rekayasa lalu lintas jalan perkotaan (1)
BAB 1
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu
kendaraan bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan
raya merupakan sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek
kehidupan. Dari segi manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan
kemajuan
dari
suatu
Negara. Ada
tiga
komponen
terjadinya
lalu
lintas
yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam
pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh
pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan
perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang
memenuhi persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin
jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet
atau tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di
sekitar kita mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang
nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu
sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada
kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut.
Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasilokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada
pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya
terjadi kemacetan lalu-lintas.
1
BAB II
ISI
2.1.
Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak
ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1.
Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan
( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat
kepadatan ( desity rates ).
2.
Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu
lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ),
jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1.
Arus
2.
Volume
3.
Kecepatan
4.
Kerapatan
2.1.1.
Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan
dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah
kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan
yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda
maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu
lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau
kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan
bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi
akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu
lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya
dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus
dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis,
2
mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan
pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :
Tidak membedakan lajur
Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah
2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas
Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan
2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas
Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
3
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik
system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata
guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara
periodic menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga
factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas.
Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu
lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2.
Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas
jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan
lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu
jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flowatau nilai arus. Untuk
mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka
semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang
(smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang
4
Arus lalu lintas
Emp
total dua arah
Tipe jalan tak terbagi
(kendaraan/jam)
MC
HV
Lebar jalur lalulintas
< 6m
> 6m
Dua lajur tak-terbagi
0
1.3
0.5
0.4
(2/2 UD)
≥ 1800
1.2
0.35
0.25
Empat lajur tak-terbagi
0
1.3
0.4
(4/2 UD)
≥ 3700
1.2
0.25
(emp) ditabulasi pada Tabel 1.1
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari
yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam
kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk
masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan
jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk
analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas,
maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan
VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus
:
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K
= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
5
D
= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K
sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30
selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi
di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan
misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam
: PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari
: faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:
Lajur
Waktu
Arah
Arus
Membedakan
Singkat
Membedakan
Volume
Tidak Membedakan
Lama
Tidak Membedakan
Tabel 1.2
2.1.3.
Kecepatan
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai
kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag
tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas
yaitu :
a.
Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang
melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b.
Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a.
Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
6
b.
Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
c.
Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi
dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat
tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh
hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan
atau lajur.
2.1.4.
Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung
berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu
lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1.
Kecepatan dengan Kerapatan
2.
Arus dengan Kecepatan
3.
Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter
aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan
dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu
segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk
mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukur perkiraan kendaraan,
factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari
pengendara.
2.2.
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
7
2.2.1.
Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua
arah) dalam periode waktu tertentu.
1.
Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi
suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau
merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a)
Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas
yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar
merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1.
Uninterupted flow
2.
Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3.
Lebar lajur minimum :3,50 m
4.
Kebebasan samping
5.
Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar,
: 1.80 m
v=120 km/jam)
6.
Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang
500 m.
b)
Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang
masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c)
Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
8
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2.
Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a.
Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b.
Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97
adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C
: kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co
: kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCsp
: faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan
satu arah)
FCsf
: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs
: faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :
Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas
ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh
9
lampu lalu lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu
sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh
sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1.
Nilai arus jenuh.
2.
Waktu hijau efektif
3.
Waktu siklus.
Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan
-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3.
Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu
jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi
pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan
United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi
operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa
faktor, yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
6.
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
1.
Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
10
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)
Tingkat Pelayanan
V/C RASIO
Keterangan
Jalan
2.
< 0.60
A
0.60 - 0.70
B
0.70 - 0.80
C
0.80 - 0.90
D
0.90 - 1.00
E
> 1.00
F
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan
Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
volume diatas kapasitas, banyak berhenti
Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.
11
BAB III
KONSEP PEMBAHASAN
3.1 Metode Pembahasan
1) Rumusan Masalah
Bagaimana kondisi volume kendaraan dan kepadatan jalan yang berada di
kawasan jalan kapasari surabaya di setiap harinya?
2) Bagan Alir Pembahasan
Rumusan Masalah
Pengumpulan Data
Pembahasan
Kecepatan dan waktu
tempuh
Kepadatan lalu lintas
Tingkat pelayanan jalan
Kapasitas jalan raya
Karakteristik lalu lintas
Evaluasi Data
Simpulan
Gambar : Bagan Alir Data
12
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Jalan Perkotaan
Gambar 4.1: Peta pengumpulan data sepanjang jalan kapasari
Sesuai dengan pengumpulan data,data diambil sepanjang jalan perkotaan mulai
dari jalan kapasari.
