KAJIAN PEMBANGUNAN JALAN LINGKAR LUAR BA

2015

Tugas :
Sistem Wilayah, Lingkungan, dan Hukum Pertanahan
Dosen :Dr. Ir. Eko Budi Santoso, Lic.Rer.Reg

FEBRI EKO SISWANTO

3114207813

PROGRAM PASCA SARJANA MANAJEMEN ASET INFRASTRUKTUR
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA
2015

BAB I
PENDAHULUAN

1.1

Latar Belakang
Kawasan perkotaan saat ini mengalami pertumbuhan dan perkembangan yang pesat.

Sebagai realisasinya adalah meningkatnya aktivitas perekonomian di kawasan perkotaan.
Kondisi tersebut berimplikasi pula pada pertumbuhan maupun perkembangan aktivitas lain
di kawasan perkotaan yang ditandai dengan munculnya beberapa kawasan permukiman
baru, kawasan industri, perdagangan jasa (komersial).
Sejalan dengan pertumbuhan dan perkembangan tersebut, maka suatu kota tidak
akan pernah lepas dari keberadaan sektor transportasi yang merupakan pendukung
pergerakan barang dan manusia, sehingga kebutuhan terhadap transportasi akan semakin
mengalami peningkatan. Sektor transportasi merupakan sektor yang penting dalam
kehidupan masyarakat dan dapat dikatakan bahwa transportasi menjadi salah satu tulang
punggung perekonomian suatu negara.
Keberadaan

transportasi

sebagai

pendukung

pergerakan

masyarakat

akan

memberikan implikasi positif terhadap semakin meningkatnya pertumbuhan dan kemajuan
suatu kota. Namun perlu disadari bahwa, perkembangan transportasi sampai saat ini tidak
hanya memberikan implikasi positif tetapi juga implikasi negatif, seperti kemacetan,
kesemrawutan dan kecelakaan lalulintas. Implikasi negatif tersebut disebabkan oleh
meningkatnya pertumbuhan penduduk yang memberikan pengaruh pada meningkatnya
demand terhadap sarana maupun prasarana transportasi. Lebih komplek lagi, timbulnya
permasalahan transportasi adalah terjadinya ketidakseimbangan antara demand dan supply
transportasi, pengaturan ruang dan penggunaan lahan yang tidak tepat, meningkatnya
intensitas kepemilikan angkutan / kendaraan pribadi, menurunnya tingkat pelayanan jalan,
meningkatnya jumlah pelaku perjalanan, tumbuhnya aktivitas / kawasan komersial dan
sebagainya.
Sebagaimana halnya kota-kota yang dilalui oleh jalan arteri primer, Kabupaten
Madiun yang dilalui oleh jalan arteri primer mengalami beberapa problem yang identik yaitu

1

meningkatnya arus lalu lintas yang melalui kota tersebut. Peningkatan volume lalu lintas
yang terjadi tidak hanya terkait dengan pertumbuhan kota itu sendiri, namun juga terkait
dengan pertumbuhan kota-kota yang dihubungkan oleh jalan arteri primer itu sendiri.
Selain peningkatan volume lalu lintas, problem transportasi yang banyak dihadapi
adalah banyaknya mixed traffic yang dalam hal ini sebagai akibat dari banyaknya lalu lintas
yang bersifat through traffic atau pergerakan lalu lintas outer to outer zone.
Pada tahap tertentu keberadaan through traffic ini akan sangat membantu untuk
menghidupkan aktivitas ekonomi sebuah kota, namun pada tahap berikutnya justru
keberadaan through traffic tersebut akan mengganggu lalu lintas di dalam kota, sehingga
pada beberapa kota dibuat alternatif solusi yang sering berupa jalan lingkar.
Pemerintah kabupaten Madiun telah berencana membuat jalan lingkar sebagai upaya
untuk mengatasi permasalahan transportasi yang ada. berdasarkan hasil perhitungan tingkat
kinerja jalan ruas Jalan Solo – Surabaya didapatkan hasil tingkat kinerja yang cukup
bagus,namun jika dilihat dari fungsi jalan tersebut tidak menutup kemungkinan kedepannya
akan menimbulkan kemacetan, sehingga diperlukan penyusunan Kajian Ringroad Jalan
Lingkar Luar Barat Caruban Kabupaten Madiun.

1.2

Lokasi Kegiatan
Wilayah perencanaan kegiatan Penyusunan Kajian Jalan Lingkar Luar Barat Caruban

Kabupaten Madiun adalah pada rencana trase jalan lingkar luar barat Caruban Kabupaten
Madiun.

2

BAB II
PENDEKATAN DAN METODELOGI

2.1

Pendekatan Umum (Pemahaman tentang Jalan)
Jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan,

termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas,
yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel.

Sistem jaringan jalan adalah satu kesatuan ruas jalan yang saling menghubungkan
dan mengikat pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh
pelayanannya dalam satu hubungan hierarki.
Berdasarkan sistem jaringannya, jalan dikelompokkan ke dalam klasifikasi fungsi dan kelas
jalan meliputi jaringan jalan primer dan jaringan jalan sekunder, sedangkan berdasarkan
peranannya, jalan dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor dan jalan lokal.
a.

Jalan Umum dapat di kelompokkan yaitu:


Jalan Nasional
Jalan yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan nasional yaitu ruas
jalan yang karena tingkat kepentingan kewenangan pembinaannya berada pada
pemerintah Pusat. Ruas jalan yang termasuk kedalam klasifikasi ini adalah jalan
umum yang pembinaannya dilakukan oleh Menteri, jalan arteri primer dan jalan
kolektor primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi.



Jalan Propinsi
Yang

termasuk

dalam

klasifikasi

Jalan

Propinsi

yaitu jalan

umum

yang

pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Daerah; jalan kolektor primer yang

mengubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kotamadya; jalan
kolektor primer yang menghubungka antar ibukota kabupaten/kotamadya; jalan

3

yang mempunyai nilai strategis terhadap kepentingan propinsi dan jalan dalam
Daerah Khusu IbuKota Jakarta kecuali yang termasuk dalam jalan nasional.


Jalan kabupaten
Yang termasuk dalam Klasifikasi Jalan Kabupaten yaitu jalan kolektor primer yang
tidak termasuk jalan nasional dan propinsi; jalan lokal primer; jalan sekunder lain
selain jalan nasional dan propinsi dan jalan yang mempunyai nilai strategis
terhadap kepentingan kabupaten



Jalan Kota
Jaringan Jalan Sekunder di dalam kota



Jalan Desa
Jaringan jalan sekunder di dalam desa



Jalan Khusus
Jalan yang pembinaannya tidak dilakukan oleh Menteri maupun Pemerintah
Daerah, tetapi dapat oleh instansi, badan hukum atau perorangan yang
bersangkutan.
Wewenang yang dimaksud meliputi wewenang kegiatan pembinaan jalan dan
kegiatan pengadaan. Kegiatan pembinaan jalan meliputi penyusunan rencana
umum jangka panjang, penyusunan rencana jangka menengah, penyusunan
program,

pengadaan,

dan

pemeliharaan.

