EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN RAYA MOJOPAHIT – JL. HASANUDIN – JL. ERLANGGA SIDOARJO.

EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA J ALAN
RAYA MOJ OPAHIT – J L. HASANUDIN – J L. ERLANGGA
SIDOARJ O

TUGAS AKHIR

Disusun Oleh:

HENDRA PERMANA PUTRA
NPM : 0653010037

PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
J AWA TIMUR
2011

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

KATA PENGANTAR

Assalamuallaikum WR.WB
Alhamdulillah, puji syukur kehadirat Allah SWT atas Rahmat yang telah
dilimpahkan kepada saya sehingga dapat terselesainya tugas akhir yang berjudul
“EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL PADA JALAN RAYA
MOJOPAHIT – JL. HASANUDIN – JL. ERLANGGA SIDOARJO”
Tugas akhir ini dibuat dalam rangka memenuhi kurikulum perkuliahan dan
sebagai kelulusan pada program sarjana (S1) Program Study Teknik Sipil, Fakultas
Teknik Sipil dan Perencanaan, UPN “Veteran” JAWA TIMUR, juga untuk
memperdalam disiplin ilmu yang diproleh dibangku kuliah.
Sehubungan dengan hal tersebut, sudah sepantasnya pada kesempatan ini penulis
mengucapkan terima kasih kepada :
1. Ir. Naniek Ratni JAR ., M.Kes selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil Dan
Perencanaan UPN “VETERAN” JawaTimur.
2. Ibnu Sholchin ., ST ., MT, selaku Ketua Progdi Jurusan Teknik Sipil dan
Dosen Pembimbing yang telah membimbing dan memberi wawasan.
3. Ir.Hendrata Wibisana., MT, selaku Dosen Peguji yang telah membimbing dan
memberi wawasan.
4. Ir. Siti Zainab., MT, selaku dosen yang selalu setia membantu kami dalam
segala hal.
5. Novi Handajani., ST ., MT, selaku Dosen Wali.

i
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

6. Nugroho Utomo., ST, selaku Dosen Pembimbing yang telah membimbing
dan memberi wawasan.
7. AlrmBapakFebruDjoko H, selaku dosen yang selalu setia membantu kami
dalam segala hal.
8. Para Dosen, pengajar yang telah membantu kelancaran penyelesaian tugas
akhir ini.
Dengan menyadari bahwa tugas akhir ini tidak dalam suatu kesempurnaan,
maka diharapkan adanya kritik dan saran dari para pembaca guna untuk
kesempurnaan tugas akhir ini.

Surabaya, 1 Desember 2011

Penulis

i

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

i
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

DAFTAR ISI
ABSTRAK .................................................................................................................. i
DAFTAR ISI............................................................................................................... ii
DAFTAR TABEL ....................................................................................................... iii
DAFTAR GAMBAR .................................................................................................. iV
DAFTAR PUSTAKA ................................................................................................. V
LAMPIRAN
BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................... 1
1.1 Latar belakang ............................................................................................... 1
1.2 Perumusan Masalah ...................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................... 3
1.4 Batasan masalah ............................................................................................ 3
1.5 Manfaan Penelitian ........................................................................................ 4

1.6 Lokasi Penelitian .................................................................................................... 4
BAB II TINJ AUAN PUSTAKA ............................................................................................ 6

2.1

Umum ........................................................................................................... 6

2.2

Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal ........................................................... 8

2.3

Lampu Lalu Lintas ...................................................................................... 9

2.4

Simpang Bersinyal ....................................................................................... 10

2.5

Koordinasi Simpang Bersinyal .................................................................... 11

2.6

Syarat Koordinasi Sinyal ............................................................................. 12

2.7

Karakteristik Sinyal Lalu Lintas................................................................. 13

2.7.1 Waktu Merah Semua ................................................................................... 16

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

2.7.2 Kondisi Arus Lalu Lintas ............................................................................ 17
2.7.3 Kapasitas Simpang Bersinyal ...................................................................... 21
2.7.4 Panjang Antrian ........................................................................................... 22
2.7.5 Tipe Pendekat .............................................................................................. 24

2.7.6 Arus J enuh Dasar ........................................................................................ 25
2.7.7 Tundaan ....................................................................................................... 26
2.7.8 Level Of Service ................................................................................................... 28
BAB III METODOLOGI PENELITIAN.............................................................................. 30

3.1

Identifikasi Per masalahan ........................................................................... 30

3.2

J enis Data ..................................................................................................... 30

3.2.1 Data Primer .................................................................................................. 30
3.2.2 Data Sekunder .............................................................................................. 31
3.3

Cara Penelitian ............................................................................................. 31

3.4

Analisa Data ................................................................................................. 32

BAB IV ANALISA DATA DAN PERENCANAAN ................................................. 34
4.1

Analisa Regresi ............................................................................................. 34

4.2

Perhitungan Regresi ..................................................................................... 37

4.2.1 Pertumbuhan Sepeda Motor........................................................................ 37
4.2.2 Pertumbuhan Kendaraan Ringan ............................................................... 39
4.2.3 Pertumbuhan Kendaraan Berat .................................................................. 41
4.2.4 Pertumbuhan Kendaraan Tak Ber motor .................................................... 43
4.2.5 Pertumbuhan J umlah Penduduk ................................................................ 45
4.3

Analisa Data ................................................................................................. 47

4.3.1 Data Perhitungan Survei.............................................................................. 48

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN....................................................................... 70
5.1

Kesimpulan ................................................................................................... 70

5.2

Saran ............................................................................................................. 71

Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

ABSTRAK
EVALUASI KINERJ A SIMPANG BERSINYAL PADA J ALAN RAYA

MOJ OPAHIT – J L. HASANUDIN – J L. ERLANGGA
SIDOARJ O

Oleh :
HENDRA PERMANA PUTRA
NPM : 0653010037

Kondisi persimpangan Jalan Raya Mojopahit - Jl. Hasanudin - Jl. Erlangga Sidoarjo,
saat ini terjadi kemacetan terutama pada jam - jam sibuk sebagai akibat timbulnya konflik
lalu lintas. Ini dikarenakan Jalan Raya Mojopahit - Jl. Hasanudin - Jl. Erlangga Sidoarjo
merupakan daerah aktifitas penduduk, pertokoan, perdagangan. Dengan ini maka perlu
dievaluasi lagi waktu siklus pada simpang bersinyal pada jalan tersebut. Penelitian kondisi
lalu lintas dilakukan dengan cara melakukan survey di lapangan untuk mendapatkan data
primer dan data sekunder dari instansi pemerintah : Badan Pusat Statistk (BPS); Dinas
Penduduk Daerah Jawa Timur. Pedoman yang digunakan untuk analisa pada tugas ahir ini
mengacu pada metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997, yang berupa keadaan
geometrik jalan dan Lalu Lintas Harian Rata-rata (LHR). DS adalah derajat kejenuhan.
Apabila nilai DS > 0,75 maka penggunaan manual melakukan perubahan kinerja simpang
bersinyal pada jalan tersebut. Jika DS tidak terlalu tinggi < 0,75, pengguna manual tidak
perlu merubah keadaan yang sudah ada dan keadaan tersebut dianggap masih memenuhi

syarat. Dari hasil perhitungan diperoleh DS < 0,75 untuk kondisi existing tahun 2010, tetapi
tingkat kenyamanannya menghasilakan LOS E pada jam puncak pagi dan sore. Maka untuk
mengatasi permasalahan yang terjadi, perlu dilakukan perencanaan ulang dengan waktu
siklus. Dari hasil perencanaan ulang waktu siklus baru adalah 60 detik dan hasil yang
diperoleh menunjukkan bahwa DS < 0,75 serta tingkat kenyamanannya menghasilkan LOS
B.

Kata Kunci : Evaluasi Simpang Bersinyal, MKJI 1997, program KAJI

iii
iv
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang

Permasalahan dalam bidang transportasi darat adalah hal yang sulit

dipecahkan, permasalahan yang sering terjadi di kota-kota besar adalah
kemacetan lalu lintas. Masalah ini timbul akibat pertumbuhan sarana
transportasi yang jauh lebih cepat melebihi pertumbuhan prasarana jalan.
Gangguan

terhadap

arus

lalu

lintas

akan

menyebabkan

kemacetan

berkepanjangan terutama jika tidak ada pengaturan-pengaturan yang efektif
seperti lampu lalu lintas, misalnya pada simpang yang mempunyai arus lalu
lintas

padat

sehingga

terjadi

permasalahan

pada

transportasi

yang

mengakibatkan terjadinya kemacetan. Salah satunya kota Sidoarjo. Kota
Sidoarjo adalah kota yang memiliki perkembangan terpesat kedua di Jawa
Timur. Kota Sidoarjo dikenal sebagai kota wisata belanja, kota pendidikan dan
juga salah satu kawasan industri. Apabila kondisi ini tidak ditunjang dengan
peningkatan kinerja transportasi, maka akan menimbulkan permasalahan
kepadatan lalu lintas. Hal ini terjadi di karenakan semakin meningkatnya
jumlah kendaraan bermotor yang dapat menyebabkan kemacetan dan antrian
kendaraan yang terjadi pada simpang jalan di kota Sidoarjo, dan dapat
menggangu aktifitas penduduk setempat.
Salah satu contoh seperti yang terjadi pada persimpangan jalan raya
Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo. Meningkatnya kemacetan

1

pada jalan raya Mojopahit sampai persimpangan Jl. Hasanudin dan Jl. Erlangga
Sidoarjo yang disebabkan oleh kurangnya waktu siklus pada simpang bersinyal
dan banyaknya angkutan umum yang berhenti pada tepi jalan sehingga dapat
mengganggu aktifitas penduduk. Hal ini terjadi terutama pada jam-jam puncak
pagi, siang dan sore hari. Sehingga kota Sidoarjo memiliki permasalahan lalu
lintas dan tingkat pertumbuhan lalu lintas yang cepat dan dapat menyebabkan
konflik kendaraan yang melewati persimpangan jalan raya Mojopahit Sidoarjo
yang merupakan jalan empat lajur satu arah. Oleh karena itu perlu dilakukan
evaluasi terhadap simpang bersinyal pada persimpangan jalan raya Mojopahit,
dengan menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) tahun
1997, yang bertujuan untuk mengetahui kinerja simpang bersinyal pada
persimpangan jalan raya Mojopahit Sidoarjo selama umur rencana.
1.2

Perumusan Masalah
Salah satu permasalahan yang terjadi pada persimpangan jalan

Hasanudin dengan jalan raya Mojopahit Sidoarjo adalah terjadinya gangguan
arus lalu lintas yaitu perlambatan akibat antrian kendaraan pada jam-jam sibuk.
Secara garis besar permasalahan dalam penelitian ini, adalah sebagai berikut :
1. Bagaimana mengevaluasi kinerja waktu siklus pada persimpangan
jalan raya Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo?
2. Berapa waktu tundaan pada saat kondisi exsisting persimpangan jalan
raya Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga pada tahun 2010
sampai dengan tahun 2014 di Sidoarjo ?

2

1.3

Tujuan Penelitian.
Dengan melihat permasalahan di atas adapun tujuan dari penulisan

tugas akhir ini adalah:
1. Menganalisa kinerja waktu siklus pada masing - masing simpang jalan
raya Mojopahit – Jl. Erlangga – Jl. Hasanudin Sidoarjo
2. Menganalisa kinerja lalu lintas agar dapat memenuhi syarat pada
persimpangan antara jalan raya Mojopahit – Jl. Erlangga – Jl.
Hasanudin Sidoarjo.
1.4

Batasan Masalah
Sesuai dengan latar belakang yang telah dipaparkan di atas, maka

batasan masalah yang akan dikaji dalam penelitian ini adalah sebagai berikut:
1.