4.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan dan waktu tempuh pengendara berbeda-beda tergantung dari beberapa
karakteristik pengguna jalan:
Jika pada jam-jam sibuk sepanjang jalan kapasari, kecepatan yang ditempuh
adalah anatara 40-50 km/jam dengan estimasi waktu tempuh perjalan
berkisar 10-15 menit.
Jika pada jam normal sepanjang jalan jalan kapasari, kecepatan yang
ditempuh adalah lebih dari 60 km/jam keatas dengan estimasi waktu tempuh
perjalan berkisar 3-5 menit.
13
4.3 Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan lalu lintas dapat dilihat dari banyaknya kendaraan yang berada pada
jalan yang dilalui. Pada sepanjang jalan kapasari sering terjadi kepadatan lalu lintas
disetiap persimpangan atau tikungan yang ada. Apalagi pada waktu jam sibuk, maka
kepadatan lalu lintas tidak terhindarkan lagi dan bisa menimbulkan kemacetan.
Ditambah lagi di sepanjang jalan kapasari terdapat pasar gembong yang sebagaimana
dikenal dengan tempat jual-beli barang bekas dan kepadatan lalu lintas yang sering
terjadi pada daerah tersebut.
Gambar 4.2 aktifitas jual-beli pasar gembong sepanjang jalan kapasari
4.4 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat dilihat dari fasilitas jalan yang ada pada jalan
tersebut. Disepanjang jalan kapasari sudah terdapat fasilitas jalan, seperti median,
trotoar, rambu-rambu lalu lintas, perlintasan kereta api, dll
Gambar 4.3 Median jalan dan perlintasan kereta api yang terdapat di jalan kapasari
14
4.5 Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas dasar jalan kota, karena jalan kota akses bangunan dan akses jalan
terbatas sehingga bisa diperoleh kapasitas yang lebih besar, untuk jalan dua lajur dua
arah tanpa berpemisah ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 4.1 Kapasitas Jalan Raya untuk dua lajur dua arah
Sedang untuk jalan empat lajur dua arah tidak berpemisah dan berpemisah
ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 4.2 Kapasitas Jalan Raya untuk empat lajur dua arah
Jalan kapasari termasuk jalan 2 jalur 4 lajur 2 arah terpisah dan medan jalan
adalah datar maka dapat dilihat dari tabel diatas maka kapasitas jalan adalah 1900
smp/jam/lajur.
4.6 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Jika dilihat dari kondisi sepanjang jalan kapasari arus kendaraan sangat tinggi
dengan komposisi kendaraan yang tidak terkendali. Pengguna jalan yang ada tidak
sesuai dengan kapasitas jalan perkotaan sehingga sering menimbulkan kemacetan.
4.7 Karakteristik Lalu Lintas
Suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu
dalam melayani arus lalu-lintas yang melewatinya.
15
Tabel 4.3 Karakteristik Jalan Raya
Dilihat dari tabel diatas maka sepanjang jalan kapasari termasuk dalam
karakteristik jalan dengan tingkat pelayanan D. Dimana arus lalu lintas tidak
stabil,kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
16
BAB V
PENUTUP
3.1.
Kesimpulan
Jalan kapasari termasuk jalan kolektor dengan panjang kuarang lebih 0,9 meter.
Terdiri dari 2 jalur 4 lajur 2 arah, dan dilengkapi median. Tingginya volume kendaraan yang
melewati sepanjang jalan kapasari yang melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan
kemacetan. Pertumbuhan penduduk yang tidak dibarengi dengan infastruktur jalan membuat
komposisi jalan tidak sesuai dengan yang ditentukan. Fasilitas yang terdapat dijalan tersebut
antara lain rambu-rambu lalu lintas, median jalan, perlintasan kereta api, lampu PJU, dll.
Disepanjang jalan kapasari terdapat pasar gembong yang merupakan sumber kemacetan
dijalan kapasari, karena sudah memakan hampir separuh jalur.
3.2.
