KAJIAN KINERJA JALAN AKIBAT ADANYA ZONA KERJA (WORK ZONE).
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
KAJIAN KINERJA JALAN AKIBAT ADANYA ZONA
KERJA (WORK ZONE)
(Kasus: Peningkatan Jalan Batas Kota Negara-Pekutatan, Provinsi Bali)
Harnen Sulistio
Professor on Civil Engineering,
Faculty of Engineering, University
of Brawijaya
harnen@ub.ac.id
Dewa Ketut Sudarsana
Doctoral Student at Civil Engineering
Department, University of Brawijaya
and Lecturer at Udayana University
dksudarsana@gmail.com
Achmad Wicaksono
Senior Lecturer at Civil
Engineering Department, Faculty of
Engineering, University of
Brawijaya
wicaksono1968@yahoo.com
Ludfi Djakfar
Senior Lecturer at Civil
Engineering Department, Faculty of
Engineering, University of
Brawijaya
ldjakfar@ub.ac.id
Abstract
During road reconstruction period, a negative impact was imposed on road users and the surrounding
environment. These impacts are the result of the work zone which is used as working space and road
reconstruction. This work zone is potential to influence the drivers' stress and to decrease road traffic
performance such as travel delays, congestions and road accidents. The decreasing on road performance due
to the work zone therefore, is important to be studied. National Road Improvement Project located on Batas
Kota Negara-Pekutatan, in Bali Province in 2013 fiscal year is chosen as the case study area. Descriptive
method is used to describe variables influencing road performance due to the work zone. The study found
that road and traffic performances decreasing by 32% and 18% respectively. In addition, traffic speed at
peak hours decreased from 40 km/hour to 35 km/hour, and the level of service based on traffic flow
capacity ratio increased from 0.54 to 0.66.
Keywords: road reconstruction, work zone, negative impact, road performance
Abstrak
Selama masa pelaksanaan rekonstruksi jalan timbul dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan
lingkungan sekitarnya. Dampak ini terjadi akibat adanya zona kerja ( work zone) yang dipergunakan sebagai
ruang kerja dan pelaksanaan rekonstruksi jalan. Zona kerja ini mengakibatkan para pengemudi mengalami
stress, penurunan kinerja lalu lintas jalan seperti tertundanya perjalanan, kemacetan dan juga terjadinya
kecelakaan. Penurunan kinerja jalan akibat zona kerja ini perlu dikaji. Obyek studi pada tulisan ini adalah
proyek Peningkatan Jalan Nasional ruas Batas kota Negara-Pekutatan, di propvinsi Bali tahun 2013. Metode
deskriptip digunakan untuk menjelaskan variabel yang mempengaruhi kinerja jalan akibat zona kerja. Hasil
analisis mendapatkan terjadi penurunan kinerja akibat adanya zona kerja. Penurunan ini terjadi pada
kapasitas jalan sebesar 32%, kecepatan kendaraan pada jam puncak turun dari 40 km/jam menjadi 35
km/jam, arus lalu lintas turun sebesar 18% dan tingkat pelayanan jalan menurun berdasarkan rasio arus lalu
lintas terhadap kapasitas yang meningkat dari 0,54 menjadi 0,66.
Kata Kunci: rekonstruksi jalan, zona kerja, dampak negatif, kinerja jalan
716
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
PENDAHULUAN
Proyek Peningkatan Jalan bertujuan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan (Level of
Service = LOS). Selama masa pelaksanaan penanganan pemeliharaan/rekonstruksi timbul
dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan lingkungan sekitarnya. Dampak ini
terjadi akibat zona kerja (work zone) yang dipergunakan sebagai ruang kerja dan
pelaksanaan rekonstruksi jalan (Jiang et al, 2010). Zona kerja ini mengakibatkan para
pengemudi mengalami stress, terganggunya lalu-lintas seperti tertundanya perjalanan,
kemacetan dan juga terjadinya kecelakaan. Gilchrist A. et al (2005), Hun Ken et al
(2006), Allauche et al (2004), Borchrdt et al (2009), Matthews Jon C et al (2010),
menyatakan dampak lain adanya zona kerja adalah kerugian pelaku ekonomi masyarakat
dan tercemarnya lingkungan disekitarnya.
KAJIAN PUSTAKA
Zona Kerja (Work Zone )
Kegiatan/proyek peningkatan jalan dilaksanakan dalam rangka memenuhi syarat teknis
laik fungsi jalan. Laik Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi
persyaratan teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya dan
persyaratan administratif. Dalam pelaksanaan proyek rekonstruksi memerlukan ruang zona
kerja (work zone). Zona kerja (work zone) adalah suatu area atau segmen jalan dimana
satu atau lebih lajur jalan ditutup untuk pelaksanaan konstruksi jalan yang mengakibatkan
berkurangnya pergerakan lalu lintas dan menurunannya kapasitas jalan (Jiang et al, 2010;
DJBM, 2010; FHWA, 2011; MTI, 2012)
Risiko dominan adanya zona kerja adalah kemacetan ( congestion) lalu lintas. Strategi
mitigasi kemacetan pada zona kerja dapat dikategorikan dalam 5 kelompok (AbdelRahim A et al, 2010):
a. Strategi managemen lalu lintas
b. Strategi managemen kebutuhan (demand)
c. Strategi alternatif disain untuk meminimalkan biaya kemacetan
d. Strategi alternatif penjadualan dan tahapan proyek
e. Strategi sistem kontrak dan startegi percepatan penyelesaian proyek.
