MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN BRIGJEN HASAN BASRI – JALAN S.PARMAN KOTA BANJARMASIN Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN BRIGJEN HASAN BASRI – JALAN S.PARMAN KOTA BANJARMASIN

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA

email:chi_zone98@yahoo.com

ABSTRAK

Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman merupakan salah satu jalan utama yang melintas di dalam Kota Banjarmasin dengan hirarki arteri sekunder yang mempunyai peran dan fungsi penting karena merupakan satu- satunya jalan yang digunakan untuk lalu lintas dua arah yang menghubungkan pusat Kota Banjarmasin (Kecamatan Banjarmasin Tengah) dengan Kecamatan Banjarmasin Utara, dan sebaliknya. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja jalan, pengaruh pembangunan jalan alternatif terhadap tingkat pelayanan jalan untuk kemudian merumuskan alternatif penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas. Metode analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif evaluatif meliputi analisis sistem transportasi, tingkat pelayanan jalan, plat matching. Analisis tingkat pelayanan jalan with-without jalan alternatif untuk mengetahui pengaruh jalan alternatif terhadap kinerja jalan dan analisis alternatif penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman mencapai puncak (peak hour) pada hari efektif di pagi hari pukul 07.00-08.00. Tingkat pelayanan jalan segmen I bernilai D dengan DS mencapai 0,760 smp/jam (utara) dan bernilai C dengan DS mencapai 0,670 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen II bernilai D dengan DS mencapai 0,830 smp/jam (utara) dan 0,780 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen III bernilai E dengan DS mencapai 0,930 smp/jam (utara) dan 0,950 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen IV bernilai E dengan DS mencapai 0,910 smp/jam (utara) dan 0,950 smp/jam (selatan). Adanya rencana pembangunan jalan alternatif dalam pengalihan arus menerus kendaraan tidak memberikan pengaruh yang signifikan terhadap kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman karena hanya dapat menurunkan derajat kejenuhan rata-rata sebesar 1,79%. Penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas meliputi skenario penambahan lebar jalan, pelarangan parkir on street, penertiban aktivitas angkutan umum, penertiban PKL, dan pengaturan arus menerus kendaraan berat melalui jalan alternatif untuk meningkatkan kinerja jalan

Kata kunci : Manajemen lalu lintas, Tingkat Pelayanan, Jalan Alternatif

ABSTRACT

Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street is one of the secondary arterial roads running through the city of Banjarmasin. This road is important because it is the only two ways road used for traffic from the city center of Banjarmasin (sub district of Banjarmasin central) with sub district of north Banjarmasin, and vise versa. The purpose of this research is to determine the performance of the road, the impact of alternative road construction on its level of service and formulate alternatives for resolving the problem through traffic management. Analysis method used is descriptive evaluative analysis that includes analysis of transportation systems, the level of road service, plate matching. Analysis of road service level of with-without the alternative road was used to understand the impact of alternative roads to the street performance and analysis of alternative for resolving the problem through traffic management. The results of research showed that the performance of Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street reaches the peak hour at 07.00-08.00 AM in work days. The service level of segment I has D value with DS reached 0.760 smp/hour (north) and C value with DS reached 0.670 smp/hour (south). The service level of segment II has D value with DS reached 0.830 smp/hour (north) and 0.780 smp/hour (south). The service level of segment III has E value with DS reached 0.930 smp/hour (north) and 0.950 smp/hour (south). The service level of segment IV has E value with DS reached 0.910 smp/hour (north) and 0.950 smp/hour (south). The existence planning of an alternative road development in order to divert the continuous flow of vehicles do not have a significant influence on the performance Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street because the alternative road can only reduce the degree of saturation, an average of 1,79%. Resolving problems with traffic management scenarios include widening the road, on street parking control, control of public transport activities, control street vendors and continuous flow settings of heavy vehicle through alternative road to improve the road service.

Keywords: Traffic management, Level of service, The alternative street Keywords: Traffic management, Level of service, The alternative street

PENDAHULUAN

Selain itu, penulis juga menyusun arahan pengaturan

Perkembangan kota dan modernisasi yang lalu lintas sebagai solusi dan pemecahan yang dapat Kota Banjarmasin, sebagai salah kota yang sedang

mengurangi permasalahan berkembang

diterapkan

untuk

kemacetan yang terjadi pada koridor Jalan Brigjen merupakan kota yang memiliki pertumbuhan yang

di Propinsi

Kalimantan

Selatan,

Hasan Basri-Jalan S. Parman Kota Banjarmasin.

sangat pesat khususnya sejak akhir tahun 2000 (RTRW Kota Banjarmasin Tahun 2006-2016). Kota

