PENGARUH VARIASI LINTAS EKIVALEN RENCANA PERKERASAN BERTAHAP STUDI KASUS RUAS JALAN TEGINENENG – GUNUNG SUGIH

ABSTRACT

EFFECT OF VARIATION EQUIVALENT SINGLE AXLE LOADINGS
WITH STAGE CONSTRUCTION CASE STUDY AT ROAD
TEGINENENG – GUNUNG SUGIH.
By
DWI GUNTORO

Traffic growth of the road is difficult to predicted. Traffic growth factor that
difficult to predicted cause unefficient design (under design or over design). Stage
Construction method expect can be alternative solution of that problem. The
purpose of this research is to know Future Worth (FW) Step I and Step II that
optimum than design Full Depth looked from construction cost..
The case of this reseach located at Tegineneng – Gunung Sugih road, wih road
tipe 2/2 UD, because that road already have existing road. The method of this
research is Manual Desain Perkerasan Jalan 2012 Bina Marga. Age of plan that
used is 20 years, with assumption I (5+15); assumption II (6+14); assumption III
(7+113); assumption IV (8+12); assumption V (9+11); and assumption VI
(10+10). CBR of land is 6%, Deviation Standard is 0,5, and Reability value is
90%. Sub Base layer with CBR is 60%. Base with CBR is 90%, and Laston used
for Surface layer. Modulus Elasticity value is 2500 Mpa, IP0 value is 4,2, whereas

IPt is 2,5..
The research result that assumption I (5+15) more economical than other
assumptions, even more cheaper than Full Depth if looked at last value of Future
Worth.
Key words :

Construction cost, Equivalent Single Axle Loadings,
Stage Contruction, Age of Plan.

ABSTRAK

PENGARUH VARIASI LINTAS EKIVALEN RENCANA PERKERASAN
BERTAHAP STUDI KASUS RUAS JALAN TEGINENENG
– GUNUNG SUGIH
Oleh
DWI GUNTORO

Pertumbuhan lalu lintas suatu jalan sulit untuk diprediksi. Karena sulitnya
memprediksi faktor pertumbuhan lalu lintas yang menyebabkan ketidakefisien
(under design atau over design), maka dengan menggunakan metode perkerasan

bertahap diharapkan mampu untuk menjadi alternatif solusi dari permasalahan
tersebut.Tujuan yang hendak dicapai dari penelitian ini adalah mengetahui Umur
Rencana (UR) Tahap I dan Tahap II yang optimal dibandingkan dengan desain
perkerasan langsung ditinjau dari sisi biaya konstruksi.
Penelitian kali ini dilakukan pada studi kasus pelebaran ruas Jalan Tegineneng –
Gunung Sugih dengan tipe jalan 2/2 UD, karena sudah ada jalan existing. Metode
yang digunakan adalah Manual Desain Perkerasan Jalan 2012 Bina Marga. Umur
Rencana yang dipakai 20 tahun, dengan Asumsi I (5+15); Asumsi II (6+14);
Asumsi III (7+13); Asumsi IV (8+12); Asumsi V (9+11); dan Asumsi VI (10+10).
CBR tanah sebesar 6%. Standar Deviasi sebesar 0,5 serta nilai Reabilitas 90%.
Lapisan Sub Base dengan CBR 60%, Base dengan CBR 90%, dan Laston
digunakan untuk lapisan Surface dengan nilai Modulus Elastisitas sebesar 2500
MPa. Nilai IP0 sebesar 4,2 sedangkan IPt sebesar 2,5.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa Asumsi I (5+15) lebih ekonomis
dibandingkan dengan asumsi-asumsi lainnya, bahkan lebih murah dibandingkan
dengan Konstruksi Langsung jika ditinjau pada nilai akhir Umur Rencana (Future
Worth)
Kata Kunci : Biaya Konstruksi, Lintas Ekivalen Rencana, Perkerasan Bertahap,
Umur Rencana.

PENGARUH VARIASI LINTAS EKIVALEN RENCANA
PERKERASAN BERTAHAP STUDI KASUS RUAS JALAN
TEGINENENG – GUNUNG SUGIH

Oleh
DWI GUNTORO

Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar
SARJANA TEKNIK
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2014

PENGARUH VARIASI LINTAS EKIVALEN RENCANA

PERKERASAN BERTAHAP STUDI KASUS RUAS JALAN
TEGINENENG – GUNUNG SUGIH

(Skripsi)

Oleh
DWI GUNTORO

FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2014

vi

DAFTAR GAMBAR
Gambar

Halaman

1.

Gambar struktur perkerasan lentur pada tanah asli....................................11

2.

Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif lapis
permukanbeton aspal bergradasi rapat (a1) ................................................18

3. Ilustrasi Pengujian IDT Strengt .................................................................19
4. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2) ...................20
5. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a3) ...................21
6. Jarak base camp ke sisi terjauh ...................................................................29
7. Lokasi penelitian .........................................................................................36
8. Arah memanjang ruas Jalan Gunung Sugih-Tegineneng ...........................37
9. Arah memanjang ruas Jalan Gunung Sugih-Tegineneng ..........................37
10. Alat Automatic Traffic Count ....................................................................38
11. Bagan alir penelitian ...................................................................................41
12. Tipe jalan ...................................................................................................44
13. Potongan melintang jalan ........................................................................... 44

14. Penentuan nilai modulus elastisitas pada base ..........................................52
15. Penentuan nilai modulus elastisitas pada subbase .....................................53
16. Sketsa hasil perhitungan konstruksi langsung ............................................59
17. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi I) ............................62
18. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi II) ..........................66

vi
19. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi III) .........................69
20. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi IV) .........................73
21. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi V) ..........................76
22. Sketsa hasil perhitungan konstruksi bertahap (asumsi VI) .........................80

iv

DAFTAR ISI

Halaman
DAFTAR ISI ........................................................................................................i
DAFTAR TABEL .......................................................................................... .....iii
DAFTAR GAMBAR ......................................................................................

I.

PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang...................................................................................... 1
1.2 Tujuan Penelitian .................................................................................. 3
1.3 Batasan Masalah ................................................................................... 3
1.4 Manfaat Penelitian ................................................................................ 4

II.

TINJAUAN PUSTAKA ............................................................................ 5
2.1 Perkerasan Lentur ................................................................................. 5
2.2 Kriteria Konstruksi Perkerasan Jalan ................................................... 6
2.3 Parameter Perencanaan Tebal Lapis Konstruksi Perkerasan ................ 7
2.4 Konstruksi Bertahap ............................................................................. 24
2.5 Analisa Harga Satuan ........................................................................... 27

III. METODOLOGI PENELITIAN ............................................................... 36
3.1 Lokasi Penelitian .................................................................................. 36
3.2 Pengumpulan Data ................................................................................ 37

3.3 Analisa Biaya Konstruksi ..................................................................... 39
3.4 Prosedur Pelaksanaan Penelitian ......................................................... 39

ii
IV. ANALISIS PERHITUNGAN ................................................................... 42
4.1 Data Umum ............................................................................................ 42
4.2 Parameter Perhitungan Tebal Perkerasan Lentur .................................. 45
V. SIMPULAN DAN SARAN ............................................................................ 91
5.1 Simpulan ................................................................................................ 91
5.2 Saran ...................................................................................................... 92
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 93
LAMPIRAN ......................................................................................................... 94

iii

DAFTAR TABEL
Tabel

Halaman

1.

Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam
klasifikasi jalan ....................................................................................... 12

2.

Nilai penyimpangan normal standar (standard normal deviate) untuk
tingkat reliabilitas tertentu ...................................................................... 14

3.

Faktor distribusi lajur .............................................................................. 15

4.

Indeks permukaan pada akhir umur rencana (IPt) .................................. 17

5.

Indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0) .................................. 17

6.

Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis
pondasi agregat (inci) ............................................................................. 22

7.

Umur rencana perkerasan baru ............................................................... 23

8.

Klasifikasi kendaraan dan jumlah LHR .................................................. 39

9.

Pembagian umur rencana pada desain perkerasan bertahap ................... 40

10. Data LHR berdasarkan jenisnya ............................................................. 43

11. Pertumbuhan lalu lintas .......................................................................... 45
12. Faktor distribusi lajur .............................................................................. 46
13. Nilai reabilitas menurut fungsi dan klasifikasi jalan .............................. 48
14. Nilai penyimpangan normal standar (ZR) yang dipakai ......................... 49
15. Nilai Indeks Permukaan Akhir (IPt) yang Dipakai ................................. 50
16. Nilai Indeks permukaan awal (IP0) yang dipakai................................... 50
17. Konfigurasi beban tiap kendaraan .......................................................... 54
18. Nilai faktor ekivalensi kendaraan ........................................................... 55

iv
19. Perhitungan ESAL perhari ...................................................................... 56
20. Hasil perhitungan konstruksi langsung................................................... 58
21. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (5+15) ......................... 63
22. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (6 + 14) ....................... 65
23. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (7 + 13) ....................... 69
24. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (8 + 12) ....................... 72
25. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (9 + 11) ....................... 76
26. Hasil perhitungan konstruksi bertahap asumsi I (9 + 11) ....................... 79
27. Rekapitulasi hasil perhitungan tebal perkerasan..................................... 80
28. Biaya konstruksi langsung ...................................................................... 81
29. Biaya konstruksi bertahap tahap I (asumsi I) ......................................... 85
30. Biaya konstruksi tahap II ....................................................................... 86
31. Rekapitulasi perhitungan biaya konstruksi (present worth) ................... 90
32. Perbandingan biaya konstruksi langsung dengan konstruksi bertahap... 91

“Kemudian apabila kamu telah membulatkan tekad, maka
bertawakkallah kepada Allah. Sesungguhnya Allah
menyukai orang-orang yang bertawakkal kepada-Nya.”

(Q.S. Ali Imran: 159)

“Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada
kemudahan.”
(Alam nasyrah : 6)

“Sesungguhnya takdir manusia ada di ujung usahanya”
“Tak perlu merasa lebih baik dari orang lain, cukuplah
menjadi lebih baik dari diri kita sebelumnya”.

“Kemudian apabila kamu telah membulatkan tekad, maka
bertawakkallah kepada Allah. Sesungguhnya Allah
menyukai orang-orang yang bertawakkal kepada-Nya.”

(Q.S. Ali Imran: 159)

“Sesungguhnya sesudah kesulitan itu ada
kemudahan.”
(Alam nasyrah : 6)

“Sesungguhnya takdir manusia ada di ujung usahanya”
“Tak perlu merasa lebih baik dari orang lain, cukuplah
menjadi lebih baik dari diri kita sebelumnya”.

PERSEMBAHAN

Teriring do’a dan cinta,
Skripsi ini saya persembahkan kepada orang-orang yang saya sayangi
untuk kedua orang tua ku tersayang (Bapak dan Mamak) , dan Mbak Retna,
terima kasih atas semua dukungan dan kasih sayang yang telah diberikan. Terima
kasih atas kerelaan dalam penantian panjang ini.

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Desa Sidodadi, Kecamatan Pekalongan,
Lampung Timur, Lampung pada tanggal 1 September 1990,
sebagai anak kedua dari dua bersaudara, dari pasangan Bapak
Purwadi, BA dan Ibu Sri Muryani.
Pendidikan Taman Kanak-Kanak (TK) Aisiyah Pekalongan,
Lampung Timur, diselesaikan tahun 1996, Sekolah Dasar (SD) diselesaikan di
SDN 1 Sidodadi, Lampung Timur pada tahun 2002, Sekolah Menengah Pertama
(SMP) di SMP N 3 Metro pada tahun 2005, dan Sekolah Menengah Atas (SMA)
di SMAN 3 Metro pada tahun 2008.
Pada tahun 2008, penulis terdaftar sebagai mahasiswa Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional Masuk
Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN). Penulis pernah menjadi asisten untuk mata
kuliah Ilmu Ukur Tanah, Konstruksi Kayu, Struktur Beton I, Bahan Bangunan,
dan Struktur Baja I.

Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif di organisasi

Himpunan Mahasiswa Teknik Sipil (HIMATEKS) sebagai Anggota Kerohanian,
Forum Silaturahim dan Studi Islam Fakultas Teknik (FOSSI-FT) sebagai Kepala
Departemen Kajian dan Syiar Islam, Dewan Perwakilan Mahasiswa Fakultas
Teknik (DPM-FT) sebagai Wakil Ketua I, Dan Dewan Perwakilan Mahasiswa
Universitas (DPM-U) sebagai anggota Komisi I (Kelembagaan). Pada tahun 2012
penulis melakukan Kerja Praktik di Proyek Pembangunan Fly Over Jalan Sultan
Agung – Ryacudu.

SANWACANA

Puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah Sub’hanahuwwata’ala, karena atas
rahmat dan hidayah-Nya skripsi ini dapat diselesaikan.
Skripsi dengan judul “Pengaruh Variasi Lintas Ekivalen Rencana Perkerasan
Bertahap Studi Kasus Ruas Jalan Tegineneng – Gunung Sugih” adalah salah
satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada:
1.

Bapak Prof. Drs. Suharno, B.Sc., M.S., M.Sc., Ph.D., selaku Dekan Fakultas
Teknik, Universitas Lampung;

2.

Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil;

3.

Bapak Drs. I Wayan Diana, S.T., M.T., selaku Pembimbing Utama atas
kesediaannya untuk memberikan bimbingan, saran, dan kritik dalam proses
penyelesaian skripsi ini;

4.

Bapak Sasana Putra, S.T., M.T., selaku Pembimbing Kedua atas kesediaan
memberikan bimbingan, saran, dan kritik dalam proses penyelesaian skripsi
ini;

5.

Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Penguji Utama pada ujian skripsi. Terima
kasih untuk masukan dan saran-saran pada seminar terdahulu;

6.

Bapak Tas’an Junaedi, S.T., M.T., selaku Pembimbing Akademik;

iv

7.

Bapak dan Ibu Staf Administrasi Fakultas Teknik, Universitas Lampung;

8.

Khafidz, Bayu, Chandra, Dani, Didik, Fai, Fauzil, Fery, Ilham, Kiki, Lina,
Leni, Made, Mulia, Nando, Nung, Nurdin, Nurhayati, Onika, Qodri, Randi,
Ranto, Resti, Sri dan seluruh teman-teman Teknik Sipil angkatan 2008.
Terima kasih atas bantuannya selama ini.

9.

Teman-teman dari FOSSI-FT, Fauzil, Oky, Syamsul, Gamal, Ferdi, Nofra,
Khafidz, Dwi S, Al Hada dan Habibie. Terima kasih atas kebersamaan
selama ini.

10. Teman-teman dari DPM U KBM Universitas Lampung, Andhika, Gigih,
Rizka, Rizki, Nurul, Ely, Ensya, Neneng, Nur Halimah, Martini, Kartika,
Chusna, Nofra, Budi, Annalia, Latifah, Roni, dan Rulio. Terima kasih atas
kebersamaan ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan.
Akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat berguna dan
bermanfaat bagi kita semua. Aamiin.

Bandar Lampung, September 2014

Penulis

Dwi Guntoro

1

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perkerasan lentur berfungsi sebagai penerima beban yang bekerja di atasnya
kemudian menyalurkannya ke tanah dasar tanpa merusak jalan tersebut.
Keselamatan dan kenyamanan dari pengguna jalan harus diperhatikan.
Dalam proses pembangunannya pun dipengaruhi beberapa faktor diantaranya
pertumbuhan lalu lintas, anggaran biaya konstruksi maupun waktu periode
penganggaran pembangunan. Karena beberapa faktor tadi, perkerasan lentur
dibagi menjadi 2 jenis yaitu :

1. Perkerasan langsung (full depht)
Pada konstruksi langsung, struktur perkerasan dibuat agar mampu
melayani beban lalu lintas selama masa layan tanpa memerlukan pelapisan
tambahan diantaranya. Sehingga lapis tambahan hanya diberikan setelah
masa layan dengan program peningkatan jalan.

2. Perkerasan bertahap(stage construction)
Perkerasan bertahap merupakan konstruksi perkerasan lentur dengan 2
lapis permukaan yang sejenis dan dikerjakan secara berurutan dengan
selang waktu yang ditetapkan dalam proses desain. Pekerjaan lapis desain

2
ke-2 dikerjakan saat kondisi perkerasan pada tahap 1 masih stabil. Hal
inilah yang membedakan dengan perkerasan lapis tambahan (overlay).

Pada paragraf awal kita mengetahui bahwa salah satu faktor yang
berpengaruh pada penentuan desain perkerasan adalah pertumbuhan lalu
lintas. Namun pertumbuhan lalu lintas suatu jalan sangat sulit untuk
diprediksi. Hal ini disebabkan karena kemungkinan adanya alternatif jalan
yang lebih baik atau juga karena telah adanya transportasi massal yang baru
sehingga masyarakat lebih memilihnya dibandingkan kendaraan pribadi.

Karena sulitnya memprediksi faktor pertumbuhan lalu lintas yang
menyebabkan ketidakefisien (under design atau over design), maka dengan
menggunakan metode perkerasan bertahap diharapkan mampu untuk menjadi
alternatif solusi dari permasalahan tersebut.

Di dalam metode perkerasan bertahap dibagi menjadi 2 tahap. Pada masingmasing tahapannya didasarkan atas konsep “sisaumur” dimana perkerasan
berikutnya direncanakan sebelum perkerasanpertama mencapai keseluruhan
“masa fatique”.Untuk menetapkan ketentuan di atas maka perlu dipilih waktu
tahap pertama antara 25%-50% dari waktu keseluruhan.Misalnya : UR = 20
tahun, maka tahap I antara 5-10 tahun dan tahap II antara 10-15 tahun.
Namun kita belum mengetahui pengaruh variasi Lintas Ekivalen Rencana
(LER) pada tahap 1 dan tahap 2 terhadap ketebalan tiap lapisan
perkerasannya. Oleh karena itu, penelitian ini untuk membahas pengaruh dari
variasi Lintas Ekivalen Rencana tersebut.

3
1.2 Tujuan Penelitian

Tujuan yang hendak dicapai dari penelitian ini adalah menentukan Umur
Rencana (UR) tahap 1 dan tahap 2 yang optimal dibandingkan dengan desain
perkerasan langsung ditinjau dari sisi biaya konstruksi

1.3 Batasan Masalah

Penelitian yang berjudul“Pengaruh Variasi Lintas Ekivalen Rencana
Perkerasan Bertahap Studi Kasus Ruas Jalan Tegineneng–Gunung Sugih” ini
dibatasi pada :
1.

Data Lalu Lintas Harian Rata-Rata (LHR) menggunakan data LHR ruas
Jalan Tegineneng – Gunung Sugih.

2.

Menggunakan Umur Rencana (UR) sebesar 20 tahun.

3.

Data LHR mengggunakan data pada tahun 2011 dan 2012 karena
keterbatasan sumber data.

4.

Menggunakan metode “Manual Desain Perkerasan Jalan 2012 Bina
Marga”.Manual ini merupakan pelengkap pedoman desain perkerasan Pd
T-01-2002-B dan Pd T-14-2003, dengan penajaman pada aspek – aspek
sebagai berikut seperti penentuan umur rencana, penerapan minimalisasi
lifecycle cost, pertimbangan kepraktisan pelaksanaan konstruksi,
penggunaan material yang efisien.

5.

Penggunaan biaya konstruksi sebagai parameter optimum dari
perbandingan antara perkerasan langsung dengan perkerasan bertahap.
Biaya konstruksi dalam hal ini hanya membahas biaya pada pelaksanaan

4
pekerjaan Sub Base, Base, dan Surface, serta persiapan untuk tanah
dasar.

1.4 Manfaat Penelitian
Manfaat “Pengaruh Variasi Lintas Ekivalen Rencana Perkerasan Bertahap
Studi Ruas Jalan Raya Tegineneng - Gunung Sugih” antara lain :
1. Sebagai bahan masukan kepada dinas terkait maupun para praktisi di
lapangan tentang pengaruhvariasi Lintas Ekivalen Rencana perkerasan
bertahapterhadap ketebalan tiap lapisan perkerasannya.
2. Sebagai referensi desain perkerasan bertahap pada ruas Jalan Tegineneng
- Gunung Sugih.
3. Sebagai bahan investasi, karena dengan mengetahui Umur Rencana yang
optimum dapat meminimalisir biaya konstruksinya.

