OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir Optimasi Kinerja Simpang Stagger Bersinyal Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir.
OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
Naskah Publikasi
Diajukan dan dipertahankan pada ujian Pendadaran
Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji
Pada tanggal 22 Juli 2014
Diajukan oleh :
Wahyu Budiyanto
NIM : D 100 090 091
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2014
LEMBAR PENGESAHAI\I
OPTIMASI KINERJA SIMPAIIG STAGGER BERSIITYAL
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
Naskah Publikasi
Diajukan dan Dipertahankan pada ujian Pendadaran
Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji
Pada tangg al 22 Juli 2014
diajukan oleh:
Wahyu Budiyanto
NIM : D 100 090 091
Susunan Dewan Penguji
:
I
Pembimbing Utama
Pembimbing Pendamping
Tanggal:
\\ t\
\vftl.rr -'-\Ktv
U-
A\Tt\
-\t v
MK:
569
Ika Setiyaningsih. S.T.. M.T.
NIK :923
OPTIMIZATION PERFORMANCE SIGNALIZED STAGGER INTERSECTION
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
1)
Wahyu Budiyanto 1)
Jurusan Teknik Sipil FT Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan Kartasura
Surakarta
Email: wahzui90@gmail.com
ABSTRACT
The rapid growth of vehicles and the limited capacity of urban roads lead to problems in the field of transportation.
Particularly in the area of the intersection, which is often congested and long queues. Setting the intersection with a traffic light
control must be planned in accordance with the amount of traffic that passes through the intersection, so that traffic flows can be
served well and produce optimal performance of the intersection. The purpose of this research was to determine the amount of
traffic flow and level of performance stagger signalized intersection Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko
Tingkir, then propose alternative solutions that can be applied to optimize the performance of the intersection.
The data used in this research consisted of primary data include: geometry conditions, environmental, traffic and
signaling, as well as secondary data consisting of: map location and population studies. Optimization of the performance of the
existing conditions using Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) 1997, with performance parameters, including capacity
(C), the degree of saturation (DS), delay (D), and the queue length (QL). In addition, the collective planning is done both
intersections where reference is still used as the existing condition.
Based on the analysis results obtained from the analysis of the existing intersection performance stagger signalized
intersection of Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir not qualify MKJI 1997 It can be seen from the
value of capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, (West: 1009 pcu / hour;
0.950; 97.9 sec / pcu; 164.3 m), (East: 589 pcu / h; 1.867; 1608.2 sec / pcu; 1596.2 m), (South: 397 pcu / h; 2,087; 2008 sec / pcu
; 1660.2 m), (North: 310 pcu / h; 1,223; 474.9 sec / pcu; 454.7 m) Based on the improvement alternatives that provide the best
value is the separation of the intersection with signal coordination, this alternative can improve the performance of the
intersection . This increase can be seen from the values, the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are,
respectively, Intersection A (west 1: 1128 pcu / hour; 0.850; 75.9 sec / pcu; 123.4 m), (East 2: 943 pcu / h; 0.843; 80.4 sec / pcu;
105.8 m), (North: 459 pcu / h; 0.826; 88.8 sec / pcu; 119.4 m). Intersection B (West 2: 708 pcu / h; 1.189; 445.8 sec / pcu; 426.2
m), (East 1: 950 pcu / h; 1.157; 372.6 sec / pcu; 600.7 m), (South; 714 pcu / h; 1.161; 387.8 sec / pcu; 582.5 m), the alternative
condition overall has not met the requirements MKJI 1997, but this alternative can improve the performance of intersection, then
these alternatives may be implemented at the intersection signalized stagger Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl.
Joko Tingkir.
Key words: optimization, performance, signalized stagger intersection
ABSTRAK
Pertumbuhan kendaraan yang sangat pesat dan terbatasnya kapasitas jalan perkotaan menimbulkan permasalahan di
bidang transportasi. Khususnya di daerah persimpangan, yang sering mengalami kemacetan dan antrian panjang. Pengaturan
persimpangan dengan pengendalian lampu lalu lintas harus direncanakan sesuai dengan jumlah arus lalu lintas yang melewati
simpang tersebut, agar arus lalu lintas dapat terlayani dengan baik dan menghasilkan kinerja simpang yang optimal. Tujuan
penelitian ini untuk mengetahui besarnya arus lalu lintas dan tingkat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr.
Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, kemudian memberi usulan alternatif pemecahan masalah yang dapat diterapkan untuk
mengoptimalkan kinerja simpang tersebut.
Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari data primer meliputi: kondisi geometri, lingkungan, lalu lintas dan
persinyalan, serta data sekunder yang terdiri dari: peta lokasi penelitian dan jumlah penduduk. Optimasi kinerja pada kondisi
existing menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan parameter kinerja, meliputi kapasitas (C), derajat
kejenuhan (DS), tundaan (D), dan panjang antrian (QL). Selain itu dilakukan perencanaan pengabungan kedua simpang di mana
acuan yang digunakan masih seperti pada kondisi eksisting.
Berdasarkan hasil analisis dari analisis existing simpang didapat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl.
Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir belum memenuhi syarat MKJI 1997. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C),
derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, (Barat : 1009 smp/jam ; 0,950 ; 97,9 det/smp
; 164,3 m), (Timur : 589 smp/jam ; 1,867 ; 1608,2 det/smp ; 1596,2 m), (Selatan ; 397 smp/jam ; 2,087 ; 2008 det/smp ; 1660,2
m), (Utara : 310 smp/jam ; 1,223 ; 474,9 det/smp ; 454,7 m) Berdasarkan hasil alternatif perbaikan yang memberikan nilai
terbaik yaitu pemisahan simpang dengan koordinasi sinyal, Alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang. Peningkatan
tersebut dapat dilihat dari nilai, derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, Simpang A
(Barat1 : 1128 smp/jam ; 0,850 ; 75,9 det/smp ; 123,4 m), (Timur 2 : 943 smp/jam ; 0,843 ; 80,4 det/smp ; 105,8 m), (Utara : 459
smp/jam ; 0,826 ; 88,8 det/smp ; 119,4 m). Simpang B (Barat 2 : 708 smp/jam ; 1,189 ; 445,8 det/smp ; 426,2 m), (Timur 1 : 950
smp/jam ; 1,157 ; 372,6 det/smp ; 600,7 m), (Selatan ; 714 smp/jam ; 1,161 ; 387,8 det/smp ; 582,5 m), Kondisi alternatif tersebut
secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang,
maka alternatif ini dapat diterapkan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir.
Kata Kunci : optimasi, kinerja, simpang stagger bersinyal
PENDAHULUAN
Surakarta merupakan salah satu Kota yang terletak
di Jawa Tengah dengan berbagai atributnya sebagai Kota
budaya, dengan jumlah penduduk 552.168 jiwa pada tahun
2013 dan mengalami pertumbuhan ekonomi 5,4% pada
tahun 2013. Hal inilah yang menyebabkan tingginya
intensitas kegiatan dan pergerakan manusia maupun
barang. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di
Surakarta tahun 2013 mencapai 7,5%. Hal ini belum
diimbangi dengan penambahan kapasitas jalan untuk
melayani kendaraan yang melintas di jalan kota, sehingga
menyebabkan kemacetan terutama pada persimpangan
sehingga arus massa dan barang belum dapat terlayani
secara optimal.
Persimpangan Jl. Slamet Riyadi-Jl-Dr. RajimanJl. Transito-Jl. Joko Tingkir merupakan simpang stagger
yang setiap hari dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor
maupun tak bermotor yang cukup padat. Simpang stagger
ini merupakan jalur alternatif untuk aktifitas lalu lintas
yang berasal dari Solo Baru, Sukoharjo dan Kartasura yang
menuju ke pusat Kota Surakarta ataupun sebaliknya.
Simpang stagger ini merupakan perbatasan Kota
Surakarta dan Kabupaten Sukoharjo. Simpang ini
mempertemukan Jl. Slamet Riyadi yang membujur dari
arah Barat dengan Jl. Dr. Rajiman yang membujur dari arah
Timur dan Jl. Transito yang membujur ke arah Utara serta
Jl. Joko Tingkir ke arah selatan.
Permasalahan simpang stagger di atas yang
sering terjadi adalah kendaraan harus berhenti pada
area stagger yang berurutan karena mendapat sinyal
merah sebelum lepas masuk ke lengan berikutnya.
Berdasarkan pada permasalahan di atas
perlu dilakukan analisa terhadap kondisi kinerja
simpang tersebut. Pemecahan masalah pada simpang
tersebut dapat dicoba dengan mengatur ulang
persinyalan serta kondisi lalu lintas di simpang
tersebut agar diperoleh kinerja yang optimal. Hal ini
dilakukan dengan mengutamakan jalur utama yang
volumenya lebih besar, sehingga dapat menghindari
antrian panjang akibat lampu merah.
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian di simpang stagger Jl. Slamet
Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman- Jl. Transito-Jl. Joko
Tingkir adalah:
1. Mengetahui besarnya volume arus lalu lintas pada
persimpangan tersebut.
2. Mengetahui tingkat kinerja simpang tersebut saat ini
ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan
panjang antrian.
3. Memberikan alternatif pengaturan masalah yang
diperlukan dalam pengoptimalan kinerja simpang.
TINJAUAN PUSTAKA
Simpang
Simpang merupakan pertemuan tiga atau lebih dari
ruas jalan pada titik tertentu. Simpang merupakan jaringan
jalan yang penting karena simpang dapat mengontrol
kapasitas suatu jalan dengan mengendalikan volume lalu
lintasnya, (Alamsyah, 2005).
Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang pengaturan
lalu lintasnya menggunakan sinyal lalu lintas, pengaturan
simpang dengan sinyal lalu lintas yang paling efektif.
Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik
konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus
lalu lintas pada waktu yang berbeda – beda (Alamsyah,
2005).