Daftar Pustaka
Kartika, Yenny, ST, MT. (2015). Mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Fakultas Teknik
Universitas Wijaya Kusuma Surabaya, Surabaya
id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
rekayasalalulintas.blogspot.com/
id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371
Kumpulan referensi
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html
17
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Jalan raya merupakan sarana atau tempat untuk dilalui kendaraan baik itu
kendaraan bermotor ataupun sejenisnya yang melalui suatu jalan tersebut sehingga jalan
raya merupakan sarana yang sangat penting yang berpengaruh dalam segala aspek
kehidupan. Dari segi manapun jalan raya merupakan penggerak suatu ekonomi dan
kemajuan
dari
suatu
Negara. Ada
tiga
komponen
terjadinya
lalu
lintas
yaitu manusia sebagai pengguna, kendaraan dan jalan yang saling berinteraksi dalam
pergerakan kendaraan yang memenuhi persyaratan kelaikan dikemudikan oleh
pengemudi mengikuti aturan lalu lintas yang ditetapkan berdasarkan peraturan
perundangan yang menyangkut lalu lintas dan angkutan jalan melalui jalan yang
memenuhi persyaratan geometrik.
Seringkalinya kita melihat permasalahan lalulintas yang ada disekitar kita mungkin
jalan banyak yang berlubang, arus kendaraan yang terlalu banyak sehingga terjadi macet
atau tidak adanya alat lalulintas yang memadai. Permasalahan yang sering terjadi di
sekitar kita mungkin salah satunya ada yang tadi disebut. Sehingga kita merasa kurang
nyaman memakai atau melalui jalan tersebut.
Untuk mengatasi kemacetan dan kesembrautan lalu-lintas tersebut diperlukan suatu
sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas yang baik dan sangat berpengaruh pada
kelancaran, kenyamanan, dan keselamatan bagi kendaraan yang melewati jalan tersebut.
Sistem penentuan fase dan pengaturan lalu-lintas biasanya lebih ditekankan pada lokasilokasi dimana terjadi pertemuan-pertemuan jalan atau persimpangan jalan. Karena pada
pertemuan dua jalan atau lebih ini mengakibatkan adanya titik konflik yang akhirnya
terjadi kemacetan lalu-lintas.
1
BAB II
ISI
2.1.
Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan untuk menjadi tolak
ukur dari kegiatan lalu lintas dalam sistem transportasi.
Parameter arus lalu lintas dapat digolongkan menjadi dua kategori, yaitu:
1.
Parameter makroskopis, yang mencirikan arus lalu lintas sebagai suatu kesatuan
( system ), sehingga diperoleh gambaran operasional system secara keseluruhan.
Contoh : tingkat arus ( flow rates ), kecepatan rata-rata ( averange speeds ), tingkat
kepadatan ( desity rates ).
2.
Parameter mikroskopis, yang mencirikan perilaku setiap kendaraan dalam arus lalu
lintas yang saling mempengaruhi.
Contoh : waktu antara ( team headway ), kecepatan masing-masing ( individual speed ),
jarak antara ( space headway ).
Secara makroskopis, arus lalu lintas dibagi menjadi empat macam :
1.
Arus
2.
Volume
3.
Kecepatan
4.
Kerapatan
2.1.1.
Arus
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas suatu titik pada suatu ruas jalan
dalam waktu tertentu dengan membedakan arah dan lajur. Satuan arus adalah
kendaraan/waktu atau smp/waktu
Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan
yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan
lingkungannya. Karena kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda
maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan lebih lanjut, arus lalu
lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi atau
kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan
bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya, oleh karena itu perilaku pengemudi
akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas. dalam menggambarkan arus lalu
lintas secara kuantitatif dalam rangka untuk mengerti tentang keragaman karakteristiknya
dan rentang kondisi perilakunya, maka perlu suatu parameter. Parameter tersebut harus
dapat didefenisikan dan diukur oleh insinyur lalu lintas dalam menganalisis,
2
mengevaluasi, dan melakukan perbaikan fasilitas lalu lintas berdasarkan parameter dan
pengetahuan pelakunya.
Arus menpunyai satuan kendaran dibagi waktu atau smp dibagi oleh waktu.