Variansi dari strategi manajemen zona kerja dikelompokkan dalam tiga kategori sebagai
berikut (FHWA, 2005; OKTC,2010):
1) Pengendalian lalu lintas sementara (TTC= Temporary Traffic Control)
2) Oprasional trasportasi (TO= Traffic Operation )
3) Informasi publik (PI= Public Information).
Penutupan lajur jalan pada pelaksananan rekonstruksi jalan sering tidak dapat dihindari.
Berbagai metode penutupan lajur pada zona kerja direncanakan dengan tujuan
meminimalkan kerugian akibat dampak penutupan lajur ini (Huen Ken et al, 2006; Jiang et
717
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
al, 2009; Jiang et al, 2010). Alternatif penutupan lajur jalan pada zona kerja disajikan pada
Gambar 1.
Gambar 1 Penutupan lajur parsial pada zona kerja (Partial closure work zone ) (Sumber:
Jiang et al, 2009:13; Jiang et al, 2010:293)
Kecepatan Kendaraan
Ukuran secara kualitatif dari kemampuan prasarana jalan bisa diukur dari kecepatan
kendaraan yang bisa dikembangkan oleh pengemudi. Kecepatan dalam teknik lalu lintas
yang sering digunakan adalah (Iskandar Erwin, 2005):
a) Kecepatan setempat (spot speed), kecepatan pada suatu saat tertentu.Jalan
b) Kecepatan bergerak (running speed), kecepatan pada saat kendaraan sedang
bergerak.
c) Kecepatan perjalanan (overall travel speed ) adalah waktu kumulatif yang bisa
ditempuh dari suatu panjang/segmen jalan, didalamnya termasuk unsur waktu
berhenti (delay) dan waktu bergerak (running)
Kapasitas Jalan
Kapasitas (Capacity= C) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas telah
diamati melalui pengumpulan data lapangan. Secara teoritis dengan mengasumsikan
hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus, maka kapasitas (C) untuk
segmen jalan perkotaan dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan
persamaan (DJBM,1997):
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ..........................................(1)
dimana:
C
= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam),
FCw = Faktor penyesuain lebar jalan,
FCsp = Faktor penyesuaian arah
FCSF = Faktor penyesuain untuk hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuain ukuran kota
Derajat kejenuhan (DS).
Salah satu dari indikator kinerja lalu lintas adalah Derajat Kejenuhan (DS). Derajat
kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
718
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
faktor utama tingkat kinerja apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah terhadap
kapasitas atau tidak. Nilai DS dapat dihitung sebagai berikut (DJBM,1997):
DS = Q/C……………………………………………… (2)
dimana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Nilai arus lalu-lintas
C = Kapasitas.
METODE PENELITIAN
Studi kasus yang dibahas pada tulisan ini adalah Peningkatan Jalan Nasional ruas jalan
Batas Kota Negara-Pekutatan, tahun anggaran 2013. Ruas jalan ini merupakan jalur Trans
Nasional, berlokasi di Kabupaten Jembrana, Provinsi Bali. Tipe ruas jalan ini adalah 2 lajur
2 arah (2/2) dan termasuk kategori jalan perkotaan.
Langkah-langkah pembahasan disajikan dalam bentuk krangka analisis seperti pada
Gambar 2.
Kasus studi
Pengumpulan Data:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Volume lalu lintas
Kecepatan kendaraan
Geometrik ruas jalan
Lingkungan jalan
Jumlah penduduk
Parameter untuk perhitungan Arus lalu
lintas dan Kapasitas Jalan
Kondisi Pra-Rekonstruksi
Kompilasi dan Analisis data :
Arus lalu lintas (Qp)
Kecepatan (Vp)
Kapasitas (Cp)
Derajat Kejenuhan (DS)
Kondisi Masa Rekonstruksi
(adanya Zona Kerja)
Kompilasi dan Analisis data:
Arus lalu lintas (Qm)
Kecepatan (Vm)
Kapasitas (Cm)
Derajat Kejenuhan (DS)
Hubungan antara DS dengan Vp dan Vm
Gambar 2 Kerangka Analisis
719
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Metode Pengumpulan Data.
Survey lalu lintas meliputi volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan menggunakan
peralatan Automatic Traffic Counting (ATC). Peralatan ATC yang digunakan adalah
merek dagang Golden River tipe Marksman 400 disingkat GR M400. Peralatan ini dimiliki
Balai Pelaksanan Jalan Nasional wilayah VIII (BPJN VIII) Bali. Data geometric jalan
dilakukan pengukuran dilokasi studi. Kondisi lingkungan hambatan samping dengan
melakukan pengamatan dilapangan. Jumlah penduduk didapat dari BPS Bali.
PEMBAHASAN
Pengumpulan Data
Karakteristik ruas jalan yang distudi pada kondisi pra-konstruksi dan masa konstruksi
disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2 Karakteristik ruas jalan yang distudi
Uraian
Kondisi prarekonstruksi
Kondisi masa
rekonstruksi
Panjang penanganan
Lebar kedua lajur
4 km
6,85 m
Bahu jalan
Hambatan samping
Jumlah penduduk
1.0 m
H (tinggi)
0.6 juta
4 km
5,5 m (sering terjadi akibat
pelebaran)
>0.5 m
H (tinggi)
0.6 juta
Sumber: Kompilasi, 2013
Karakteristik Lalu Lintas Kondisi Pra-Rekonstruksi
Data volume lalu lintas pada kondisi pra konstruksi pada ruas jalan ini selama 24 jam
adalah 27.835 kendaraan/hari. Fluktuasi volume kendaraan disajikan pada Gambar 3.