5

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Perkerasan Lentur

Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) adalah perkerasan yang
menggunakan aspal sebagai bahan pengikat. Lapisan-lapisan perkerasannya
bersifat memikul dan menyebabkan beban lalu lintas tanah dasar . Suatu
struktur perkerasan lentur biasanya terdiri atas beberapa lapisan bahan,
dimana setiap lapisan akan menerima beban dari lapisan diatasnya,
meneruskan dan menyebarkan beban tersebut ke lapisan dibawahnya. Jadi
semakin ke lapisan struktur bawah, beban yang ditahan semakin kecil. Untuk
mendapatkan keuntungan yang maksimum dari karakteristik diatas, lapisan
bahan biasanya disusun secara menurun berdasarkan daya dukung terhadap
beban diatasnya. Lapisan paling atas adalah material dengan daya dukung
terhadap beban paling besar (dan paling mahal harganya), dan semakin
kebawah adalah lapisan dengan daya dukung terhadap beban semakin kecil
dan semakin murah harganya (Sukirman, 1992).

6
2.2 Kriteria Konstruksi Perkerasan Jalan

Menurut Sukirman (1992) supaya perkerasan jalan dapat memberikan rasa
aman dan nyaman kepada si pemakai jalan, maka haruslah memenuhi syaratsyarat tertentu yang dapat dikelompokkan menjadi 2 kelompok, yaitu :

1. Syarat-syarat berlalu lintas

Konstruksi perkerasan lentur dipandang dari keamanan dan kenyamanan
berlalu lintas haruslah memenuhi syarat-syarat sebagai berikut :

a. Permukaan yang rata, tidak bergelombang, tidak melendut dan tidak
berlubang.
b. Permukaan yang cukup kaku, sehingga tidak mudah berubah bentuk
akibat beban yang bekerja di atasnya.
c. Permukaan cukup kesat, memberikan gesekan yang baik antara ban
dan permukaan jalan sehingga tidak mudah selip.
d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau jika terkena sinar matahari

2. Syarat-syarat kekuatan/struktural

Konstruksi perkerasan jalan dipandang dari segi kemampuan memikul
dan menyebarkan beban, haruslah memenuhi syarat-syarat :

a. Ketebalan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban/muatan
lalu lintas ke tanah dasar.
b. Kedap terhadap air, sehingga air tidak mudah meresap ke lapisan
dibawahnya.

7
c. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh di
atasnya dapat cepat dialirkan.
d. Kekakuan untuk memikul beban yang bekerja tanpa menimbulkan
deformasi yang berarti.

2.3 Parameter Perencanaan Tebal Lapis Konstruksi Perkerasan

Di dalam petunjuk teknis pedoman perencanaan tebal perkerasan lentur
metode Pt T-01-2002-B yang diterbitkan oleh Departemen Permukiman dan
Prasarana Wilayah, menjelaskan tentang parameter dalam penentuan tebal
perkerasan lentur antara lain :

1. Tanah dasar

Kekuatan dan keawetan konstruksi perkerasan jalan sangat tergantung
pada sifat-sifat dan daya dukung tanah dasar. Dalam pedoman ini
diperkenalkan modulus resilien (MR) sebagai parameter tanah dasar
yang digunakan dalam perencanaan. Modulus resilien (MR) tanah dasar
juga dapat diperkirakan dari CBR standar dan hasil atau nilai tes soil
index. Korelasi Modulus Resilien dengan nilai CBR (Heukelom &
Klomp) berikut ini dapat digunakan untuk tanah berbutir halus (finegrained soil) dengan nilai CBR terendam 10 atau lebih kecil. MR dapat
dihitung dengan rumus dibwah ini :
MR (psi) = 1.500 x CBR......................................................................(2.1)

8
Persoalan tanah dasar yang sering ditemui antara lain :
a) Perubahan bentuk tetap (deformasi permanen) dari jenis tanah
tertentu sebagai akibat beban lalu-lintas.
b) Sifat mengembang dan menyusut dari tanah tertentu akibat
perubahan kadar air.
c) Daya dukung tanah tidak merata dan sukar ditentukan secara pasti
pada daerah danjenis tanah yang sangat berbeda sifat dan
kedudukannya, atau akibat pelaksanaan konstruksi. Lendutan dan
lendutan balik selama dan sesudah pembebanan lalu-lintas untuk
jenistanah tertentu.
d) Tambahan pemadatan akibat pembebanan lalu-lintas dan penurunan
yangdiakibatkannya, yaitu pada tanah berbutir (granular soil) yang
tidak dipadatkan secarabaik pada saat pelaksanaan konstruksi.

2. Lapis pondas bawah

Lapis pondasi bawah adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang
terletak antara tanah dasar dan lapis pondasi. Biasanya terdiri atas lapisan
dari material berbutir (granular material) yang dipadatkan, distabilisasi
ataupun tidak, atau lapisan tanah yang distabilisasi.

Fungsi lapis pondasi bawah antara lain :
a) Sebagai bagian dari konstruksi perkerasan untuk mendukung dan
menyebar beban roda.

9
b) Mencapai efisiensi penggunaan material yang relatif murah agar
lapisan-lapisan di atasnya dapat dikurangi ketebalannya (penghematan
biaya konstruksi).
c) Mencegah tanah dasar masuk ke dalam lapis pondasi.
d) Sebagai lapis pertama agar pelaksanaan konstruksi berjalan lancar.

Lapis pondasi bawah diperlukan sehubungan dengan terlalu lemahnya
daya dukung tanahdasar terhadap roda-roda alat berat (terutama pada saat
pelaksanaan konstruksi) atau karena kondisi lapangan yang memaksa
harus segera menutup tanah dasar dari pengaruh cuaca.

3. Lapis Pondasi

Lapis pondasi adalah bagian dari struktur perkerasan lentur yang terletak
langsung di bawah lapis permukaan. Lapis pondasi dibangun di atas
lapis pondasi bawah atau, jika tidak menggunakan lapis pondasi bawah,
langsung di atas tanah dasar.

Fungsi lapis pondasi antara lain :
a) Sebagai bagian konstruksi perkerasan yang menahan beban roda.
b) Sebagai perletakan terhadap lapis permukaan.
Bahan-bahan untuk lapis pondasi harus cukup kuat dan awet sehingga
dapat menahan beban-beban roda. Sebelum menentukan suatu bahan
untuk digunakan sebagai bahan pondasi, hendaknya dilakukan
penyelidikan dan pertimbangan sebaik-baiknya sehubungan dengan
persyaratan teknik.

10
Bermacam-macam bahan alam/setempat (CBR > 50%, PI < 4%) dapat
digunakan sebagai bahan lapis pondasi, antara lain : batu pecah, kerikil
pecah yang distabilisasi dengan semen,aspal, pozzolan, atau kapur.

4. Lapis permukaan

Lapis permukaan struktur pekerasan lentur terdiri atas campuran mineral
agregat dan bahan pengikat yang ditempatkan sebagai lapisan paling atas
dan biasanya terletak di atas lapis pondasi.