Terkadang kita sulit membedakan antara arus dan volume, berikut adalah perbedaannya:
Arus (flow) :
Membedakan lajur
Diukur pada waktu yang pendek
Membedakan arah
Volume :
Tidak membedakan lajur
Diukur pada waktu yang panjang (lama)
Tidak membedakan arah
2.1.1.1.Elemen Arus Lalu Lintas
Karatkeristik pemakai jalan
o Penglihatan
o Waktu persepsi dan reaksi
o Karakteristik lainnya
Kendaraan
o Kendaraan rencana
o Kinerja percepatan kendaraan
o Kemampuan mengerem kendaraan
o Persamaan jarak mengerem dan reaksi
Jalan
o Klasifikasi jalan menurut fungsi
o Ciri geometrik jalan
2.1.1.2.Karakteristik Arus Lalu Lintas
Variasi arus dalam waktu
o Variasi arus lalu lintas bulanan
o Variasi arus lalu lintas harian
o Variasi arus lalu lintas jam-jaman
o Variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam
o Volume jam perancangan
o Volume perancangan menurut arah
Variasi arus dalam ruang
Variasi arus terhadap jenis kendaraan
3
2.1.1.3.Arus Berdasarkan Jenis Fasilitas Jalan
Arus berdasarkan jenis fasilitas jalan dibedakan menjadi 2, yaitu:
Arus tak terganggu ( Uninterupted Flow )
Arus lalu lintas dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan dengan karakteristik
system geometric jalan raya, pola arus lalu lintas hanya dikontrol oleh karakteristik tata
guna lahan yang membangkitkan perjalanan. Tidak ada factor eksternal yang secara
periodic menghentikan sementara arus lalau lintas tersebut.
Jalan bebas hambatan (jalan tol)
LRT di link
Arus terganggu ( Interupted Flow )
Arus lalu lintas tidak hanya dihasilkan oleh interaksi antar kendaraan tetapi juga
factor eksternal yang secara periodic menghentikan sementara arus lalau lintas.
Contohnya kendaraan diberhentikan secara periodic disimpang yang diatur oleh lampu
lalulitas.
Persimpangan bersinyal
Persimpangan tak bersinyal
Bundaran
LRT di stasiun
2.1.2.
Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau pada suatu ruas
jalan dalam waktu yang lama (minimal 24 jam) tanpa membedakan arah dan
lajur.segmen jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan,
harian (LHR), jam-an atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu
jam (sub jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flowatau nilai arus. Untuk
mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan maka
semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil penumpang
(smp). Konversi kendaraan ke dalam satuan smp diperlukan angka faktor ekivalen untuk
berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang
4
Arus lalu lintas
Emp
total dua arah
Tipe jalan tak terbagi
(kendaraan/jam)
MC
HV
Lebar jalur lalulintas
< 6m
> 6m
Dua lajur tak-terbagi
0
1.3
0.5
0.4
(2/2 UD)
≥ 1800
1.2
0.35
0.25
Empat lajur tak-terbagi
0
1.3
0.4
(4/2 UD)
≥ 3700
1.2
0.25
(emp) ditabulasi pada Tabel 1.1
Namun demikian pengamatan lalu lintas ini diharapkan selama 24 jam perhari
yang biasanya untuk mengetahui terjadinya volume jam puncak (VJP) sepanjang jam
kerja baik itu pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk
masing – masing arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan
jalan raya dan berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang
sedemikian rua sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk
analisis operasional, apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas,
maka jalan raya harus mampu mengakomodasi kondisi ketika VJP. Di dalam perancangan
VJP kadang – kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus
:
VJRD = LHR x K x D
Dengan,
VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari)
LHR = lalu lintas harian rata – rata (smp/hari)
K
= proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama jam puncak
5
D
= proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu
Menurut McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K
sering dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30
selama satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih bervariasi
di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan perkotaan
misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
Koefisien pengali dari 15 menit ke 1 jam
: PHF
Koefisien pengali dari 1 jam ke 1 hari
: faktor k
Perbedaan arus dan volume dapat digambarkan pada tabel dibawah ini:
Lajur
Waktu
Arah
Arus
Membedakan
Singkat
Membedakan
Volume
Tidak Membedakan
Lama
Tidak Membedakan
Tabel 1.2
2.1.3.
Kecepatan
Dalam suatu aliran lalu lintas yang bergerak setiap kendaraan mempunyai
kecepatan yang berbeda sehingga aliran lalu lintas tidak mempunyai sifat kecepatan yag
tunggal akan tetapi dalam bentuk distribusi kecepatan kendaraan individual. Dari
distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit, suatu nilai rata – rata atau tipikal digunakan
untuk mengidentifikasikan aliran lalu lintas secara menyeluruh.
Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalu-lintas
yaitu :
a.
Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh kendaraan yang
melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b.
Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang menempati suatu
segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Terdapat 3 jenis klasifikasi utama kecepatan yang digunakan yaitu :
a.
Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada suatu saat diukur
dari suatu tempat yang ditentukan.
6
b.
Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu
jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti ) yang didapatkan
dengan membagi panjang jalur yang ditempuh dengan waktu kendaraan bergerak
menempuh jalur tersebut.
c.
Kecepatan perjalanan (Jeourney Speed), yaitu kecepatan efektif kendaraan yang sedang
dalam perjalanan antara dua tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi
dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat
tersebut, dengan lama waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh
hambatan lalu lintas.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan
atau lajur.
2.1.4.
Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan atau
lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan dihitung
berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Ketiga unsur karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu
lintas yang akan mendapatkan pola hubungan :
1.
Kecepatan dengan Kerapatan
2.
Arus dengan Kecepatan
3.
Arus dengan Kerapatan
Kepadatan lalu lintas adalah mungkin yang terpenting diantara ketiga parameter
aliran lalu lintas tersebut, karena terkait dengan permintaan lalu lintas yang dibangkitkan
dari berbagai tata guna lahan, bangkitan sejumlah kendaraan yang terdapat pada suatu
segmen tertentu dari jalan raya. Kepadatan juga merupakan ukuran yang penting untuk
mengetahui kualitas arus lalu lintas, dimana hal tersebut mengukur perkiraan kendaraan,
factor – factor yang mempengaruhi kebebasan maneuver dan kenyamanan psikologis dari
pengendara.
2.2.
Kapasitas dan Tingkat Pelayanan
7
2.2.1.
Kapasitas Jalan
Pengertian Kapasitas Jalan :
Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1965
“Capacity is the maximum number of vehicles that can pass in a given period time.”
Menurut Clark H. Oglesby (1990)
Kapasitas suatu ruas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki
kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu atau pun kedua
arah) dalam periode waktu tertentu.
1.
Menurut MKJI (1997)
Kapasitas adalah jumlah maksimum kendaraan atau orang yang dapat melintasi
suatu titik pada lajur jalan pada periode waktu tertentu dalam kondisi jalan tertentu atau
merupakan arus maksimum yang dapat dilewatkan pada suatu ruas jalan.
Macam-macam Kapasitas Jalan
a)
Kapasitas Dasar (Basic capacity)
Kapasitas dasar adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalulintas
yang ideal.
Digunakan sebagai dasar perhitungan untuk kapasitas rencana. Kapasitas dasar
merupakan kapasitas terbesar dibangun pada kondisi arus yang ideal.
Arus dikatakan pada kondisi yang ideal jika kondisi jalan:
1.
Uninterupted flow
2.
Kendaraan yang lewat sejenis (kendaraan penumpang)
3.
Lebar lajur minimum :3,50 m
4.
Kebebasan samping
5.
Mempunyai desain alinyemen horizontal dan alinyemen vertikal yang bagus (datar,
: 1.80 m
v=120 km/jam)
6.
Untuk lalu lintas 2 arah 2 lajur dimungkinkan gerakan menyiap dengan jarak pandang
500 m.
b)
Kapasitas Rencana (Design Capacity)
Kapasitas rencana adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat
melintas suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang sedang berlaku tanpa mengakibatkan kemacetan, kelambatan dan bahaya yang
masih dalam batas-batas yang diinginkan.
c)
Kapasitas yang Mungkin (Possible Capacity)
8
Kapasitas yang mungkin adalah jumlah kendaraan atau orang maksimum yang
dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama 1 jam pada kondisi jalan dan lalu
lintas yang sedang berlaku (pada saat itu).
Kapasitas yang mungkin nilainya lebih kecil daripada kapasitas rencana.
2.2.2.
Perhitungan Kapasitas Ruas Jalan
Kapasitas ruas jalan dipengaruhi oleh dua faktor, yaitu:
a.
Ada atau tidaknya pembatas jalan (median)
Jika terdapat median maka kapasitas dihitung terpisah untuk setiap arah.
Jika tanpa pembatas jalan maka kapasitas dihitung untuk kedua arah.
b.
Lokasi ruas jalan
Urban (perkotaan) memperhitungkan FCcs yaitu faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah
penduduk).
