelitian
Manfaat yang diperoleh dari penelitian ini adalah :
1. Memberikan informasi kepada masyarakat tentang pengaruh penggunaan
teknologi komponen CDI racing terhadap kinerja daya, torsi dan konsumsi
bahan bakar pada motor bensin empat langkah 1 silinder 160 cc berbahan
bakar Pertamax.
2. Dari hasil analisis ini diharapkan akan diperoleh hasil performance atau
unjuk kerja mesin yang lebih optimum.
3. Menambah pengetahuan ilmu teori maupun praktek dalam wawasan
mengenai motor bakar dan otomotif.
4. Memberikan acuan tentang penggunaan jenis bahan bakar terhadap unjuk
kerja motor berbahan bakar pertamax 92 dan diharapkan digunakan
sebagai referensi dan pengembangan selanjutnya

BAB II
TINJAUAN PUSTAKA DAN DASAR TEORI
2.1 Tinjauan Pustaka
Jumalludin (2014) meneliti tentang pengaruh variasi waktu pengapian
terhadap kinerja motor bensin empat langkah Honda Megapro 160 cc berbahan
bakar campuran premium – etanol dengan kandungan etanol 15%. Parameter yang
dicari adalah daya, torsi dan konsumsi bahan bakar (mf). Hasil penlitian
menunjukan torsi mesin tertinggi pada CDI racing BRT denga waktu pengapian ±
400 sebelum TMA yaitu sebesar 13,56 (N.m) pada putaran mesin 4530 (rpm) dan
daya tertinggi pada CDI racing dengan waktu optimum pengapian ± 400 sebelum
TMA yaitu sebesar 13,30 (HP) pada putaran mesin 7577 (rpm). Konsumsi bahan
bakar (mf) dicari dengan uji statis hasilnya CDI standar lebih irit dibandingkan
CDI BRT dengan waktu optimum.
Yudha (2014) meneliti tentang pengaruh

bore up, stroke up dan

penggunaan pengapian racing (busi TDR dan CDI BRT) terhadap kinerja motor
Vega 105 cc. Parameter yang dicari adalah daya, torsi dan konsumsi bahan bakar
(mf). Hasil penlitian menunjukan motor dalam keadaan standar dengan torsi 7,06
(N.m) dan daya 6,0 (HP) mengalami peningkatan daya 1,1 (HP) dan torsi 0,34
(N.m) jika dibandingkan menggunakan motor standar namun CDI BRT dan busi
TDR hasil torsi 7,40 (N.m) dan daya 7,1 (HP), mengalami peningkatan daya 6,8
(HP) dan torsi 3,51 (N.m) jika dibandingkan menggunakan motor bore up namun
CDI dan busi standar hasil torsi 10,57 (N.m) dan daya 12,8 (HP), dan mengalami
peningkatan daya 13,1 (HP) dan torsi 7,15 (N.m) jika dibandingkan menggunakan
motor bore up namun CDI BRT dan busi TDR hasil torsi 14,21 (N.m) dan daya
19,1 (HP). Hasil tertinggi pada kondisi mesin bore up, penggunaan CDI BRT dan
busi TDR yaitu torsi 14,21 (N.m) pada putaran 8904 (rpm), daya tertinggi pada
19,1 (HP) pada putaran mesin 10636 (rpm). Konsumsi bahan bakar (mf) dicari
dengan uji statis hasilnya motor standar 0,726 (kg/jam), motor standar (CDI dan
busi racing) 0,747 (kg/jam), motor bore up (CDI dan busi standar) 0,927

(kg/jam), dan motor bore up (CDI dan busi racing) 1,034 (kg/jam). Untuk
konsumsi bahan bakar paling rendah pada motor standar.
Mahendro (2010 melakukan penelitian tentang pengaruh pemakaian bahan
bakar shell super, petronas primax 92 dan pertamax terhadap unjuk kerja motor
empat langkah. Adapun hasil dari penelitian tersebut menggunakan metode gas
spontan bahan bakar Petronas Primax 92 menghasilkan daya, torsi dan BMEP
tertinggi. Kinerja rata-rata terdapat perbedaan ± 2,5% antara penggunaan bahan
bakar yang satu dengan yang lain. Sedangkan dengan metode gas per rpm bahan
bakar Petronas Primax 92 menghasilkan daya tertinggi dan bahan bakar Shell
Super menghasilkan torsi dan BMEP tertinggi. Kinerja rata-rata terdapat
perbedaan ± 7,3% antara penggunaan bahan bakar yang satu dengan yang lain.
SFC terendah didapat mengunakan Shell Super. Perbandingan SFC terdapat
perbedaan ± 9,7% antara bahan bakar yang satu dengan yang lain. Effisiensi
thermal (ηbt) tertinggi didapat menggunakan Shell Super. Perbandingan effisiensi
thermal (ηbt ) terdapat perbedaan ± 4% antara bahan bakar yang satu dengan yang
lain. Dari pemaparan di atas dapat diambil kesimpulan penggunaan bahan bakar
yang paling effisien dalam konsumsi bahan bakar menggunakan Shell Super, tapi
jika menginginkan akselerasi yang cepat dapat menggunakan bahan bakar
Petronas Primax 92.