Fungsi lapis permukaan antara lain :
a) Sebagai bagian perkerasan untuk menahan beban roda.
b) Sebagai lapisan tidak tembus air untuk melindungi badan jalan dari
kerusakan akibat cuaca.
c) Sebagai lapisan aus (wearing course)

Bahan untuk lapis permukaan umumnya sama dengan bahan untuk lapis
pondasi dengan persyaratan yang lebih tinggi. Penggunaan bahan aspal
diperlukan agar lapisan dapat bersifat kedap air, disamping itu
bahan aspal sendiri memberikan bantuan tegangan tarik, yang berarti
mempertinggi daya dukung lapisan terhadap beban roda. Pemilihan
bahan untuk lapis permukaan perlu mempertimbangkan kegunaan, umur
rencana serta pentahapan konstruksi agar dicapai manfaat sebesarbesarnya dari biaya yang dikeluarkan. Menurut Bina Marga (2012)
manual desain perkerasan lentur disajikan pada Gambar 1.

11

Gambar 1. Struktur perkerasan lentur pada tanah asli

5. Lalu Lintas

a) Angka Ekivalen Beban Sumbu Kendaraan (E)

Menurut Koestalam dan Sutoyo (2010) formulasi perhitungan angka
ekivalen (E) yang diberikan oleh Bina Marga dapat dilihat pada rumus
dibawah ini :

................................................................................(2.2)
Keterangan :
E = Angka ekivalen beban sumbu kendaraan
P = Beban sumbu kendaraan (Ton)
K = 1 untuk sumbu tunggal,
0,086 untuk sumbu ganda
0,031 untuk sumbu triple

12
b) Reabilitas

Konsep reliabilitas merupakan upaya untuk menyertakan derajat
kepastian (degree ofcertainty) ke dalam proses perencanaan untuk
menjamin bermacam-macam alternatif perencanaan akan bertahan
selama selang waktu yang direncanakan (umur rencana). Faktor
perencanaan reliabilitas memperhitungkan kemungkinan variasi
perkiraan lalu-lintas (w18) dan karenanya memberikan tingkat
reliabilitas (R) dimana seksi perkerasan akan bertahan selama selang
waktu yang direncanakan. Pada umumnya, dengan meningkatnya
volume lalu-lintas dan kesukaran untuk mengalihkan lalu-lintas,
resiko tidak memperlihatkan kinerja yang diharapkan harus ditekan.
Hal ini dapat diatasi dengan memilih tingkat reliabilitas yang lebih
tinggi. Tabel 1 memperlihatkanrekomendasi tingkat reliabilitas untuk
bermacam-macam klasifikasi jalan.
Perlu dicatatbahwa tingkat reliabilitas yang lebih tinggi menunjukkan
jalan yang melayani lalu-lintas paling banyak, sedangkan tingkat yang
paling rendah, 50 % menunjukkan jalan lokal.

Tabel 1. Rekomendasi tingkat reliabilitas untuk bermacam-macam
klasifikasi jalan
Klasifikasi Jalan
Bebas hambatan
Arteri
Kolektor
Lokal

Rekomendasi tingkat reabilitas
Perkotaan
Antar Kota
85 – 99.9
80 – 99,9
80 – 99
75 – 95
80 – 95
75 – 95
50 – 80
50 – 80

Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002)

13
Reliabilitas kinerja-perencanan dikontrol dengan faktor reliabilitas
(FR) yang dikalikan denganperkiraan lalu-lintas (w18) selama umur
rencana untuk memperoleh prediksi kinerja (W18).Untuk tingkat
reliabilitas (R) yang diberikan, reliability factor merupakan fungsi
dari deviasistandar keseluruhan (overall standard deviation,S0) yang
memperhitungkan kemungkinanvariasi perkiraan lalu-lintas dan
perkiraan kinerja untuk W18 yang diberikan. Dalampersamaan desain
perkerasan lentur, level of reliabity (R) diakomodasi dengan
parameterpenyimpangan normal standar (standard normal deviate,
ZR). Tabel 2 memperlihatkan nilaiZR untuk level of serviceability
tertentu.

Penerapan konsep reliability harus memperhatikan langkah-langkah
berikut ini :
1) Definisikan klasifikasi fungsional jalan dan tentukan apakah
merupakan jalan perkotaanatau jalan antar kota
2) Pilih tingkat reliabilitas dari rentang yang diberikan pada Tabel 2
3) Deviasi standar (S0) harus dipilih yang mewakili kondisi
setempat. Rentang nilai S0adalah 0,40 – 0,50

14
Tabel 2. Nilai penyimpangan normal standar (standard normal
deviate) untuk tingkat reliabilitas tertentu.
Reabilitas, R (%)
50
60
70
75
80
85
90
91
92
93
94
95
96
97
98
99
99,9
99,99

Standar normal deviate, ZR
0,000
- 0,253
- 0,524
- 0,674
- 0,841
- 1,037
- 1,282
- 1,340
- 1,405
- 1,476
- 1,555
- 1,645
- 1,751
- 1,881
- 2,054
- 2,327
- 3,090
- 3,750

Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002)

c) Lalu Lintas Pada Lajur Rencana

Lalu lintas pada lajur rencana (w18) diberikan dalam kumulatif beban
gandar standar. Untuk mendapatkan parameter lalu lintas pada lajur
rencana ini digunakan perumusan berikut ini :
ESAL

= ΣLHRi * Ei..................................................(2.3)

W18 pertahun

= ESAL*DD*DL*365...................................(2.4)

Dimana :
ESAL

= Perhitungan Repetisi Beban Lalu Lintas

E

= Angka ekivalen beban kendaraan

LHRi

= Lalu Lintas Harian Rata-rata

15
DD

= faktor distribusi arah.

DL

= faktor distribusi lajur.

W18

= beban gandar standar kumulatif untuk dua arah.

Pada umumnya DD diambil 0,5. Pada beberapa kasus khusus
terdapat pengecualian dimanakendaraan berat cenderung menuju
satu arah tertentu. Dari beberapa penelitian menunjukkan bahwa DD
bervariasi dari 0,3 – 0,7 tergantung arah mana yang „berat‟ dan
„kosong‟. Faktor Distribusi Lajur bisa dilihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Faktor distribusi lajur
Jumlah lajur per arah
1
2
3
4

% beban gandar standar dalam
lajur rencana
100
80
60
50

Sumber : Manual Desain Perkerasan lentur (2012)

Lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
lentur dalam pedoman iniadalah lalu-lintas kumulatif selama umur
rencana. Besaran ini didapatkan dengan mengalikan beban gandar
standar kumulatif pada lajur rencana selama setahun (W18) dengan
besaran kenaikan lalu lintas (traffic growth). Secara numerik
rumusan lalu-lintas kumulatif ini adalah sebagai berikut :
|

|

...........................................................(2.5)

................................................................................(2.6)

W18 rencana = W18 pertahun*G...................................................(2.7)

16
Dimana :
G

= faktor kenaikan lalu lintas

i

= pertumbuhan lalu lintas

n

= umur pelayanan (tahun).