Kegiatan

pengadaan

meliputi

perencanaan teknik, pembangunan, penerimaan, penyerahan dan pengambil-alihan
b. Sistem Jaringan Jalan Primer
Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan yang disusun mengikuti
ketentuan pengaturan tata ruang dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang
menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi. Simpul-simpul jasa distribusi adalah pusatpusat kegiatan yang mempunyai jangkauan pelayanan nasional, wilayah dan lokal.
Jaringan jalan primer adalah jaringan jalan yang menghubungkan secara menerus pusat
kegiatan nasional, pusat kegiatan wilayah, pusat kegiatan local dan pusat kegiatan di
bawahnya sampai ke persil dalam satu satuan wilayah pengembangan.

Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Primer adalah:

4

1. Jalan Arteri Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat kegiatan
nasional atau antara pusat kegiatan nasional dengan pusat kegiatan wilayah.
2. Jalan Kolektor Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan antar pusat
kegiatan wilayah atau menghubungkan antara pusat kegiatan wilayah dengan pusat
kegiatan lokal.
3. Jalan Lokal Primer yaitu jalan yang secara efisien menghubungkan pusat kegiatan
nasional dengan persil atau pusat kegiatan wilayah dengan persil atau pusat kegiatan
local dengan pusat kegiatan local, pusat kegiatan local dengan pusat kegiatan di
bawahnya, pusat kegiatan local dengan persil atau pusat kegiatan di bawahnya sampai
persil.

Gambar 2. 1 Sistem Jaringan Jalan
c. Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah system jaringan jalan yang disusun mengikuti
ketentuan pengaturan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang

5

mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, fungsi sekender

ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
Adapun jenis-jenis dari Sistem Jaringan Jalan Sekunder adalah:
1. Jalan Arteri Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan
kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan
kawasan sekunder

kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan

kawasan sekunder kedua.
2. Jalan Kolektor Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua
dengan kawasan sekunder ketiga.
3. Jalan Lokal Sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu
dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder dengan perumahan, kawasan
sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.

6

Gambar 2. 2 Sistem Jaringan Jalan Sekunder
Fungsi primer adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota sebagai
pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan pelayanan kota dan wilayah pengembangannya.
Fungsi sekunder adalah fungsi kota dalam hubungannya dengan kedudukan kota
sebagai pusat pelayanan jasa bagi kebutuhan penduduk kota itu sendiri.
Berdasarkan peran jalan, Sistem Jaringan Jalan Primer mempunyai hierarki Jalan Arteri
Primer, Kolektor Primer dan Lokal Primer.
a. Jalan Arteri Primer
Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Primer harus memenuhi persyaratan kriteria
sebagai berikut:


Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 km/h.



Lebar badan jalan arteri primer paling rendah 11 m.

7



Jumlah jalan masuk ke jalan arteri primer dibatasi secara efisien, jarak antar jalan
masuk/akses langsung tidak boleh lebih pendek dari 500 m.



Persimpangan pada jalan arteri primer diatur dengan pengaturan tertentu yang
sesuai dengan volume lalu lintasnya.



Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas
rata-rata.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih besar dari fungsi
jalan yang lain.



Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu
pengatur lalu lintas, lampu penerangan jalan dan lain-lain.



Jalur khusus seharusnya disediakan yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.



Jalan arteri primer seharusnya dilengkapi dengan median jalan.

Ciri-ciri Jalan Arteri Primer terdiri atas:


Jalan arteri primer dalam kota merupakan terusan jalan arteri primer luar kota.



Jalan arteri primer melalui atau menuju kawasan primer.



Lalu lintas jarak jauh pada jalan arteri primer adalah lalu lintas regional, untuk itu
lalu lintas tersebut tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lokal, dari kegiatan lokal.



Kendaraan nagkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan
mellaui jalan ini.



Lokasi berhenti dan parker pada badan jalan tidak diijinkan.



Jalan arteri primer dilengkapi dengan tempat istirahat pada setiap jarak 25 km.

8

Gambar 2. 3 Tipikal Penampang Melintang Jalan Arteri Primer

Gambar 2. 4 Konsep Klasifikasi Fungsi Jalan dalam Hubungannya dengan Tingkat
Akses
Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Primer harus memenuhi
persyaratan kriteria sebagai berikut:


Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40
km/h.



Lebar badan jalan kolektor primer paling rendah 9 m.
9



Jumlah jalan masuk ke jalan kolektor primer dibatasi secara efisien, jarak antara
jalan masuk/akses lansgung tidak boleh lebih pendek dari 400 m.



Persimpangan pada jalan kolektor primer diatur dengan pengaturan tertentu yang
sesuai dengan volume lalu lintasnya.



Jalan kolektor primer mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas
rata-rata.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari jalan
arteri primer.



Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu
pengaturan lalu intas, dan lampu penenrangan jalan.



Dianjurkan tersediannya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.
Ciri-ciri Jalan Kolektor Primer terdiri atas:



Jalan kolektor primer dalam kota merupakan terusan jalan kolektor primer luar
kota.



Jalan kolektor primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan arteri primer.



Kendaraan nagkutan barang berat dan kendaraan umum bus dapat diijinkan
melalui jalan ini.



Lokasi parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak diijinkan pada
jam sibuk.

10

Gambar 2. 5 Tipikal Penampang Melintang Jalan Kolektor Primer

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Primer harus memenuhi persyaratan
kriteria sebagai berikut:


Jalan local primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 km/h.



Lebar badan jalan local primer paling rendah 6,5 m.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah pada
sistem primer.
Ciri-ciri Jalan Lokal Primer terdiri atas:



Jalan lokal primer dalam kota merupakan terusan jalan lokal primer luar kota.



Jalan lokal primer melalui atau menuju kawasan primer atau jalan primer lainnya.



Kendaraan angkutan barang dan kendaraan umum bus dapat diijinkan melalui jalan
ini.

11

Berdasarkan peran jalan, system jaringan jalan sekunder harus memenuhi
persyaratan kriteria sebagi berikut:
a. Jalan Arteri Sekunder
Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Arteri Sekunder harus memenuhi persyaratan
criteria sebagai berikut:


Jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30
km/h.



Lebar badan jalan arteri sekunder paling rendah 11 m.



Akses langsung dibatasi tidak boleh lebih pendek dari 250 m.



Persimpangan pada jalan arteri sekunder diatur dengan pengaturan tertentu yang
sesuai dengan volume lalu lintasnya.



Jalan arteri sekunder mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas
rata-rata.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling besar dari system
jalan sekunder yang lain.



Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup seperti rambu, marka, lampu
pengatur lalu lintas, dan lampu penerangan jalan dan lain-lain.



Dianjurkan tersediannya jalur khusus yang dapat digunakan untuk sepeda dan
kendaraan lambat lainnya.



Jarak selang dengan kelas jalan yang sejenisnya lebih besar dari pada jarak selang
dengan kelas jalan yang lebih rendah.

Cirri-ciri Jalan Arteri Sekunder terdiri atas:


Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder
kesatu, antar kawasan sekunder kesatu, kawasan sekunder kesatu dengan kawasan
sekunder kedua, jalan arteri/kolektor primer dengan kawasan sekunder kesatu.