Adita (2006) melakukan penelitian tentang pengaruh pemakaian cdi
standar dan racing serta busi standar dan busi racing terhadap kinerja motor
yamaha mio 4 langkah 110 cc tahun 2008. Dari penelitian tersebut diperoleh hasil
sebagai berikut, daya maksimal yang dihasilkan 7,76 kW sampai 7,86 kW pada
putaran mesin 7000 rpm. Torsi maksimum yang dihasilkan 8,80 N.m sampai 9,49
N.m pada putaran mesin 5000-5750 rpm. Konsumsi bahan bakar spesifik sebesar
1,1706 kg/jam pada putaran mesin 10.000 rpm.

2.2 Dasar Teori
2.2.1 Pengertian Motor Bakar
Motor bakar adalah salah satu jenis mesin kalor, yaitu mesin yang
mengubah energy termal untuk melakukan kerja mekanik atau mengubah tenaga
kimia bahan bakar menjadi tenaga mekanis. Sebelum menjadi tenaga mekanis,
energi kimia bahan bakar diubah dulu menjadi energy termal atau panas melalui
pembakaran bahan bakar dengan udara. Pembakaran ini ada yang dilakukan di
dalam mesin kalor itu sendiri dan ada juga yang dilakukan di luar mesin kalor.

Motor bakar Berdasarkan sistem pembakarannya dapat diklasifikasikan
menjadi 2 (dua) macam, yaitu sebagai berikut:
a) Motor pembakaran dalam
Mesin pembakaran dalam atau sering disebut sebagai Internal Combustion
Engine (ICE), yaitu dimana proses pembakarannya berlangsung di dalam motor
bakar itu sendiri sehingga gas pembakaran yang terjadi sekaligus berfungsi
sebagai fluida kerja.
b) Motor pembakaran luar
Motor pembakaran luar atau sering disebut Eksternal Combustion Engine
(ECE) yaitu dimana proses pembakaran terjadi di luar mesin, energi dari gas hasil
pembakaran dipindahkan ke fluida kerja mesin.
2.2.2 Prinsip Kerja Motor Bakar
Prinsip kerja motor bakar dibedakan menjadi 2 yaitu motor 4 langkah dan
2 langkah.

2.2.2.1 Motor Bensin 4 Langkah
Motor bensin 4 langkah adalah setiap 4 kali langkah piston atau 2 kali
putaran poros engko l berputar menghasilkan 1 kali langkah usaha, seperti yang
terlihat pada gambar 2.1.

Langkah isap:
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB
2. Katup masuk terbuka, katup buang tertutup
3. Campuran bahan bakar dengan udara yang telah tercampur di dalam
karburator masuk ke dalam silinder melalui katup masuk
4. Saat torak berada di TMB katup masuk akan tertutup.
Langkah kompresi:
1. Torak bergerak dari TMB ke TMA
2. Katup masuk dan katup buang kedua-duanya tertutup sehingga gas yang
telah diisap tidak keluar pada waktu ditekan oleh torak yang mengakibatkan
tekanan gas akan naik
3. Beberapa saat sebelum torak mencapai TMA busi mengeluarkan percikan
bunga api
4. Gas bahan bakar yang telah mencapai tekanan tinggi terbakar
5. Akibat pembakaran bahan bakar, tekanannya akan naik menjadi kira-kira
tiga kali lipat.
Langkah kerja/ekspansi:
1. Katup masuk dan katup buang dalam keadaan tertutup
2. Gas terbakar dengan tekanan yang tinggi akan mengembang kemudian
menekan torak turun ke bawah dari TMA ke TMB
3. Tenaga ini disalurkan melalui batang penggerak, selanjutnya oleh poros
engkol diubah menjadi gerak berputar.
Langkah pembuangan:
1. Katup buang terbuka, katup masuk tertutup
2. Torak bergerak dari TMB ke TMA
3. Gas sisa pembakaran terdorong oleh torak keluar melalui katup buang.