Pengambilan data primer berupa survai lalu lintas.

2.

Simpang yang ditinjau adalah persimpangan sebidang jalan raya
Mojopahit, dengan jalan raya Hasanudin dan jalan raya Erlangga,
karena dinilai keadaan lalu lintas di daerah tersebut cukup ramai
karena merupakan jalan arteri primer.

3.

Data lalu lintas yang digunakan sebagai analisis simpang bersinyal
berdasarkan survai lalu lintas yang dilakukan satu hari pada volume
jam puncak pagi, siang dan sore.

4.

Jenis kendaraan yang diamati antara lain adalah :
a.

Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor dua as dengan
4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m

3

b.

Kendaraan berat (HV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih
dari 4 roda (meliputi : bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk
kombinasi).

c.

Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3
roda

5.

Penelitian yang dilakukan tidak memperhitungkan hambatan samping
pada jalan yang berada di sekitar persimpangan jalan raya Mojopahit
Sidoarjo.

6.

Evaluasi simpanang bersinyal pada persimpangan jalan raya
Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga pada tahun 2010 sampai
dengan tahun 2014 Sidoarjo.

1.5

Manfaat Penelitian
Manfaat yang didapat dari penelitian ini adalah:
1. Menambah pengetahuan mengenai waktu persinyalan pada lampu lalu
lintas.
2. Meningkatkan keamanan dan kenyaman pemakai jalan yang melalui
persimpangan.
3.

Sebagai bahan pertimbangan untuk penelitian-penelitian selanjutnya
yang berhubungan dengan masalah pengaturan sinyal.

1.6

Lokasi Penelitian.
Lokasi studi yang akan menjadi objek pembahasan adalah persimpangan

yang terdapat pada ruas Jalan Raya Mojopahit Sidoarjo

4

5

BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA

2.1

Umum.
Lalu lintas adalah kegiatan lalu-lalang atau gerak kendaraan
orang, atau hewan di jalanan. Masalah yang dihadapi dalam
perlalulintasan adalah keseimbangan antara kapasitas jaringan jalan
dengan banyaknya kendaraan dan orang yang berlalu-lalang mengunakan
jalan tersebut. Jika kapasitas jaringan jalan sudah hampir jenuh, apalagi
terlampaui, maka yang terjadi adalah kemacetan lalu lintas. Persoalan ini
sering dipermasalahkan sebagai persoalan angkutan (Warpani : 2002).
Komponen lalu lintas terdiri dari atas manusia (pengguna jalan),
kendaraan, dan jalan yang saling berkaitan dan satu sama lain saling
mempengaruhi. Oleh karena itu sasaran pengelolaan lalu lintas adalah
pada ketiga komponen tersebut. Karakteristik lalu lintas sangat berbeda
dengan gerak perorangan. Peraturan dan perundang–undangan dan
rekayasa di bidang perlalulintasan ditujukan untuk mengatur ketiga
komponen diatas dengan tujuan melancarkan arus lalu lintas dan
menurunkan tingkat kecelakaan dan atau tingkat kefatalan kecelakaan
(Warpani : 2002).
Definisi kapasitas satu ruas jalan dalam satu sistem jalan raya
adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang
cukup untuk melewati ruas jalan tersebut, baik satu maupun dua arah

6
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

dalam periode waktu tertentu di bawah kondisi jalan dan lalu lintas yang
umum (Oglesby : 1999).
Dalam kondisi normal, laju kendaraan cukup tinggi sedangkan
arus kendaraan relatif sedikit. Dalam kondisi sebaliknya, arus kendaraan
relatif banyak dan laju kendaraan rendah atau macet. Makin besar arus
kendaraan, laju kendaraan makin tidak leluasa sehinga kecepatan makin
rendah (Warpani : 2002).
Maka dari itu dalam mengevaluasi kapasitas suatu jalan harus
benar-benar memperhatikan faktor - faktor yang mempengaruhinya.
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan menurut Oglesby
(1988), adalah :
1.

Kondisi fisik dan oper asi

a.

Lebar jalan pada persimpangan
Lebar jalan pada persimpangan dapat dilihat dari jumlah lajur.
Semakin banyak jumlah lajur yang dipergunakan maka semakin besar
kapasitas jalan tersebut.

b.

Kondisi parkir
Semakin banyak kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan,
akan mengurangi kapasitas jalan tersebut.

c.

Jalan satu arah versus jalan dua arah
Pertemuan jalan satu arah dengan jalan dua arah, akan mempengaruhi
besar kapasitas.

2.2

Tingkat Kinerja Simpang Bersinyal

7
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Berbagai ukuran tingkat kinerja pada persimpangan jalan raya
Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga Sidoarjo menurut (MKJI
1997:2-14) ditentukan berdasarkan pada arus lalu lintas (Q), derajat
kejenuhan (DS), dan waktu siklus (c dan g) di bawah ini :
a.

Panjang Antrian
Panjang antrian smp pada awal sinyal hijau NQ dihitung sebagai
jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah
jumlah smp yang dihitung selama fase merah (NQ2).

b.

Angka Henti
Angka henti (NS), yaitu jumlah berhenti rata-rata per smp (termasuk
berhenti terulang dalam antrian) sebelum melewati simpang.

c. Rasio Kendaraan Terhenti
Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus
berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang.
b.

Tundaan
Tundaan (D) pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal, antara
lain adalah :
1. Tundaan Lalu Lintas (DT), terjadi karena interaksi lalu lintas
dengan gerakan lainnya pada suatu simpang
2. Tundaan Geometri (DG), terjadi karena perlambatan dan
percepatan saat membelok pada suatu simpang atau terhenti karena
lampu lalu lintas.