Atan Lalu lintas cepat pada jalan arteri sekunder tidak boleh terganggu oleh lalu
lintas lambat.



Kendaraan nagkutan barang ringan dan kendaraan umum bus untuk pelayanan kota
dapat diijinkan melalui jalan ini.

12



Lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan seharusnya tidak
diijinkan pada jam sibuk.

Gambar 2. 6 Tipikal Penampang Melintang Jalan Arteri Sekunder

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Kolektor Sekunder harus memenuhi persyaratan
criteria sebagai berikut:


Jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20
km/h.



Lebar badan jalan kolektor sekunder paling rendah 9 m.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya lebih rendah dari system
primer dan arteri sekunder.



Harus mempunyai perlengkapan jalan yang cukup.

Ciri-ciri Jalan Kolektor Sekunder terdiri atas:

13



Jalan kolektor sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder kedua; kawasan
sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga; kendaraan angkutan barang berat
tidak diijinkan melalui fungsi jalan ini di daerah pemukiman.



Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi.

Gambar 2. 7 Tipikal Penampang Melintang Jalan Kolektor Sekunder

Untuk penentuan Klasifikasi Fungsi Jalan Lokal Sekunder harus memenuhi persyaratan
kriteria sebagai berikut:


Jalan local sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10
km/h.



Lebar badan jalan local sekunder paling rendah 6,5 m.



Besarnya volume lalu lintas harian rata-rata pada umumnya paling rendah
dibandingkan dengan fungsi jalan lain.

Ciri-ciri Jalan Lokal Sekunder terdiri atas:

14



Jalan lokal sekunder menghubungkan antar kawasan sekunder ketiga atau
dibwahnya, kawasan sekunder dengan perumahan.



Kendaraan angkutan barang berat dan bus tidak di ijinkan melalui fungsi jalan ini di
daerah permukiman.

Gambar 2. 8 Tipikal Penampang Melintang Jalan Lokal Sekunder

2.2

Metode Pengumpulan Data
Tahap ini meliputi kegiatan identifikasi kondisi aktual dan potensi serta keterbatasan

sumber daya

wilayah, dan identifikasi kebijaksanaan sektoral dan daerah yang berlaku.

Kegiatan identifikasi dibagi menjadi dua yaitu pengumpulan data primer (survei lapangan)
dan pengumpulan data sekunder (survei instansional). Survei instansional berupa kegiatan
pengumpulan dan perekaman data dari instansi terkait.
Data-data yang akan dikumpulkan meliputi data primer dan data sekunder. Data
primer berdasarkan survey lapangan, meliputi: data traffic flow pada ruas-ruas jalan di
sekitar daerah studi yang akan dikumpulkan adalah data lalu lintas selama satu hari.Data
sekunder berdasarkan survey pengumpulan data dan quisioner ke instansi/ dinas, literatur,
meliputi RDTRK Caruban, RTRW kabupaten Madiun, kebijakan sektoral alin dan data instansi
lainnya.

15

Data primer dan sekunder yang dibutuhkan antara lain:


RDTRK Kota Caruban, RTRW Kabupaten Madiun, rencana tata ruang dan rencana
sektoral lainnya.



Harga satuan (unit price) utk pekerjaan-pekerjaan yang berkaitan dengan pembangunan
konstruksi jalan.



Data sosio ekonomi Kabupaten Madiun yang meliputi data kependudukan dan data
PDRB.



Data daya dukung tanah di lokasi dimana ruas jalan lingkar berada. Data ini nantinya
akan dipergunakan untuk identifikasi dan perencanaan awal tebal perkerasan sebagai
input guna penentuan biaya konstruksi jalan.



Harga Komponen Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Data ini digunakan untuk Analisis
Biaya Operasional Kendaraan yang merupakan dasar untuk penentuan user cost saving
yang merupakan komponen utama dalam Analisis ekonomi dan finansial selain biaya
konstruksi, biaya maintenance serta revenue lain yang mungkin diperoleh.

2.3

Metode Analisis

2.3.1 Analisis Sinkronisasi Kebijakan Tata Ruang
Kajian

ini

dilakukan

untuk

sinkronisasi

pembangunan Kota Caruban Khususnya

arahan

kebijakan

tata

ruang

dan

dalam RDTRK Kota Caruban dan Kabupaten

Madiun umumnya dalam RTRW Kabupaten Madiun. Selain kebijakan tata ruang diperlukan
sinkronisasi terhadap kebijakan sektoral lainnya, misalnya rencana kawasan industri,
rencana kawasan perdagangan jasa dan lainnya.
1. Analisis Eksternal
Analisis eksternal merupakan Analisis keterkaitan wilayah perencanaan secara
regional/dengan wilayah eksternalnya. Analisis ini meliputi sinkronisasi terhadap
aspek-aspek yang berkaitan/mempunyai pengaruh eksternal, antara lain: struktur
ruang, fungsi lindung (aliran sungai, kawasan peisisr dan lainnya), fungsi budidaya
(peruntukan/ fungsi kegiatan kawasan, fungsi tranportasi dan lainnya).
2. Analisis Internal
Analisis internal merupakan sinkronisasi kebijakan internal wilayah perencanaan.
Analisis ini meliputi:

16







Analisis kesesuaian fisik dasar/kesesuaian fisik wilayah,
kesesuaian kebijakan struktur ruang,
kesesuaian kebijakan kependudukan,
kesesuaian kebijakan pola penggunaan lahan.
kesesuaian kebijakan transportasi.

a. Analisis Fisik Dasar
1. Super Impose
Penggabungan beberapa peta yang menjadi variabel untuk dijadikan unsur
dalam menentukan Studi Kelayakan Lahan Kota (SKLK) yang direncanakan.
Adapun variabel-variabel tersebut antara lain adalah :
 Topografi,
 Hidrologi,
 Geologi,

 Daerah rawan bencana.
2. Studi Kelayakan Lahan Kota
Merupakan

usaha

seleksi

terhadap

suatu

kawasan

dalam

upaya

merencanakan suatu kawasan tersebut, dimana hasilnya nanti adalah adanya
suatu tanah yang layak untuk direncakan, layak terbatas serta tidak layak
untuk dikembangkan.
b. Analisis Pola Penggunaan Tanah
Analisis pola penggunaan tanah ini merupakan bahasan tentang peninjauan
kondisi penggunaan tanah saat ini dengan cara mengamati kesesuaian lahan
bagi setiap peruntukkan. Hasil Analisis ini akan digunakan sebagai dasar acuan
untuk membuat Analisis kelayakan dampak pengembangan. Analisis ini meliputi:
 Analisis kawasan perumahan
 Analisis kawasan pendidikan

 Analisis kawasan perkantoran

 Analisis kawasan perdagangan dan jasa
 Analisis kawasan pertanian
 Dan lainnya.

17

2.3.2 Analisis Kelayakan Teknis

2.3.2.1

Kriteria Geometrik Jalan

Untuk keperluan perencanaan jalan lingkar, terdapat beberapa kriteria desain yang
harus diacu sesuai dengan standar perencanaan dari PU Bina Marga. Kriteria desain tersebut
mengacu pada:


Undang-undang Tentang Jalan No. 38/2004



Departemen Pekerjaan Umum, Direktorat Jendral Bina Marga, 1997, Tata Cara
Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota No. 038/T/BM/1997.