METODE PENELITIAN

Banjarmasin tak luput dari permasalahan yang terkait

Metode penelitian yang digunakan

dengan transportasi, yaitu kemacetan. Kemacetan

meliputi analisis deskriptif evaluatif sistem

terjadi pada ruas-ruas jalan yang memiliki bangkitan dan tarikan yang cukup tinggi. Tingkat pelayanan

jaringan jalan untuk mengetahui kesesuaian

yang baik harus ditunjang dengan kelancaran

dimensi jalan pada wilayah studi dengan standar

pergerakan (aksesibilitas) sehingga arus pada jalan-

jalan yang tertuang pada Undang-Undang No. 38

jalan terutama yang berhirarki tinggi dapat berfungsi

Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah No. 34 sebagaimana mestinya. Tahun 2006 serta mengetahui derajat kejenuhan

Koridor jalan yang akan diambil pada

ruas jalan yang berpedoman pada MKJI (1997).

penelitian ini yaitu Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S.

Analisis evaluatif yang digunakan adalah

Parman dimana jalan ini berhirarki arteri sekunder.

analisis tingkat pelayanan jalan with-without

Koridor jalan ini merupakan jalan utama yang

jalan alternatif untuk mengetahui tingkat

melintas di dalam Kota Banjarmasin yang mempunyai

pelayanan jalan with or without adanya jalan

peran dan fungsi penting karena merupakan satu- satunya jalan yang digunakan untuk lalu lintas dua

alternatif yang ditinjau berdasarkan peramalan

arah yang menghubungkan pusat Kota Banjarmasin

arus lalu lintas yang melintasi Jalan Brigjen

(Kecamatan Banjarmasin Tengah) dengan Kecamatan

Hasan Basri-Jalan S. Parman pada sepuluh tahun

Banjarmasin Utara, dan sebaliknya, padahal arus lalu

mendatang (Nasution, 2004:66-67) serta analisis

lintas khususnya pada jam-jam sibuk pagi hari atau

untuk penanganan masalah.

sore hari pada koridor jalan tersebut sangat padat sehingga kemacetan tak bisa dihindari dan terjadi

HASIL DAN PEMBAHASAN

setiap hari. Banyaknya arus lalu lintas pada Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman terjadi saat jam

1. Kondisi Geometrik Jalan Brigjen Hasan

masuk kerja dan jam masuk sekolah. Basri-Jalan S. Parman

Kemacetan yang terjadi pada Jalan Brigjen

Jalan Brigjen Hasan Basri dan Jalan S.

Hasan Basri-Jalan S. Parman menyebabkan banyak

Parman terbagi menjadi empat segmen jalan

pengguna jalan khususnya kendaraan roda dua

berdasarkan lebar jalan dan karakteristik arus lalu

terpaksa mencari jalan alternatif memasuki jalan-jalan

lintas.

lingkungan yang sempit di kawasan tersebut sehingga volume arus lalu lintas pada jalan lingkunganpun

Tabel 1. Kondisi Geometrik Jalan Brigjen Hasan

menjadi padat. Oleh karena itu, Pemerintah Kota

Basri-Jalan S. Parman

(Pemko) Banjarmasin, Propinsi Kalimantan Selatan

Jalan

Jalan

akan membangun jalan alternatif dari arah pusat kota

Brigjen Jembata

Brigjen

n Jalan S.

Kecamatan Banjarmasin Tengah ke Jalan Brigjen

Karakteristi

Hasan

Hasan Basri

Pangeran Parman

Hasan Basri (Kayutangi) Kecamatan Banjarmasin

k Jalan

Basri

Utara. Jalan alternatif tersebut merupakan salah satu

(Segmen (Segme

dari jaringan jalan lingkar dalam Kota Banjarmasin

(Segmen I)

(Segmen n IV) II)

III)

(inner ring road) yang belum sempurna sehingga masih terus dilakukan pembangunan yang berguna

4/2 D 2/2 D 4/2 D untuk memecah kemacetan dan meminimalisir

Tipe Jalan

4/2 D

719,47 m 33,70 m 436,64 konsentrasi pemakaian lalu lintas dalam kota,

m khususnya yang terjadi pada koridor Jalan Brigjen

Panjang

341,49 m

13,2 m 8,8 m 13 m arteri yang

Lebar

Hasan Basri-Jalan S. Parman sebagai jaringan jalan

Banjarmasin.

Jumlah Lajur

2 2 2 2 dengan judul “Manajemen Lalu Lintas Jalan Brigjen

Penelitian ini mengangkat pokok masalah

Sistem Arah

Utara- Utara- Utara- Hasan Basri- Jalan S. Parman Kota Banjarmasin”,

Utara-

Selatan Selatan Selatan dimana tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini

Selatan

Arah Arus

adalah untuk mengetahui kinerja lalu lintas koridor

Selatan- Selatan- Selatan- Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman dan

Selatan-

Utara Utara Utara mengetahui besarnya pengaruh pembangunan jalan

Utara

2,6 m 0,5 m 0,5 m alternatif terhadap tingkat pelayanan jalan koridor

Median

2,4 m

1,4 m 0,5 m 1,2 m Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman sebagai

Trotoar

1,2 m

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desemnber 2010 20

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

 Segmen I

Jalan S.