Proporsi moda kendaraan didominasi sepeda motor (Gol 1) sebesar 49,9%, kendaraan
ringan 19,2 % dan sisanya moda lain. Fluktuasi kecepatan kendaraan perjam selama 24
jam dapat dilihat pada Gambar 4. Pada Gambar 4 dapat dilihat pada jam puncak kecepatan
kendaraan adalah 40 km/jam
Jumlah kendaraan
2,500
50
45
Jumlah Q (kend)
Vp (km/jam)
2,000
1,500
40
35
30
25
20
1,000
Vp (km/jam)
15
10
500
5
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
06 - 07
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
Jam
07 - 08
0
0
Jam
Gambar 3 Fluktuasi Volume Lalu lintas
Pra-Rekonstruksi.
Sumber: Kompilasi data survey,2013)
Gambar 4 Kecepatan kendaraan
(Vp) pada Pra- Rekonstruksi
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
720
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Karakteristik Lalu Lintas Akibat Adanya Zona Kerja Pada Masa Rekonstruksi
Akibat adanya zona kerja pada masa rekonstruksi terjadi penurunan volume lalu lintas dan
kecepatan. Data volume lalu lintas pada masa rekonstruksi pada ruas jalan ini selama 24
jam adalah 21.911 kendaraan/hari. Fluktuasi volume kendaraan pada masa rekonstruksi
disajikan pada Gambar 5. Fluktuasi Kecepatan kendaraan perjam selama 24 jam dapat
dilihat pada Gambar 6. Pada Gambar 6 dapat dilihat pada jam puncak kecepatan kendaraan
adalah 35 km/jam
Volume kendaraan
1,600
Vm (km/jam)
60
1,400
1,200
1,000
50
40
30
800
600
20
400
10
200
Jam
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
06 - 07
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
07 - 08
0
0
Jam
Gambar 5 Fluktuasi Volume Lalu lintas
dengan adanya Zona Kerja
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
Gambar 6 Kecepatan Kendaraan (Vm)
dengan adanya Zona Kerja
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
Arus Lalu Lintas (Q)
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Dengan
mengkonversi faktor emp untuk jalan perkotaan sesuai MKJI (DJBM, 1997) didapat arus lalu lintas
selama sehari pada kondisi pra-rekonstruksi (Qp) sebesar 20.224 smp. Pada masa rekonstruksi
akibat adanya zona kerja (Qm) sebesar 17.657 smp. Arus lalu lintas mengalami penurunan sebesar
13% selama sehari akibat adanya zona kerja. Sedangkan pada jam puncak (jam 16.00-17.00) terjadi
penurunan Arus lalu lintas 18%, dari 1.371 smp/jam menjadi 1.126 smp/jam. Fluktuasi arus lalu
lintas Qp dan Qm perjam selama 24 jam disajikan pada Gambar 7.
1,500
Qm (smp/jam)
Qp (smp/jam)
1,250
Q (smp/jam)
1,000
750
500
250
Jam
Gambar 7. Fluktuasi Arus Lalu Lintas perjam kondisi Pra-rekonstruksi (Qp)
dan Adanya Zona Kerja /Masa Rekonstruksi (Qm)
(Sumber: Analisis,2013)
721
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
0
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Kapasitas Jalan Pra-rekonstruksi (Cp) dan Adanya Zona Kerja (Cm)
Faktor penyesuaian untuk perhitungan kapasitas merujuk pada karakteristik ruas jalan
pada Tabel 2. Faktor-faktor penyesuaian dan kapasitas dasar (Co) dan hasil analisis
kapasitas ini disajikan pada Tabel 3. Pada Tabel 3 dapat dilihat nilai kapasitas jalan prakonstruksi Cp= 2.481 sm/jam dan akibat adanya zona kerja Cm=1.696 smp/jam. Terjadi
penurunan kapasitas jalan akibat zona kerja sebesar 32%.
Tabel 3. Faktor Penyesuian dan Hasil Analisis Kapasitas Jalan -C
Uraian
Kondisi prarekonstruksi
Kondisi masa
rekonstruksi
Co (smp/jam)
FCw
FCsp
FCsf
FCcs
C (smp/jam)
2900
1
1
0,91
0,94
2.481
2900
0,72
1
0,87
0,94
1.696
Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan kejenuhan jalan (DS) ditentukan dari rasio Arus lalun lintas (Q) dengan
kapasitas (C ). Berdasarkan Gambar 9 dan Tabel 3, dapat ditentukan derajat kejenuhan
jalan kondisi pra-rekonstruksi adalah DSp= Qp/Cp dan masa rekonstruksi DSm=Qm/Cm.
Fluktuasi derajat kejenuhan jalan DS pada pra-rekonstruksi dan masa rekonstruksi
disajikan pada Gambar 8. Pada jam puncak terjadi peningkatan nilai DS dari 0,55 menjadi
0,66.
