Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) WorleyParsons and KPMG

JASA KONSULTANSI BADAN USAHA PENYUSUNAN MASTERPLAN

INFRASTRUKTUR JALAN RAYA DAN JALAN REL SEBAGAI PENDUKUNG

  

PADA PELABUHAN _{Diskusi Kelompok Terfokus ke-2 (2 FGD –} PATIMBAN   _{nd Subang, 2 November 2017 Focussed Group Discussion)   WorleyParsons and KPMG} Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP) www.advisian.com Agenda _{Time Agenda} 10:00 – 10:30 Registration _{10:30– 11:30 Presentasi dan Pembahasan 12:30 – 13:30 Penutup dan Makan Siang} 11:30 – 12:30 Sesi Tanya Jawab

STATUS PENYUSUNAN MASTERPLAN

INFRASTRUKTUR JALAN RAYA DAN JALAN REL SEBAGAI PENDUKUNG INTEGRASI

PERKEMBANGAN HASIL KERJA YANG DICAPAI SAMPAI SAAT INI

  Pekerjaan yang telah dilakukan sampai saat ini: _{Studi Pendahuluan}

• ­‐  _{Rapat Koordinasi Awal} -­‐  _{Penyelidikan/Survei Primer} -­‐  _{Analisa Teknis dan Ekonomi Rapat saat ini :} -­‐ 
_{nd Desember 2017: Tahapan pekerjaan yang akan dicapai sampai dengan selesainya studi pada bulan} Diskusi Kelompok Terfokus ke-2 (2 FGD - Focus Group Discussion ) Pemilihan jalur/trase terbaik untuk disertakan dalam Masterplan (Akhir Nove
• ­‐ 

  _{Penyelesaian Laporan Akhir Masterplan Infrastruktur Jalan Raya dan Jalan Rel}

  -­‐ 

  _{sebagai Pendukung Integrasi Intermoda pada Pelabuhan Patimban (Desember)}

  FGD ke-2 Diskusi Kelompok Terfokus ke-2 nd (2 Focussed Group Discussion – FGD)

  TUJUAN DARI FGD ke-2

• Untuk menyajikan hasil analisa teknis terhadap kebutuhan infrastruktur transportasi.
• Untuk menyajikan metode yang digunakan dalam melakukan analisa ekonomi untuk setiap pilihan akses transportasi.
• Untuk mendapatkan masukan yang relevan dari pemangku kepentingan terkait terhadap rekomendasi studi ini untuk disertakan dalam tahapan pekerjaan selanjutnya.

OBYEK ANALISA TEKNIS DAN EKONOMI

OBYEK ANALISA TEKNIS DAN EKONOMI

• Perkiraan kebutuhan transportasi
• Perhitungan kebutuhan infrastruktur lalu-lintas
• Trase dari beberapa pilihan akses transportasi
• Distribusi lalu-lintas berdasarkan rencana tahapan pembangunan infrastruktur terkait
• Metodologi yang diambil dalam melakukan analisa ekonomi

PERKIRAAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI

PERKIRAAN KEBUTUHAN TRANSPORTASI

• Sumber data primer: JICA Study Report for the

  

Preparatory Survey of New Port Development

• Keadaan lalu-lintas terkini dari area industri di timur Jakarta menuju Pelabuhan Tanjung Priok yang sudah sangat padat
• Pertumbuhan kawasan industri di timur Jakarta

RENCANA TAHAPAN PENYEDIAAN

  INFRASTRUKTUR

• Jalan Akses Pelabuhan (2019)
• Jalan Tol (2025)
• Jalan Rel (perkiraan saat ini oleh DJKA 2026 – setelah Tol beroperasi)

INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI YANG SUDAH TERSEDIA DI SEKITAR LOKASI PELABUHAN PATIMBAN

JARINGAN JALAN YANG SUDAH ADA

  Jaringan jalan yang beroperasi saat ini di sekitar lokasi Pelabuhan Patimban:

• Jalan Tol Cipali (Cikopo – Palimanan)
• Jalan Provinsi (Subang – Pamanukan)
• Jalan Nasional Pantura (Cikampek – Cirebon)
• Jalan Rel Utara (Jakarta – Cirebon)

  JARINGAN JALAN YANG SUDAH ADA (Grafis)

  JARINGAN JALAN REL YANG SUDAH ADA (Grafis)

KAPASITAS JARINGAN JALAN YANG SUDAH ADA

  Berdasarkan data yang sudah diolah dari survei lalu-lintas yang dilakukan oleh JICA, tim studi masterplan menemukan beberapa hal sebagai berikut:

• Derajat kejenuhan pada Simpang Jomin dan

  Simpang Pamanukan menunjukkan bahwa kedua simpang tersebut sudah mengalami kepadatan.