W18 rencana

= jumlah beban gandar standar kumulatif atau di
metode analisa komponen disebut Lintas Ekivalen
Rencana (W18)

d) Indeks Permukaan

Indeks permukaan ini menyatakan nilai ketidakrataan dan kekuatan
perkerasan yangberhubungan dengan tingkat pelayanan bagi lalulintas yang lewat. Adapun beberapa ini IP beserta artinya adalah
seperti yang tersebut di bawah ini :
IP = 2,5 : menyatakan permukaan jalan masih cukup stabil dan baik.
IP = 2,0 : menyatakan tingkat pelayanan terendah bagi jalan yang
masih mantap.
IP = 1,5 : menyatakan tingkat pelayanan terendah yang masih
mungkin (jalan tidak terputus).
IP = 1,0 : Menyatakan permukaan jalan dalam keadaan rusak berat
sehingga sangat mengganggu lalu-lintas kendaraan.

Dalam menentukan indeks permukaan (IP) pada akhir umur rencana,
perlu dipertimbangkan faktor-faktor klasifikasi fungsional jalan
sebagai mana diperlihatkan pada Tabel 4.

17
Tabel 4. Indeks Permukaan pada Akhir Umur Rencana (IPt)

Lokal
1,0 – 1,5
1,5

1,5 – 2,0
–

Klasifikasi Jalan
Kolektor
Arteri
1,5
1,5 – 2,0
1,5 – 2,0
2,0
2,0
2,0 – 2,5
2,0 – 2,5
2,5

Bebas Hambatan
–
–
–
2,5

Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002)

Dalam menentukan indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0)
perlu diperhatikan jenis lapis permukaan perkerasan pada awal umur
rencana sesuai dengan Tabel 5.

Tabel 5. Indeks permukaan pada awal umur rencana (IP0)
Jenis Lapis
Perkerasan
LASTON
LASBUTAG
LAPEN

IP0
≥4
3,9 – 3,5
3,9 – 3,5
3,4 – 3,0
3,4 – 3,0
2,9 – 2,5

Ketidakrataan *) (IRI,
m/km)
≤ 1,0
> 1,0
≤ 2,0
> 2,0
≤3,0
> 3,0

Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002)

e) Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Pedoman ini memperkenalkan korelasi antara Koefisien Kekuatan
Relatif dengan nilai mekanistik, yaitu modulus resilien. Nilai
Koefisien Kekuatan Relatif dibagi menjadi 3 yaitu :

1) Lapis Permukaan Beton Aspal (a1)
Disarankan, agar berhati-hati untuk nilai modulus di atas 450.000
psi. Meskipun modulus beton aspal yang lebih tinggi, lebih kaku,

18
dan lebih tahan terhadap lenturan, akan tetapi lebih rentan terhadap
retak fatigue. Koefisien Kekuatan Relatif, a1 dapat diperkirakan
dengan menggunakan hubungan berikut :
a1 = 0,249 (log10EAC) – 0,977 .....................................................(2.8)
atau disajikan pada Gambar 2 berdasarkan Departemen Permukiman
dan Prasarana Wilayah (2002)

Gambar 2. Grafik untuk memperkirakan koefisien kekuatan relatif
lapis permukanbeton aspal bergradasi rapat (a1)
Untuk mendapatkan nilai modulus elastisitas aspal adalah dengan
melakukan Pengujian Tarik Tak Langsung (Indirect Tensile
Strength) di laboratorium. Kemudian dihitung menggunakan
rumus di bawah ini :

19

Gambar 3. Ilustrasi pengujian IDT Strengt
..............................................................(2.9)
Keterangan :
E

= Modulus Elastisitas campuran beton aspal (N/mm2)

P

= Beban Maksimum (N)

ΔRv

= Deformasi horizontal benda uji (mm)

Π

= Jari-jari awal (mm)

t

= Tebal diameter benda uji (mm)

μ

= Angka Poisson

2) Lapis Pondasi Granular (a2)
Koefisien Kekuatan Relatif, a2 dapat diperkirakan dengan
menggunakan hubungan berikut :
a2 = 0,249 (log10EBS) – 0,977 ..................................................(2.10)
atau bisa juga menggunakan grafik Gambar 4 (Berdasarkan
Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002).

20

Gambar 4. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a2)
3) Lapis Pondasi Bawah Granular (a3)
Koefisien Kekuatan Relatif, a3 dapat diperkirakan dengan
menggunakan hubungan berikut :
a3 = 0,227 (log10ESB) – 0,839 ..................................................(2.11)
atau bisa juga menggunakan grafik Gambar 5 dibawah ini (Departemen
Permukiman dan Prasarana Wilayah, 2002)

21

Gambar 5. Variasi koefisien kekuatan relatif lapis pondasi granular (a3)
f) Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

ITP merupakan fungsi dari ketebalan lapisan dan koefisien relatif
perkerasan. Untuk mendapatkan nilai ITP, bisa menggunakan rumus
sesuai standar pedoman teknis jalan lentur (2002) dibawah ini :
[

]

..............................................(2.12)

22
Sehingga nilai tebal perkerasan bisa didapat dari rumus :
ITP = a1*D1 + a2*D2 + a3*D3 ...................................................(2.13)

g) Batas-batas Minimum Tebal Lapisan Perkerasan

Pada saat menentukan tebal lapis perkerasan, perlu dipertimbangkan
keefektifannya dari segi biaya, pelaksanaan konstruksi, dan batasan
pemeliharaan untuk menghindari kemungkinan dihasilkannya
perencanaan yang tidak praktis. Tabel 6 menunjukkan batas-batas
tebal minimum.

Tabel 6. Tebal minimum lapis permukaan berbeton aspal dan lapis
pondasiagregat (inci)
Lalu-lintas
(ESAL)

Beton aspal

LAPEN

LASBUTAG

Lapis
pondasi
agregat
inci
cm
4
10

< 50.000 *)

inci
1,0
*)

cm
2,5

inci
2

cm
5

inci
2

cm
5

50.001 –
150.000

2,0

5,0

–

–

–

–

4

10

150.001 –
500.000

2,5

6,25

–

–

–

–

4

10

500.001 –
2.000.000

3,0

7,5

–

–

–

–

6

15

2.000.001 –
7.000.000

3,5

8,75

–

–

–

–

6

15

> 7.000.000

4,0

10,0

–

–

–

–

6

15

Sumber : Departemen Permukiman dan Prasarana Wilayah (2002)
Untuk tebal lapisan pondasi bawah, ketebalan minimumnya
adalah 20 cm.

23
h) Umur Rencana (UR)
Umur Rencana adalah jumlah waktu dalam tahun yang dihitung sejak
jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat
atau dianggap perlu untuk diberi lapis permukaan yang baru (Bina
Marga, 2002). Umur Rencana untuk perkerasan baru bisa dilihat pada
Tabel 7.