Simpang Stagger
Persimpangan T bergeser (staggered T Junction),
yaitu persimpangan dimana satu kakinya bergeser atau
persimpangan tegak lurus dimana salah satu kakinya
bergeser (tidak menerus bersilang) (Bina Marga).
LANDASAN TEORI
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan,
yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC),
kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Nilai
ekivalensi tiap jenis kendaraan mobil penumpang dapat
dilihat pada tabel III.1 dibawah ini:
Tabel III.1. Nilai ekivalensi pada tiap jenis kendaraan ke
dalam mobil penumpang
dengan :
C
= Kapasitas (smp/jam)
S
= Arus jenuh (smp/jam)
g
= Waktu hijau (dt)
c
= Waktu siklus
Perhitungan Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
DS = Q/C
Perhitungan Panjang Antrian
Jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1) dihitung berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan
syarat jika :
1. DS > 0,5 maka
DS 0,5
NQ1 0,25 C ( DS 1) ( DS 1) 2 8
C
2. DS ≤ 0,5 maka NQ1 = 0
dengan :
NQ1 = jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (smp)
NQ2 c
1 GR
Q
1 GR DS 3600
dengan :
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
NQ = NQ1 + NQ2
(Sumber: MKJI, 1997)
(4)
Nilai NQmax bisa dibaca dengan grafik pada Gambar III.1
Perhitungan Arus Jenuh Dasar (SO)
Menurut MKJI (1997), arus jenuh dasar (SO) yaitu
besarnya keberangkatan antrian dalam pendekat selama
kondisi sinyal hijau (smp/jam hijau).
SO = 600 x We.
(1)
dengan :
SO = arus jenuh dasar (smp/jam hijau).
We = lebar pendekat efektif (meter)
Perhitungan Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S)
Menurut MKJI (1997), arus jenuh yang disesuaikan
dihitung dengan rumus sebagai berikut :
S = So x Fcs x FSFxFGxFPxFRTxFLT
(2)
dengan :
S
= Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Perhitungan Kapasitas
Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) yaitu arus lalu
lintas yang maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk
menghitung kapasitas menggunakan rumus sebagai berikut:
C = S x g/c
(3)
Gambar III.1. Perhitungan jumlah antrian (NQmax)
QL
NQMAX 20
WMASUK
Perhitungan Kendaraan Terhenti
1. Angka henti dapat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut:
NS 0,9
NQ
3600
Qc
(5)
2. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) untuk masing – masing
pendekat dihitung dengan rumus ini :
NSV = Q x NS
(6)
3. Angka henti untuk seluruh simpang didapat dengan
membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh
pendekat dengan arus simpang total dalam kendaraan per
jam.
Jenis-jenis Data
1. Data Primer: Data yang diperoleh secara langsung
pengamatan di lapangan.
2. Data Sekunder: Data yang diperoleh dari instansi terkait
ataupun internet
(7)
Perhitungan Tundaan
1. Tundaan lalu lintas (DT) dapat dihitung dengan
persamaan dibawah ini :
0,5 (1 GR) 2 NQ1 3600
DTi c
(1 GR DS )
C
Tahapan Pengumpulan Data
Dalam pelaksanaan survai ini dibutuhkan 30 orang
surveyor dengan, gambar sket surveyor bisa dilihat pada
Gambar.IV.2.
(8)
Dengan :
DTj
=
Tundaaan lalu lintas rata-rata
pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas
NQ1= Jumlah smp yang tertingal dari fase hijau
sebelumnya
2. Tundaan geometri dapat dihitung dengan persamaan
dibawah ini :
DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4)
(9)
Dengan :
DGj = Tundaan geometri rata – rata pada pendekat
(det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat =
Min (NS,1)
Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.
3. Tundaan rata-rata (Dj) dapat dihitung dengan rumus
dibawah ini :
Dj = DTj + DGj
(10)
Dengan :
Dj = Tundaan rata-rata
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat
(det/smp)
DGj =Tundaan geometri rata-rata pada pendekat
4. Tundaan total (D total) dapat dihitung dengan rumus
dibawah ini :
D = Dj x Q
(11)
5. Tundaan rata-rata sebelum simpang (Di) dapat dihitung
dengan rumus dibawah ini :
6m
Pendekat B
Pendekat A
6m
Keterangan :
Surveyor pendekat A Surveyor pendekat C
Surveyor pendekat B Surveyor pendekat B
4m
4m
Gambar IV.2.
Sket surveyor
Gambar IV.2. Sket penempatan surveyor
Analisa Data dan Pembahasan
Data Geometrik Simpang
Adapun data geometrik simpang sebagai berikut:
Tabel V.1. Data geometrik simpang
Pendekat
Barat
Timur
Selatan
Utara
Nama
Tipe
Hambatan
Lebar
Jalan
Jl. Slamet
Riyadi
Jl. Dr.
Rajiman
Jl. Joko
Tingkir
Jl.
Transito
Lingkungan
Samping
Pendekat (m)
Komersial
Tinggi
6
Komersial
Tinggi
5
Komersial
Tinggi
4
Komersial
Tinggi
67 m
3
U
3.0 m 3.0 m
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Tiki
Fotocopy
B1 Simpang A T2
6m
5.0 m
B2 Simpang B T1
S
PKL
Toko Matrial
Rumah Makan
Indomaret
Holand Bakery
Ruko
Ruko
S ervis jok
Ruko
Ruko
Ruko
Ruko
B engkel las
P KL
Keterangan :
Arus lalu-lintas
Apotek
METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di simpang stagger bersinyal Jl.
Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr.Radjiman - Jl. Transito Jl. Joko Tingkir.
5.0 m
6m
U
(12)
Qtot
Pendekat D
(QxD j )
U
Pendekat C
Di
67 m
3.0 m 3.0 m
5.0 m
N SV
Qtot
5.0 m
NS tot
Titik konflik
U
Gambar V.1. Denah simpang
Kondisi Existing Persinyalan
Arus lalu lintas pada simpang stagger Jl. Slamet Riyadi
Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir
dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Jumlah fase dan waktu
persinyalan di lapangan dapat dilihat pada Tabel V.2 dan
Gambar V.2.
Gambar IV.1 Peta lokasi simpang stagger
(Sumber: Google maps)
Simpang (B-T-S-U)
QB = 467+117+375 = 959 smp/jam
QT = 765+30+304 = 1099 smp/jam
QS = 452+377
= 829 smp/jam
QU= 170+209
= 379smp/jam
Keterangan tipe pendekat:
B : Jl.Slamet Riyadi (Barat)
T : Jl. Dr. Rajiman (Timur)
S : Jl. Joko Tingkir (Selatan)
U: Jl. Transito (Utara)
Gambar V.2. Jumlah stage existing
Tabel V.2. Data sinyal di lapangan
Pendekat
H (dt)
K (dt) M (dt)
Fase 1 (B)
32
2
73
Fase 2 (T)
25
2
80
Fase 3 (U & S)
20
2
85
Tabel V.5. Rekapitulasi analisis kinerja existing simpang
stagger
Simpang
No
1
T
S
U
Rasio kendaraan belok
a
Plt/ltor
0,12
0,28
0,55
0,45
b
Prt
0,39
0,03
0,45
0,55
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
Nomor Fase
1
2
3
4
b
Lebar pendekat efektif
(we)
6
5
4
3
c
Arus jenuh dasar (So)
3600
3000
2400
1500
d
Faktor penyesuaian
Ukuran kota (Fcs)
0,94
0,94
0,94
0,94
Hambatan samping
(FSF)
1
1
1
1
Kelandaian (FG)
1
1
1
1
Penyesuaian parkir (Fp)
1
1
1
1
FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT
0,980
0,956
0,913
0,928
f
Arus jenuh (S)
3374
2519
2125
1658
a
1099
829
379
b
Kapasitas dan derajat jenuh
Arus lalu lintas (Q)
(smp/jam)
959
Kapasitas (C)
1009
(smp/jam)
589
397
310
c
Derajat jenuh (DS)
0,950
1,867
2,087
1,223
0,299
0,234
0,187
0,187
NQ1
7,08
256,8
217
37,55
NQ2
27,9
44,4
32,8
11,9
Gambar.V.3. Diagram fase kondisi existing
e
Tabel V.3. Perhitungan arus lalu lintas simpang
3
Tabel V.4. Volume lalu lintas jam puncak simpang
B
Data Masukan
2
Analisa Simpang Stagger Bersinyal
Perhitungan arus lalu lintas semua pendekat untuk
kendaraan bermotor dengan interval 15 menit berturut-turut
selama 2 jam dari 07.00-09.00 WIB, 11.30-13.30 WIB dan
15.00-17.00 WIB dijumlahkan dan diubah menjadi interval
1 jam dalam satuan mobil penumpang (smp). Berdasarkan
perhitungan tersebut diperoleh jam puncak.
Perhitungan
4
Penyesuaian belok
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
NQ
35
301,2
250,2
49,4
Nqmax
49,28
399,05
332,04
68,21
QL (m)
164,3
1596,2
1660,2
454,7
Tabel V.5. Lanjutan
Simpang
No
c
Perhitungan
NS (stop/smp)
NSV
(smp/jam)
NSTOT
(smp/jam)
d
B
T
S
U
1,105
8,299
9,138
3,949
1060
9121
7575
1496
kendaraan
terhenti
Gambar V.5. Diagram fase pada kondisi alternatif
Tabel V.7. Rekapitulasi analisis kinerja alternatif 1
simpang stagger
5,895
Tundaan
Simpang
A
0,343
0,521
0,542
0,428
DT (det/smp)
93,9
1604,2
2004
470,9
DG (det/smp)
4
4
4
4
D (det/smp)
Tundaan total
(smp.det)
Tundaan ratarata (Di)
(stop/smp)
97,9
1608,2
2008
474,9
93903
1767419
1664647
179987
No
1
Perhitungan
B
T
S
U
Data Masukan
Rasio
kendaraan
belok
a
Plt
0.12
0,28
0.55
0.45
b
Prt
0,39
0.03
0.45
0,55
1134,71
2
Tabel V.5. Menunjukkan bahwa, kondisi kinerja Simpang
saat ini belum optimal. Hal ini dapat dilihat dari nilai
derajat kejenuhan Simpang pada semua pendekat lebih dari
DS kritis yaitu 0,85. Panjang antrian maksimum sebesar
1660,2 m terjadi pada pendekat Selatan, dan tundaan ratarata simpang (Di) sebesar 1134,71 detik/smp cukup besar.