• Kejenuhan tersebut perlu diatasi (dengan perbaikan/penambahan infrastruktur) untuk mendukung rencana pengoperasian

  KAPASITAS JARINGAN JALAN YANG SUDAH ADA (Tabel) _{Location   Direction}   La  ^{w n e id th   Nu m b e r   o f   L a n e s   Ba si c  C a p a c it y  ( P C U /h r/  l a n e )   K   F a c to r   Ca p a c it y /   la n e  (P C U /   d a y )   Ca p a c it y /   d ir e c ti o n  ( P C U /   da y )   Vo lu m e /   d ir e ct io n  ( P C U /   d a y )   De g re e  o f   S a tu ra ti o n}   _{Jomin   Intersection   (East)  National}  

  Road  1   ^{To  port   3.5   1   1,900   0.1   19,000   19,000   16,957   0.89}   _{To  port   3.5   2   1,900   0.1   19,000   38,000   31,940   0.84   From  port   3.5   2   1,900   0.1   19,000   38,000   31,914   0.84}   Kandanghaur   _{(West)  National   Road  1   To  port   3.5   2   1,900   0.1   19,000   38,000   18,796   0.49   From  port   3.5   2   1,900   0.1   19,000   38,000   17,136   0.45}   Pamanukan   _{(South),   Provincial  Road   To  port   3.5   1   1,900   0.1   19,000   19,000   16,288   0.86   From  port   3.5   1   1,900   0.1   19,000   19,000   15,226   0.80}    

PERHITUNGAN KEBUTUHAN

KEBUTUHAN TRANSPORTASI KE/DARI PELABUHAN PATIMBAN

  Sesuai dengan rencana induk Pelabuhan Patimban, tiga jenis kargo berikut ini akan mendominasi kebutuhan transportasi:

• Pengiriman Mobil Baru (impor dan ekspor) dalam keadaan utuh (CBU)
• Pengiriman Steel Coils (impor)
• Pengiriman barang dalam Kontainer (impor dan ekspor)

LALU-LINTAS YANG DITIMBULKAN OLEH KEGIATAN PENGIRIMAN MOBIL BARU

  _{Year   Annual  C arg o   D aily  Trucks   Total}   C ar  International   C ar   _{D omestic}   ^{C ar  International   C ar}   _{D omestic   C BU   C BU   C BU   C BU}   Export   Import   -­‐   Export   Import   -­‐   _{2019   45,112   34,628   115,773   134   The  import   vehicles  do   not}   g enerate   _{any   additional   truck   movements}   ^{344   478   2020   46,649   36,232   120,773   138   358   497   2021   48,247   37,910   125,773   143   373   516}   _{2022   49,901   39,666   130,773   148   388   536   2023   116,983   94,075   137,420   347   408   755   2024   120,992   98,433   144,440   359   429   788}  

  2025   125,138   102,993   151,460   371   450   821   _{2026   129,426   107,248   158,480   384   470   855   2027   133,861   111,680   165,500   397   491   889   2028   138,447   116,295   172,520   411   512   923}   2029   143,191   121,101   179,540   425   533   958   _{2030   148,098   126,104   185,447   440   550   990   2031   153,173   130,684   192,467   455   571   1,026   2032   158,421   135,431   199,487   470   592   1,062}   2033   163,849   140,350   206,507   486   613   1,099   _{2034   169,464   145,448   213,527   503   634   1,137   2035   175,271   150,731   221,663   520   658   1,178   2036   181,276   155,452   228,683   538   679   1,217}   2037   187,488   160,321   235,766   556   700   1,256  

LALU-LINTAS YANG DITIMBULKAN OLEH

  KEGIATAN PENGIRIMAN STEEL COILS _{Year   Annual Steel Coil Import (MT) Daily Traffic (PCU)} 2019   138,512   149   _{2020   145,077   157   2021   151,641   164}   2022   158,665   171   _{2023   376,300   406   2024   393,730   425}   2025   411,970   445   _{2026   428,992   463   2027   446,718   482}   2028   465,178   502   _{2029   484,401   523   2030   504,414   544}   2031   522,736   564   _{2032   541,722   585   2033   561,398   606}   2034   581,790   628   _{2035   602,922   651   2036   621,807   671}   2037   641,282   692    