2.3

Lampu Lalu Lintas

8
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas
dipersimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas Menurut
Khisty (2003), lampu lalu lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan
sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu
lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas ini bisa melewati persimpangan
dengan aman dan efisien (Oglesby:1999), menyebutkan bahwa setiap
pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih
fungsi-fungsi yang tersebut di bawah ini:
1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.
2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan.
3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup
baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan
tertentu.
5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya
penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki.
6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.
7. Sebagai pengendali rambu pada jalan masuk menuju jalan bebas
hambatan (freeway entrance).
8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat
(ambulance).
Di lain pihak, menyebutkan bahwa terdapat hal - hal yang kurang
menguntungkan dari lampu lalu lintas, antara lain adalah:
1. Kehilangan waktu yang berlebihan pada pengemudi atau pejalan kaki.

9
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

2. Pelanggaran terhadap indikasi sinyal umumnya sama seperti pada
pemasangan khusus.
3. Pengalihan lalu lintas pada rute yang kurang menguntungkan.
4. Meningkatkan frekuensi

kecelakan, terutama tumbukan bagian

belakang kendaraan dengan pejalan kaki.
2.4

Simpang Ber sinyal
Simpang bersinyal merupakan sebagian dari sistem kendali
waktu tetap yang merangkai atau sinyal aktuasi kendaraan yang terpisah.
Simpang bersinyal biasanya memerlukan metode atau perangkat lunak
khusus dalam analisanya.
Pada umumnya sinyal lalu lintas diperlukan untuk satu atau lebih
dari alasan sebagai berikut :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus
lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas pada jam puncak.
2. Untuk memberikan kesempatan kepada kendaraan dan pejalan kaki
dari jalan simpang untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan
antara kendaraan dari arah yang berlawanan.

10
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Gambar 2.1 Konflik-konflik Pada Simpang Bersinyal Empat Lengan
(Sumber: MKJI 1997)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, sinyal
lalu lintas dipergunakan untuk alasan sebagai berikut :
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu
lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat
dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan atau pejalan kaki dari
jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas akibat tabrakan antara
kendaraan - kendaraan dari arah yang bertentangan.
2.5

Koor dinasi Simpang Ber sinyal
Koordinasi

sinyal

antar

simpang

diperlukan

untuk

mengoptimalkan kapasitas jaringan jalan karena dengan adanya
koordinasi sinyal ini diharapkan tundaan (delay) yang dialami kendaraan
dapat berkurang dan menghindarkan antrian kendaraan yang panjang.

11
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Kendaraan yang telah bergerak meninggalkan satu simpang diupayakan
tidak mendapati sinyal merah pada simpang berikutnya, Sehingga dapat
terus berjalan dengan kecepatan normal. Sistem sinyal terkoordinasi
mempunyai indikasi sebagai salah satu bentuk manajemen transportasi
yang dapat memberikan keuntungan berupa efisiensi biaya operasional.
2.6

Syar at Koor dinasi Sinyal
Pada situasi di mana terdapat beberapa sinyal yang mempunyai
jarak yang cukup dekat, diperlukan koordinasi sinyal sehingga kendaraan
dapat bergerak secara efisien melalui kumpulan sinyal-sinyal tersebut.
Pada umumnya, kendaraan yang keluar dari suatu sinyal akan tetap
mempertahankan grupnya hingga sinyal berikutnya. Jarak di mana
kendaraan akan tetap mempertahankan grupnya adalah sekitar 300 meter.
Untuk mengkoordinasikan beberapa sinyal, diperlukan beberapa syarat
yang harus dipenuhi yaitu:
1. Jarak antar simpang yang dikoordinasikan tidak lebih dari 800 meter.
Jika lebih dari 800 meter maka koordinasi sinyal tidak akan efektif lagi.
2. Semua sinyal harus mempunyai panjang waktu siklus (cycle time) yang
sama.
3. Umumnya digunakan pada jaringan jalan utama (arteri, kolektor) dan
juga dapat digunakan untuk jaringan jalan yang berbentuk grid.
4. Terdapat sekelompok kendaraan (platoon) sebagai akibat lampu lalu
lintas di bagian hulu.

12
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

2.7

Karakter istik Sinyal Lalu Lintas
Sebagian besar fasilitas jalan, kapasitas dan tingkat kinerja
terutama adalah fungsi dari keadaan geometrik dan tuntutan lalu lintas.
Maka untuk menghitung kapasitas dan tingkat kinerja, pertama ditentukan
fase dengan dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan
untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling
bertentangan dalam dimensi waktu (Machmud : 2008).
1. Sinyal fase
Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu
konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut
MKJI 1997 jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua
fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakangerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan
kapasitas kalau gerakan membelok melebihi 200 smp/jam.
2. Waktu antar hijau dan waktu hilang
Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua
fase yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:
a. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia
menurut MKJI 1997 adalah 3,0 detik.
b. Waktu merah semua pendekat adalah waktu dimana sinyal merah
menyala bersamaan dalam semua pendekat yang dilayani oleh dua fase
sinyal yang berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi
kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir

13
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari
fase berikutnya.

Gambar 2.2 Titik konflik kritis dan jarak keberangkatan dan kedatangan

Merah semua I =

Ma ...…………………………..(2.1)

Dimana :
LEV, LAV

= Jarak garis henti ketitik konflik masing–masing
kendaraan yang berangkat dan yang datang (m).

IEV

= Panjang kendaraan yang berangkat (m).

VEV, VAV

= Kecepatan masing – masing untuk kendaran yang
berangkat dan yang datang (m/det).