Oleh karena itu untuk menyelesaikan permasalahan yang
ada, dicari beberapa alternatif, untuk menambah kapasitas
dan memperbaiki kinerja simpang dengan pengaturan
kembali waktu sinyal.
Alternatif 1 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger
Bersinyal
Perencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang
stagger bersinyal dicoba dengan pengaturan kembali waktu
sinyal dan menghilangkan hambatan sampingPengaturan
Kembali Waktu Sinyal Simpang
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
b
c
d
e
f
Gambar.V.4. Jumlah stage alternatif
Tabel V.6. Pengaturan kembali waktu sinyal alternatif
H
K
M
Pendekat
Total
(dt) (dt) (dt)
Fase 1 (B)
22
3
75
100
Fase 2 (T)
34
3
63
100
Fase 3 (S)
30
3
67
100
Fase 4 (U)
30
3
67
100
Nomor Fase
Lebar
pendekat
efektif (we)
Arus jenuh
dasar (So)
1
2
3
3
6
5
4
3
3600
3000
2400
1800
0.94
0.94
0.94
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Faktor penyesuaian
Ukuran kota
(Fcs)
0.94
Hambatan
samping
1
(FSF)
Kelandaian
1
(FG)
Penyesuaian
parkir (Fp)
1
Penyesuaian
belok
FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT
Arus jenuh
(S)
0,980
0,956
0,913
0,928
3655
2714
2303
1796
Tabel V.7. Lanjutan
Simpang
No
a
b
c
4
Perhitungan
Arus lalu lintas
(Q) (smp/jam)
Kapasitas (C)
(smp/jam)
Derajat jenuh
(DS)
B
T
S
U
959
1099
829
379
804
923
691
539
1,193
1,191
1,200
0,703
0,217
0,335
0,298
0,298
NQ1 (smp)
80,94
91,48
72,74
0,68
NQ2 (smp)
28,1
33,8
25,2
9,4
NQ (smp)
109,1
125,3
97,5
10
NQmax (smp)
146,6
167,9
131,4
16,5
QL (m)
kendaraan
terhenti
488,8
671,5
657
109,8
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
c
NS (stop/smp)
NSV
(smp/jam)
NSTOT
(smp/jam)
d
Gambar.V.6. Jumlah Stage
Tabel V.8. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif
Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B1)
29
3
62
94
Fase 2 (T2)
26
3
65
94
Fase 3 (U)
24
3
67
94
Gambar V.7. Diagram fase kondisi alternatif
3,685
3,693
3,811
0,857
3534
4058
3159
325
Tabel V.9. Perhitungan kapasitas alternatif pada simpang A
(B1-T2-U).
Q
3,391
Pendekat
Tundaan
A
0,414
0,368
0,384
0,312
DT (det/smp)
445,1
380,4
401,4
29,1
DGj (det/smp)
4,00
4,00
4,00
4,47
D (det/smp)
Tundaan total
(smp.det)
Tundaan ratarata (Di)
(stop/smp)
449,1
384,4
405,4
29,1
430720
422411
336107
12716
368,02
Berdasarkan Tabel V.8. dapat diketahui bahwa nilai DS
pendekat (Barat, Timur dan Selatan) lebih besar dari 0,85,
oleh karena itu dapat di nyatakan bahwa analisa alternatif
secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan.
(smp/jam)
Barat (B1)
Timur (T2)
Utara (U)
959
795
379
S
(smp/jam
hijau)
3655
3408
1796
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
29
26
24
94
94
94
1128
943
459
Tabel V.10. Perhitungan derajat kejenuhan alternatif pada
Simpang A (B1-T2-U).
Q
C
DS
Pendekat
(smp/jam)
(smp/jam) (smp/jam)
Barat (B1)
959
1128
0,850
Timur (T2)
795
943
0,843
Utara (U)
379
459
0,826
Tabel V.11. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif
simpang A (B1-T2-U)
NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
2,28
2,12
23,4
19,5
25,7
21,7
37,0
31,8
123,4
105,8
Pendekat
Alternatif 2 Perbaikan Kinerja Simpang
Stagger
Bersinyal
Peraencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang
stagger bersinyal dicoba dengan memisah simpang,
mengatur ulang waktu sinyal dan mengkoordinasi sinyal
kedua simpang.
1. Analisa Simpang A (B1-T2-U)
Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang.
(B1)
(T2)
1,79
9,3
11,1
17,9
119,4
(U)
Tabel V.12. Hasil perhitungan kendaraan terhenti alternatif
simpang A (B1-T2-U)
Pendekat
Fase 1 (B1)
Fase 2 (T2)
Fase 3 (U)
NS Rata - rata
NS
(Stop/jam)
0,925
0,941
1,013
0,947
Nsv
(Stop/jam)
887
748
384
Tabel V.13. Hasil perhitungan tundaan simpang A (B1-T2U)
Q
DT
DG
D
Dtotal
Pendekat
(smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp)
959
71,7
4,15
75,9
72747
(B1)
(T2)
795
76,3
4,10
80,4
63899
379
84,8
4,00
88,8
33659
(U)
Qtotal
2133
Di=
170305
79,84
Tabel V.14. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
perubahan
Pendekat
Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam)
Derajat Kejenuhan
panjang Antrian (m)
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 1
fase 3
1128
943
459
0,850
0,843
0,826
123,4
105,8
119,4
887
748
384
79,84
Berdasarkan Tabel V.15. terlihat hasil analisis memberikan
nilai DS lebih kecil dari 0,85 sehingga sudah memenuhi
syarat yang disyaratkan dalam MKJI,1997. Perencanaan
alternatif selanjutnya dengan mengkoordinasi sinyal kedua
simpang.
2. Analiasa Simpang B (B2-T1-S)
Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang B (B2-T1-S).
Tabel V.16. Perhitungan
Simpang B (B2-T1-S)
Q
S
Pendekat
(smp/jam)
Timur (B2)
Barat (T1)
Utara (S)
Kapasitas Alternatif pada
842
1099
829
(smp/jam
hijau)
3728
2714
2303
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
19
35
51
100
100
100
708
950
714
Tabel V.17. Perhitungan Derajat Kejenuhan Alternatif pada
Simpang B (B2-T1-S)
Q
C
pendekat
DS
(smp/jam) (smp/jam)
(B2)
842
708
1,189
(T1)
1099
950
1,157
(S)
829
714
1,161
Tabel V.18. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif
simpang B (B2-T1-S).
NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
(B2)
70,31
24,5
94,8
127,9
396,2
(T1)
78,48
33,3
111,8
150,2
619,6
(U)
61,35
24,8
86,2
116,5
116,5
Pendekat
Tabel V.19. Hasil Perhitungan Kendaraan Terhenti
Alternatif Simpang B (B2-T1-S).
NS
Nsv
Pendekat
(Stop/jam) (Stop/jam)
(B2)
3,648
3072
(T1)
3,296
3622
(S)
3,367
2792
NS Rata-rata
3,424
Tabel V.20. Hasil Perhitungan Tundaan Alternatif Simpang
B (B2-T1-S).
Pendekat
Gambar V.8. Jumlah stage Kondisi Alternatif
Tabel V.15. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif
Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B2)
19
3
78
100
Fase 2 (T1)
35
3
62
100
Fase 3 (S)
31
3
66
100
(B2)
(T1)
(S)
Qtotal
Q
(smp/jam)
842
1099
829
2770
DT
(dt/smp)
441,8
368,6
383,8
Di=
399,39
D
(dt/smp)
445,8
372,6
387,8
Dtotal
(dt/smp)
375361
409476
321475
1106312
Tabel V.21. Kinerja Simpang B (B2-T1-S) Setelah
Perubahan.
Pendekat
Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam)
Derajat Kejenuhan
Gambar V.9.Diagram fase kondisi alternatif
DG
(dt/smp)
4,00
4,00
4,00
panjang Antrian (m)
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang (dt/smp)
(B2)
fase
1
708
(T1)
(S)
fase 1
fase 3
950
714
1,189
1,157
1,161
426,2
600,7
582,5
3072
3622
2792
399,39
Berdasarkan Tabel V.22 terlihat hasil analisis belum
memberikan alternatif, nilai DS lebih besar dari 0,85
sehingga belum memenuhi syarat yang disyaratkan MKJI
1997, maka perlu di lakukan koordinasi kedua simpang
sebagai alternatif selanjutnya untuk memperbaiki kinerja
simpang.
3. Koordinasi Sinyal
a. Penyesuaian Waktu Siklus
Berdasarkan Tabel III.5 waktu siklus utuh yang
disarankan untuk pengaturan tiga fase adalah 50 – 100
detik dan untuk pengaturan 2 fase adalah 40 – 80 maka
untuk waktu siklus yang digunakan untuk Simpang (B1B2) 94 detik, untuk Simpang (T1-T2) adalah 100 detik.
Waktu siklus utuh dapat diubah untuk diseragamkan
asalkan perbandingan antara waktu hijau (g) dengan
waktu siklus utuh (c) tidaklah dirubah karena
perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus
utuh (c) akan menentukan nilai derajat kejenuhan yang
terjadi pada simpang tersebut.