Tabel 7. Umur rencana perkerasan baru
Jenis Perkerasan
Perkerasan Lentur

Elemen Perkerasan
lapisan aspal dan lapisan berbutir

UR (Tahun)
20

pondasi jalan
semua lapisan perkerasan untuk area yang
tidak diijinkan sering ditinggikan akibat
pelapisan ulang, misal : jalan perkotaan,
underpass, jembatan, terowongan
Perkerasan Kaku

40

lapis pondasi , lapis pondasi bawah, lapis
beton semen

Sumber : Manual Desain Perkerasan Bina Marga, 2012

2.4 Konstruksi Bertahap

Konstruksi bertahap adalah konstruksi perkersan lentur yang memiliki satu
lapis pondasi bawah, satu lapis pondasi dan dua lapis permukaan, dimana
kedua lapis permukaan tersebut terbuat dari bahan aspal beton atau sejenis
yang dikerjakan secara berurutan dengan selang waktu tertentu menurut
ketetapan yang ditentukan dalam proses desain. Perlu dijelaskan disini,
bahwa pada saat pekerjaan lapisan permukaan kedua (sebagai lapis
tambahan), kondisi perkerasan tahap pertama masih stabil. Hal inilah yang

24
membedakan pekerjaan peningkatan jalan, diakhir masa layan, struktur
perkerasan lama telah mencapai kondisi kritis/runtuh.
Manfaat dari konstruksi bertahap antara lain mencakup hal-hal sebagai
berikut :
1. Memungkinkan peningkatan kondisi perkerasan dengan memperbaiki
kelemahan-kelemahan setempat pada struktur perkerasan yang dijumpai
diantara konstruksi tahap pertama dan tahap kedua. Karena perbaikan
dilakukan sebelum pekerjaan konstruksi tahap kedua, maka permukaan
yang lebih rata khususnya pada konstruksi tahap kedua dapat dihasilkan.
2. Jika terdapat kesalahan desain/konstruksi/material lapis pondasi atau lapis
pondasi bawah, maka koreksi masih dapat dilakukan dengan biaya yang
lebih murah. Meskipun demikian, hal ini harus dihindari khususnya pada
konstruksi bertahap karena konstruksi tahap pertama yang masih lemah,
sehingga kelemahan pada lapis pondasi atau lapis pondasi bawah akan
lebih berpengaruh terhadap integritas struktur perkerasan.
3. Jika beban lalu lintas tidak dapat diperkirakan dengan baik, misalnya pada
jalan dengan volume lalu lintas rendah atau pada jalan perkotaan dimana
perubahan dapat terjadi dengan cepat, maka penyesuaian desain dapat
dilakukan pada konstruksi tahap kedua apakah dengan
mempercepat/menunda pelaksanaan pekerjaan tahap kedua atau dengan
menyesuaikan tebal lapis permukaan yang diberikan pada tahap kedua.
4. Struktur perkerasan dapat didesain dengan lebih efektif sebagai
konsekuensi dari kedua manfaat tersebut diatas.

25
5. Konstruksi bertahap dapat dipertimbangkan seandainya pendanaan
pembangunan jalan juga harus disediakan secara bertahap atau jika jalan
yang baru akan dibangun tersebut merupakan jalan akses yang harus
melayani lalu lintas proyek selama periode pembangunan dari kawasan
yang akan dilayaninya.

Namun, disamping manfaat tersebut terdapat juga kerugian yang dapat
terjadi akibat pentahapan konstruksi perkerasan, seperti misalnya :
a) Meskipun konstruksi perkerasan tahap kedua dapat memperbaiki
kerusakan-kerusakan ringan pada permukaan perkerasan tahap pertama,
namun kualitas lapis pondasi dan lapis pondasi bawah harus tetap baik
sesuai dengan persyaratan yang diminta. Kegagalan pada lapis pondasi
atau lapis pondasi bawah tidak dapat diperbaiki dengan menambah lapis
permukaan tahap kedua saja melainkan harus membongkarnya sampai
pada lapisan pondasi atau lapis pondasi bawah yang rusak. Hal ini
tentunya akan memerlukan biaya yang sangat besar.
b) Karena konstruksi perkerasan tahap kedua diberikan pada saat struktur
perkerasan tahap pertama masih dalam kondisi yang baik, maka hal ini
dapat memberikan kesan yang keliru bagi publik, seperti kesan bahwa
jalan yang masih baik sudah ditangani kembali atau kesan bahwa
pekerjaan jalan tidak pernah selesai.
c) Pembangunan konstruksi tahap kedua akan mengganggu kelancaran
lalu lintas. Dalam pengertian biaya transportasi total, gangguan
terhadap kelancaran lalu lintas tersebut dapat meningkatkan biaya

26
operasi kendaraan, biaya kelambatan perjalanan maupun biaya
kecelakaan. Hal ini pada gilirannya akan mengurangi bahkan
menghilangkan potensi keuntungan yang telah diperkirakan
sebelumnya dari pentahapan konstruksi.
d) Pada saat konstruksi tahap kedua selesai, marka jalan harus dibuat
ulang, dan ini berarti tambahan biaya.
e) Posisi utilitas, seperti lubang drainase atau man hole yang ada di
perkerasan, pada saat pengoperasian perkerasan tahap pertama mungkin
tidak sesuai dengan posisi yang diinginkan pada akhirnya (tahap
kedua).

Analisa kepekaan konstruksi bertahap terhadap perubahan nilai-nilai parameter
desain dilakukan baik untuk konstruksi tahap pertama maupun tahap kedua.
Parameter desain yang ditinjau untuk konstruksi tahap pertama adalah sama
dengan yang untuk konstruksi langsung, yaitu :
1. Tebal lapisan perkerasan (D1, D2, D3)
2. Kualitas bahan perkerasan (a1, a2, a3)
3. Stabilitas tanah dasar (CBR)
4. Lalu lintas (i dan Wt)
5. Asumsi desain (FR, IPo, IPt)

Sedangkan untuk konstruksi tahap kedua, parameter desain yang ditinjau
adalah :
1. Sisa umur tahap pertama
2. Tebal lapis tambahan (Do)

27
3. Kualitas bahan lapis tambahan (ao)
Seperti pada metoda perencanaan konstruksi bertahap (1989) didasarkan atas
konsep "sisa umur". Perkerasan berikutnya direncanakan sebelum perkerasan
pertama mencapai keseluruhan "masa fatique". Untuk itu tahap kedua
diterapkan bila jumlah kerusakan (cumulative damage) pada tahap pertama
sudah mencapai 60%. Dengan demikian "sisa umur" tahap pertama tinggal
40%. Untuk menetapkan ketentuan di atas maka perlu dipilih waktu tahap
pertama antara 25%-50% dari waktu keseluruhan. Misalnya : UR = 20 tahun,
maka tahap I antara 5-10 tahun dan tahap II antara 10-15 tahun.
ITP ii = a0*D0 .........................................................................(2.14)

2.5 Analisa Harga Satuan

Analisa Harga Satuan adalah salah satu proses utama dalam proyek
konstruksi untuk menjawabpertanyaan, “Berapa besar dana yang harus
disediakan untuk sebuah bangunan?”. Pada umumnya, biaya yang dibutuhkan
dalam sebuah proyek konstruksi berjumlah besar. Ketidaktepatan yang terjadi
dalam penyediaannya akan berakibat kurang baik pada pihak-pihak yang
terlibat didalamnya (Ervianto, 2005).