0.80
DSp=Qp/Cp
0.70
DSm=Qm/Cm
0.60
0.50
DS
0.40
0.30
0.20
0.10
06 -07
07 -08
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 -12
12 -13
13 -14
14 -15
15 -16
16 -17
17 -18
18 -19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 -23
23 -00
00 -01
01 -02
02 -03
03 -04
04 -05
05 - 06
0.00
Jam
Gambar 8. Fluktuasi Derajat Kejenuhan pada kondisi pra-rekonstruksi DSp
dan adanya zona kerja pada masa rekonstruksi DSm
Hubungan Kinerja Jalan Derajat Kejenuhan (DS) dengan Kecepatan Kendaraan (V)
Hubungan Kinerja Jalan Derajat Kejenuhan (DS) dengan Kecepatan Kendaraan (V) dapat
digambarkan dalam sebaran data dan garis trend yang menyatakan keeratan hubungan dan
prediksi kecepatan kendaraan pada pra-rekonstruksi (Vp) dan masa rekonstruksi (Vm)
akibat perubahan variabel derajat kejenuhan DS. Pada kasus proyek Peningkatan Jalan
722
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Batas Kota Negara-Pekutatan, Bali tahun 2013, hubungan antara kecepatan dengan DS
disajikan pada Gambar 9. Prediksi kecepatan kendaraan Vp dan Vm akibat perubahan
derajat kejenuhan DS didapat model matematis sebagai berikut:
Prediksi kecepatan kendaraan (km/jam) pada masa pra-rekonstruksi Vp:
……………………(3)
Vp = 49.81e-0.16 DS
Prediksi kecepatan kendaraan (km/jam) pada masa rekonstruksi akibat adanya zona kerja
Vm:
Vm = 46.85e-0.43 DS
……………………(4)
Vp = 49.81e -0.16 DS
55
50
V (km/jam)
45
Vm (km/jam)
40
Vp (km/jam)
35
30
25
Vm = 46.85e -0.43.DS
20
15
10
5
0
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
DS = Q/C
Gambar 9 Hubungan Derajat Kejenuhan DS dengan Kecepatan Prarekonstruksi Vp dan Masa Rekonstruksi akibat Zona Kerja (Vm)
Sumber : Hasil Analisis, 2013
KESIMPULAN
Hasil analisis kinerja jalan akibat zona kerja pada pelaksanaan peningkatan ruas jalan
Batas Kota Negara –Pekutatan, di Propinsi Bali tahun 2013, didapat terjadi penurunan
kinerja jalan pada jam puncak berupa penurunan arus lalu lintas sebesar 18%, penurunan
kecepatan kendaraan rata rata dari 40 km/jam turun menjadi 35 km/jam dan penurunan
kapasitas jalan sebesar 32%. Hubungan kinerja lalu lintas jalan antara DS dan kecepatan
pada pra-rekonstruksi Vp = 49.81e-0.16 DS dan akibat zona kerja pada masa rekonstruksi
adalah Vm=46.85e-0.43.DS
723
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
DAFTAR PUSTAKA
Abdel-Rahim A, Cooley H, Gould S. 2010. Synthesis of Research on Work Zone Delays
and Simplified Application
of Quik Zone Analysis Tool. Final report, Idaho
Transportation Departemen.
Allouche Erez N., Gilcrist Andrew. 2004. Quantifying Construction Realated Social Costs ,
North
American
Society
for
Trenchless
Technology
(NASTT),
New
Orleans,Lusiana
Borchartdt Darrell W., Pesti Geza, Sun Dazhi, Ding Liang. 2009. Capacity and Road User
Cost Analysis of Selected Freeway Work Zones in Texas . Report 0-5619-1,Texas
Trasportation Institute.
DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga) & Sweroad. 1997. Manual Kapsitas Jalan di
Indonesia (MKJI).
DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga). 2010. Petunjuk Praktis Keselamatan Jalan Pada
Zona Kerja Di Jalan.
FHWA (Federal Highway Adminitration). 2005. Developing and Implementing
Transportation Management Plans for Work Zones .
FHWA (Federal Highway Adminitration). 2011, Work Zone Road Use Cost Concepts and
Applications, Report FHWA-HOP-12-005
Gilcrist Andrew dan Allouche Erez N. 2005.Quantification of Social Costs Associated
with Construction Project: State of the Art Review, Journal Tunneling and
Undenground Space Technology. (20): 89-104, Enselvier.
Huen Ken,
Ren Sabrina, Tighe Susan dan McCabe Brenda. 2006. Evaluastion of
Workzone Strategies and User Delay Costs Associated with Strategies and
Treatments, Annual Confrence of the Transportation Association of Canada
Charlottetown, Prince Edward Island
Iskandar Erwin. 2005. Hubungan Kecepatan Kendaraan dengan Derajat Kejenuhan .
Jurnal Balitbang, PU
Jiang Yi, Chen Huaxin, 2009, Contract Time Optimization Methodologies for Highway
Construction Projects , Purdu University
724
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Jiang Yi , Chen Huaxin, Li Shuo. 2010. Determination of Contarct Time and Incentive
and Disincentive Value of Highway Contruction Project , International Journal of
Construction Education and Research, [6],285-302, Routledge Taylor & Francis
Group
Matthews John C, Allouche Erez N 2010. A Social Cost Calculator for Utility
Construction Project, Proceeding Paper F-4-03, NASTT-No-Dog Show 2010,
Chicago Illinois.
MTI (Mineta Trasportation Institute). 2010. Improving Trasportation Construction Project
Performance: Development of Model to Support the Decision-Making Process for
Incentive/Disincentive Construction Projects , MTI Report 09-07
OKTC (Oklahoma Trasportation Center). 2010. Evaluation of Construction Strategies for
PCC Pavement Rehabilitation Projects , Report OTCREOS7.1-23-F,Oklahama.