Interurban (rural) tidak memperhitungkan FCcs.
Persamaan umum untuk menghitung kapasitas jalan menurut Metode IHCM’97
adalah sebagai berikut :
-. Kapasitas jalan untuk daerah perkotaan adalah
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (smp/jam)
Dimana,
C
: kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Co
: kapasitas dasar (smp/jam)
FCCw : faktor koreksi kapasitas untuk lebar jalan
FCsp
: faktor koreksi kapsitas akibat pembagian arah (tidak berlaku bagi jalan
satu arah)
FCsf
: faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping.
FCcs
: faktor koreksi akibat ukuran kota (jumlah penduduk)
-. Kapasitas ruas jalan untuk daerah interurban (rural) dirumuskan :
Kapasitas sistem jaringan jalan perkotaan tidak saja dipengaruhi oleh kapasitas
ruas jalannya teteapi juga oleh kapasitas setiap persimpanganya (baik yang diatur oleh
9
lampu lalu lintas maupun tidak ). Bagaimanapun baiknya kinerja ruas jalan dari suatu
sistem jaringan jalan, jika kinerja persimpangannya sangat rendah maka kinerja seluruh
sistem jaringan jalan tersebut akan menjadi rendah pula (Ofzar Z. Tamin, 2000).
Kapasitas lengan persimpangan lalu lintas dipengaruhi oleh tiga faktor, yaitu :
1.
Nilai arus jenuh.
2.
Waktu hijau efektif
3.
Waktu siklus.
Faktor yang Mempengaruhi Kapasitas Ruas Jalan
-. Kondisi lalu lnitas
-. Kondisi jalan
-. Kondisi fasilitas jalan.
2.2.3.
Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan atau “Level of Seervice” adalah tingkat pelayanan dari suatu
jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi
pengoperasian.
Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan
United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi
operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan.
Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa
faktor, yaitu:
1. Kecepatan dan waktu tempuh
2. Kerapatan (density)
3. Tundaan (delay)
4. Arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow)
5. Derajat kejenuhan (degree of saturation)
6.
Klasifikasi Tingkat Pelayanan
1.
Tingkat pelayanan tergantung arus.
Tingkat pelayanan A (arus bebas)
Tingkat pelayanan B (arus stabil, untuk merancang jalan antar kota)
Tingkat pelayanan C (arus stabil, untuk merancang jalan perkotaan)
Tingkat pelayanan D (arus mulai tidak stabil)
Tingkat pelayanan E (Arus tidak stabil)
10
Tingkat pelayanan F (arus terpaksa)
Tingkat Pelayanan
V/C RASIO
Keterangan
Jalan
2.
< 0.60
A
0.60 - 0.70
B
0.70 - 0.80
C
0.80 - 0.90
D
0.90 - 1.00
E
> 1.00
F
Arus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan
Rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
volume diatas kapasitas, banyak berhenti
Tingkat pelayanan tergantung fasilitas.
11
BAB III
KONSEP PEMBAHASAN
3.1 Metode Pembahasan
1) Rumusan Masalah
Bagaimana kondisi volume kendaraan dan kepadatan jalan yang berada di
kawasan jalan kapasari surabaya di setiap harinya?
2) Bagan Alir Pembahasan
Rumusan Masalah
Pengumpulan Data
Pembahasan
Kecepatan dan waktu
tempuh
Kepadatan lalu lintas
Tingkat pelayanan jalan
Kapasitas jalan raya
Karakteristik lalu lintas
Evaluasi Data
Simpulan
Gambar : Bagan Alir Data
12
BAB IV
PEMBAHASAN
4.1 Jalan Perkotaan
Gambar 4.1: Peta pengumpulan data sepanjang jalan kapasari
Sesuai dengan pengumpulan data,data diambil sepanjang jalan perkotaan mulai
dari jalan kapasari.
4.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh
Kecepatan dan waktu tempuh pengendara berbeda-beda tergantung dari beberapa
karakteristik pengguna jalan:
Jika pada jam-jam sibuk sepanjang jalan kapasari, kecepatan yang ditempuh
adalah anatara 40-50 km/jam dengan estimasi waktu tempuh perjalan
berkisar 10-15 menit.
Jika pada jam normal sepanjang jalan jalan kapasari, kecepatan yang
ditempuh adalah lebih dari 60 km/jam keatas dengan estimasi waktu tempuh
perjalan berkisar 3-5 menit.