Gambar 2.1 Skema Gerakan Torak Empat Langkah
(Sumber : http://otomotrip.com/2015)
2.2.2.2 Motor Bensin 2 Langkah
Motor bakar 2 langkah adalah motor bakar yang membutuhkan 2 kali langkah
piston atau 1 kali putaran poros engkol untuk menghasilkan 1 kali langkah usaha.
Dinding silinder pada motor 2 langkah mempunyai 1 lubang untuk proses pemasukan
gas baru dan 1 lubang lagi untuk proses pembuangan gas bekas pembakaran, seperti
yang terlihat pada gambar 2.2.

Gambar 2.2 Skema Gerakan Torak Dua Langkah
(Sumber : www.aifustars.wordpress.com/2012)

Gambar ini menunjukkan skema langkah kerja pada motor 2 langkah, jika
piston bergerak naik dari TMB ke TMA maka saluran bilas dan saluran buang akan
tertutup. Dalam hal ini gas dalam ruang bakar dikompresikan, sementara itu gas baru
masuk ke ruang engkol, beberapa derajat sebelum piston mencapai TMA, busi akan
meloncatkan bunga api sehingga terjadi pembakaran bahan bakar.

Prinsip kerja dari motor 2 langkah adalah sebagai berikut:
Langkah isap:
1. Torak bergerak dari TMA ke TMB
2. Pada saat saluran bilas masih tertutup oleh torak di dalam bak mesin terjadi
kompresi terhadap campuran bensin dengan udara.
3. Di atas torak, gas sisa pembakaran dari hasil pembakaran sebelumnya sudah
mulai terbuang keluar saluran buang
4. Saat saluran bilas terbuka, campuran bensin dengan udara mengalir melalui
saluran bilas terus masuk kedalam ruang bakar.

Langkah kompresi:
1. Torak bergerak dari TMB ke TMA
2. Rongga bilas dan rongga buang tertutup, terjadi langkah kompresi dan setelah
mencapai tekanan tinggi busi memercikkan bunga api listrik untuk membakar
campuran bensin dengan udara
3. Pada saat yang bersamaan, di bawah (di dalam bak mesin) bahan bakar yang
baru masuk dalam bak mesin melalui saluran masuk.

Langkah kerja/ekspansi:
1. Torak kembali dari TMA ke TMB akibat tekanan besar yang terjadi pada waktu
pembakaran bahan bakar
2. Saat itu torak turun sambil mengkompresi bahan bakar baru di dalam bak mesin.

Langkah pembuangan:
1. Menjelang torak mencapai TMB, saluran buang terbuka dan gas sisa
pembakaran mengalir terbuang keluar
2. Pada saat yang sama bahan bakar baru baru masuk ke dalam ruang bahan bakar
melalui rongga bilas.

2.3 Sistem Bahan Bakar Pada Motor Bakar
2.3.1 Sistem Bahan Bakar
Motor bensin merupakan jenis dari motor bakar, motor bensin kebanyakan
dipakai sebagai kendaraan bermotor yang berdaya kecil seperti mobil, sepeda
motor, dan juga untuk motor pesawat terbang. Pada motor bensin selalu
diharapkan bahan bakar dan udara itu sudah tercampur dengan baik sebelum
dinyalakan oleh busi. Pada motor bakar sering memakai sistem bahan bakar
menggunakan karburator. Pada gambar (2.3) diterangkan skema sistem
penyaluran bahan bakar.

Gambar 2.3 Skema sistem penyaluran bahan bakar
(Sumber: Arismunandar, 2005)
Pompa bahan bakar memompakan bahan bakar dari tangki bahan bakar ke
karburator untuk memenuhi jumlah bahan bakar yang harus tersedia tersedia
dalam karburasi. Pompa ini terutama di pakai apabila letak tangki lebih rendah
dari pada letak karburator. Untuk membersihkan bahan bakar dari kotoran yang

dapat mengganggu aliran atau menyumbat saluran bahan bakar, terutama di dalam
karburator, digunakan saringan atau filter. Sebelum masuk ke dalam saringan,
udara mengalir melalui karburator yang mengatur pemasukan, percampuran, dan
pengabutan bahan bakar ke dalam, sehingga diperoleh perbandingan campuran
bahan bakar dengan dengan udara yang sesuai dengan keadaan beban dan
kecepatan poros engkol. Penyempurnaan percampuran bahan bakar udara trsebut
berlangsung baik di dalam saluran isap maupun di dalam silinder sebelum campuran
itu terbakar. Campuran itu haruslah homogen serta perbandinganya sama untuk setiap
silinder, campuran yang kaya (rich fuel) diperlukan dalam keadaan tampa beban dan
beban penuh sedangkan campuran yang miskin (poor fuel) diperlukan untuk oprasi
normal.