725
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
726
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
727
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
728
KAJIAN KINERJA JALAN AKIBAT ADANYA ZONA
KERJA (WORK ZONE)
(Kasus: Peningkatan Jalan Batas Kota Negara-Pekutatan, Provinsi Bali)
Harnen Sulistio
Professor on Civil Engineering,
Faculty of Engineering, University
of Brawijaya
harnen@ub.ac.id
Dewa Ketut Sudarsana
Doctoral Student at Civil Engineering
Department, University of Brawijaya
and Lecturer at Udayana University
dksudarsana@gmail.com
Achmad Wicaksono
Senior Lecturer at Civil
Engineering Department, Faculty of
Engineering, University of
Brawijaya
wicaksono1968@yahoo.com
Ludfi Djakfar
Senior Lecturer at Civil
Engineering Department, Faculty of
Engineering, University of
Brawijaya
ldjakfar@ub.ac.id
Abstract
During road reconstruction period, a negative impact was imposed on road users and the surrounding
environment. These impacts are the result of the work zone which is used as working space and road
reconstruction. This work zone is potential to influence the drivers' stress and to decrease road traffic
performance such as travel delays, congestions and road accidents. The decreasing on road performance due
to the work zone therefore, is important to be studied. National Road Improvement Project located on Batas
Kota Negara-Pekutatan, in Bali Province in 2013 fiscal year is chosen as the case study area. Descriptive
method is used to describe variables influencing road performance due to the work zone. The study found
that road and traffic performances decreasing by 32% and 18% respectively. In addition, traffic speed at
peak hours decreased from 40 km/hour to 35 km/hour, and the level of service based on traffic flow
capacity ratio increased from 0.54 to 0.66.
Keywords: road reconstruction, work zone, negative impact, road performance
Abstrak
Selama masa pelaksanaan rekonstruksi jalan timbul dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan
lingkungan sekitarnya. Dampak ini terjadi akibat adanya zona kerja ( work zone) yang dipergunakan sebagai
ruang kerja dan pelaksanaan rekonstruksi jalan. Zona kerja ini mengakibatkan para pengemudi mengalami
stress, penurunan kinerja lalu lintas jalan seperti tertundanya perjalanan, kemacetan dan juga terjadinya
kecelakaan. Penurunan kinerja jalan akibat zona kerja ini perlu dikaji. Obyek studi pada tulisan ini adalah
proyek Peningkatan Jalan Nasional ruas Batas kota Negara-Pekutatan, di propvinsi Bali tahun 2013. Metode
deskriptip digunakan untuk menjelaskan variabel yang mempengaruhi kinerja jalan akibat zona kerja. Hasil
analisis mendapatkan terjadi penurunan kinerja akibat adanya zona kerja. Penurunan ini terjadi pada
kapasitas jalan sebesar 32%, kecepatan kendaraan pada jam puncak turun dari 40 km/jam menjadi 35
km/jam, arus lalu lintas turun sebesar 18% dan tingkat pelayanan jalan menurun berdasarkan rasio arus lalu
lintas terhadap kapasitas yang meningkat dari 0,54 menjadi 0,66.
Kata Kunci: rekonstruksi jalan, zona kerja, dampak negatif, kinerja jalan
716
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
PENDAHULUAN
Proyek Peningkatan Jalan bertujuan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan (Level of
Service = LOS). Selama masa pelaksanaan penanganan pemeliharaan/rekonstruksi timbul
dampak negatif bagi masyarakat pengguna jalan dan lingkungan sekitarnya. Dampak ini
terjadi akibat zona kerja (work zone) yang dipergunakan sebagai ruang kerja dan
pelaksanaan rekonstruksi jalan (Jiang et al, 2010). Zona kerja ini mengakibatkan para
pengemudi mengalami stress, terganggunya lalu-lintas seperti tertundanya perjalanan,
kemacetan dan juga terjadinya kecelakaan. Gilchrist A. et al (2005), Hun Ken et al
(2006), Allauche et al (2004), Borchrdt et al (2009), Matthews Jon C et al (2010),
menyatakan dampak lain adanya zona kerja adalah kerugian pelaku ekonomi masyarakat
dan tercemarnya lingkungan disekitarnya.
KAJIAN PUSTAKA
Zona Kerja (Work Zone )
Kegiatan/proyek peningkatan jalan dilaksanakan dalam rangka memenuhi syarat teknis
laik fungsi jalan. Laik Fungsi Jalan adalah kondisi suatu ruas jalan yang memenuhi
persyaratan teknis kelaikan untuk memberikan keselamatan bagi penggunanya dan
persyaratan administratif. Dalam pelaksanaan proyek rekonstruksi memerlukan ruang zona
kerja (work zone). Zona kerja (work zone) adalah suatu area atau segmen jalan dimana
satu atau lebih lajur jalan ditutup untuk pelaksanaan konstruksi jalan yang mengakibatkan
berkurangnya pergerakan lalu lintas dan menurunannya kapasitas jalan (Jiang et al, 2010;
DJBM, 2010; FHWA, 2011; MTI, 2012)
Risiko dominan adanya zona kerja adalah kemacetan ( congestion) lalu lintas. Strategi
mitigasi kemacetan pada zona kerja dapat dikategorikan dalam 5 kelompok (AbdelRahim A et al, 2010):
a. Strategi managemen lalu lintas
b. Strategi managemen kebutuhan (demand)
c. Strategi alternatif disain untuk meminimalkan biaya kemacetan
d. Strategi alternatif penjadualan dan tahapan proyek
e. Strategi sistem kontrak dan startegi percepatan penyelesaian proyek.
Variansi dari strategi manajemen zona kerja dikelompokkan dalam tiga kategori sebagai
berikut (FHWA, 2005; OKTC,2010):
1) Pengendalian lalu lintas sementara (TTC= Temporary Traffic Control)
2) Oprasional trasportasi (TO= Traffic Operation )
3) Informasi publik (PI= Public Information).
Penutupan lajur jalan pada pelaksananan rekonstruksi jalan sering tidak dapat dihindari.