Nilai–nilai untuk VEV,VAV dan IEV tergantung komposisi lalu
lintas dan kondisi kecepatan pada lokasi. Nilai untuk sementara bagi
kendaraan di Indonesia adalah sebagai berikut :
VAV = 10m/det (kendaraan bermotor)

14
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

VEV = 10m/det (kendaraan bermotor)
3m/det (kendaraan bermotor)
1,3m/det (kendaraan tak bermotor)
IEV

= 5m/det (LV atau HV)
3m/det (MC atau UM)
Waktu hilang (loss time) adalah jumlah semua periode antar hijau

dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara
waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.
LTI

= Σ (semua merah + kuning)………………………………..(2.2)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 44)
Ketentuan waktu antar hijau berdasarkan ukuran simpang menurut
MKJI 1997 dapat dilihat pada Tabel 2.1 berikut.
Tabel 2.1 Waktu Antar Hijau
Ukuran
Lebar Jalan RataSimpang
Rata
Kecil
6-9m

Nilai Normal Waktu Antar
Hijau
4 detik/fase

sedang

10 - 14 m

5 detik/fase

Besar

> 15 m

> 6 detik/fase

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 43)

3. Waktu siklus dan waktu hijau
Waktu siklus adalah urutan lengkap dari indikasi sinyal (antara dua saat
permulaan hijau yang berurutan di dalam pendekat yang sama). Waktu
siklus yang paling rendah akan menyebabkan kesulitan bagi pejalan kaki
untuk

menyeberang,

sedangkan waktu

siklus

yang

lebih

besar

menyebabkan memanjangnya antrian kendaraan dan bertambahnya
tundaan, sehingga akan mengurangi kapasitas keseluruhan simpang.

15
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

a. Waktu siklus sebelum penyesuaian
CUA =

1.5 ∗ + 5
(1 − ∑ )

…………………………………………..( 2.3 )

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 59)
Dengan :
CUA

=

Waktu siklus sebelum penyesuaian

LTI

=

Waktu hilang total per siklus

FR

=

Rasio arus simpang

b. Waktu hijau (gi)
Waktu hijau untuk masing-masing fase :
gi = (Cua-LTI) x PRi (detik) …….…………………………...( 2.4 )
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 60)
Dengan :
gi

=

Tampilan waktu hijau pada fase i

PRi

=

Rasio fase FR / ΣFR

c. Waktu siklus yang disesuaikan (c)
c = Σ g+ LTI (detik)………………………………………………(2.5)
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 60)
2.7.1

Waktu Merah Semua
Waktu merah semua diperlukan untuk pengosongan pada akhir
setiap fase yang harus memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir
(melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat dari titik
konflik sebelum kendaraan yang datang pertama dari fase berikutnya
(melewati garis henti pada awal sinyal hijau) pada titik yang sama,
perhitungan merah semua dirumuskan sebagai berikut :

16
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

2.7.2

Kondisi Arus Lalu Lintas
Perhitungan geometrik dikerjakan secara terpisah untuk setiap
pendekatan. Suatu lengan simpang dapat terdiri dari satu pendekat, yang
dipisahkan menjadi dua atau lebih sub pendekat. Arus lalu lintas untuk
setiap gerakan dikonversikan dari kendaraan per jam menjadi satuan
mobil penumpang (smp) per jam dengan mengunakan ekiuvalen
kendaraan penumpang (emp) untuk masing–masing pendekat terlindung
dan terlawan.
Rasio kendaraan belok kiri (PLT), dan rasio belok kanan (PRT) di hitung
mengunakan rumus:
PLT

(

=

(
(

PRT=

)

(

)
)
)

……………………………...………………...(2.6)

…………………………………….…………....(2.7)

a. Rasio kendaran tak bermotor (P
kendaraan bermotor (Q

) kend/jam dengan arus kendaraan bermotor

) kend/jam.

(Q

P

) dihitung dengan membagi arus

=

……………………………………………………….(2.8)

Rumus yang digunakan dari MKJI 1997 untuk menghitung arus
jenuh lalu lintas adalah sebagai berikut :
1. Menentukan arus jenuh dasar (So) untuk setiap pendekat, untuk
pendekat tipe P (arus terlindung).
So = 600 x We . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ….. (2.9)
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 49)

17
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

dengan :
We = Lebar efektif
2. Menghitung nilai arus jenuh S yang dinyatakan sebagai hasil perkalian
dari arus jenuh dasar untuk keadaan standar, dengan faktor penyesuaian
(F) untuk penyimpangan dari kondisi sebenarnya, dari suatu kondisi kondisi yang telah ditetapkan :
S = SO x FCS x FSF x FG x FP x FRT x FLT ………………………...(2.10)
Sumber : MKJI 1997 (Hal: 2 – 56)
Dengan :
SO

= Arus jenuh dasar

FCS

= Faktor penyesuaian ukuran kota

FSF

= Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan
samping, dan kendaraan tak bermotor

FG

= Faktor penyesuaian untuk kelandaian

FP

= Faktor penyesuaian parkir

FRT

= Faktor penyesuaian belok kanan

FLT

= Faktor penyesuaian belok kiri

Dengan nilai faktor penyesuaian sebagai berikut ini.