2.3.2 Bahan Bakar
Bahan bakar (fuel) adalah segala sesuatu yang dapat terbakar, misalnya :
kertas, kayu, minyak tanah, batu bara, bensin, dan sebagainya. Untuk melakukan
pembakaran diperlukan beberapa unsur, yaitu :
a. Bahan bakar
b. Udara
c. Suhu untuk mulai pembakaran

Terdapat beberapa jenis bahan bakar, antara lain :
a. Bahan bakar padat
b. Bahan bakar cair
c. Bahan bakar gas

Kriteria umum yang harus dipenuhi bahan bakar yang akan digunakan untuk
motor bakar adalah sebagai berikut :
a. Proses pembakaran bahan bakar dalam silinder harus secepat mungkin dan
panas yang dihasilkan harus tinggi.

b. Bahan bakar yang digunakan harus tidak meninggalkan endapan atau deposit
setelah proses pembakaran terjadi karena akan mengakibatkan kerusakan pada
dinding silinder.
c. Gas sisa pembakaran harus tidak berbahaya pada saat dilepaskan ke atmosfer.
Karakteristik paling utama yang diperlukan dalam bahan bakar bensin adalah
sifat pembakaranya. Dalam pembakaran normal, campuran uap bensin dan udara
harus terbakar seluruhnya secara teratur dalam suatu front nyala yang menjalar
dengan rata dari busi pada mesin. Sifat pembakaran bensin biasanya diukur dengan
angka oktan.

2.3.3. Pertamax
Pertamax merupakan bahan bakar ramah lingkungan (unleaded) dengan
nilai oktan yang tinggi hasil dari penyempurnaan produk Pertamina sebelumnya.
Formula barunya yang terbuat dari bahan baku berkualitas tinggi memastikan
mesin kendaraan bermotor bekerja dengan baik, lebih bertenaga, “knock free”,
rendah emisi, dan memungkinkan menghemat konsumsi bahan bakar. Pertamax
ditunjukan untuk kendaraan yang mengharuskan penggunaan bahan bakar
beroktan tinggi dan tanpa timbale (unleaded).
Pertamax juga direkomendasikan untuk kendaraan yang diproduksi di atas
tahun 1990 terutama yang telah menggunakan teknologi setara dengan electronic
fuel injection dan catalytic converter. Bagi pengguna kendaraan yang diproduksi
tahun 1990 tetapi menginginkan peningkatan kinerja mesin kendaraanya juga
dapat menggunakan produk ini. Pertamax memiliki nilai oktan 92 dengan
stabilitas oksidasi yang tinggi dan kandungan olefin, aromatic dan benzene pada
level yang rendah sehingga menghasilkan pembakaran yang sempurna pada
mesin. Dilengkapi dengan aditif generasi 5 dengan sifat detergency yang
memastikan injector bahan bakar, karburator, inlet valve dan ruang bakar tetap
bersih untuk menjaga kinerja mesin tetap optimal. Pertamax sudah tidak
menggunakan campuran timbal dan metal lainya yang sering digunakan pada
bahan bakar lain untuk meningkatkan nilai oktan sehingga pertamax merupakan
bahan bakar yang bersahabat dengan lingkungan atau ramah lingkungan.

Tabel 2.1 Spesifikasi Pertamax
NO
1
2
3

4
5
6
7
8
9
10

Sifat
Angka oktana riset RON
Kandungan Pb (gr/lt)
Distilasi
10% vol penguapan (˚C)
50% vol penguapan (˚C)
90% vol penguapan (˚C)
Titik didih akhir (˚C)
Residu (˚C)
Tekanan uap reid pada 37,8 ˚C (psi)
Getah purawa (mg/100ml)
Periode induksi (menit)
Kandungan belerang (% massa)
Korosi bilah tembaga (3 jam/50 ˚C)
Uji dokter atau belerang mercapatan
Warna

Min
92

Max
0,3

77

45

70
110
180
205
2
60
4

480

Biru

0,01
No.1
0
2

(Sumber : Keputusan Dirjen Migas No. 940/34/DJM/2002)