Berbagai metode penutupan lajur pada zona kerja direncanakan dengan tujuan
meminimalkan kerugian akibat dampak penutupan lajur ini (Huen Ken et al, 2006; Jiang et
717
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
al, 2009; Jiang et al, 2010). Alternatif penutupan lajur jalan pada zona kerja disajikan pada
Gambar 1.
Gambar 1 Penutupan lajur parsial pada zona kerja (Partial closure work zone ) (Sumber:
Jiang et al, 2009:13; Jiang et al, 2010:293)
Kecepatan Kendaraan
Ukuran secara kualitatif dari kemampuan prasarana jalan bisa diukur dari kecepatan
kendaraan yang bisa dikembangkan oleh pengemudi. Kecepatan dalam teknik lalu lintas
yang sering digunakan adalah (Iskandar Erwin, 2005):
a) Kecepatan setempat (spot speed), kecepatan pada suatu saat tertentu.Jalan
b) Kecepatan bergerak (running speed), kecepatan pada saat kendaraan sedang
bergerak.
c) Kecepatan perjalanan (overall travel speed ) adalah waktu kumulatif yang bisa
ditempuh dari suatu panjang/segmen jalan, didalamnya termasuk unsur waktu
berhenti (delay) dan waktu bergerak (running)
Kapasitas Jalan
Kapasitas (Capacity= C) didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik dijalan
yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Nilai kapasitas telah
diamati melalui pengumpulan data lapangan. Secara teoritis dengan mengasumsikan
hubungan matematik antara kerapatan, kecepatan dan arus, maka kapasitas (C) untuk
segmen jalan perkotaan dapat dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) dengan
persamaan (DJBM,1997):
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs ..........................................(1)
dimana:
C
= Kapasitas sesungguhnya (smp/jam)
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi (ideal) tertentu (smp/jam),
FCw = Faktor penyesuain lebar jalan,
FCsp = Faktor penyesuaian arah
FCSF = Faktor penyesuain untuk hambatan samping dan bahu jalan/kereb
FCcs = Faktor penyesuain ukuran kota
Derajat kejenuhan (DS).
Salah satu dari indikator kinerja lalu lintas adalah Derajat Kejenuhan (DS). Derajat
kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai
718
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
faktor utama tingkat kinerja apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah terhadap
kapasitas atau tidak. Nilai DS dapat dihitung sebagai berikut (DJBM,1997):
DS = Q/C……………………………………………… (2)
dimana :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Nilai arus lalu-lintas
C = Kapasitas.
METODE PENELITIAN
Studi kasus yang dibahas pada tulisan ini adalah Peningkatan Jalan Nasional ruas jalan
Batas Kota Negara-Pekutatan, tahun anggaran 2013. Ruas jalan ini merupakan jalur Trans
Nasional, berlokasi di Kabupaten Jembrana, Provinsi Bali. Tipe ruas jalan ini adalah 2 lajur
2 arah (2/2) dan termasuk kategori jalan perkotaan.
Langkah-langkah pembahasan disajikan dalam bentuk krangka analisis seperti pada
Gambar 2.
Kasus studi
Pengumpulan Data:
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Volume lalu lintas
Kecepatan kendaraan
Geometrik ruas jalan
Lingkungan jalan
Jumlah penduduk
Parameter untuk perhitungan Arus lalu
lintas dan Kapasitas Jalan
Kondisi Pra-Rekonstruksi
Kompilasi dan Analisis data :
Arus lalu lintas (Qp)
Kecepatan (Vp)
Kapasitas (Cp)
Derajat Kejenuhan (DS)
Kondisi Masa Rekonstruksi
(adanya Zona Kerja)
Kompilasi dan Analisis data:
Arus lalu lintas (Qm)
Kecepatan (Vm)
Kapasitas (Cm)
Derajat Kejenuhan (DS)
Hubungan antara DS dengan Vp dan Vm
Gambar 2 Kerangka Analisis
719
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Metode Pengumpulan Data.
Survey lalu lintas meliputi volume lalu lintas dan kecepatan kendaraan menggunakan
peralatan Automatic Traffic Counting (ATC). Peralatan ATC yang digunakan adalah
merek dagang Golden River tipe Marksman 400 disingkat GR M400. Peralatan ini dimiliki
Balai Pelaksanan Jalan Nasional wilayah VIII (BPJN VIII) Bali. Data geometric jalan
dilakukan pengukuran dilokasi studi. Kondisi lingkungan hambatan samping dengan
melakukan pengamatan dilapangan. Jumlah penduduk didapat dari BPS Bali.
PEMBAHASAN
Pengumpulan Data
Karakteristik ruas jalan yang distudi pada kondisi pra-konstruksi dan masa konstruksi
disajikan pada Tabel 2.
Tabel 2 Karakteristik ruas jalan yang distudi
Uraian
Kondisi prarekonstruksi
Kondisi masa
rekonstruksi
Panjang penanganan
Lebar kedua lajur
4 km
6,85 m
Bahu jalan
Hambatan samping
Jumlah penduduk
1.0 m
H (tinggi)
0.6 juta
4 km
5,5 m (sering terjadi akibat
pelebaran)
>0.5 m
H (tinggi)
0.6 juta
Sumber: Kompilasi, 2013
Karakteristik Lalu Lintas Kondisi Pra-Rekonstruksi
Data volume lalu lintas pada kondisi pra konstruksi pada ruas jalan ini selama 24 jam
adalah 27.835 kendaraan/hari. Fluktuasi volume kendaraan disajikan pada Gambar 3.