Departemen Pekerjaan Umuum, 1987, Petunjuk Perencanaan Tebal

Perkerasan

Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisis Komponen, SKBI - 2.3.26.1987. UDC :
625.73 (02).
Penjelasan mengenai standar kriteria desain tersebut adalah sebagai berikut:
Undang-undang Tentang Jalan No. 38/2004. Di dalam undang-undang ini disebutkan
bahwa:





Arteri; melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan tinggi
dan jumlah jalan masuk dibatasi.
Kolektor; melayani angkutan pengumpul atau pembagi dgn ciri perjalanan jarak sedang
kecepatan sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi
Lokal; melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kec rendah jml
jalan masuk tidak dibatasi
Lingkungan; melayani angkutan lingkungan dgn ciri perjalanan jarak dekat dgn
kecepatan rendah
Ada beberapa faktor untuk perencanaan jalan lingkar yang harus diacu yaitu:









Kecepatan Rencana (perencanaan alinemen horisontal)
Kelandaian maksimum (perencanaan alinemen vertikal)
Perencanaan Alinemen Horisontal Full Circle
Perencanaan Alinemen Horisontal Spiral-Circle-Spiral
Perencanaan Alinemen Vertikal Cembung
Perencanaan Alinemen Vertikal Cekung

18

2.3.2.2

Forecasting Lalu Lintas

Forecasting volume lalu lintas dimaksudkan untuk meramalkan berapa volume lalu
lintas yang terjadi sampai tahun rencana. Forecasting didasarkan pada faktor pertumbuhan
dan berdasarkan estimasi dengan analogi bangkitan traffic yang mungkin terjadi.
A.

Ruas Jalan Akses
Analisis ruas jalan ini menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997).

Parameter kinerja yang dibutuhkan dalam studi kelayakan ini adalah actual speed yang
merupakan fungsi dari Derajad Jenuh (degrre of saturation, DS). Sedangkan Derajad Jenuh
sendiri merupakan rasio antara volume lalu lintas dengan kapasitas ruas jalan. Untuk
mendapatkan besarnya volume lalu lintas, semua arus lalu lintas yang lewat harus
dikonversikan ke dalam satuan yang seragam, yaitu ekivalen mobil penumpang, emp
(passenger car equivalent, pce). Varibel meliputi:
a) Kecepatan Arus Bebas
FV=FV0+FVW
dimana:
FV

= free flow speed (km/h)

FV0

= Base free-flow speed (km/h)

FVW

= Koreksi terhadap lebar jalan

b) Kapasitas Jalan
C=C0 X FCW X FCSP
dimana:

2.3.2.3

C

: Kapasitas (smp/j)

C0

: Kapasitas Dasar (smp/j)

FCW

: Faktor koreksi terhadap akibat lebar jalan

FCSP

: Faktor koreksi akibat pemisahan arah (untukjalan tak terbagi)

Trip Distribution dan Trip Assignment

Trip distribusi dan trip assignment merupakan kelanjutan dari proses forecasting
yang bertujuan untuk mengetahui berapa proporsi traffic flow yang akan melewati ruas
jalan yang ditinjau.
Formula yang digunakan berdasarkan waktu tempuh dan travel cost (Diversion

50d  0.5t

Curves), yaitu: (Kadiyali, 1978)

P  50 

d  0.5t

2



 4.5

2

19

dimana:
P

: prosentase penggunaan jalan tol

d

: selisih jarak yang dihemat melalui jalan (mil)

t

: selisih waktu yang dihemat jika melalui jalan (menit)

2.3.2.4

Biaya Operasi Kendaraan (BOK)

Biaya transportasi terdiri dari 3 macam, yaitu:


Biaya Operasional Kendaraan, BOK (Vehicle Operating Cost, VOC)



Nilai waktu (Time Value)



Ongkos-ongkos (Fare)
a) Biaya Operasional Kendaraan (BOK)
Biaya Operasional Kendaraan yang digunakan dalam studi ini adalah dengan

menggunakan formula Jasa Marga. Dalam formula Jasa Marga komponen Biaya Operasi
Kendaraan dibagi menjadi 7 (tujuh) kategori, yaitu:
Konsumsi Bahan Bakar
Formula yang digunakan adalah:

Konsumsi BBM = Konsumsi BBM dasar (1(kk+kl+kr))
Konsumsi Minyak Pelumas
Formula:
Konsumsi Pelumas = Konsumsi pelumas dasar * faktor koreksi
Konsumsi Ban
Formula:
Golongan I: Y=0.0008848V-0.0045333
Golongan IIa: Y=0.0012356V-0.0064667
Golongan IIb: Y=0.0015553V-0.0059333
Y: Pemakaian ban per 1000km
Pemeliharaan
Pemeliharaan terdiri dari dua komponen yang meliputi biaya suku cadang
biaya jam kerja mekanik. Formula yang digunakan adalah sebagai berikut:

Suku Cadang:
Jam kerja mekanik:
Depresiasi

20

Formula yang digunakan:
Golongan I: Y=1/(2.5V+125)
Golongan IIa: Y=1/(9.0V+450)
Golongan IIb: Y=1/(6.0V+300)
Y: depresiasi per 1000 km (x setengah nilai kendaraan)
Bunga Modal
Formula yang digunakan:
INT =

AINT/AKM

INT =

0.22%*Harga kendaraan baru

dimana:
AINT :

rata-rata

bunga

modal

tahunan

dari

kendaraan

yang

diekspresikan sebagai fraksi dari harga kendaraan baru=0.01*(AINV/2)
AINV : Bunga modal tahunan dari harga kendaraan baru
AKM : Rata-rata jarak tempuh tahunan (kilometer) kendaraan
Asuransi
Formula yang digunakan:
Golongan I: Y=38/(500V)
Golongan IIa: Y=60/(2571.42857V)
Golongan IIb: Y=61/(1714.28571V)
Y: Asuransi per 1000 km (x nilai kendaraan)
b) Nilai Waktu
Nilai waktu dihitung berdasarkan formula Jasa Marga dengan mempertimbangkan
studi-studi tentang nilai waktu yang pernah ada. Formula yang digunakan adalah sebagai
berikut:

Nilai Waktu = Max{(KxNilai Waktu Dasar), Nilai Waktu Minimum}

2.3.2.5

Analisa Lalu Lintas

Analisis Lalu lintas dimaksudkan untuk mengetahui bagaimana kondisi lalu lintas
pada ruas-ruas jalan di sekitar ruas jalan yang ditinjau dan di ruas jalan yang ditinjau itu
sendiri. Analisis dilakukan tidak hanya pada kondisi existing saja tetapi juga pada sampai
akhir umur rencana setelah memperhitungkan hasil Analisis sebelumnya (trip distribusi dan

trip assignment). Analisis lalu lintas menggunakan software yang sudah umum digunakan di
Indonesia dan dikembangkan oleh Bina Marga yaitu software KAJI.