Tabel V.22. Rekapitulasi waktu sinyal rencana untuk
masing-masing simpang.
Waktu siklus
Waktu hijau
pendekat
Alternatif 2
Alternatif 2
(detik)
(detik)
Simpang A
B1
T2
U
Simpang B
B2
T1
S
94
29
26
24
Gambar V.10. Diagram waktu ruang rencana koordinasi
simpang A (B1) – simpang B (B2)
Gambar V.11. Diagram waktu ruang rencana koordinasi
simpang B (T1) – simpang A (T2)
d. Rekapitulasi Hasil Analisis Tingkat Kinerja Setelah
Dikoordinasi.
Tabel V.23. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang
A (B1-T2-U).
Q
DT
DG
D
Dtotal
Pendekat
(smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp)
(B1)
959
660,6
4,00
644,6
637304
(T2)
795
56,6
4,36
61
48467
(U)
379
86,9
4,00
90,9
34446
Qtotal
2133
Di=
734845
337,65
Tabel V.24. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
pengkoordinasi sinyal
Pendekat
100
19
35
31
Kinerja Simpang
b. Perbedaan Awal Waktu Hijau
Penentuan panjang offset dari sinyal berdasarkan
kecepatan yang dipilih yaitu 35 km/jam pada masingmasing simpang dengan waktu siklus utuh rencana 94
detik dan 100 detik adalah sebagai berikut.
Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
L
73
7,51dt 8dt
V 35 1000 / 3600
Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
73
L
7,51dt 8dt
V 35 1000 / 3600
c. Diagram Waktu Ruang Rencana Koordinasi Simpang
Bersinyal.
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 2
fase 3
Kapasitas (smp/jam)
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
337,65
Berdasarkan Tabel V.25. Terlihat hasil analisis nilai DS
simpang A (B1-T2-U) lebih kecil dari 0,85, analisa
alternatif secara keseluruhan memenuhi persyaratan MKJI
1997.
Tabel V.25. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang
A (B1-T2-U).
Pendekat
(B1)
(T2)
(U)
Qtotal
Q
(smp/jam)
959
795
379
2133
DT
(dt/smp)
660,6
56,6
86,9
Di=
337,65
DG
(dt/smp)
4,00
4,36
4,00
D
(dt/smp)
644,6
61
90,9
Dtotal
(dt/smp)
637304
48467
34446
734845
Tabel V.26. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
pengkoordinasi sinyal.
U
Kapasitas (smp/jam)
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
Jl. Slam
et
Riyadi
Jalur Al
ter
natif ke
Kartosu
ro
Jl. Yudh
istira
Jl. Joko Tingkir
fase 3
Jl. Tra
fase 1
ro
fase 1
artosu
(U)
lterna
tif ke
K
(T2)
Jalur
A
(B1)
Jl. R
ajaw
ali
Kinerja Simpang
nsito
Pendekat
Jl. Dr. Rajiman
337,65
Berdasarkan Tabel V.28. Terlihat hasil analisis nilai DS
simpang B (B2-T1-S) secara keseluruhan belum memenuhi
persyaratan MKJI 1997, DS ≤ 0,85. Walaupun secara
keseluruhan analisis alternatif koordinasi belum memenuhi
persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat
meningkatkan kapasitas simpang.
4. Pengalihan Rute dan Pembatasan Kendaraan yang
Melewati Simpang
Pengalihan rute dan pembatasan kendaraan yang
melewati simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl.
Dr. Rajiman–Jl. Transito– Jl. Joko Tingkir dilakukan
guna meningkatkan kapasitas simpang.
Pengalihan rute hanya untuk kendaraan ringan (ex:
mobil pribadi dan angkot) dan kendaraan bermotor (ex:
sepeda motor dan tossa) yang berasal dari Solobaru
ataupun Sukoharjo yang akan menuju ke Kartosuro.
Pengalihan
kendaraan
tidak dilakukan
secara
keseluruhan, hanya saja menyediakan jalur alternatif
guna menghindari kemacetan di sekitar simpang.
Pembatasan kendaran yang melewati simpang
hanya untuk kendaraan berat (ex: truck fuso, truck
pertamina). Hal ini di tinjau dari jarak lengan simpang
yang terlalu pendek dan ruas jalan yang sempit. Apabila
kendaraan berat (HV) melintas secara bersamaan pada
simpang ini, kemungkina besar akan menyebabkan
kemacetan, karena volume kendaraan berat (HV) cukup
besar.
Peta pengalihan kendaraan dapat dilihat pada Gambar
V.13.
Gambar V.12. Peta pengalihan arus lalu lintas
KESIMPULAN
Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penilitian
ini adalah:
1. Kinerja existing simpang stagger bersinyal Jl. Slamet
Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir
syarat MKJI 1997. Hal ini dikarenakan nilai derajat
kejenuhan (DS) lebih dari 0,85.
2. Kondisi kinerja simpang setelah perbaikan secara
keseluruhan belum memenuhi syarat, dikarenakan nilai
DS pada simpang B (B2-B1-S) lebih dari 0,85.
3. Alternatif perbaikan yang dapat meningkatkan kinerja
simpang dengan mengalihkan arus lalulintas dan
menyediakan jalur alternatif untuk pengalihan arus lalu
lintas.
SARAN
Penulis menyadari bahwa hasil penelitian ini belum
sempurna untuk itu penulis menyarankan :
1. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menyiapkan
surveyor dan alat cadangan, untuk menghindari hal-hal
yang tidak diharapkan saat srvai dilaksanakan.
2. Untuk peneliti selanjutnya,
diharapkan untuk
membedakan atau menggunakan metode yang lain atau
yang terbaru .
3. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menganalisis
pengalihan arus lalu lintas dan pembatasan kendaraan
berat (HV) yang melewati simpang, karena perencanaan
tersebut belum dilaksanakan penelitian dan hanya usulan
untuk penilitian berikutnya.
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A. A. (2005). Rekayasa lalulintas. Malang: UMM Press.
Ambarwanto, Yohanes 1997. Alternatif penanganan simpang pada jalan antar kota (Studi Kasus Simpang Tiga
Tempel – Jl. turi). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Gadjah Mada.
Bramantyo. (2012). Ekonomi Solo Bisa Tumbuh 5,4% di 2013. Okezone (online)
http://economy.okezone.com/read/2012/12/29/320/738778/ekonomi-solo-bisa-tumbuh-5-4-di-2013
Hoobs, F. D. (1995). Perencanaan dan teknik lalulintas. Yogyakarta: Universitas Press.
Munawar, A. (2005). Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Yogyakarta: Beta Offset
Manual kapasitas jalan Indonesia. (1997). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia Direktorat
Jendral Bina Marga.
Morlok, K. Edward. (1995). Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Jakarta: Erlangga.
Oglesby, C. H. dan Hicks, R.G. 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga Jakarta.
Prakoso, Taufik. (2013). Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Kota Surakarta, Solopos (online)
http://www.solopos.com/2013/01/26/setahun-pertumbuhan-sepeda-motor-di-solo-50-372501
Prasetyo, Heri Dwi 2008. Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Bersinyal (studi kasus Simpang tiga jajar Surakarta).
Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.
RSNI. 2004. Geometri Jalan Perkotaan. Badan Standardisasi Nasional.
Suryono, Endro 2005. Evaluasi Simpang Stagger Tak Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997 (Studi Kasus Simapng
Stagger Jalan Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl Dr. Rajiman - Jl. Transito – Jl. Joko Tingkir). Jurusan
Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.
Salter, R.J. 1980. Highway Traffic Analysis and Design. The McMillan Press Ltd.
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
Naskah Publikasi
Diajukan dan dipertahankan pada ujian Pendadaran
Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji
Pada tanggal 22 Juli 2014
Diajukan oleh :
Wahyu Budiyanto
NIM : D 100 090 091
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH SURAKARTA
2014
LEMBAR PENGESAHAI\I
OPTIMASI KINERJA SIMPAIIG STAGGER BERSIITYAL
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
Naskah Publikasi
Diajukan dan Dipertahankan pada ujian Pendadaran
Tugas Akhir dihadapan Dewan Penguji
Pada tangg al 22 Juli 2014
diajukan oleh:
Wahyu Budiyanto
NIM : D 100 090 091
Susunan Dewan Penguji
:
I
Pembimbing Utama
Pembimbing Pendamping
Tanggal:
\\ t\
\vftl.rr -'-\Ktv
U-
A\Tt\
-\t v
MK:
569
Ika Setiyaningsih. S.T.. M.T.
NIK :923
OPTIMIZATION PERFORMANCE SIGNALIZED STAGGER INTERSECTION
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
OPTIMASI KINERJA SIMPANG STAGGER BERSINYAL
Jl. Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr. Rajiman - Jl. Transito - Jl. Joko Tingkir
1)
Wahyu Budiyanto 1)
Jurusan Teknik Sipil FT Universitas Muhammadiyah Surakarta, Jl. A Yani Tromol Pos 1 Pabelan Kartasura
Surakarta
Email: wahzui90@gmail.com
ABSTRACT
The rapid growth of vehicles and the limited capacity of urban roads lead to problems in the field of transportation.
Particularly in the area of the intersection, which is often congested and long queues. Setting the intersection with a traffic light
control must be planned in accordance with the amount of traffic that passes through the intersection, so that traffic flows can be
served well and produce optimal performance of the intersection. The purpose of this research was to determine the amount of
traffic flow and level of performance stagger signalized intersection Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko
Tingkir, then propose alternative solutions that can be applied to optimize the performance of the intersection.
The data used in this research consisted of primary data include: geometry conditions, environmental, traffic and
signaling, as well as secondary data consisting of: map location and population studies. Optimization of the performance of the
existing conditions using Indonesian Highway Capacity Manual (MKJI) 1997, with performance parameters, including capacity
(C), the degree of saturation (DS), delay (D), and the queue length (QL). In addition, the collective planning is done both
intersections where reference is still used as the existing condition.