13
4.3 Kepadatan Lalu Lintas
Kepadatan lalu lintas dapat dilihat dari banyaknya kendaraan yang berada pada
jalan yang dilalui. Pada sepanjang jalan kapasari sering terjadi kepadatan lalu lintas
disetiap persimpangan atau tikungan yang ada. Apalagi pada waktu jam sibuk, maka
kepadatan lalu lintas tidak terhindarkan lagi dan bisa menimbulkan kemacetan.
Ditambah lagi di sepanjang jalan kapasari terdapat pasar gembong yang sebagaimana
dikenal dengan tempat jual-beli barang bekas dan kepadatan lalu lintas yang sering
terjadi pada daerah tersebut.
Gambar 4.2 aktifitas jual-beli pasar gembong sepanjang jalan kapasari
4.4 Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan jalan dapat dilihat dari fasilitas jalan yang ada pada jalan
tersebut. Disepanjang jalan kapasari sudah terdapat fasilitas jalan, seperti median,
trotoar, rambu-rambu lalu lintas, perlintasan kereta api, dll
Gambar 4.3 Median jalan dan perlintasan kereta api yang terdapat di jalan kapasari
14
4.5 Kapasitas Jalan Raya
Kapasitas dasar jalan kota, karena jalan kota akses bangunan dan akses jalan
terbatas sehingga bisa diperoleh kapasitas yang lebih besar, untuk jalan dua lajur dua
arah tanpa berpemisah ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 4.1 Kapasitas Jalan Raya untuk dua lajur dua arah
Sedang untuk jalan empat lajur dua arah tidak berpemisah dan berpemisah
ditunjukkan dalam tabel berikut:
Tabel 4.2 Kapasitas Jalan Raya untuk empat lajur dua arah
Jalan kapasari termasuk jalan 2 jalur 4 lajur 2 arah terpisah dan medan jalan
adalah datar maka dapat dilihat dari tabel diatas maka kapasitas jalan adalah 1900
smp/jam/lajur.
4.6 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Jika dilihat dari kondisi sepanjang jalan kapasari arus kendaraan sangat tinggi
dengan komposisi kendaraan yang tidak terkendali. Pengguna jalan yang ada tidak
sesuai dengan kapasitas jalan perkotaan sehingga sering menimbulkan kemacetan.
4.7 Karakteristik Lalu Lintas
Suatu ukuran yang digunakan untuk mengetahui kualitas suatu ruas jalan tertentu
dalam melayani arus lalu-lintas yang melewatinya.
15
Tabel 4.3 Karakteristik Jalan Raya
Dilihat dari tabel diatas maka sepanjang jalan kapasari termasuk dalam
karakteristik jalan dengan tingkat pelayanan D. Dimana arus lalu lintas tidak
stabil,kecepatan rendah dan berbeda-beda, volume mendekati kapasitas.
16
BAB V
PENUTUP
3.1.
Kesimpulan
Jalan kapasari termasuk jalan kolektor dengan panjang kuarang lebih 0,9 meter.
Terdiri dari 2 jalur 4 lajur 2 arah, dan dilengkapi median. Tingginya volume kendaraan yang
melewati sepanjang jalan kapasari yang melebihi kapasitas jalan sehingga menimbulkan
kemacetan. Pertumbuhan penduduk yang tidak dibarengi dengan infastruktur jalan membuat
komposisi jalan tidak sesuai dengan yang ditentukan. Fasilitas yang terdapat dijalan tersebut
antara lain rambu-rambu lalu lintas, median jalan, perlintasan kereta api, lampu PJU, dll.
Disepanjang jalan kapasari terdapat pasar gembong yang merupakan sumber kemacetan
dijalan kapasari, karena sudah memakan hampir separuh jalur.
3.2.
Daftar Pustaka
Kartika, Yenny, ST, MT. (2015). Mata kuliah Rekayasa Lalu Lintas. Fakultas Teknik
Universitas Wijaya Kusuma Surabaya, Surabaya
id.wikipedia.org/wiki/Rekayasa_lalu_lintas
rekayasalalulintas.blogspot.com/
id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas
http://ebookbrowse.com/5-bahan-kuliah-rll-dr-gito-s-bab-i-ii-pdf-d348787371
Kumpulan referensi
http://hapusketidakadilan.blogspot.com/2011/06/rekayasa-lalu-lintas.html
17