2.3.4 Angka Oktan
Angka oktana adalah suatu bilangan yang menunjukan sifat anti
ketukan/detonasi. Semakin tinggi angka oktana suatu bahan bakar maka semakin
besar kecenderungan mesin tidak mengalami ketukan. Angka oktana suatu bahan
bakar dapat ditentukan dengan bantuan mesin CFRE (Cooperative Fuel Research
Engine), dimana bahan bakar dibandingkan dengan bahan bakar rujukan yang
terbuat dari n-heptana (angka oktana 0) dan iso-oktana (angka oktana 100). Angka
oktana bensin yang didefinisikan sama dengan persentase iso-oktana dalam bahan
bakar rujukan yang memberikan intensitas yang sama pada mesin uji.
Besar angka oktan bahan bakar tergantung pada presentase iso-oktan (C8H18) dan
normal heptana (C7H16) yang terkandung di dalamnya. Bensin yang cenderung
ke arah sifat heptana normal disebut bernila oktan rendah (angka oktan rendah)
karena mudah berdetonasi, sebaliknya bahan bakar yang lebih cenderung kearah
sifat iso-oktan (lebih sukar berdetonasi) dikatakan bernilai oktan tinggi (angka
oktan tinggi). Misalnya, suatu bensin dengan angka oktan 90 akan lebih sukar

berdetonasi daripada dengan bensin beroktan 70. Jadi kecenderungan bensin
untuk berdetonasi dinilai dari angka oktanya iso-oktan murni diberi indeks 100,
sedangkan heptana normal murni diberi indeks 0. Dengan demikian, suatu bensin
dengan angka oktan 90 berarti bahwa bensin tersebut mempunyai kecenderungan
berdetonasi sama dengan campuran yang terdiri atas 90% volume iso-oktan dan
10% volume heptana normal.
Untuk mendapat bensin dengan angka oktan cukup tinggi, produsen bensin
dapat menempuh dengan beberapa cara, antara lain :

a. Menambah aditif peningkat angka oktan seperti timbal-tetra-etil (TEL) dan
timbal-tetra-metil
mengakibatkan

(TML).
gas-gas

Namun
hasil

penambahan

pembakaran

zat-zat

bensin

dari

aditif

ini

kendaraan

mengandung timbal yang pada konsentrasi tertentu dapat menimbulkan
pencemaran dan mengganggu kesehatan.
b. Menggunakan komponen beroktan tinggi sebagai bahan ramuan, misalkan
alcohol atau eter.

Tabel 2.2. Angka Oktan Untuk Bahan Bakar
Jenis Bahan Bakar

Angka Oktan

Bensin

88

Pertamax

92

Pertamax Plus

95

Pertamax Racing

100

Bensol

100
(www. Pertamina.com 2015)

2.3.5. Kestabilan Kimia dan Kebersihan Bahan Bakar
Kestabilan kimia dan bahan bakar sangat penting berkaitan dengan
kebersihan bahan bakar yang selanjutnya berpengaruh terhadap sistem
pembakaran dan sistem saluran. Pada temperatur tinggi, seiring terjadi polimer
yang berupa endapan-endapan gum. Endapa gum (getah) ini berpengaruh terhadap
sistem saluran baik terhadap sistem saluran masuk maupun sistem saluran buang
katup bahan bakar.
2.3.6. Efisiensi Bahan Bakar dan Efisiensi Panas
Nilai kalor (panas) bahan bakar harus perlu diketahui, agar panas dari
motor dapat dibuat efisiensi atau tidak terjadi kenerja motor menjadi menurun.
Ditinjau atas dasar nilai kalor bahan bakarnya, nilai kalor mempunyai hubungan
dengan berat jenis. Pada umunya makin tinggi berat jenis maka makin rendah
nilai kalornya, maka pembakaran dapat berlangsung dengan sempurna. Tetapi
dapat juga ke tidak sempurnaan pembakaran.
Pembakaran yang kuran sempurna dapat mengakibatkan sebagai berikut:
a. Kerugian panas dalam motor menjadi besar, sehingga efisiensi motor
menjadi menurun, usaha dari motor menjadi turun dan penggunaan bahan
bakar menjadi tidak tetap.
b. Sisa pembakaran dapat menyebabkan pegas-pegas melekat pada piston pada
alurnya, sehingga tidak berfungsi lagi sebagai pegas torak.
c. Sisa pembakaran dapat melekat pada lubang pembuangan antara katup dan
dudukanya, terutama pada katup buang, sehingga katup tidak dapat menutup
dengan baik.
d. Sisa pembakaran dapat menjadi kerak dan melekat dapat bagian dinding
piston

sehingga

dapat

menghalangi

sistem

pelumasan,

dan

dapt

menyebabkan silinder atau dinding silinder mudah aus.
Efisiensi bahan bakar dan efisiensi panas sangat menentukan bagi
efisiensi motor itu sendiri. Masing-masing motor mempunyai efisiensi yang
berbeda-beda.