Based on the analysis results obtained from the analysis of the existing intersection performance stagger signalized
intersection of Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir not qualify MKJI 1997 It can be seen from the
value of capacity (C), the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are, respectively, (West: 1009 pcu / hour;
0.950; 97.9 sec / pcu; 164.3 m), (East: 589 pcu / h; 1.867; 1608.2 sec / pcu; 1596.2 m), (South: 397 pcu / h; 2,087; 2008 sec / pcu
; 1660.2 m), (North: 310 pcu / h; 1,223; 474.9 sec / pcu; 454.7 m) Based on the improvement alternatives that provide the best
value is the separation of the intersection with signal coordination, this alternative can improve the performance of the
intersection . This increase can be seen from the values, the degree of saturation (DS), delay (D), queue length (QL), are,
respectively, Intersection A (west 1: 1128 pcu / hour; 0.850; 75.9 sec / pcu; 123.4 m), (East 2: 943 pcu / h; 0.843; 80.4 sec / pcu;
105.8 m), (North: 459 pcu / h; 0.826; 88.8 sec / pcu; 119.4 m). Intersection B (West 2: 708 pcu / h; 1.189; 445.8 sec / pcu; 426.2
m), (East 1: 950 pcu / h; 1.157; 372.6 sec / pcu; 600.7 m), (South; 714 pcu / h; 1.161; 387.8 sec / pcu; 582.5 m), the alternative
condition overall has not met the requirements MKJI 1997, but this alternative can improve the performance of intersection, then
these alternatives may be implemented at the intersection signalized stagger Jl. -Jl Slamet Riyadi. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl.
Joko Tingkir.
Key words: optimization, performance, signalized stagger intersection
ABSTRAK
Pertumbuhan kendaraan yang sangat pesat dan terbatasnya kapasitas jalan perkotaan menimbulkan permasalahan di
bidang transportasi. Khususnya di daerah persimpangan, yang sering mengalami kemacetan dan antrian panjang. Pengaturan
persimpangan dengan pengendalian lampu lalu lintas harus direncanakan sesuai dengan jumlah arus lalu lintas yang melewati
simpang tersebut, agar arus lalu lintas dapat terlayani dengan baik dan menghasilkan kinerja simpang yang optimal. Tujuan
penelitian ini untuk mengetahui besarnya arus lalu lintas dan tingkat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr.
Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir, kemudian memberi usulan alternatif pemecahan masalah yang dapat diterapkan untuk
mengoptimalkan kinerja simpang tersebut.
Data yang digunakan dalam penelitian ini terdiri dari data primer meliputi: kondisi geometri, lingkungan, lalu lintas dan
persinyalan, serta data sekunder yang terdiri dari: peta lokasi penelitian dan jumlah penduduk. Optimasi kinerja pada kondisi
existing menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, dengan parameter kinerja, meliputi kapasitas (C), derajat
kejenuhan (DS), tundaan (D), dan panjang antrian (QL). Selain itu dilakukan perencanaan pengabungan kedua simpang di mana
acuan yang digunakan masih seperti pada kondisi eksisting.
Berdasarkan hasil analisis dari analisis existing simpang didapat kinerja simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl.
Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir belum memenuhi syarat MKJI 1997. Hal ini dapat dilihat dari nilai kapasitas (C),
derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, (Barat : 1009 smp/jam ; 0,950 ; 97,9 det/smp
; 164,3 m), (Timur : 589 smp/jam ; 1,867 ; 1608,2 det/smp ; 1596,2 m), (Selatan ; 397 smp/jam ; 2,087 ; 2008 det/smp ; 1660,2
m), (Utara : 310 smp/jam ; 1,223 ; 474,9 det/smp ; 454,7 m) Berdasarkan hasil alternatif perbaikan yang memberikan nilai
terbaik yaitu pemisahan simpang dengan koordinasi sinyal, Alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang. Peningkatan
tersebut dapat dilihat dari nilai, derajat kejenuhan (DS), tundaan (D), panjang antrian (QL), secara berurutan adalah, Simpang A
(Barat1 : 1128 smp/jam ; 0,850 ; 75,9 det/smp ; 123,4 m), (Timur 2 : 943 smp/jam ; 0,843 ; 80,4 det/smp ; 105,8 m), (Utara : 459
smp/jam ; 0,826 ; 88,8 det/smp ; 119,4 m). Simpang B (Barat 2 : 708 smp/jam ; 1,189 ; 445,8 det/smp ; 426,2 m), (Timur 1 : 950
smp/jam ; 1,157 ; 372,6 det/smp ; 600,7 m), (Selatan ; 714 smp/jam ; 1,161 ; 387,8 det/smp ; 582,5 m), Kondisi alternatif tersebut
secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat meningkatkan kinerja simpang,
maka alternatif ini dapat diterapkan di simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir.
Kata Kunci : optimasi, kinerja, simpang stagger bersinyal
PENDAHULUAN
Surakarta merupakan salah satu Kota yang terletak
di Jawa Tengah dengan berbagai atributnya sebagai Kota
budaya, dengan jumlah penduduk 552.168 jiwa pada tahun
2013 dan mengalami pertumbuhan ekonomi 5,4% pada
tahun 2013. Hal inilah yang menyebabkan tingginya
intensitas kegiatan dan pergerakan manusia maupun
barang. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor di
Surakarta tahun 2013 mencapai 7,5%. Hal ini belum
diimbangi dengan penambahan kapasitas jalan untuk
melayani kendaraan yang melintas di jalan kota, sehingga
menyebabkan kemacetan terutama pada persimpangan
sehingga arus massa dan barang belum dapat terlayani
secara optimal.
Persimpangan Jl. Slamet Riyadi-Jl-Dr. RajimanJl. Transito-Jl. Joko Tingkir merupakan simpang stagger
yang setiap hari dilewati berbagai jenis kendaraan bermotor
maupun tak bermotor yang cukup padat. Simpang stagger
ini merupakan jalur alternatif untuk aktifitas lalu lintas
yang berasal dari Solo Baru, Sukoharjo dan Kartasura yang
menuju ke pusat Kota Surakarta ataupun sebaliknya.
Simpang stagger ini merupakan perbatasan Kota
Surakarta dan Kabupaten Sukoharjo. Simpang ini
mempertemukan Jl. Slamet Riyadi yang membujur dari
arah Barat dengan Jl. Dr. Rajiman yang membujur dari arah
Timur dan Jl. Transito yang membujur ke arah Utara serta
Jl. Joko Tingkir ke arah selatan.
Permasalahan simpang stagger di atas yang
sering terjadi adalah kendaraan harus berhenti pada
area stagger yang berurutan karena mendapat sinyal
merah sebelum lepas masuk ke lengan berikutnya.
Berdasarkan pada permasalahan di atas
perlu dilakukan analisa terhadap kondisi kinerja
simpang tersebut. Pemecahan masalah pada simpang
tersebut dapat dicoba dengan mengatur ulang
persinyalan serta kondisi lalu lintas di simpang
tersebut agar diperoleh kinerja yang optimal. Hal ini
dilakukan dengan mengutamakan jalur utama yang
volumenya lebih besar, sehingga dapat menghindari
antrian panjang akibat lampu merah.
Tujuan Penelitian
Tujuan penelitian di simpang stagger Jl. Slamet
Riyadi Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman- Jl. Transito-Jl. Joko
Tingkir adalah:
1. Mengetahui besarnya volume arus lalu lintas pada
persimpangan tersebut.
2. Mengetahui tingkat kinerja simpang tersebut saat ini
ditinjau dari: derajat kejenuhan, tundaan (delay) dan
panjang antrian.
3. Memberikan alternatif pengaturan masalah yang
diperlukan dalam pengoptimalan kinerja simpang.
TINJAUAN PUSTAKA
Simpang
Simpang merupakan pertemuan tiga atau lebih dari
ruas jalan pada titik tertentu. Simpang merupakan jaringan
jalan yang penting karena simpang dapat mengontrol
kapasitas suatu jalan dengan mengendalikan volume lalu
lintasnya, (Alamsyah, 2005).
Simpang Bersinyal
Simpang bersinyal adalah simpang yang pengaturan
lalu lintasnya menggunakan sinyal lalu lintas, pengaturan
simpang dengan sinyal lalu lintas yang paling efektif.
Pengaturan ini dapat mengurangi atau menghilangkan titik
konflik pada simpang dengan memisahkan pergerakan arus
lalu lintas pada waktu yang berbeda – beda (Alamsyah,
2005).
Simpang Stagger
Persimpangan T bergeser (staggered T Junction),
yaitu persimpangan dimana satu kakinya bergeser atau
persimpangan tegak lurus dimana salah satu kakinya
bergeser (tidak menerus bersilang) (Bina Marga).
LANDASAN TEORI
Data lalu lintas dibagi dalam beberapa tipe kendaraan,
yaitu kendaraan tidak bermotor (UM), sepeda motor (MC),
kendaraan ringan (LV), dan kendaraan berat (HV). Nilai
ekivalensi tiap jenis kendaraan mobil penumpang dapat
dilihat pada tabel III.1 dibawah ini:
Tabel III.1. Nilai ekivalensi pada tiap jenis kendaraan ke
dalam mobil penumpang
dengan :
C
= Kapasitas (smp/jam)
S
= Arus jenuh (smp/jam)
g
= Waktu hijau (dt)
c
= Waktu siklus
Perhitungan Derajat Kejenuhan
Menurut MKJI (1997), derajat kejenuhan dihitung
dengan rumus sebagai berikut :
DS = Q/C
Perhitungan Panjang Antrian
Jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1) dihitung berdasarkan nilai derajat kejenuhan dengan
syarat jika :
1. DS > 0,5 maka
DS 0,5
NQ1 0,25 C ( DS 1) ( DS 1) 2 8
C
2. DS ≤ 0,5 maka NQ1 = 0
dengan :
NQ1 = jumlah antrian yang tersisa dari fase hijau
sebelumnya (smp)
NQ2 c
1 GR
Q
1 GR DS 3600
dengan :
NQ2 = Jumlah smp yang datang selama fase merah
NQ = NQ1 + NQ2
(Sumber: MKJI, 1997)
(4)
Nilai NQmax bisa dibaca dengan grafik pada Gambar III.1
Perhitungan Arus Jenuh Dasar (SO)
Menurut MKJI (1997), arus jenuh dasar (SO) yaitu
besarnya keberangkatan antrian dalam pendekat selama
kondisi sinyal hijau (smp/jam hijau).