18
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

a. Faktor Penyesuaian Ukuran kota (F CS)
Faktor penyesuaian ini dibagi menjadi 5 macam menurut jumlah
penduduk dan diperoleh dari Tabel 2.2 berikut:
Tabel 2.2 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota
Ukuran Kota
Jumlah Penduduk
(cs )
Sangat kecil
Kecil
Sedang
Besar
Sangat besar

(juta)
< 0.1
0.1 – 0.5
0.5 – 1.0
1.0 – 3.0
> 3.0

Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota (FCS)
0.82
0.88
0.94
1
1.05

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 53)

b. Faktor penyesuaian hambatan samping (F SF)
Faktor penyesuaian hambatan samping ditentukan dari Tabel 2.4
sebagai fungsi dari jenis lingkungan jalan, tingkat hambatan samping dan
rasio kendaraan tak bermotor.
Tabel 2.3 Faktor Hambatan Samping Fase Terlindung (FSF)
Tipe
Hambatan
Rasio Kendaraan Tak Bermotor
Lingkungan Samping 0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 > 0.25
Tinggi
0.93 0.91 0.88 0.87 0.85
0.81
Komersial
Sedang
0.94 0.92 0.89 0.88 0.86
0.82
Rendah 0.95 0.93 0.90 0.89 0.87
0.83
Tinggi
0.96 0.94 0.92 0.89 0.86
0.84
Pemukiman
Sedang
0.97 0.95 0.93 0.90 0.87
0.85
Rendah 0.98 0.93 0.94 0.91 0.88
0.86
Akses
terbatas
1.00 0.98 0.95 0.93 0.90
0.88
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 53)
c. Faktor penyesuaian parkir (F P )
Faktor penyesuaian parkir dapat dihitung dari rumus berikut, yang
mencakup pengaruh panjang waktu hijau :
Fp =

(

− 3) −

(

)

……………………………(2.11)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 54)
19
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

d. Faktor penyesuaian belok kanan (F RT )
Faktor penyesuaian belok kanan ditentukan sebagai fungsi dari
rasio kendaraan belok kanan,

Gambar 2.3 Faktor penyesuaian belok kanan (FRT)
Dihitung dengan rumus:
FRT

= 1,0 + PRT x 0,26……………………………………(2.12)

Sumber : MKJI1997 (Hal : 2 – 55)
e. Faktor penyesuaian belok kiri (F LT)

Gambar 2.4 Faktor penyesuaian belok kiri (FRT)

20
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Faktor

penyesuaian

belok

kiri

dapat

dihitung

dengan

menggunakan rumus (hanya berlaku untuk pendekat tipe terlindung (P)
tanpa LTOR:
FLT

= 1,0 – PLT x 0,16…………………………………………(2.13)

Sumber : MKJI 1997 (2 – 56)
2.7.3

Kapasitas Simpang Ber sinyal.
Kapasitas didefinisikan sebagai arus lalu lintas maksimum yang
dapat didukung pada ruas jalan pada keadaan suatu titik di jalan yang
dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Kapasitas pada
persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh
(Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka
maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut
kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Saturation Flow
dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau,
dimana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah :
C = S x cg (smp/jam)………………………………………………(2.14)
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 61)
Dengan :
C

=

Kapasitas

S

=

Arus jenuh

g

=

Waktu hijau

c

=

Waktu siklus

Rumus derajat kejenuhan masing - masing diperoleh dari :
DS =

Q
………………………………………………………….. (2.15)
C

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 61 )

21
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Dengan :

2.7.4

DS

=

Derajat kejenuhan

Q

=

Arus lalu lintas pada pendekat tersebut ( smp/jam )

C

=

Kapasitas

Panjang Antr ian
Panjang antrian adalah panjang antrian kendaraan dalam suatu
pendekat dan antrian dalam jumlah kendaraan yang antri dalam suatu
pendekat.
Untuk menghitung jumlah antrian smp ( NQ1 ) :
1. Untuk DS > 0.5 maka :
NQ = 0.25 x C x {(DS − 1) +

( DS − 1 ) +

(

.)

…..........(2.16)

Sumber : MKJI,1997 ( Hal : 2 – 64 )
Dengan :
NQ1

= Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)

2. Untuk DS ≤ 0.5 maka NQ1 = 0
Untuk menghitung antrian smp yang datang selama fase merah (NQ2) :
NQ = C x

x

…………………………………………(2.17)

Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 65)
NQ2

=

Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

GR

=

Rasio hijau

c

=

Waktu siklus

Q

=

Arus lalu lintas pada tempat masuk luar LTOR (smp/jam)

Penyesuaian arus:

22
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Q

= (Σ Qmasuk −Qkeluar (smp/jam))………………………...(2.18)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 65 )
Jumlah kendaraan antrian:
NQ = NQ1 + NQ2 ( smp) ……………………………………………………………..(2.19)
Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 65)
NQ

=

Jumlah kendaraan yang antri dalam suatu pendekat.

NQ1

=

Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (smp)

NQ2

=

Jumlah smp yang datang selama fase merah (smp)

Gambar 2.5 Perhitungan jumlah antrian (NQ

) dalam smp

Panjang antrian:

= NQ

x

……………………………………..…...(2.20)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 65)
QL

=

Panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat (m)

W

=

Leabar dari bagian pendekat yang di perkeras, di ukur
dengan garis henti (m)

23
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Kendaraan terhenti:
Angka henti (NS) masing-masing pendekat :
x 360 (

NS = 0.9 x

) ……………………………………….(2.21)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 67)
NS

=

Jumlah rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian)

Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) masing - masing pendekat:
Nsv = Q × Ns (smp/jam) ……………………………………………(2.22)
Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 67 )
Angka henti seluruh simpang:

NS

=

∑

..............................................................................(2.23)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 67)

NS

=

Jumlah total rata-rata berhenti per kendaraan (termasuk
berhenti berulang-ulang dalam antrian)

2.7.5

Tipe Pendekat
1. Tipe pendekat terlindung (P)
Arus berangkat tanpa konflik dengan arus lalu lintas dari arah
berlawanan.
2. Tipe pendekat terlawan (o)
Arus berangkat dengan konflik lalu lintas dan arah berlawanan untuk
lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 2.3 sebagai berikut :

24
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Gambar 2.6 Penetapan Tipe Pendekat
2.7.6 Arus J enuh Dasar
a. Untuk pendekat tipe P ( arus terlindung )
So = 600 x We ( smp/jam hijau )

25
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Gambar 2.7 Arus Jenuh Dasar Untuk Pendekat Tipe P
b. Untuk pendekat tipe O (arus berangkat terlawan).
Jika gerakan belok kanan > 250 smp/jam fase sinyal terlindung harus
dipertimbangkan artinya fase sinyal harus diganti.
2.7.7

Tundaan
Tundaan adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk
melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang.
1. Menghitung tundaan lalu lintas
Tundaan lalu lintas rata-rata untuk setiap pendekat akibat pengaruh
timbal balik dengan gerakan-gerakan lainnya pada simpang berdasarkan
MKJI, 1997 sebagai berikut :
DT = ( CxA)

....................................................... (2.24)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 68 )
Dengan :
DT = Tundaan lalu lintas rata-rata untuk pendekat
C

= Waktu siklus yang disesuaikan (det)

26
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

A=

.