2.4. Sistem Pengapian
Fungsi pengapian adalah memulai pembakaran atau menyalakan campuran
bahan bakar dan udara pada saat dibutuhkan, sesuai dengan beban dan putaran
motor. Sistem pengapian dibedakan menjadi dua yaitu sistem pengapian
konvensional dan sistem pengapian elektronik (Boentaro, 2001).
2.4.1. Sistem Pengapian Konvensional
Sistem pengapian konvensional ada dua macam yaitu sistem pengapian
baterai dan sistem pengapian magnet.
a. Sistem Pengapian Magnet
Sistem pengapian magnet adalah loncatan bunga api pada busi
menggunakan arus dari kumparan magnet (AC).
Ciri-ciri umum pengapian magnet :
1. Untuk menghidupkan mesin menggunakan arus listrik dari generator AC.
2. Platina terletak di dalam rotor.
3. Menggunakan koil AC.
4. Menggunakan kiprok plat tunggal.
5. Sinar lampu kepala tergantung putaran mesin. Semakin cepat putaran
mesin semakin terang sinar lampu kepala.
Sistem mempunyai dua kumparan yaitu kumparan primer dan sekunder,
salah satu ujung kumparan primer dihubungkan ke masa sedangkan untuk ujung
kumparan yang lain ke kondensor. Dari kondensor mempunyai tiga cabang salah
satu ujungnya dihubungkan ke platina, sedangkan bagian platina yang satu lagi
dihubungkan ke masa. Jika platina menutup, arus listrik dari kumparan primer
mengalir ke masa melewati platina, dan busi tidak meloncatkan bunga api. Jika
platina membuka, arus listrik tidak dapat mengalir ke masa sehingga akan
mengalir ke kumparan primer koil dan mengakibatkan timbulnya api pada busi.
Sistem pengapian dengan magnet seperti terlihat pada gambar 2.8. di bawah ini :

Gambar 2.4. Rangkaian Sistem Pengapian Magnet
(Sumber : Daryanto, 2008)
b. Sistem Pengapian Baterai
Sistem pengapian dengan baterai seperti terlihat pada (Gambar 2.8.) di
bawah ini :

Gambar 2.5. Rangkaian Sistem Pengapian Baterai
(Sumber : Daryanto, 2008)
Yang dimaksud sistem pengapian baterai adalah loncatan bunga api pada
elektroda busi menggunakan arus listrik dan baterai. Sistem pengapian baterai
mempunyai ciri-ciri :
1. Platina terletak di luar rotor / magnet.
2. Menggunakan koil DC.
3. Menggunakan kiprok plat ganda.
4. Sinar lampu kepala tidak dipengaruhi oleh putaran mesin.
Kutub negatif baterai dihubungkan ke masa sedangkan kutup positif
baterai dihubungkan ke kunci kontak dari kunci kontak kemudian ke koil, antara

baterai dan kunci kontak diberi sekering. Arus listrik mengalir dari kutub positif
baterai ke kumparan primer koil, dari kumparan primer koil kemudian ke
kondensor dan platina. Jika platina dalam keadaan tertutup maka arus listrik ke
masa. Jika platina dalam keadaa mambuka arus listrik akan berhenti dan di dalam
kumparan sekunder akan diinduksikan arus listrik tegangan tinggi yang diteruskan
ke busi sehingga pada busi timbul loncatan api.
2.4.2. Sistem Pengapian Elektronik
Sistem pengapian elektronik adalah sistem pengapian yang relatif baru,
sistem pengapian ini sangat populer dikalangan para pembalap untuk digunakan
pada sepeda motor racing. Akhir-akhir ini khususnya di Indonesia, telah
digunakan sistem pengapian elektronik pada beberapa merk sepeda motor untuk
penggunaan di jalan raya.
Maksud dari penggunaan sistem pengapian elektronik adalah agar platina
dapat bekerja lebih efisien dan tahan lama, atau platina dihilangkan sama sekali.
Bila platina dihilangkan, maka sebagai penggantinya adalah berupa gelombang
listrik atau pulsa yang relatif kecil, di mana pulsa ini berfungsi sebagai pemicu
(trigger).
Rangkaian elektronik dari sistem pengapian ini terdiri dari transistor,
diode, capacitor, SCR (Silicon Control Rectifier) dibantu beberapa komponen
lainnya. Pemakaian sistem elektronik pada kendaraan model sepeda motor sama
sekali tidak lagi memerlukan adanya penyetelan berkala seperi pada sistem
pemakaian biasa. Api pada busi dapat menghasilkan daya cukup besar dan stabil,
baik putaran mesin rendah atau putaran mesin tinggi.
Pulsa pemicu rangkaian elektronik berasal dari putaran magnet yang
tugasnya sebagai pengganti hubungan pada sistem pengapian biasa, magnet akan
melewati sebuah kumparan kawat yang kecil, yang efeknya dapat memutuskan
dan menyambungkan arus pada kumparan primer di dalam koil pengapian. Jadi
dalam sistem pengapian elektronik, koil pengapian masih tetap harus digunakan.