SO = 600 x We.
(1)
dengan :
SO = arus jenuh dasar (smp/jam hijau).
We = lebar pendekat efektif (meter)
Perhitungan Arus Jenuh Yang Disesuaikan (S)
Menurut MKJI (1997), arus jenuh yang disesuaikan
dihitung dengan rumus sebagai berikut :
S = So x Fcs x FSFxFGxFPxFRTxFLT
(2)
dengan :
S
= Arus jenuh yang disesuaikan (smp/jam hijau)
So = Arus jenuh dasar (smp/jam hijau)
FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
FSF = Faktor penyesuaian hambatan samping
FG = Faktor penyesuaian kelandaian
FP = Faktor penyesuaian parkir
FRT = Faktor penyesuaian belok kanan
FLT = Faktor penyesuaian belok kiri
Perhitungan Kapasitas
Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) yaitu arus lalu
lintas yang maksimum yang dapat dipertahankan (tetap)
pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Untuk
menghitung kapasitas menggunakan rumus sebagai berikut:
C = S x g/c
(3)
Gambar III.1. Perhitungan jumlah antrian (NQmax)
QL
NQMAX 20
WMASUK
Perhitungan Kendaraan Terhenti
1. Angka henti dapat dihitung dengan persamaan sebagai
berikut:
NS 0,9
NQ
3600
Qc
(5)
2. Jumlah kendaraan terhenti (Nsv) untuk masing – masing
pendekat dihitung dengan rumus ini :
NSV = Q x NS
(6)
3. Angka henti untuk seluruh simpang didapat dengan
membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh
pendekat dengan arus simpang total dalam kendaraan per
jam.
Jenis-jenis Data
1. Data Primer: Data yang diperoleh secara langsung
pengamatan di lapangan.
2. Data Sekunder: Data yang diperoleh dari instansi terkait
ataupun internet
(7)
Perhitungan Tundaan
1. Tundaan lalu lintas (DT) dapat dihitung dengan
persamaan dibawah ini :
0,5 (1 GR) 2 NQ1 3600
DTi c
(1 GR DS )
C
Tahapan Pengumpulan Data
Dalam pelaksanaan survai ini dibutuhkan 30 orang
surveyor dengan, gambar sket surveyor bisa dilihat pada
Gambar.IV.2.
(8)
Dengan :
DTj
=
Tundaaan lalu lintas rata-rata
pendekat j (det/smp)
GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan
C = Kapasitas
NQ1= Jumlah smp yang tertingal dari fase hijau
sebelumnya
2. Tundaan geometri dapat dihitung dengan persamaan
dibawah ini :
DGj = (1 – Psv) x Pt x 6 + (Psv x 4)
(9)
Dengan :
DGj = Tundaan geometri rata – rata pada pendekat
(det/smp)
Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat =
Min (NS,1)
Pt = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat.
3. Tundaan rata-rata (Dj) dapat dihitung dengan rumus
dibawah ini :
Dj = DTj + DGj
(10)
Dengan :
Dj = Tundaan rata-rata
DTj = Tundaan lalu lintas rata-rata pada pendekat
(det/smp)
DGj =Tundaan geometri rata-rata pada pendekat
4. Tundaan total (D total) dapat dihitung dengan rumus
dibawah ini :
D = Dj x Q
(11)
5. Tundaan rata-rata sebelum simpang (Di) dapat dihitung
dengan rumus dibawah ini :
6m
Pendekat B
Pendekat A
6m
Keterangan :
Surveyor pendekat A Surveyor pendekat C
Surveyor pendekat B Surveyor pendekat B
4m
4m
Gambar IV.2.
Sket surveyor
Gambar IV.2. Sket penempatan surveyor
Analisa Data dan Pembahasan
Data Geometrik Simpang
Adapun data geometrik simpang sebagai berikut:
Tabel V.1. Data geometrik simpang
Pendekat
Barat
Timur
Selatan
Utara
Nama
Tipe
Hambatan
Lebar
Jalan
Jl. Slamet
Riyadi
Jl. Dr.
Rajiman
Jl. Joko
Tingkir
Jl.
Transito
Lingkungan
Samping
Pendekat (m)
Komersial
Tinggi
6
Komersial
Tinggi
5
Komersial
Tinggi
4
Komersial
Tinggi
67 m
3
U
3.0 m 3.0 m
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Rumah
Tiki
Fotocopy
B1 Simpang A T2
6m
5.0 m
B2 Simpang B T1
S
PKL
Toko Matrial
Rumah Makan
Indomaret
Holand Bakery
Ruko
Ruko
S ervis jok
Ruko
Ruko
Ruko
Ruko
B engkel las
P KL
Keterangan :
Arus lalu-lintas
Apotek
METODE PENELITIAN
Lokasi Penelitian
Penelitian dilakukan di simpang stagger bersinyal Jl.
Slamet Riyadi Sukoharjo - Jl. Dr.Radjiman - Jl. Transito Jl. Joko Tingkir.
5.0 m
6m
U
(12)
Qtot
Pendekat D
(QxD j )
U
Pendekat C
Di
67 m
3.0 m 3.0 m
5.0 m
N SV
Qtot
5.0 m
NS tot
Titik konflik
U
Gambar V.1. Denah simpang
Kondisi Existing Persinyalan
Arus lalu lintas pada simpang stagger Jl. Slamet Riyadi
Sukoharjo-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir
dikendalikan oleh lampu lalu lintas. Jumlah fase dan waktu
persinyalan di lapangan dapat dilihat pada Tabel V.2 dan
Gambar V.2.
Gambar IV.1 Peta lokasi simpang stagger
(Sumber: Google maps)
Simpang (B-T-S-U)
QB = 467+117+375 = 959 smp/jam
QT = 765+30+304 = 1099 smp/jam
QS = 452+377
= 829 smp/jam
QU= 170+209
= 379smp/jam
Keterangan tipe pendekat:
B : Jl.Slamet Riyadi (Barat)
T : Jl. Dr. Rajiman (Timur)
S : Jl. Joko Tingkir (Selatan)
U: Jl. Transito (Utara)
Gambar V.2. Jumlah stage existing
Tabel V.2. Data sinyal di lapangan
Pendekat
H (dt)
K (dt) M (dt)
Fase 1 (B)
32
2
73
Fase 2 (T)
25
2
80
Fase 3 (U & S)
20
2
85
Tabel V.5. Rekapitulasi analisis kinerja existing simpang
stagger
Simpang
No
1
T
S
U
Rasio kendaraan belok
a
Plt/ltor
0,12
0,28
0,55
0,45
b
Prt
0,39
0,03
0,45
0,55
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
Nomor Fase
1
2
3
4
b
Lebar pendekat efektif
(we)
6
5
4
3
c
Arus jenuh dasar (So)
3600
3000
2400
1500
d
Faktor penyesuaian
Ukuran kota (Fcs)
0,94
0,94
0,94
0,94
Hambatan samping
(FSF)
1
1
1
1
Kelandaian (FG)
1
1
1
1
Penyesuaian parkir (Fp)
1
1
1
1
FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT
0,980
0,956
0,913
0,928
f
Arus jenuh (S)
3374
2519
2125
1658
a
1099
829
379
b
Kapasitas dan derajat jenuh
Arus lalu lintas (Q)
(smp/jam)
959
Kapasitas (C)
1009
(smp/jam)
589
397
310
c
Derajat jenuh (DS)
0,950
1,867
2,087
1,223
0,299
0,234
0,187
0,187
NQ1
7,08
256,8
217
37,55
NQ2
27,9
44,4
32,8
11,9
Gambar.V.3. Diagram fase kondisi existing
e
Tabel V.3. Perhitungan arus lalu lintas simpang
3
Tabel V.4. Volume lalu lintas jam puncak simpang
B
Data Masukan
2
Analisa Simpang Stagger Bersinyal
Perhitungan arus lalu lintas semua pendekat untuk
kendaraan bermotor dengan interval 15 menit berturut-turut
selama 2 jam dari 07.00-09.00 WIB, 11.30-13.30 WIB dan
15.00-17.00 WIB dijumlahkan dan diubah menjadi interval
1 jam dalam satuan mobil penumpang (smp). Berdasarkan
perhitungan tersebut diperoleh jam puncak.