Anggaran biaya suatu bangunan atau proyek merupakan perhitungan
banyaknya biaya yang diperlukan untuk bahan dan upah tenaga kerja
berdasarkan analisis, serta biaya-biaya lain yang berhubungan dengan
pelaksanaan pekerjaan. Ibrahim (2003) menyatakan bahwa biaya atau
anggaran itu sendiri merupakan jumlah dari masing-masing hasil perkalian

28
volume dengan harga satuan pekerjaan yang bersangkutan, disimpulkan
bahwa rencana anggaran biaya dari suatupekerjaan terlihat dalam rumus :
AHS = Σ Volume * Harga Satuan .....................................................(2.15)
Harga satuan bahan dan upah tenaga kerja disetiap daerah berbeda-beda.
Sehingga dalammenentukan perhitungan dan penyusunan anggaran biaya
suatu pekerjaan harus berpedoman pada harga satuan bahan dan upah tenaga
kerja dipasaran dan lokasi pekerjaan. Dalam memperkirakan anggaran biaya
terlebih dahulu harus memahami proses konstruksi secara menyeluruh
termasuk jenis dan kebutuhan alat, karena faktor tersebut dapat
mempengaruhi biaya konstruksi.

Menurut Nurahmi (2012) Fluktuasi kenaikan harga satuan didapat dari rumus
dibawah ini :
|

|

..............................................................................(2.16)

Keterangan :
e = Persentase perbedaan harga (%)
a = harga satuan pada tahun ke n
b = harga satuan pada tahun ke n-1

Harga di masa mendatang bisa dihitung menggunakan rumus :
FW = PW (1 + i)n..................................................................................(2.17)
Keterangan :
FW

= Future Worth, harga di masa yang akan datang

PW

= Present Worth, harga sekarang

29
i = Persentase kenaikan harga
n = Tahun

1. Analisa Harga Satuan Dasar (HSD)
Komponen untuk menyusun Harga Satuan Pekerjaan (HSP) memerlukan
HSD tenaga kerja, alat, dan bahan . Berikut ini langkah-langkah
perhitungan HSD :
a. Menghitung jarak rata-rata base camp ke lokasi pekerjaan :

Keterangan :
L = jarak rata-rata base camp ke lokasi pekerjaan (km)
a = Jarak antara base camp ke lokasi terjauh pada sisi kiri base camp
b = Jarak antara base camp ke lokasi terjauh pada sisi kanan base
camp
C = Base Camp
a

b
C

Gambar 6. Jarak base camp ke sisi terjauh
Sumber : Analisa Harga Satuan Bina Marga (2012)

b. HSD tenaga kerja :
1) Tentukan jenis ketrampilan tenaga kerja (pekerja, tukang, dll)
2) Kumpulkan data UMR
3) Perhitungkan tenaga kerja yang dibutuhkan

30
4) Tentukan jumlah hari efektif
5) Hitung biaya upah per jam per orang
a) Pekerja
...............................................(2.19)
Keterangan :
Tk

= Jam kerja efektif (jam)

P

= Jumlah pekerja

Qt

= Produksi agregat (m3/jam)

b) Pekerja
..............................................(2.20)
Keterangan :
Tk

= Jam kerja efektif (jam)

M

= Jumlah mandor

Qt

= Produksi agregat (m3/jam)

c. HSD alat :
1) Hitung biaya pasti
2) Hitung biaya bahan bakar
C = 15% * Pw * Ms ...............................................................(2.21)
Keterangan :
C = Biaya kebutuhan bahan bakar (Rp)
Pw = Tenaga alat (HP)
Ms = Harga bahan bakar/liter (Rp)

31
3) Hitung biaya pelumas
4) Hitung biaya operator
5) Hitung biaya operasi per jam
Biaya operasi perjam = Biaya Pasti + Bahan Bakar + Pelumas +
Operator .................................................................................(2.22)
6) Jumlahkan HSD alat

d. HSD bahan jadi :
1) Tentukan tempat dan harga setempat bahan tersebut di pabrik atau
di pelabuhan
2) Hitung memuat bahan jadi, transportasi, membongkar bahan jadi
a) Biaya sewa alat Excavatordan Wheel Loader
..............................................................(2.23)
Keterangan :
Q1

= Kapasitas produksi perjam (m3/jam)

V

= Kapasitas bucket (m3)

Fb

= Faktor bucket

Fa = Faktor alat
Ts = Waktu siklus (menit)
Jadi biaya excavator per kubik adalah
=

....................................................(2.24)

b) Biaya sewa alat Dump Truck
..............................................................(2.25)

32
Keterangan :
Q2

= Kapasitas angkut dump truck(m3/jam)

V

= Kapasitas bak(m3)

Fa

= Faktor alat

Ts

= Waktu siklus (menit)

BiL

= Berat volume (Ton/m3)

Jadi biaya sewa dump truck per kubik adalah
=

....................................................(2.26)

c) Biaya sewa Motor Grader :
......................................... (2.27)
Keterangan :
Q3

= Kapasitas produksi/jam(m3/jam)

Lh

= Panjang hamparan (m)

N

= Lajur lintasan (m)

b

= Lebar efektif kerja blade (m)

bo

= Lebar overlap (m)

t

= Tebal lapis (m)

Fa

= Faktor alat

n

= Lajur lintasan

Ts

= Waktu siklus
...................................................(2.28)

d) Biaya sewa Tandem Roller
.......................................(2.29)

33
Keterangan :
Q4

= Kapasitas produksi/jam(m3/jam)

v

= Kecepatan rata-rata (km/jam)

N

= Jumlah lajur lintasan

b

= Lebar efektif pemadatan (m)

bo

= Lebar overlap (m)

t

= Tebal lapis (m)

Fa

= Faktor alat

n

= Lajur lintasan
....................................................(2.30)

e) Biaya sewa Water Tank Truck
Q5 = 1000*Wc
Keterangan :
Q5

= Kapasitas produksi/jam(m3/jam)

Wc

= Kebutuhan air/m3 dalam agregat (m3)
........................................................(2.31)

f) Biaya sewa Asphalt Finisher
Q6 = v*b*60*Fa*t*BiP
Keterangan :
Q6

= Kapasitas produksi/jam(m3/jam)

v

= Kecepatan hamparan (km/jam)

b

= Lebar hamparan (m)

Fa

= Faktor alat

t

=