Kelebihan sistem pengapian elektronik :
1. Menghemat pemakaian bahan bakar.
2. Mesin lebih mudah dihidupkan.
3. Komponen pengapian lebih awet.
4. Polusi gas buang yang ditimbulkan kecil.

Ada beberapa pengapian elektronik antara lain adalah PEI (Pointless
Electronik Ignition). Sistem pengapian ini menggunakan magnet dengan tiga buah
kumparan untuk pengisian, pengapian dan penerangan. Untuk pengapian terdapat
dua buah kumparan yaitu kumparan kecepatan tinggi dan kumparan kecepatan
rendah.
Komponen-komponen sistem pengapian PEI :
a.

Koil
Koil yang digunakan pada sistem PEI dirancang khusus untuk sistem ini.

Jadi berbeda dengan koil yang digunakan untuk sistem pengapian konvensional.
Koil ini tahan terhadap kebocoran listrik tegangan tinggi.
b. CDI (Capacitor Discharge Ignition)
Unit CDI merupakan rangkaian komponen elektronik yang sebagian
besar adalah kondensor dan sebuah SCR (Silicon Controller Rectifier). SCR
bekerja seperti katup listrik, katup dapat terbuka dan listrik akan mengalir
menuju kumparan primer koil agar pada kumparan silinder terdapat arus
induksi. Dari induksi listrik pada kumparan silinder tersebut arus listrik
diteruskan ke elektroda busi.
c. Magnet
Magnet yang digunakan pada sistem ini mempunyai 4 kutub, 2 buah
kutup selatan dan 2 buah kutub utara. Letak kutub-kutub tersebut bertolak
belakang. Setiap satu kali magnet berputar menghasilkan dua kali penyalaan
tetapi hanya satu yang dimanfaatkan yaitu yang tepat beberapa derajat sebelum
TMA (Titik Mati Atas).

2.5 Komponen Sistem Penyalaan
2.5.1 CDI (Capasitor Discharge Ignition)
CDI merupakan sistem pengapian pada mesin pembakaran dalam dengan
memanfaatkan energi yang disimpan didalam kapasitor yang digunakan untuk
menghasilkan tegangan tinggi ke koil pengapian sehingga dengan output tegangan
tinggi koil akan menghasilkan spark (percikan bunga api) di busi. Besarnya energi
yang tersimpan didalam kapasitor inilah yang sangat menentukan seberapa kuat
spark dari busi untuk memantik campuran gas di dalam ruang bakar. Semakin
besar energi yang tersimpan di dalam kapasitor maka semakin kuat spark yang
dihasilkan di busi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara. Energi yang
besar juga memudahkan spark menembus kompresi yang tinggi ataupun
campuran gas bakar yang banyak akibat dari pembukaan throttle yang lebih besar.
Dari penjelasan diatas dapat disimpulkan bahwa CDI yang digunakan
sangat berpengaruh pada performa kendaraan. Hal ini disebabkan karena
penggunaan pengapian yang baik maka pembakaran di dalam ruang bakar akan
sempurna sehingga panas yang dihasilkan dari pembakaran akan maksimal. Panas
sangat berpengaruh karena desain dari mesin bakar itu sendiri yaitu mengubah
energi kimia menjadi energi panas untuk kemudian diubah menjadi energi gerak.
Semakin panas hasil pembakaran diruan bakar maka semakin besar ledakan yang
dihasilkan dari campuran gas di ruang bakar sehingga menghasilkan energi gerak
yang besar pula pada mesin.