Proporsi moda kendaraan didominasi sepeda motor (Gol 1) sebesar 49,9%, kendaraan
ringan 19,2 % dan sisanya moda lain. Fluktuasi kecepatan kendaraan perjam selama 24
jam dapat dilihat pada Gambar 4. Pada Gambar 4 dapat dilihat pada jam puncak kecepatan
kendaraan adalah 40 km/jam
Jumlah kendaraan
2,500
50
45
Jumlah Q (kend)
Vp (km/jam)
2,000
1,500
40
35
30
25
20
1,000
Vp (km/jam)
15
10
500
5
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
06 - 07
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
Jam
07 - 08
0
0
Jam
Gambar 3 Fluktuasi Volume Lalu lintas
Pra-Rekonstruksi.
Sumber: Kompilasi data survey,2013)
Gambar 4 Kecepatan kendaraan
(Vp) pada Pra- Rekonstruksi
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
720
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Karakteristik Lalu Lintas Akibat Adanya Zona Kerja Pada Masa Rekonstruksi
Akibat adanya zona kerja pada masa rekonstruksi terjadi penurunan volume lalu lintas dan
kecepatan. Data volume lalu lintas pada masa rekonstruksi pada ruas jalan ini selama 24
jam adalah 21.911 kendaraan/hari. Fluktuasi volume kendaraan pada masa rekonstruksi
disajikan pada Gambar 5. Fluktuasi Kecepatan kendaraan perjam selama 24 jam dapat
dilihat pada Gambar 6. Pada Gambar 6 dapat dilihat pada jam puncak kecepatan kendaraan
adalah 35 km/jam
Volume kendaraan
1,600
Vm (km/jam)
60
1,400
1,200
1,000
50
40
30
800
600
20
400
10
200
Jam
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
06 - 07
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
07 - 08
0
0
Jam
Gambar 5 Fluktuasi Volume Lalu lintas
dengan adanya Zona Kerja
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
Gambar 6 Kecepatan Kendaraan (Vm)
dengan adanya Zona Kerja
Sumber: Kompilasi Data Survey,2013
Arus Lalu Lintas (Q)
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam
satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi
satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp). Dengan
mengkonversi faktor emp untuk jalan perkotaan sesuai MKJI (DJBM, 1997) didapat arus lalu lintas
selama sehari pada kondisi pra-rekonstruksi (Qp) sebesar 20.224 smp. Pada masa rekonstruksi
akibat adanya zona kerja (Qm) sebesar 17.657 smp. Arus lalu lintas mengalami penurunan sebesar
13% selama sehari akibat adanya zona kerja. Sedangkan pada jam puncak (jam 16.00-17.00) terjadi
penurunan Arus lalu lintas 18%, dari 1.371 smp/jam menjadi 1.126 smp/jam. Fluktuasi arus lalu
lintas Qp dan Qm perjam selama 24 jam disajikan pada Gambar 7.
1,500
Qm (smp/jam)
Qp (smp/jam)
1,250
Q (smp/jam)
1,000
750
500
250
Jam
Gambar 7. Fluktuasi Arus Lalu Lintas perjam kondisi Pra-rekonstruksi (Qp)
dan Adanya Zona Kerja /Masa Rekonstruksi (Qm)
(Sumber: Analisis,2013)
721
05 - 06
04 - 05
03 - 04
02 - 03
01 - 02
00 - 01
23 - 00
22 - 23
21 - 22
20 - 21
19 - 20
18 - 19
17 - 18
16 - 17
15 - 16
14 - 15
13 - 14
12 - 13
11 - 12
10 - 11
09 - 10
08 - 09
07 - 08
06 - 07
0
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Kapasitas Jalan Pra-rekonstruksi (Cp) dan Adanya Zona Kerja (Cm)
Faktor penyesuaian untuk perhitungan kapasitas merujuk pada karakteristik ruas jalan
pada Tabel 2. Faktor-faktor penyesuaian dan kapasitas dasar (Co) dan hasil analisis
kapasitas ini disajikan pada Tabel 3. Pada Tabel 3 dapat dilihat nilai kapasitas jalan prakonstruksi Cp= 2.481 sm/jam dan akibat adanya zona kerja Cm=1.696 smp/jam. Terjadi
penurunan kapasitas jalan akibat zona kerja sebesar 32%.
Tabel 3. Faktor Penyesuian dan Hasil Analisis Kapasitas Jalan -C
Uraian
Kondisi prarekonstruksi
Kondisi masa
rekonstruksi
Co (smp/jam)
FCw
FCsp
FCsf
FCcs
C (smp/jam)
2900
1
1
0,91
0,94
2.481
2900
0,72
1
0,87
0,94
1.696
Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan kejenuhan jalan (DS) ditentukan dari rasio Arus lalun lintas (Q) dengan
kapasitas (C ). Berdasarkan Gambar 9 dan Tabel 3, dapat ditentukan derajat kejenuhan
jalan kondisi pra-rekonstruksi adalah DSp= Qp/Cp dan masa rekonstruksi DSm=Qm/Cm.
Fluktuasi derajat kejenuhan jalan DS pada pra-rekonstruksi dan masa rekonstruksi
disajikan pada Gambar 8. Pada jam puncak terjadi peningkatan nilai DS dari 0,55 menjadi
0,66.