21

2.3.2.6

Analisa Biaya

Analisis biaya dimaksudkan untuk mengtahui estimasi biaya yang diperlukan untuk
mewujudkan ruas jalan yang ditinjau. Analisis akan dilakukan secara kasar mengingat belum
adanya output rencana yang representatif yang sudah detail namun tetap menjaga
akurasinya. Output dari Analisis biaya ini akan sangat dibutuhkan nantinya untuk Analisis
lebih lanjut seperti Analisis ekonomi.

2.3.2.7

Usercost Saving

Usercost saving dimaksudkan untuk mengetahui berapa besarnya manfaat yang
ditimbulkan dengan adanya jalan yang ditinjau. Pendekatan yang dilakukan dalam Analisis
usercost saving ini adalah pendekatan before and after atau do nothing and do something.

Usercost saving dibutuhkan dalam Analisis ekonomi sebagai penyeimbang biaya konstriksi
yang akan dikeluarkan. Manfaat didapatkan dari usercost saving yang ditimbulkan akibat
adanya jalan tersebut.

2.3.3 Analisis Kelayakan Sosial
Analisis

kelayakan

aspek

sosial

menggunakan

Analisis

kualitatif

dengan

menggunakan teknik quisioner atau wawancara. Parameternya antara lain:




Karakter masyarakat,
Tingkat penerimaan/ partisipasi masyarakat terhadap kegiatan/ pekerjaan
pengembangan jalan lingkar,
Dampak pengembangan jalan terhadap masyarakat meliputi: dampak terhadap
pertumbuhan penduduk dan dampak gamda (multiplier effect jalan lingkar).
Metode yang digunakan:
1. Jumlah Penduduk
Analisis terhadap jumlah dan perkembangan penduduk yaitu dengan
memproyeksikan untuk jangka waktu perencanaan yang telah ditetapkan.
Hasil Analisis digunakan sebagai dasar perhitungan kebutuhan fasilitas,
utilitas dan kebutuhan ruang.
 Model Linier

Pt  Po  at

22

Dimana :
Pt

: Jumlah penduduk pada tahun tertentu

Po

: Jumlah penduduk pada tahun awal

a

: Tingkat pertambahan rata-rata pertahun (%)

t

: Selang waktu atau selisih tahun proyeksi tahun dasar

 Model Eksponensial

Pt  Po(1  r ) n

Dimana :
Pt

: Jumlah penduduk pada tahun tertentu

Po

: Jumlah penduduk pada tahun awal

r

: Tingkat pertambahan rata-rata pertahun (%)

n

: Selang waktu atau selisih tahun proyeksi terhadap tahun dasar

2. Pertumbuhan Penduduk
Pertumbuhan penduduk digunakan untuk mengetahui tren perkembangannya
tiap tahun. Dari Analisis pertumbuhan tersebut maka dapat diketahui model
proyeksi penduduk dimasa dating yang sesuai dengan perkembanganya
selama ini. Perhitungan peryumbuhan penduduk dengan menggunakan
rumus:

a

Pn  Po
Pn

Keterangan:

A

: Tingkat pertambahan rata-rata pertahun (%)

23

Pn

: Jumlah penduduk pada tahun tertentu

Po

: Jumlah penduduk pada tahun awal

3. Kepadatan Penduduk
Analisis kepadatan penduduk ada 2 macam, yaitu kepadatan kotor dan
kepadatan bersih. Analisis kepadatan penduduk kotor dilakukan dengan
membandingkan antara jumlah penduduk dengan luas wilayah, sedangkan
kepadatan bersih dilakukan dengan membandingkan antara jumlah penduduk
dengan luas kawasan terbangun/permukiman.
4. Analisis Multiplier Effect
Perhitungan

multiplier

effect

dipergunakan

untuk

memperhitungkan

penambahan jumlah penduduk sebagai dampak dari kegiatan yang ada pada
satu kawasan. Kegiatan tersebut menimbulkan tarikan terhadap pertambahan
jumlah penduduk yang relatif besar. Kegiatan tersebut antara lain: perguruan
tinggi, perindustrian, perdagangan, dll. Metode yang digunakan untuk Analisis
adalah metode “The Employment And Population Multiplier Model” berikut:

2.3.4 Analisis Kelayakan Lingkungan
Analisis

kelayakan

terhadap

aspek

lingkungan

(AMDAL)

diperlukan

untuk

memperkirakan perubahan rona lingkungan dengan adanya pembangunan jalan lingkar
tersebut. Hal ini merupakan upaya perlindungan kawasan guna mengantisipasi perubahan
atau kerusakan lingkungan yang disebabkan kegiatan pembangunan mengingat Kabupaten
Madiun merupakan kawasan pesisir dan kawasan lindung sumber daya air.

2.3.5 Analisis Kelayakan Ekonomi
Analisis ekonomi menggunakan kajian kelayakan ekonomi dengan Analisis Benefit

cost Ratio (BCR).
Indikator-indikator kelayakan yang akan dipakai dalam Studi ini adalah:

1.

BCR (Benefit Cost Ratio)
Pada Analisis ini akan ditunjukkan berapa besarnya perbandingan antara biaya ( cost)

dengan manfaat yang ditimbulkan oleh keberadaan suatu proyek. Indikator yang mungkin
terjadi adalah sebagai berikut:
24





BCR1,

jika nilai ini terjadi maka dapat disimpulkan bahwa manfaat yang diperoleh

melebihi biaya yang dikeluarkan.

2.

IRR (Internal Rate of Return)
Pada Analisis ini akan ditunjukkan besarnya nilai tingkat suku bunga yang

menghasilkan NPV=0 atau yang menghasilkan nilai BCR=1. Sebagai standar kelayakan
biasanya Jasa Marga mensyaratkan nilai IRR ini 3 point lebih besar dari suku bunga bank
yang berlaku.

3.

NPV (Nett Present Value)
Analisis ini menunjukkan besarnya nilai sekarang dari total cashflow yang telah

ditetapkan yang meliputi biaya, operation, dan maintenance, dan manfaat-manfaat. Secara
matematis rumusnya adalah sebagai berikut:

NPV = PV B – PV C
NPV = ∑t (Bt-Ct / (1+i)t)
keterangan :
PV B = Present Value Benefit
PV C = Present Value Cost
Bt = besaran total dari komponen manfaat proyek pada tahun t
Ct = besaran total dari komponen biaya pada tahun t
i = tingkat suku bunga (%/tahun)
t = jumlah tahun

Berdasarkan kriteria ini dapat dikatakan bahwa proyek layak dikerjakan jika nilai NPV
> 0, sementara jika nilai NPV < 0 artinya proyek tidak layak dan jika nilai NPV = 0 artinya
tingkat pengembaliannya setara dengan suku bunga patokan (bank) atau dapat dikatakan
bahwa proyek mengembalikan dananya persis sebesar Opportunity Cost of Capital (OCC),
mengingat ada penggunaan lain yang lebih menguntungkan BEP (Break Even Point)

25

Analisis

ini

menunjukkan

jangka

waktu

pengembalian

modal

yang

telah

diinvestasikan dalam pembangunan jalan akses tersebut. Analisis ini dikhususkan pada
Analisis finansial saja.
Sedangkan rumus-rumus bunga majemuk yang akan dipakai adalah sebagai berikut:

 1 
PF
n
 1  i 

 1  in  1 
P A
n 
 i1  i 



i
AF

n
 1  i  1 

dimana:
P

: Nilai sekarang (present worth)

A

: Nilai pengembalian seragam tahunan (annual)

F

: Nilai di masa depan (future)

i

: suku bunga (interest)

n

: umur

2.3.6 Analisis Penentuan Trase (AHP)
Dalam penentuan trase digunakan metode Metode AHP (Analytic Hierarchy Process)
dengan menggunakan skoring atau pembobotan di tiap parameter kelayakan (hasil
sinkronisasi kebijakan tata ruang, hasil kelayakan teknis (teknik sipil), kelayakan ekonomi,
parameter kelayakan sosial, kelayakan ekonomi)
Konsep Pokok:
 Dalam suatu hirarki fungsional sistem yang kompleks dipecahkan menjadi bagianbagian yang menjadi elemen-elemen pokoknya menurut hubungan esensial antar
sesamanya,

 Tingkat puncak hirarki fokus terdiri atas hanya satu elemen, yaitu sasaran
menyeluruh. Tingkatan lain mengandung elemen (umumnya lima sampai sembilan)

 Tidak ada batas bagi jumlah tingkatan dalam satu hirarki,

 Bila elemen-elemen satu tingkat tidak dapat dengan mudah dibandingkan, suatu
tingkat baru denga perbedaan yang lebih halus harus diciptakan.

 Hirarki bersifat luwes, selalu dapat berubah untuk menampung kriteria baru.
Proses/ Langkah – langkah:
 Definisikan persoalan dan rinci pemecahan yang diinginkan,

 Struktur hirarki dari sudut pandang managerial menyeluruh,
26

 Buatlah sebuah matrik banding berpasangan untuk kontribusi atau pengaruh setiap
elemen yang relevan atas setiap kriteria yang berpengaruh yang berada setingkat
diatasnya.

 Dapatkan semua pertimbangan yang diperlukan untuk mengembangkan perangkat
matrik pada langkah ke 3.

 Kumpulkan semua data banding berpasang dan masukan nilai berbaliknya beserta
entri bilangan 1 sepasang diagonal utama, prioritas dicari dan konsistensi diuji,

 Melaksanakan langkah 3,4,5 untuk semua tingkatan dan gugusan dalam hirarki
tersebut,

 Gunakan komposisi secara hierarkis (sintesis) untuk membobotkan vektor-vektor
prioritas itu dengan bobot kriteria-kriteria, jumlahkan semua entri prioritas terbobot
yang bersangkutan dengan entri prioritas dari tingkat bawah berikutnya, seterusnya.
Hasilnya berupa vektor prioritas menyeluruh untuk tingkat hirarki paling bawah.
 Evaluasi konsistensi untuk seluruh hirarki dengan mengalikan setiap indeks
konsistensi dengan prioritas kriteria bersangkutan dan menjumlahkan hasil kalinya.
Memutuskan untuk memilih suatu pilihan (A1, A2, A3 ) pengembangan dengan kriteria
tertentu.

2.4

Output Pekerjaan
Hasil yang diharapkan dari pekerjaan Feasibility Study (Studi Kelayakan) Jalan

Lingkar Luar Barat Caruban Kabupaten Madiun untuk masing-masing aspek adalah :
A. Kelayakan dari Aspek Transportasi
Aspek transportasi akan menjelaskan bagaimana posisi Jalan Lingkar Luar Barat
Caruban dalam konteks sistem transportasi Kabupaten Madiun serta dampak pembangunan
Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap kondisi lalu lintas di Kabupaten Madiun. Secara
lebih spesifik output studi kelayakan dari aspek transportasi ini adalah :

 Penjelasan / uraian posisi Jalan Lingkar Luar Barat Caruban dalam konteks sistem
transportasi Kabupaten Madiun

 Uraian mengenai posisi / lokasi Jalan Lingkar Luar Barat Caruban dalam konteks
rencana sistem transportasi Kabupaten Madiun (rencana fungsi jalan, rencana
dimensi jalan, rencana sirkulasi lalu lintas, dan sebagainya)

 Dampak pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap kondisi lalu lintas
dan sirkulasi lalu lintas khususnya sirkulasi angkutan umum

27

 Rekomendasi sistem transportasi Kabupaten Madiun setelah pembangunan Jalan
Lingkar Luar Barat Caruban
B. Deskripsi Aspek Keuangan
Aspek finansial menjelaskan bagaimana implikasi keuangan terhadap kegiatan
pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban, berapa biaya yang dibutuhkan dalam
proses pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban, terdiri atas apa saja komponen
biaya tersebut, dari mana sumber-sumber keuangan, berapa biaya operasional dan
pemeliharaan setelah Jalan Lingkar Luar Barat Caruban tersebut selesai dibangun. Secara
lebih spesifik output pekerjaan dari aspek keuangan terdiri atas:

 Sumber pembiayaan, mendeskripsikan sumber-sumber dana yang digunakan untuk
pembiayaan proyek

 Penggunaan dana investasi, mendeskripsikan besarnya masing-masing komponen
biaya dalam investasi

 Biaya operasional dan pemeliharaan, mendeskripsikan rincian biaya operasional dan
pemeliharaan proyek apabila telah selesai dikerjakan
C. Kelayakan dari Aspek Ekonomi
Aspek ekonomi menjelaskan tinjauan terhadap pembangunan Jalan Lingkar Luar
Barat Caruban dari sudut ekonomi secara makro, serta bagaimana mengukur dampak
pembangunan Jalan Lingkar Luar Barat Caruban terhadap aktivitas ekonomi masyarakat
khususnya di Kabupaten Madiun yang diindikasikan dengan peningkatan pendapatan dan
penyerapan tenaga kerja. Secara lebih spesifik output pekerjaan dalam aspek ekonomi
adalah :

 Pendapatan masyarakat, mendeskripsikan tingkat pendapatan masyarakat yang
mencakup :

 Distribusi pendapatan

 Kemerataan/ketimpangan distribusi pendapatan

 Perkembangan sektor-sektor pendapatan masyarakat yang tercermin dalam 9
(sembilan) sektor kehidupan masyarakat, mencakup :
 Sektor pertanian

 Sektor pertambangan dan galian

 Sektor industri pengolahan

 Sektor listrik, gas, air bersih

 Sektor konstruksi

 Sektor perdagangan, hotel dan restoran
28

 Sektor angkutan dan komunikasi

 Sektor keuangan, persewaan dan jasa perusahaan

 Sektor jasa-jasa

 Ketenagakerjaan, mendeskripsikan jumlah angkatan kerja yang mencakup:
 Jumlah tenaga kerja menurut lapangan pekerjaan utama
 Jumlah tenaga bekerja menurut status pekerjaan utama