Berikut ini beberapa kelebihan pada sistem pengapian CDI dibandingkan
dengan sistem pengapian konvesional antara lain :
1. Tidak diperlukan penyetelan ulang pada sistem pengapian CDI, karena
sistem pengapian CDI akan secara otomatis mengatur keluar dan
masuknya tegangan listrik.
2. Lebih stabil, karena pengapian CDI tidak diatur oleh poros chamshaft
seperti pada sistem pengapian konvensional (platina).
3. Mesin mudah distart, karena tidak tergantung pada kondisi platina.
4. Pada unit CDI dikemas di dalam kotak plastik yang dicetak sehingga tahan
terhadap air dan goncangan.

Gambar 2.6. CDI (Capasitor Discharge Ignition)
(Sumber : Wikipedia.com)

2.5.2 Koil
Koil merupakan sebuah kumparan elektromagnetik (transformator) yang
terdiri dari sebuah kabel tempaga terisolasi yang solid (kawat tembaga) dan inti
besi yang terdiri atas kumparan primer dan kumparan sekunder. Koil merupakan
tranformator step up yang berfungsi menaikkan tegangan kecil 12 volt dari
kumparan primer menjadi tegangan tinggi 15.000 volt pada kumparan sekunder.

Gambar 2.7. Koil
(sumber : wikipedia.com)
2.5.3 Busi
Busi adalah komponen utama menyalakan campuran bahan bakar udara
dengan loncatan api diatara kedua elektrodanya. Loncatan arus listrik ini
dibangkitkan oleh koil yang berfungsi menaikkan tegangan dari pembakit arus
listrik awal menjadi arus listrik bertegangan tinggi. Sehingga karena perbedaan
potensial diantara kedua elektrodanya mengalahkan tahanan udara pada celah,
terjadilah loncatan bunga api diantara ujung elektroda saja. Bahan isolator ini
haruslah memiliki tahanan listrik yang tinggi, tidak rapuh terhadap kejutan
mekanik dan thermal, merupakan konduktor panas yang baik serta tidak beraksi
kimia dengan gas pembakaran

Gambar 2.8. Busi
(Sumber : www.wikipedia.com)
Sistem pengapian CDI merupakan penyempurnaan dari sistem pengapian
magnet konvensional (sistem pengapian dengan kontak platina) yang mempunyai
kelemahan-kelemahan sehingga akan mengurangi efesiensi kerja mesin.
Sebelumnya sistem pengapian pada sepeda motor menggunakan sistem pengapian
konvesional.
Dalam hal ini sumber arus yang dipakai ada dua macam, yaitu dari baterai
dan pada generator. Perbedaan yang mendasar dari sistem pengapian baterai
menggunakan baterai (aki) sebagai sumber tegangan, sedangkan untuk sistem
pengapian magnet menggunakan arus listrik AC (alternative current) yang berasal
dari alternator.
Sekarang ini sistem pengapian magnet konvensional sudah jarang
digunakan. Sistem tersebut sudah tergantikan oleh banyaknya sistem pengapian
CDI pada sepeda motor. Sistem CDI mempunyai banyak keunggulan dimana
tidak dibutuhkan penyetelan berkala seperti pada sistem pengapian dengan
platina.
Dalam sistem CDI busi juga tidak mudah kotor karena tegangan yang
dihasilkan oleh kumparan sekunder koil pengapian lebih stabil dan sirkuit yang
ada di dalam unit CDI lebih tahan air dan kejutan karena dibungkus dalam
cetakan plastik. Pada sistem ini bunga api yang dihasilkan oleh busi sangat besar

dan relatif lebih stabil, baik dalam putaran tinggi maupun putaran rendah. Hal ini
berbeda dengan sistem pengapian magnet di mana saat putaran tinggi api yang
dihasilkan akan cenderung menurun sehingga mesin tidak dapat bekerja secara
optimal. Kelebihan inilah yang membuat sistem pengapian CDI yang digunakan
sampai saat ini.
Sistem pengapian CDI pada sepeda motor sangat penting, di mana sistem
tersebut berfungsi sebagai pembangkit atau penghasil tegangan tinggi untuk
kemudian disalurkan ke busi. Bila sistem pengapian mengalami gangguan atau
kerusakan, maka tenaga yang dihasilkan oleh mesin tidak akan maksimal.
Percikan bunga api pada busi juga menghasilkan warna bunga ap