LALU-LINTAS YANG DITIMBULKAN OLEH KEGIATAN PENGIRIMAN BARANG DALAM KONTAINER

  _{International Domestic Container Container Peak Day Year Handled Containers Export Import Export Import Containers Handled Laden International Domestic PCU} TOTAL _{PCU / Peak 2021 2020 2019 Laden Laden PCU PCU 84,432 86,068 38,179 1,330 1,356 601 3,287 79,322 81,027 35,894 1,250 1,276 565 3,091 74,139 75,985 33,595 1,168 1,197 529 2,894} day _{2025 2024 2023} 2022 _{374,473 400,247 66,354 5,899 6,305 1,045 13,250 738,450 800,494 132,954 11,633 12,611 2,094 26,338 87,895 91,110 40,454 1,385 1,435 637 3,457 91,314 96,151 42,752 1,439 1,515 673 3,627 2028 2029 2027} 2026 _{772,230 847,733 353,000 12,165 13,355 5,561 31,081 885,825 1,005,694 422,125 13,955 15,843 6,650 36,448 845,810 950,119 397,750 13,324 14,968 6,266 34,558 808,200 897,750 374,750 12,732 14,143 5,904 32,778} 2030 _{2033 2031 2032 1,055,025 1,241,246 526,500 16,620 19,554 8,294 44,468 1,010,700 1,179,473 498,875 15,922 18,581 7,859 42,362 927,900 1,064,261 447,875 14,618 16,766 7,056 38,439 968,360 1,120,478 472,750 15,255 17,651 7,447 40,354 2037 2036 2035} 2034 _{1,245,423 1,506,296 645,750 19,620 23,729 10,173 53,522 1,197,403 1,439,179 615,250 18,863 22,672 9,692 51,227 1,150,875 1,374,626 586,125 18,130 21,655 9,233 49,019 1,102,005 1,306,440 555,625 17,360 20,581 8,753 46,694}

LALU-LINTAS KENDARAAN LOGISTIK DARI/ KE PELABUHAN PATIMBAN

  _{Year International New Cars (PCU) Domesti Laden Containers Vehicles Steel Coil (PCU) Convention al Trucks} Peak Day Traffic PCU _{International Container Truck (PCU) Domestic Total Laden Truck Related TOTAL Port Traffic}

_{2020 138 358 157 653 1,250 1,276 565 3,091 374 4,119}

_{2019 134 344 149 627 1,168 1,197 529 2,894 352 3,873}

_{Export Import tra l ff ic} c Trade (PCU) _{Export Import s day Container Nos. per 10%} ^PCU

_{2024 359 y 429 425 1,213 5,899 6,305 1,045 13,250 1,446 15,909}

_{2023 347 408 406 1,161 1,439 1,515 673 3,627 479 5,267}

_{2022 148 388 171 707 1,385 1,435 637 3,457 416 4,581}

2021 143 a 373 164 680 1,330 1,356 601 3,287 397 4,364

_{d d it io n n a}

_{2027 397 491 482 1,371 12,732 14,143 5,904 32,778 3,415 37,564}

_{2028 411 g 512 502 1,425 13,324 14,968 6,266 34,558 3,598 39,581}

_{2026 384 470 463 1,318 12,165 13,355 5,561 31,081 3,240 35,638}

2025 371 a 450 445 1,266 11,633 12,611 2,094 26,338 2,760 30,364

_{te t e n e ra}

_{2029 425 533 523 1,481 13,955 15,843 6,650 36,448 3,793 41,721}

_{2031 455 571 564 1,590 15,255 17,651 7,447 40,354 4,194 46,138}

_{2030 440 550 544 1,534 14,618 16,766 7,056 38,439 3,997 43,971}

_{2032 470 592 585 1,647 15,922 18,581 7,859 42,362 4,401 48,410}

_{h icl e} o _{s d o n}

_{2036 538 679 671 1,888 18,863 22,672 9,692 51,227 5,312 58,427}

_{2035 520 658 651 1,829 18,130 21,655 9,233 49,019 5,085 55,932}

2033 486 613 606 1,705 16,620 19,554 8,294 44,468 4,617 50,791

_{2034 503 634 628 1,765 17,360 20,581 8,753 46,694 4,846 53,305}

_{e i mp o rt h ve}

_{2037 556 700 692 1,948 19,620 23,729 10,173 53,522 5,547 61,017}

T

TRASE DARI BEBERAPA PILIHAN AKSES TRANSPORTASI

JALAN AKSES PELABUHAN

• Rencana Trase disiapkan oleh Bina Marga •  Konstruksi didesain sebagai pile on slab untuk meminimalisir hadirnya hambatan samping di sepanjang jalur
• Diperlukan harmonisasi dengan Rencana Induk Pelabuhan agar arus logistik bisa difasilitasi untuk keluar/masuk Jalan Akses Pelabuhan ini ke/dari back-up area.