(

(

)
)

………………………………………...(2.25)

A = Konstanta tundaan lalu lintas
Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 68 )
2. Menentukan tundaan geometri rata-rata (DG)
Tundaan geometri untuk masing-masing pendekat akibat pengaruh
perlambatan dan percepatan ketika menunggu giliran pada suatu simpang
atau ketika dihentikan oleh lampu merah.
DG

= (1-Psv) x (Psvx4) (det/smp)…………………………… (2.26)

Sumber : MKJI 1997 (Hal : 2 – 69)
Dengan :
DG

=

Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat

Psv

=

Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat

3. Menghitung tundaan geometri gerakan belok kiri langsung (LTOR).
Tundaan lalu lintas dengan belok kiri langsung (LTOR) diasumsikan
tundaan geometri rata-rata = 6 detik
4. Menghitung tundaan rata-rata (det/jam).
Tundaan rata-rata dihitung dengan menjumlahkan tundaan lalu lintas
(DT) dan tundaan geometri rata-rata untuk pendekat (DGj)
5. Menghitung tundaan total.
Tundaan total dalam detik dengan mengalihkan tundaan rata-rata dengan
arus lalu lintas.
6. Menghitung tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1)

27
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Tundaan rata-rata untuk seluruh simpang (D1) dihitung dengan
membagi jumlah nilai tundaan pada kolom 16 dengan jumlah arus total
(Qtot) dalam smp/jam.

1= ∑

(

)

(

) ……………………………………………(2.27)

Sumber : MKJI 1997 ( Hal : 2 – 69 )
Tundaan rata-rata dapat digunakan sebagai indikator tingkat
pelayanan dari masing-masing pendekat demikian juga dari suatu
simpang secara keseluruhan.
2.7.8

Level Of Service
Pengklasifikasian Level of Service didasarkan atas load factor
setiap delay kendaraan yang lewat persimpangan, berkaitan dengan
derajat kejenuhan pada tiap arah lengan pendekat yang tergantung pada
cycle time yang pendek menghasilkan LOS yang tinggi, sebab cycle time
yang pendek menghasilkan delay yang kecil dari pada kapasitas jalan.
Faktor yang mempengaruhi Level Of Service (LOS) adalah :
1.

Kecepatan dan waktu pejalanan.

2.

Hambatan – hambatan lalu lintas.

3.

Kebebasan mobil bergerak.

4.

Kemudahan mobil bergerak.

5.

Biaya oprasional kendaraan.

6.

Keamanan.

28
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Harga delay standar diperoleh dari table 2.5 berikut :
Tabel 2.4 Harga Delay Standar Untuk Simpang Bersinyal.
LOS

DELAY (detik/smp)

A

60

Sumber : MKJI

29
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB III
METODOLOGI PENELITIAN

Metode penelitian berisi bagaimana tahapan dalam proses
pengerjaan tugas akhir ini. Tahapan dalam proses pengerjaan adalah
sebagai berikut:
1. Identifikasi permasalahan.
2. Pengumpulan data.
3. Analisa data .
3.1.

Identifikasi Per masalahan.
Dalam penulisan tugas akhir ini mempelajari kinerja simpang
bersinyal pada Jl. Mojopahit – Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga agar
memenuhi syarat–syarat kenyamanan dan keamanan bagi pengguna jalan
tersebut.

3.2.

J enis Data.
Data-data yang dibutuhkan dalam kasus kali ini adalah data
primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dari survei lapangan,
sedangkan data sekunder didapat dari intansi terkait dan data penelitian
lainnya yang berhubungan dengan ruas jalan tersebut.

3.3.1

Data Pr imer .
Data primer adalah data yang diperoleh dari lapangan melalui
pengamatan. Data – data yang diperoleh meliputi :

30
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

1. Volume kendaraan yang melewati segmen jalan tersebut meliputi
kendaraan berat (HV), kendaraan ringan (LV), dan kendaraan bermotor
(MC) dengan menggunakan kounter cheeker.
2. Waktu siklus antara merah ke hijau dengan perhitungan manual dengan
mengunakan stopwatch.
3.3.2

Data Sekunder.
Data sekunder adalah data yang diperoleh dari instansi
pemerintahan.
1. Dinas perhubungan Kota Sidoarjo berupa data lalu lintas harian rata–
rata (LHR) yang digunakan sebagai acuan untuk menyelesaikan tugas
akhir.
2. Dinas pendudukan daerah Kota Sidoarjo berupa data jumlah penduduk
Kota Sidoarjo.

3.3.

Cara Penelitian
Pada dasarnya pelaksanaan penelitian adalah menghitung semua
jenis kendaraan yang melalui simpang, mencatat data waktu fase dan
waktu siklus lampu pengatur lalu lintas. Survei lalu lintas dilakukan
selama 4 jam berturut - turut dengan menggunakan Counter checker.
Semua tipe kendaraan yang melewati simpang dihitung dan dicatat
dibedakan berdasarkan jenis kendaraan.
Dalam perencanaan survai perlu diberikan batasan–batasan meliputi:
1. Waktu pelaksanaan survei lapangan dilakukan pada hari senin pada
jam sibuk yang meliputi antara jam 06.00 – 08.00 dan pada jam 11.00

31
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

– 13.00 serta pada jam 16.00 – 18.00 sehinga diperoleh data yang
akurat.
2. Batasan Daerah.
Survei dilakukan hanya pada segmen jalan persimpangan Jl. Mojopahit –
Jl. Hasanudin – Jl. Erlangga.