29

BAB III
VALUASI BIAYA DAN KELAYAKAN EKONOMI

3.1

Analisis Kelayakan Investasi
Dalam

penanganproyek

perlu

dianalisis

mengenai

kontribusi suatu proyek

(investasi) terhadap kekayaan (wealth). Suatu proyek (investasi) dinyatakan layak apabila
diperkirakan dapat meningkatkan wealth perusahaan. Terdapat beberapa cara penilaian
investasi, namun yang umum digunakan dalam Studi kelayakan proyek dari segi ekonomi
adalah metode Net Present Value ( NPV ) dan Internal Rate of Return

(IRR), dan B/C

ratio.
Biasanya penilaian kelayakan investasi bisa menggunakan satu atau dua penilaian,
pada proyek ini digunakan dua penilaian yaitu NPV dan Benefit dan Cost rasio (B/C) ratio.
Penilaian dengan kedua rasio ini sudah bisa menunjukkan apakah suatu investasi layak
dipilih atau tidak.Berikut ini beberapa penilaian investasi :

30

Analisis
sensitivitas

Gambar 3. 1 Analisis Sensitivitas

Data Anggaran Pendapatan Belanja daerah yang diasumsikan berdasarkan anggaran periode
tahun 2012/2013 di Kabupaten Madiun.Dan juga estimasi data biaya proyek.
Tabel 3. 1 Estimasi Data Biaya Proyek
Estimasi EAT

Anggaran
pendapatan
belanja daerah

Alternatif 1

Alternatif 2

Alternatif 3

Rp.

Rp.

Rp.

68,545,790,750.80

68,545,790,750.80

68,545,790,750.80

Alternatif 4

Rp.
68,545,790,750.80

Rp.35,773,831,841.03
Biaya Proyek

Rp

Rp

55,610,744,527.55

479,35

36.143.119.
Rp38.784.375.735,63

31

R. 32,771,958,909.77

Rp.
12,935,046,223.25

Rp.32,402,671,271.45

Rp.
29,761,415,015.17

Sumber : Hasil Perhitungan, 2014

NPV merupakan nilai sekarang dari peramalan penerimaan kas hasil investasi, dikurangi nilai
investasi awal, yang diformulasikan sebagai berikut :
n
NPV = - Io + Σ

Ct

t=1 ----------( 1 + r )t
Dimana : Io = Investasi awal
Ct = Peramalan penerimaan kas
r = cost of capital sebagai discount rate
t = periode analisis proyek

Kriteria Penilaian NPV
1.

NPV > 0, Go Project ( Proyek diterima );

2.

NPV < 0, No Go Project ( Proyek ditolak );

3.

Apabila terdapat beberapa proyek, maka proyek dengan NPV terbesar yang

dipilih.

32

C1
NPV

C2

C3

= - I o + -- ------------- + ---------------- + ---------------( 1 + 0.17 )

( 1 + 0.17 )²

( 1 + 0.17 )³

Alternatif I

Net Present Value
Tahun

Cashflow

( 1 + r )²

1

Rp. 32,771,958,909.77

1,07

2

Rp. 32,771,958,909.77

PV

Rp. 30.627.998.981

1.149

Rp. 32,771,958,909.77
3

Rp. 28.522.157.450

1.225
Rp. 26.752.619.518

Rp.85.902.775.949

PV Cash Inflow

Rp. 68.545.790.750,80

Inisial investment

Kesimpulan

NVP>0

33

Alternatif II

Net Present Value
Tahun

Proceeds

( 1 + r )²

PV

1

Rp. 12,935,046,223.25

1,07

Rp.11.055.59.5063

1.149
2

Rp. 12,935,046,223.25

Rp. 9.511.063.399

1.225
3

Rp. 12,935,046,223.25

Rp. 8.084.403.890

Rp. 33.905.705.200

PV Cash Inflow

Rp. 68.545.790.750,80

Inisial investment

Kesimpulan

NVP0

35

Alternatif IV

Net Present Value
Tahun

Cashflow

( 1 + r )²

PV
Rp. 27.814.406.556

1

Rp. 33,149,039,090.28

2

1,07

1.149

RP.25.902.014.809

Rp. 33,149,039,090.28

Rp. 33,149,039,090.28
3

1.225
Rp.24.295.032.665

Rp.85.902.775.949

PV Cash Inflow

Rp. 78.011.454.030

Inisial investment

Kesimpulan

NVP>0

Benefit Cash Rasio:
Adalah perbandingan antara present value benefit dibagi dengan present value cost. Rasio
ini digunakan Untuk mengetahui total manfaat dibandingkan dengan total biaya:

36

B/C= Present Value Benefit /Present Value Cost

Berdasarkan beberapa alternative pengerjaan proyek, diasumsikan bahwa nilasi BCR selama
tiga tahun.

Alternatif I

Alternatif II

Alternatif III

Alternatif IV

Present
Value
Benefit

Rp.
Rp.

Rp.

32,402,671,271.45

32,771,958,909.77

12,935,046,223.25

Rp.
33,149,039,090.28

Present
Value

Rp. 145.768.440.045

cost

Rp.93.771.369.296

B/C

0,916

0.232

Rp.94739356389

Rp.101.662.691.215

0.896

0.767

Berdasarkan analisis kelayakan investasi dengan penilaian Net Present Value dan
Banefit/Cost.Proyek yang bisa diterima adalah alternative 1, 2 danAlternatif 3. Dengan NPV
proyek ini bisa dilanjutkan karena perbandingan inisial investment dancashflowlebihdari o.
Analisis cost dan benefit juga menunjukkan

bahwa proyek yang paling menguntungkan

adalah proyek Alternatif I. tapi jika melihat biaya permeter pengerjaan proyek biaya yang
paling efesien adalah alternative 4, karena biaya permeternya paling rendah.

Alternatif I

Alternatif II

Alternatif III

Alternatif IV

Present
Value cost

Rp.

Rp.

Rp.

Rp.

35,773,831,841.03

55,610,744,527.55

36,143,119,479.35

38,784,375,735.63

37

Panjang

3349 meter

3421 meter

4964meter

5334meter

Rp.10.6819.442

Rp.16.255.698

Rp.7.281.047

Rp.7.271.161

jalan

Cost/meter

Berdasarkan studi kelayakan dari berbagai aspek menunjukkan proyek alternative 4
yang akan dijalankan. Sehingga kita perlu untuk melihat pada sisi alat analisis yang lain dari
segi kelayakan ekonomi yaitu internal rate of return . analisis ini menunjukkan tingkat
kembali investasi dibandingkan cost of capital yang dipilih.

Alternatif IV
Tingkat pengembalian investasi r=7%

Cashflow

Tahun

1

Df=7%

Rp.
33,149,039,090.28

0,909

PV

Rp.27.053.126.249

Rp.
2

3

33,149,039,090.28

Rp.
33,149,039,090.28

0.8264

Rp.24.594.833.368

0.7513

Rp.22.359.751.101

PV Cash Inflow

Rp.7.407.710.718

38

Rp. 68.545.790.750,80

Inisial investment

4086242281

Kesimpulan

Tingkat pengembalian investasi r=10%
Df=10%
PV

Cashflow

Tahun
Rp.
1

33,149,039,090.28

Rp.27.826.923.039
0,935

Rp.
2

33,149,039,090.28

0.873

Rp.25.981.715.308

0.816

Rp.24.285.314.652

Rp.
3

33,149,039,090.28

Rp.78.093.952.999
Rp.74.007.710.718

Rp.5,461,919,967.2

Kesimpulan

39

Internal Rate of Return Proyek Alternatif IV:
IRR=7%+ (4086242281/ 5461919967)x1%=7,75%
Pengerjaan proyek akan dijalankan dalam kurun waktu 3 tahun, sehingga kita perlu
menetapkan tingkat suku bunga yang berbeda yaitu 7% dan 10%. Setelah dianalisis,
hasilnya menunjukkan jika proyek alternative 4 yang dipilih maka proyek ini masih layak,
karena tinggat bunga menunjukkan nilai 7,75 diatas suku bunga yang berlaku sekarang
yaitu 7%.