  JALAN AKSES PELABUHAN (Trase)

  

JALAN AKSES PELABUHAN (Kondisi terkini di

lokasi)

  JALAN AKSES PELABUHAN (Model Lalu- Lintas di Persimpangan - 2019)

  JALAN AKSES PELABUHAN (Desain

Persimpangan sebelum dan sesudah hadirnya

akses Tol)

  Desain persimpangan sebelum hadirnya akses Tol (2019) Desain persimpangan setelah hadirnya akses Tol (2025)

JALAN TOL

• Trase Pilihan – 1 (dari gerbang tol Subang menuju Pelabuhan Patimban)
• Trase Pilihan – 2 (dari km 88 di area sekitar

  Cipeundey, Kalijati menuju Pelabuhan Patimban)

• Trase Pilihan – 3 (5 km sisi timur gerbang tol

  Subang menuju Pelabuhan Patimban)

  JALAN TOL – Desain Simpang Susun untuk Trase Pilihan 1, di gerbang Tol Subang

  JALAN TOL – Desain Simpang Susun untuk Trase Pilihan 2, di KM +88

  JALAN TOL – Desain Simpang Susun untuk Trase Pilihan 3, di sekitar 5km sisi timur gerbang Tol Subang

  STUDI AWAL TRASE – Video untuk Pilihan-1 (Bagian 1)

  STUDI AWAL TRASE – Video untuk Pilihan-1 (Bagian 2)

  JALAN REL – Rakortek DJKA memutuskan untuk memilih Alternatif 4 (sesudah 2025)

  JALAN REL – CDP ke Pelabuhan Patimban

DISTRIBUSI LALU-LINTAS BERDASARKAN RENCANA TAHAPAN PEMBANGUNAN

DISTRIBUSI LALU-LINTAS

• Tahap Awal Pengoperasian Pelabuhan (2019)
• Pengoperasian Jangka Menengah (2025)
• Pengoperasian Jangka Panjang (setelah 2025)

  

DISTRIBUSI LALU-LINTAS PADA TAHAP AWAL

PENGOPERASIAN PELABUHAN (2019)

• Infrastruktur transportasi yang tersedia adalah

  Jalan Akses Pelabuhan sepanjang 8 km yang akan dibangun oleh Bina Marga

• Jalan Akses Pelabuhan didesain untuk meminimalisir hambatan samping agar arus lalu-lintas logistik berjalan lancar
• Berdasarkan hasil studi lalu-lintas, Simpang Jomin dan Simpang Pamanukan akan menjadi cukup padat (belum ada rencana untuk mengatasi hal ini sebelum 2023)

DISTRIBUSI LALU-LINTAS KETIKA PELABUHAN BEROPERASI JANGKA MENENGAH (2025)

• Selain Jalan Akses Pelabuhan sepanjang 8 km, akan hadir Jalan Tol sebagai penunjang infrastruktur transportasi pada pengoperasian pelabuhan, efektif paling lambat 2025
• Saat ini trase Jalan Tol masih dalam tahap studi, namun yang pasti akan merupakan percabangan dari Tol Cipali menuju Jalan Akses Pelabuhan.
• Jalan Tol akan langsung terhubung dengan

  Jalan Akses Pelabuhan melalui persimpangan

  DISTRIBUSI LALU-LINTAS KETIKA PELABUHAN BEROPERASI JANGKA PANJANG (sesudah 2025)

• Selain Jalan Akses Pelabuhan dan Jalan Tol, diharapkan Jalan Rel dapat terealisasi secepatnya sesudah tol beroperasi untuk mendukung pengoperasian pelabuhan dalam kapasitas ultimate dengan memberikan alternatif akses transportasi logistik yang bersifat multi- moda.
• Hambatan nyata yang perlu disingkirkan agar moda kereta api menjadi pilihan adalah ketersediaan infrastruktur yang memadai untuk