Perhitungan
4
Penyesuaian belok
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
NQ
35
301,2
250,2
49,4
Nqmax
49,28
399,05
332,04
68,21
QL (m)
164,3
1596,2
1660,2
454,7
Tabel V.5. Lanjutan
Simpang
No
c
Perhitungan
NS (stop/smp)
NSV
(smp/jam)
NSTOT
(smp/jam)
d
B
T
S
U
1,105
8,299
9,138
3,949
1060
9121
7575
1496
kendaraan
terhenti
Gambar V.5. Diagram fase pada kondisi alternatif
Tabel V.7. Rekapitulasi analisis kinerja alternatif 1
simpang stagger
5,895
Tundaan
Simpang
A
0,343
0,521
0,542
0,428
DT (det/smp)
93,9
1604,2
2004
470,9
DG (det/smp)
4
4
4
4
D (det/smp)
Tundaan total
(smp.det)
Tundaan ratarata (Di)
(stop/smp)
97,9
1608,2
2008
474,9
93903
1767419
1664647
179987
No
1
Perhitungan
B
T
S
U
Data Masukan
Rasio
kendaraan
belok
a
Plt
0.12
0,28
0.55
0.45
b
Prt
0,39
0.03
0.45
0,55
1134,71
2
Tabel V.5. Menunjukkan bahwa, kondisi kinerja Simpang
saat ini belum optimal. Hal ini dapat dilihat dari nilai
derajat kejenuhan Simpang pada semua pendekat lebih dari
DS kritis yaitu 0,85. Panjang antrian maksimum sebesar
1660,2 m terjadi pada pendekat Selatan, dan tundaan ratarata simpang (Di) sebesar 1134,71 detik/smp cukup besar.
Oleh karena itu untuk menyelesaikan permasalahan yang
ada, dicari beberapa alternatif, untuk menambah kapasitas
dan memperbaiki kinerja simpang dengan pengaturan
kembali waktu sinyal.
Alternatif 1 Perbaikan Kinerja Simpang Stagger
Bersinyal
Perencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang
stagger bersinyal dicoba dengan pengaturan kembali waktu
sinyal dan menghilangkan hambatan sampingPengaturan
Kembali Waktu Sinyal Simpang
Persinyalan dan nilai arus jenuh
a
b
c
d
e
f
Gambar.V.4. Jumlah stage alternatif
Tabel V.6. Pengaturan kembali waktu sinyal alternatif
H
K
M
Pendekat
Total
(dt) (dt) (dt)
Fase 1 (B)
22
3
75
100
Fase 2 (T)
34
3
63
100
Fase 3 (S)
30
3
67
100
Fase 4 (U)
30
3
67
100
Nomor Fase
Lebar
pendekat
efektif (we)
Arus jenuh
dasar (So)
1
2
3
3
6
5
4
3
3600
3000
2400
1800
0.94
0.94
0.94
1
1
1
1
1
1
1
1
1
Faktor penyesuaian
Ukuran kota
(Fcs)
0.94
Hambatan
samping
1
(FSF)
Kelandaian
1
(FG)
Penyesuaian
parkir (Fp)
1
Penyesuaian
belok
FRT
1,102
1,007
1,118
1,143
FLT
Arus jenuh
(S)
0,980
0,956
0,913
0,928
3655
2714
2303
1796
Tabel V.7. Lanjutan
Simpang
No
a
b
c
4
Perhitungan
Arus lalu lintas
(Q) (smp/jam)
Kapasitas (C)
(smp/jam)
Derajat jenuh
(DS)
B
T
S
U
959
1099
829
379
804
923
691
539
1,193
1,191
1,200
0,703
0,217
0,335
0,298
0,298
NQ1 (smp)
80,94
91,48
72,74
0,68
NQ2 (smp)
28,1
33,8
25,2
9,4
NQ (smp)
109,1
125,3
97,5
10
NQmax (smp)
146,6
167,9
131,4
16,5
QL (m)
kendaraan
terhenti
488,8
671,5
657
109,8
Tingkat kinerja
a
Rasio hijau
b
Jumlah antrian
c
NS (stop/smp)
NSV
(smp/jam)
NSTOT
(smp/jam)
d
Gambar.V.6. Jumlah Stage
Tabel V.8. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif
Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B1)
29
3
62
94
Fase 2 (T2)
26
3
65
94
Fase 3 (U)
24
3
67
94
Gambar V.7. Diagram fase kondisi alternatif
3,685
3,693
3,811
0,857
3534
4058
3159
325
Tabel V.9. Perhitungan kapasitas alternatif pada simpang A
(B1-T2-U).
Q
3,391
Pendekat
Tundaan
A
0,414
0,368
0,384
0,312
DT (det/smp)
445,1
380,4
401,4
29,1
DGj (det/smp)
4,00
4,00
4,00
4,47
D (det/smp)
Tundaan total
(smp.det)
Tundaan ratarata (Di)
(stop/smp)
449,1
384,4
405,4
29,1
430720
422411
336107
12716
368,02
Berdasarkan Tabel V.8. dapat diketahui bahwa nilai DS
pendekat (Barat, Timur dan Selatan) lebih besar dari 0,85,
oleh karena itu dapat di nyatakan bahwa analisa alternatif
secara keseluruhan belum memenuhi persyaratan.
(smp/jam)
Barat (B1)
Timur (T2)
Utara (U)
959
795
379
S
(smp/jam
hijau)
3655
3408
1796
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
29
26
24
94
94
94
1128
943
459
Tabel V.10. Perhitungan derajat kejenuhan alternatif pada
Simpang A (B1-T2-U).
Q
C
DS
Pendekat
(smp/jam)
(smp/jam) (smp/jam)
Barat (B1)
959
1128
0,850
Timur (T2)
795
943
0,843
Utara (U)
379
459
0,826
Tabel V.11. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif
simpang A (B1-T2-U)
NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
2,28
2,12
23,4
19,5
25,7
21,7
37,0
31,8
123,4
105,8
Pendekat
Alternatif 2 Perbaikan Kinerja Simpang
Stagger
Bersinyal
Peraencanaan alternatif perbaikan kinerja simpang
stagger bersinyal dicoba dengan memisah simpang,
mengatur ulang waktu sinyal dan mengkoordinasi sinyal
kedua simpang.
1. Analisa Simpang A (B1-T2-U)
Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang.
(B1)
(T2)
1,79
9,3
11,1
17,9
119,4
(U)
Tabel V.12. Hasil perhitungan kendaraan terhenti alternatif
simpang A (B1-T2-U)
Pendekat
Fase 1 (B1)
Fase 2 (T2)
Fase 3 (U)
NS Rata - rata
NS
(Stop/jam)
0,925
0,941
1,013
0,947
Nsv
(Stop/jam)
887
748
384
Tabel V.13. Hasil perhitungan tundaan simpang A (B1-T2U)
Q
DT
DG
D
Dtotal
Pendekat
(smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp)
959
71,7
4,15
75,9
72747
(B1)
(T2)
795
76,3
4,10
80,4
63899
379
84,8
4,00
88,8
33659
(U)
Qtotal
2133
Di=
170305
79,84
Tabel V.14. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
perubahan
Pendekat
Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam)
Derajat Kejenuhan
panjang Antrian (m)
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 1
fase 3
1128
943
459
0,850
0,843
0,826
123,4
105,8
119,4
887
748
384
79,84
Berdasarkan Tabel V.15. terlihat hasil analisis memberikan
nilai DS lebih kecil dari 0,85 sehingga sudah memenuhi
syarat yang disyaratkan dalam MKJI,1997. Perencanaan
alternatif selanjutnya dengan mengkoordinasi sinyal kedua
simpang.
2. Analiasa Simpang B (B2-T1-S)
Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Simpang B (B2-T1-S).
Tabel V.16. Perhitungan
Simpang B (B2-T1-S)
Q
S
Pendekat
(smp/jam)
Timur (B2)
Barat (T1)
Utara (S)
Kapasitas Alternatif pada
842
1099
829
(smp/jam
hijau)
3728
2714
2303
g
c
C
(detik)
(detik)
(smp/jam)
19
35
51
100
100
100
708
950
714
Tabel V.17. Perhitungan Derajat Kejenuhan Alternatif pada
Simpang B (B2-T1-S)
Q
C
pendekat
DS
(smp/jam) (smp/jam)
(B2)
842
708
1,189
(T1)
1099
950
1,157
(S)
829
714
1,161
Tabel V.18. Hasil perhitungan panjang antrian alternatif
simpang B (B2-T1-S).
NQ1
NQ2
NQ
NQMax
QL
(smp)
(smp)
(smp)
(smp)
(m)
(B2)
70,31
24,5
94,8
127,9
396,2
(T1)
78,48
33,3
111,8
150,2
619,6
(U)
61,35
24,8
86,2
116,5
116,5
Pendekat
Tabel V.19. Hasil Perhitungan Kendaraan Terhenti
Alternatif Simpang B (B2-T1-S).
NS
Nsv
Pendekat
(Stop/jam) (Stop/jam)
(B2)
3,648
3072
(T1)
3,296
3622
(S)
3,367
2792
NS Rata-rata
3,424
Tabel V.20. Hasil Perhitungan Tundaan Alternatif Simpang
B (B2-T1-S).
Pendekat
Gambar V.8. Jumlah stage Kondisi Alternatif
Tabel V.15. Pengaturan Kembali Waktu Sinyal Alternatif
Pendekat
H (dt)
K (dt)
M (dt)
Total
Fase 1 (B2)
19
3
78
100
Fase 2 (T1)
35
3
62
100
Fase 3 (S)
31
3
66
100
(B2)
(T1)
(S)
Qtotal
Q
(smp/jam)
842
1099
829
2770
DT
(dt/smp)
441,8
368,6
383,8
Di=
399,39
D
(dt/smp)
445,8
372,6
387,8
Dtotal
(dt/smp)
375361
409476
321475
1106312
Tabel V.21. Kinerja Simpang B (B2-T1-S) Setelah
Perubahan.
Pendekat
Kinerja Simpang
Kapasitas (smp/jam)
Derajat Kejenuhan
Gambar V.9.Diagram fase kondisi alternatif
DG
(dt/smp)
4,00
4,00
4,00
panjang Antrian (m)
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang (dt/smp)
(B2)
fase
1
708
(T1)
(S)
fase 1
fase 3
950
714
1,189
1,157
1,161
426,2
600,7
582,5
3072
3622
2792
399,39
Berdasarkan Tabel V.22 terlihat hasil analisis belum
memberikan alternatif, nilai DS lebih besar dari 0,85
sehingga belum memenuhi syarat yang disyaratkan MKJI
1997, maka perlu di lakukan koordinasi kedua simpang
sebagai alternatif selanjutnya untuk memperbaiki kinerja
simpang.