3.4

Analisa Data.
Dalam tahap analisa data dilakukan dengan mengunakan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

32
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Mulai

Studi pustaka

Pengumpulan
data

Data primer:
-

Data sekunder

Data LHR
Data Volume lalu
lintas
Data siklus
waktu

-

Data geometrik
jalan
Data jumlah
penduduk

Analisa data dan
pembahasan

Gambar desain Simpang
Bersinyal

Selesai

Gambar 3.1 Flow Chart Evaluasi Simpang Bersinyal

33
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

BAB IV
ANALISA DATA DAN PERENCANAAN

4.1. Analisa Regr esi
Analisa regresi digunakan untuk mengetahui peramalan, dimana
dalam model tersebut ada 2 buah variabel, variabel dependen (tidak
bebas/terikat) dan variabel independen (bebas). Dalam tugas akhir ini
digunakan metode regresi linier untuk meramalkan pertumbuhan kendaraan
bermotor dimasa mendatang. Adapun yang digunakan adalah variabel
dependen yaitu jumlah kendaraan bermotor dan variabel independen yaitu
jumlah penduduk. Bentuk umum dari persamaan regresi linier adalah
sebagai berikut:
Y = a + b x……………….……………(4.1)

(∑ y )(∑ x )− (∑ x )(∑ xy )
………………...(4.2)
n (∑ x )− (∑ x )
2

a

=

b

=

n(∑ xy ) − (∑ x )(∑ y )
n

c

2

2

=

(∑ x )− (∑ x )

2

2

……….……………..(4.3)

n(∑ xy ) − (∑ x . ∑ y )

(n∑ x

2

)(

− (∑ x ) n∑ y 2 − (∑ y )
2

2

)

...……(4.4)

a & b = Koefisien regresi
n

= Jumlah data pengamatan

34
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

x

= Variabel bebas

y

= Variabel

r

= Koefisien korelasi (0,9 < r > 1)
Berikut ini adalah data jumlah kendaraan dan jumlah penduduk
dari Tahun 2005-2009. Data ini diambil dari Dispenda Jawa Timur dan
referensi dari skripsi terdahulu dengan judul Evaluasi Simpang Bersinyal
pada Jalan Raya Gedangan (Musa Udayana Katipsna).

Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Bermotor di Sidoarjo
J umlah kendaraan
J enis kendar aan
2005

2006

2007

2008

2009

Sepeda motor (MC)

3744030

3931231

4127792

5410473

6680996

Kendaraan ringan
(LV)
Kendaraan berat (HV)

737651

774533

813259

853291

895987

483942

508139

533545

560222

588233

Sumber: Dispenda Jatim
Tabel 4.1. Jumlah Kendaraan Tak Bermotor di Sidoarjo
J enis kendar aan
Kendaraan tak Bermotor
(UM)

2006
3424

J umlah kendar aan
2007
2008
3596
3775

2009
4161

Sumber: Dispenda Jatim

35
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Berikut ini adalah gambar grafik jumlah kendaraan dari tahun

Jumlah Kendaraan

terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.
8000000
7000000
6000000
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0

Sepeda M ot or
Kendaraan Ringan
Kendaraan berat
Kendaraan Tak Ber mot or
2005

2006

2007

2008

2009

Tahun

Gambar 4.1. Grafik Pertumbuhan Kendaraan Tahun 2005 – 2009 di Kota
Sidoarjo.
Berikut ini adalah tabel jumlah penduduk dari tahun terdahulu
yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.
Tabel 4.2. Data Jumlah Penduduk Kota Sidoarjo.
Tahun

Jumlah Penduduk

2005

1.448.393

2006

1.480.578

2007

1.514.750

2008

1.801.187

2009

1.964.761

Sumber: Dispenda Jatim

36
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Berikut ini adalah gambar grafik jumlah penduduk dari tahun
terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.

Jumlah Penduduk

2500000
2000000
1500000
1000000
500000
0
2005

2006

2007
Tahun

2008

2009

Gambar 4.2. Grafik Pertumbuhan Jumlah Penduduk Tahun 2005 – 2009 di
Kota Sidoarjo.
4.2. Perhitungan Regresi
4.2.1. Pertumbuhan Sepeda Motor (MC)
Berikut ini adalah perhitungan jumlah kendaraan sepeda motor dari
tahun terdahulu yang akan digunakan dalam pengerjaan tugas akhir ini.
Tabel 4.3 Perhitungan Regresi Sepeda Motor
No
1
2
3
4
5
∑

X

Y

(Tahun)
5
6
7
8
9
35

(Kendaraan)
3.744.030
3.931.231
4.127.792
5.410.473
6.680.996
23.894522

X.Y

X2

Y2

18.720.150
23.587.386
28.894.544
43.283.784
60.128.964
174.614.828

25
36
49
64
81
255

1.40177E+13
1.54467E+13
1.70386E+13
2.92732E+13
4.46357E+13
1.20412E+14

a =

((23.894522 x 255) - (35x 174.614.828)) = 334834

b=

((174.614.828x 5) - (35x 23.894522)) = 735317,4

(5 x 255) - (35) 2

(5 x 255) - (35) 2

37
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.

Didapatkan persamaan y = 334834 + 735317,4 . x
(5 x 174.614.828) - (35 x 23.894.522)

r=

((5 x 255) - (35)

2

)x ((5 x 1.20412E + 14 ) - (23.894.522) 2

)

= 0,9321743478 (