3.2

SENSITIVITY ANALYSIS
Merupakan suatu pengujian dari suatu keputusan (misalnya keputusan investasi)

untuk mencari seberapa besar ketidaktepatan penggunaan suatu assumsi

yang

dapat

ditoleransi tanpa mengakibatkan tidak berlakunya keputusan tersebut.
Kepekaan terhadap keputusan didasarkan assumsi bahwa semua keputusan
didasarkan atas berbagai assumsi, seperti :keakuratan data, discount rate yang
digunakan,dll. Jadi,apabila digunakan assumsi yang berbeda, apakah terjadi perubahan
terhadap keputusan yang telah ditetapkan.

Sensitivity analysis tujuannya adalah untuk melihat apa yang akan terjadi dengan
hasil analisa proyek, jika ada sesuatu kesalahan atau perubahan dalam dasar perhitungan
biaya atau benefit
Dengan demikian tujuan utama daripada analisa sensitivitas :
1. Untuk memperbaiki cara pelaksanaan proyek yang sedang dilaksanakan
2. Untuk memperbaiki design daripada proyek, sehingga dapat meningkatkan NPV
3. Untuk mengurangi resiko

kerugihan dengan

menunjukkan beberapa

tindakan

pencegahan yang harus diambil
Dalam sensitivity

analysis setiap kemungkinan itu harus dicoba, yang

berarti

bahwa tiap kali harus diadakan analisa kembali. Ini perlu sekali, karena analisa proyek
didasarkan pada proyeksi-proyeksi yang mengandung banyak ketidak-pastian tentang apa
yang akan terjadi di waktu yang akan datang
Ada 3 hal yang perlu diperhatikan, antara lain :
a. Terdapatnya “ cost overrun “, misalnya kenaikan dalam biaya konstruksi

40

b. Perubahan dalam perbandingan harga terhadap tingkat harga umum, misalnya
penurunan harga hasil produksi
c. Mundurnya waktu / jadwal implementasi

Berdasarkan analisa kelayakan dari berbagai aspek maka yang akan
dijalankan adalah proyek alternative 4, sehingga di perlukan analisis sensitifitas.
Pada Kita asumsikan bahwa
mengakibatkan

adanya kenaikan biaya kontruksi sehingga

Expected

Net

Proceednya

turun.

Kita

asumsikanadanyatingkatinflansi 4%.

Cashflow

Tahun

1

2

ALTERNATIF IV
Net Present Value
( 1 + r )²

Rp.
31,341,005,636.13

Rp.

31,341,005,636.13

Rp.

28.

210.039.986

1.149
Rp. 26.270.446.288

31,341,005,636.13

Rp.
3

1,07

PV

1.225

RP. 24.640.606.355

PV Cash Inflow
Rp. 79.121.092.628

41

Rp.

Inisial investment

68.545.790.750,80

Kesimpulan

NVP>0

Berdasarkan analisis sensitifitas dengan asumsi inflansi 4%,untuk tiga tahun kedepan
proyek alternative 4 masih layak untuk dijalankan dengan nilai NPV lebih besar atau sama
dengan 0. Atau aliran cash masuk selama tiga tahun lebih besar dari anggaran atau
investasi awal.

42

BAB IV

ALTERNATIF TRASE JALAN

Bab ini berisi penjelasan secara umum penentuan alternatif trase jalan lingkar.
Penentuan alternatif ini berdasarkan beberapa kriteria yaitu: panjang trase, luas
pembebasan lahan dan kesesuaian terhadap rencana tata ruang kota. Setelah dilakukan
kunjungan lapangan bersama pihak Pemerintah Kabupaten Madiun dan konsultan penyusun
studi dan setelah dilakukan diskusi maka ditetapkan 4 (empat) alternatif trase jalan lingkar
Luar Barat Kota Caruban. Penjelasan masing-masing alternatif trase tersebut dapat dilihat
pada sub bab berikut.

4.1

ALTERNATIF 1
Alternatif 1 memanfaatkan ruas jalan eksisting yang ada. Dimana titik nol atau awal

rencana trase jalan lingkar berada di pertigaan sebelum kantor DPRD Kabupaten Madiun.
Sedangkan ujungnya berada di jalan nasional yang menghubungkan Solo dan Surabaya.
Untuk jelasnya dapat dilihat pada gambar dibawah ini.

43

Tabel 4. 1 Alternatif 1 Trase Jalan Lingkar

Kriteria yang melekat pada alternatif 1 dapat dilihat pada Tabel berikut.

Tabel 4. 2 Tabel Kriteria Alternatif 1

Kriteria

Nilai

Panjang Trase Jalan (m)

3.349

Lebar rata-rata Trase Jalan (m)

3,2

Lebar rata-rata Bahu Jalan (m)

4,075

Permukiman
Luas Pembebasan Lahan (m2)

Tegalan/Sawah

12.460 m2

Total

12.460 m2

Alinemen Jalan (Horisontal Jalan)

4.2

-

Baik

ALTERNATIF 2

Alternatif 2 ditetapkan berdasarkan trase alternatif 1 tetapi posisi stationing (sta)
awal bergeser. (lihat Gambar 7.2). Sebagian besar ruas jalan berada pada daerah
persawahan. Kebanyakan trase jalan rencana merupakan jalan baru. Untuk lebih jelasnya
dapat ditunjukkan pada gambar dibawah ini.
44

Gambar 4. 1 Alternatif 2 Trase Jalan Lingkar

Kriteria yang melekat pada alternatif 3 dapat dilihat pada Tabel berikut.
Tabel 4. 3 Tabel Kriteria Alternatif 2

Kriteria

Nilai

Panjang Trase Jalan (m)

3.421 meter

Lebar rata-rata Trase Jalan (m)

2 x 3,5

Lebar rata-rata Bahu Jalan (m)

1,5

Permukiman
Luas Pembebasan Lahan (m2)

Alinemen Jalan (Horisontal Jalan)

-

Tegalan/Sawah

34.210 m2

Total

34.210 m2
Baik

45

4.3

ALTERNATIF 3
Alternatif 3 ditetapkan melewati jalan esksiting yang ada. Beberapa ruas jalan masih

berupa permukiman dan sebagian lagi melintasi daerah persawahan. Untuk lebih jelasnya
dapat ditunjukkan pada gambar dibawah ini.

Gambar 4. 2 Alternatif 3 Trase Jalan Lingkar

Kriteria yang melekat pada