3. Koordinasi Sinyal
a. Penyesuaian Waktu Siklus
Berdasarkan Tabel III.5 waktu siklus utuh yang
disarankan untuk pengaturan tiga fase adalah 50 – 100
detik dan untuk pengaturan 2 fase adalah 40 – 80 maka
untuk waktu siklus yang digunakan untuk Simpang (B1B2) 94 detik, untuk Simpang (T1-T2) adalah 100 detik.
Waktu siklus utuh dapat diubah untuk diseragamkan
asalkan perbandingan antara waktu hijau (g) dengan
waktu siklus utuh (c) tidaklah dirubah karena
perbandingan antara waktu hijau (g) dengan waktu siklus
utuh (c) akan menentukan nilai derajat kejenuhan yang
terjadi pada simpang tersebut.
Tabel V.22. Rekapitulasi waktu sinyal rencana untuk
masing-masing simpang.
Waktu siklus
Waktu hijau
pendekat
Alternatif 2
Alternatif 2
(detik)
(detik)
Simpang A
B1
T2
U
Simpang B
B2
T1
S
94
29
26
24
Gambar V.10. Diagram waktu ruang rencana koordinasi
simpang A (B1) – simpang B (B2)
Gambar V.11. Diagram waktu ruang rencana koordinasi
simpang B (T1) – simpang A (T2)
d. Rekapitulasi Hasil Analisis Tingkat Kinerja Setelah
Dikoordinasi.
Tabel V.23. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang
A (B1-T2-U).
Q
DT
DG
D
Dtotal
Pendekat
(smp/jam) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp) (dt/smp)
(B1)
959
660,6
4,00
644,6
637304
(T2)
795
56,6
4,36
61
48467
(U)
379
86,9
4,00
90,9
34446
Qtotal
2133
Di=
734845
337,65
Tabel V.24. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
pengkoordinasi sinyal
Pendekat
100
19
35
31
Kinerja Simpang
b. Perbedaan Awal Waktu Hijau
Penentuan panjang offset dari sinyal berdasarkan
kecepatan yang dipilih yaitu 35 km/jam pada masingmasing simpang dengan waktu siklus utuh rencana 94
detik dan 100 detik adalah sebagai berikut.
Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
L
73
7,51dt 8dt
V 35 1000 / 3600
Simpang A (B1)-Simpang B (B2)
t
73
L
7,51dt 8dt
V 35 1000 / 3600
c. Diagram Waktu Ruang Rencana Koordinasi Simpang
Bersinyal.
(B1)
(T2)
(U)
fase 1
fase 2
fase 3
Kapasitas (smp/jam)
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
337,65
Berdasarkan Tabel V.25. Terlihat hasil analisis nilai DS
simpang A (B1-T2-U) lebih kecil dari 0,85, analisa
alternatif secara keseluruhan memenuhi persyaratan MKJI
1997.
Tabel V.25. Hasil perhitungan tundaan alternatif simpang
A (B1-T2-U).
Pendekat
(B1)
(T2)
(U)
Qtotal
Q
(smp/jam)
959
795
379
2133
DT
(dt/smp)
660,6
56,6
86,9
Di=
337,65
DG
(dt/smp)
4,00
4,36
4,00
D
(dt/smp)
644,6
61
90,9
Dtotal
(dt/smp)
637304
48467
34446
734845
Tabel V.26. Kinerja simpang A (B1-T2-U) setelah
pengkoordinasi sinyal.
U
Kapasitas (smp/jam)
731
1193
452
Derajat Kejenuhan
1,312
0,666
0,838
panjang Antrian (m)
640,3
90,3
121,6
4952
624
392
Kendaraan terhenti
(stop/jam)
Tundaan Simpang
(dt/smp)
Jl. Slam
et
Riyadi
Jalur Al
ter
natif ke
Kartosu
ro
Jl. Yudh
istira
Jl. Joko Tingkir
fase 3
Jl. Tra
fase 1
ro
fase 1
artosu
(U)
lterna
tif ke
K
(T2)
Jalur
A
(B1)
Jl. R
ajaw
ali
Kinerja Simpang
nsito
Pendekat
Jl. Dr. Rajiman
337,65
Berdasarkan Tabel V.28. Terlihat hasil analisis nilai DS
simpang B (B2-T1-S) secara keseluruhan belum memenuhi
persyaratan MKJI 1997, DS ≤ 0,85. Walaupun secara
keseluruhan analisis alternatif koordinasi belum memenuhi
persyaratan MKJI 1997, akan tetapi alternatif ini dapat
meningkatkan kapasitas simpang.
4. Pengalihan Rute dan Pembatasan Kendaraan yang
Melewati Simpang
Pengalihan rute dan pembatasan kendaraan yang
melewati simpang stagger bersinyal Jl. Slamet Riyadi-Jl.
Dr. Rajiman–Jl. Transito– Jl. Joko Tingkir dilakukan
guna meningkatkan kapasitas simpang.
Pengalihan rute hanya untuk kendaraan ringan (ex:
mobil pribadi dan angkot) dan kendaraan bermotor (ex:
sepeda motor dan tossa) yang berasal dari Solobaru
ataupun Sukoharjo yang akan menuju ke Kartosuro.
Pengalihan
kendaraan
tidak dilakukan
secara
keseluruhan, hanya saja menyediakan jalur alternatif
guna menghindari kemacetan di sekitar simpang.
Pembatasan kendaran yang melewati simpang
hanya untuk kendaraan berat (ex: truck fuso, truck
pertamina). Hal ini di tinjau dari jarak lengan simpang
yang terlalu pendek dan ruas jalan yang sempit. Apabila
kendaraan berat (HV) melintas secara bersamaan pada
simpang ini, kemungkina besar akan menyebabkan
kemacetan, karena volume kendaraan berat (HV) cukup
besar.
Peta pengalihan kendaraan dapat dilihat pada Gambar
V.13.
Gambar V.12. Peta pengalihan arus lalu lintas
KESIMPULAN
Adapun kesimpulan yang dapat diambil dari penilitian
ini adalah:
1. Kinerja existing simpang stagger bersinyal Jl. Slamet
Riyadi-Jl. Dr. Rajiman-Jl. Transito-Jl. Joko Tingkir
syarat MKJI 1997. Hal ini dikarenakan nilai derajat
kejenuhan (DS) lebih dari 0,85.
2. Kondisi kinerja simpang setelah perbaikan secara
keseluruhan belum memenuhi syarat, dikarenakan nilai
DS pada simpang B (B2-B1-S) lebih dari 0,85.
3. Alternatif perbaikan yang dapat meningkatkan kinerja
simpang dengan mengalihkan arus lalulintas dan
menyediakan jalur alternatif untuk pengalihan arus lalu
lintas.
SARAN
Penulis menyadari bahwa hasil penelitian ini belum
sempurna untuk itu penulis menyarankan :
1. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menyiapkan
surveyor dan alat cadangan, untuk menghindari hal-hal
yang tidak diharapkan saat srvai dilaksanakan.
2. Untuk peneliti selanjutnya,
diharapkan untuk
membedakan atau menggunakan metode yang lain atau
yang terbaru .
3. Bagi peneliti berikutnya diharapkan untuk menganalisis
pengalihan arus lalu lintas dan pembatasan kendaraan
berat (HV) yang melewati simpang, karena perencanaan
tersebut belum dilaksanakan penelitian dan hanya usulan
untuk penilitian berikutnya.
DAFTAR PUSTAKA
Alamsyah, A. A. (2005). Rekayasa lalulintas. Malang: UMM Press.
Ambarwanto, Yohanes 1997. Alternatif penanganan simpang pada jalan antar kota (Studi Kasus Simpang Tiga
Tempel – Jl. turi). Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Gadjah Mada.
Bramantyo. (2012). Ekonomi Solo Bisa Tumbuh 5,4% di 2013. Okezone (online)
http://economy.okezone.com/read/2012/12/29/320/738778/ekonomi-solo-bisa-tumbuh-5-4-di-2013
Hoobs, F. D. (1995). Perencanaan dan teknik lalulintas. Yogyakarta: Universitas Press.
Munawar, A. (2005). Dasar-Dasar Teknik Transportasi, Yogyakarta: Beta Offset
Manual kapasitas jalan Indonesia. (1997). Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum Republik Indonesia Direktorat
Jendral Bina Marga.
Morlok, K. Edward. (1995). Pengantar teknik dan perencanaan transportasi, Jakarta: Erlangga.
Oglesby, C. H. dan Hicks, R.G. 1993, Teknik Jalan Raya, Penerbit Erlangga Jakarta.
Prakoso, Taufik. (2013). Pertumbuhan Kendaraan Bermotor Kota Surakarta, Solopos (online)
http://www.solopos.com/2013/01/26/setahun-pertumbuhan-sepeda-motor-di-solo-50-372501
Prasetyo, Heri Dwi 2008. Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Bersinyal (studi kasus Simpang tiga jajar Surakarta).
Jurusan Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.
RSNI. 2004. Geometri Jalan Perkotaan. Badan Standardisasi Nasional.
Suryono, Endro 2005. Evaluasi Simpang Stagger Tak Bersinyal Dengan Metode MKJI 1997 (Studi Kasus Simapng
Stagger Jalan Slamet Riyadi Sukoharjo-Jl Dr. Rajiman - Jl. Transito – Jl. Joko Tingkir). Jurusan
Teknik Sipil. Fakultas Teknik. Universitas Muhammadiyah Surakarta. Surakarta.
Salter, R.J. 1980. Highway Traffic Analysis and Design. The McMillan Press Ltd.