DISTRIBUSI LALU-LINTAS BERDASARKAN TAHAPAN PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR

  

METODOLOGI ANALISA FINANSIAL TERHADAP

PILIHAN PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI

METODE ANALISA EKONOMI DAN FINANSIAL

• Perhitungan Net Present Value (NPV) dari belanja modal dan biaya operasi aset dari masing-masing pilihan akses transportasi.
• Estimasi belanja modal (nilai proyek) akan berada dalam kisaran akurasi +/- 50%
• Jalan Akses Pelabuhan dan Jalan Rel akan dibangun dan dipelihara oleh Pemerintah sedangkan Jalan Tol akan dibangun, dioperasikan dan dipelihara oleh pihak swasta dengan skema BOT (Built Operate Transfer)

UJI KELAYAKAN FINANSIAL

• Tingkat Pengembalian Modal (Return on Equity
• – ROE)
• Imbal hasil investasi (Internal Rate of Return -

  IRR)

• Penyajian indikasi dukungan minimum yang dibutuhkan dari Pemerintah ketika baik ROE maupun IRR tidak berada dalam tingkat yang dapat diterima secara ekonomis.

  UJI KERENTANAN ( SENSITIFITY TEST )

• Variasi belanja modal
• Keterlambatan penyediaan Jalan Tol •  Variasi terhadap asumsi tingkat inflasi
• Variasi terhadap IRR
• Variasi terhadap estimasi volume lalu-lintas
• Variasi terhadap tarif Jalan Tol •  Ketersediaan depot kontainer

  REKOMENDASI

REKOMENDASI DAN PERTANYAAN DISKUSI

  1.  Penyediaan infrastruktur transportasi sebaiknya didasarkan pada tahapan pembangunan pelabuhan

  2.  Optimasi arus logistik melalui jalan raya

  3.  Dukungan akses intermodal

  4.  Stimulus pengguna jasa logistik melalui jalan rel

  5.  Persimpangan tidak sebidang antara Jalan Tol dan Jalan Nasional

1. PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI berdasarkan TAHAPAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

• Kebutuhan transportasi meningkat seiring dengan meningkatnya intensitas aktivitas bongkar-muat di pelabuhan
• Prediksi peningkatan aktivitas pelabuhan diakomodir melalui penyediaan fasilitas pelabuhan secara bertahap
• Phase I – 1 (2019 – 2022)

    Phase I – 2 (2023 – 2026)

• Phase II – 1 (setelah 2026)

   

• Phase II – 2 – penambahan peralatan pelabuhan (setelah 2030)

   

   

1. PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI berdasarkan TAHAPAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

• Akselerasi tertinggi terhadap kebutuhan transportasi terjadi pada periode 2023 – 2026 ketika Phase I – 2 beroperasi.

1. PENYEDIAAN INFRASTRUKTUR TRANSPORTASI berdasarkan TAHAPAN PEMBANGUNAN PELABUHAN

  Phase I-2 Phase I-1

2. OPTIMASI ARUS LOGISTIK MENGGUNAKAN ANGKUTAN JALAN RAYA & TOL

• Lebar lajur Jalan Akses Pelabuhan (lebar desain 3.5m vs 3.7m berdasarkan standar internasional untuk target pengguna yang didominasi oleh kendaraan berat dalam frekuensi yang cukup tinggi)

3. DUKUNGAN AKSES INTERMODA

• Permasalahan utama dalam mengintregasikan layanan logistik intermodal antara jalan raya/tol dan jalan rel adalah terbatasnya ketersediaan fasilitas bongkar-muat barang ke/dari kereta api di sekitar pengguna jasa.
• Penambahan Dry Port atau setidaknya depot container di sekitar lokasi bisnis pengguna jasa logistik dapat meningkatkan peluang pemanfaatan akses intermoda.

3. DUKUNGAN AKSES INTERMODA –

PENAMBAHAN DRY PORTS

  Penambahan Dry Port disarankan di daerah industri pengguna jasa pelabuhan

4. STIMULUS UNTUK JALAN REL

• Saat ini terjadi perlakuan yang kurang setara antara pengguna jalan raya dan pengguna jalan rel.
• Pengguna jalan rel dibebani komponen biaya

  Track Access Charge (TAC) sedangkan

  komponen serupa tidak dibebankan pada pengguna jalan raya.

• Perhitungan TAC sebaiknya dilakukan sedemikian rupa agar tercapai kesetaraan sehingga bisa menjadi stimulus untuk