0.80
DSp=Qp/Cp
0.70
DSm=Qm/Cm
0.60
0.50
DS
0.40
0.30
0.20
0.10
06 -07
07 -08
08 - 09
09 - 10
10 - 11
11 -12
12 -13
13 -14
14 -15
15 -16
16 -17
17 -18
18 -19
19 - 20
20 - 21
21 - 22
22 -23
23 -00
00 -01
01 -02
02 -03
03 -04
04 -05
05 - 06
0.00
Jam
Gambar 8. Fluktuasi Derajat Kejenuhan pada kondisi pra-rekonstruksi DSp
dan adanya zona kerja pada masa rekonstruksi DSm
Hubungan Kinerja Jalan Derajat Kejenuhan (DS) dengan Kecepatan Kendaraan (V)
Hubungan Kinerja Jalan Derajat Kejenuhan (DS) dengan Kecepatan Kendaraan (V) dapat
digambarkan dalam sebaran data dan garis trend yang menyatakan keeratan hubungan dan
prediksi kecepatan kendaraan pada pra-rekonstruksi (Vp) dan masa rekonstruksi (Vm)
akibat perubahan variabel derajat kejenuhan DS. Pada kasus proyek Peningkatan Jalan
722
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Batas Kota Negara-Pekutatan, Bali tahun 2013, hubungan antara kecepatan dengan DS
disajikan pada Gambar 9. Prediksi kecepatan kendaraan Vp dan Vm akibat perubahan
derajat kejenuhan DS didapat model matematis sebagai berikut:
Prediksi kecepatan kendaraan (km/jam) pada masa pra-rekonstruksi Vp:
……………………(3)
Vp = 49.81e-0.16 DS
Prediksi kecepatan kendaraan (km/jam) pada masa rekonstruksi akibat adanya zona kerja
Vm:
Vm = 46.85e-0.43 DS
……………………(4)
Vp = 49.81e -0.16 DS
55
50
V (km/jam)
45
Vm (km/jam)
40
Vp (km/jam)
35
30
25
Vm = 46.85e -0.43.DS
20
15
10
5
0
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
DS = Q/C
Gambar 9 Hubungan Derajat Kejenuhan DS dengan Kecepatan Prarekonstruksi Vp dan Masa Rekonstruksi akibat Zona Kerja (Vm)
Sumber : Hasil Analisis, 2013
KESIMPULAN
Hasil analisis kinerja jalan akibat zona kerja pada pelaksanaan peningkatan ruas jalan
Batas Kota Negara –Pekutatan, di Propinsi Bali tahun 2013, didapat terjadi penurunan
kinerja jalan pada jam puncak berupa penurunan arus lalu lintas sebesar 18%, penurunan
kecepatan kendaraan rata rata dari 40 km/jam turun menjadi 35 km/jam dan penurunan
kapasitas jalan sebesar 32%. Hubungan kinerja lalu lintas jalan antara DS dan kecepatan
pada pra-rekonstruksi Vp = 49.81e-0.16 DS dan akibat zona kerja pada masa rekonstruksi
adalah Vm=46.85e-0.43.DS
723
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
DAFTAR PUSTAKA
Abdel-Rahim A, Cooley H, Gould S. 2010. Synthesis of Research on Work Zone Delays
and Simplified Application
of Quik Zone Analysis Tool. Final report, Idaho
Transportation Departemen.
Allouche Erez N., Gilcrist Andrew. 2004. Quantifying Construction Realated Social Costs ,
North
American
Society
for
Trenchless
Technology
(NASTT),
New
Orleans,Lusiana
Borchartdt Darrell W., Pesti Geza, Sun Dazhi, Ding Liang. 2009. Capacity and Road User
Cost Analysis of Selected Freeway Work Zones in Texas . Report 0-5619-1,Texas
Trasportation Institute.
DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga) & Sweroad. 1997. Manual Kapsitas Jalan di
Indonesia (MKJI).
DJBM (Direktorat Jendral Bina Marga). 2010. Petunjuk Praktis Keselamatan Jalan Pada
Zona Kerja Di Jalan.
FHWA (Federal Highway Adminitration). 2005. Developing and Implementing
Transportation Management Plans for Work Zones .
FHWA (Federal Highway Adminitration). 2011, Work Zone Road Use Cost Concepts and
Applications, Report FHWA-HOP-12-005
Gilcrist Andrew dan Allouche Erez N. 2005.Quantification of Social Costs Associated
with Construction Project: State of the Art Review, Journal Tunneling and
Undenground Space Technology. (20): 89-104, Enselvier.
Huen Ken,
Ren Sabrina, Tighe Susan dan McCabe Brenda. 2006. Evaluastion of
Workzone Strategies and User Delay Costs Associated with Strategies and
Treatments, Annual Confrence of the Transportation Association of Canada
Charlottetown, Prince Edward Island
Iskandar Erwin. 2005. Hubungan Kecepatan Kendaraan dengan Derajat Kejenuhan .
Jurnal Balitbang, PU
Jiang Yi, Chen Huaxin, 2009, Contract Time Optimization Methodologies for Highway
Construction Projects , Purdu University
724
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
Jiang Yi , Chen Huaxin, Li Shuo. 2010. Determination of Contarct Time and Incentive
and Disincentive Value of Highway Contruction Project , International Journal of
Construction Education and Research, [6],285-302, Routledge Taylor & Francis
Group
Matthews John C, Allouche Erez N 2010. A Social Cost Calculator for Utility
Construction Project, Proceeding Paper F-4-03, NASTT-No-Dog Show 2010,
Chicago Illinois.
MTI (Mineta Trasportation Institute). 2010. Improving Trasportation Construction Project
Performance: Development of Model to Support the Decision-Making Process for
Incentive/Disincentive Construction Projects , MTI Report 09-07
OKTC (Oklahoma Trasportation Center). 2010. Evaluation of Construction Strategies for
PCC Pavement Rehabilitation Projects , Report OTCREOS7.1-23-F,Oklahama.
725
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
726
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
727
The 16th FSTPT International Symposium, UMS Surakarta, 1 – 3 Nov 2013
728