Pangeran Karakteristi Parman Tabel 2. Volume Lalu Lintas Segmen I Arah Utara

k Jalan Basri

LV HV TOTAL

(Segmen (Segme

(Segmen I)

p/ d/ smp/ d/ p/

Bahu Jalan 0,7 m

Jenis Aspal

Hotmix Hotmix Hotmix Hotmix

perdaganga Pendidikan,

Perdaga

Guna Lahan n dan jasa, perdaganga

13,2 351 133 permukima

ngan

perumahan/ n dan jasa

ktif ng 81 0 6 50 532 532 11 0 0 1,5 0 n

dan jasa

Ukuran Kelas Sedang (602.725 jiwa pada tahun 2006)

ur ng 27 21,6 931 232, 160 160 15

Tabel 3. Volume Lalu Lintas Segmen I Arah Selatan

UM

MC

LV HV TOTA

Ha Peak ken

d/ smp d/ smp/ d/ sm

Efe siang 64 51,2 241 603,5

Gambar 1. Wilayah studi

Lib siang 37 29,6 108 271,7

296 296 6 7,20 142 60 ur 4, 0 7 5 6

2. Karakteristik Kendaraan Jalan Brigjen Hasan Basri dan Jalan S.Parman

sore 62 49,6 153 383,2 179 179 8 9,60 178 62 0 3 5 2 1,

a. 45 Kondisi volume lalu lintas jalan Perhitungan volume lalu lintas dilakukan

pada hari efektif (Senin) dan hari libur (Minggu) Proporsi kendaraan yang mendominasi pada jam puncak, yaitu peak pagi (07.00-08.00), pada segmen I baik pada hari efektif maupun hari

peak siang (13.00-14.00), dan peak sore (16.00- libur di setiap peak adalah sepeda motor sebesar 17.00).

79,59% (arah utara) dan 83,26% (arah selatan). Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG

Segmen II kendaraan yaitu sepeda motor sebesar 82,27%

(arah utara) dan 81,07% (arah selatan).

Tabel 4. Volume Lalu Lintas Segmen II Arah

Utara

Segmen III

UM MC

LV

HV TOTA L

Tabel 6. Volume Lalu Lintas Segmen III Arah Utara

Har Pe ken sm ken smp ken sm ken sm ken sm

LV HV TOTAL i

20 2 50 592 2 15 18 3 0,7 Efe sia 72 57,6 410 1026

ktif ng 0 7 ,75 522 2 38 60 9 51, 95 Ef 119 ekt sia 69 55, 148 370 739 73 28 33, 231 7,8

49 361 66 e 112 60 8 50 496 6 10 12 6 pag 7,1 68,8 152 380, 20 9,6 181 0 i 86 0 2 50 202 2 8 0 8 0,9 0 120

Li 0 sia 77 61, 188 470, 681 68 13 15, 265 bu 122

Tabel 5. Volume Lalu Lintas Segmen II Arah Selatan

Tabel 7. Volume Lalu Lintas Segmen III Arah UM

MC

LV

HV TOTAL

Selatan

TOTA ken smp ken smp ken sm ken sm ken

Efe sia 67,2 301 752,

ng 84 0 50 ktif 43 0 60 7 ,30

Efe sia 190 152 200 500, ktif ng

e 0 3 75 2 0 6 35 i 121 96,8 266 665,

Volume lalu lintas segmen II Jalan Brigjen

Lib sia 98 78,4 243 609, 488 48 16, 303 11

Hasan Basri pada hari efektif sebesar 4655

ur ng

kendaraan (arah utara) dan 4903 kendaraan (arah selatan), sedangkan volume lalu lintas pada hari

sor 107 85,6 244 612,

libur sebesar 2163 kendaraan (arah utara) dan

e 0 9 25 503 3 8 0 7 10, 45

2369 kendaraan (arah selatan), peak hour terjadi pada hari efektif di pagi hari dengan dominasi

22 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

Segmen III berupa jembatan yang Volume lalu lintas terpadat pada segmen IV menghubungkan segmen II dan segmen IV, terjadi pada hari efektif di pagi hari dengan dimana volume kendaraan terbesar terjadi pada dominasi kendaraan berupa sepeda motor sebesar peak pagi hari efektif dengan jumlah 3803 79,51% (arah utara) dan 81,43% (arah selatan). kendaraan (arah utara) dan 3844 (arah selatan).

Berdasarkan Tabel 9 menunjukkan bahwa Dominasi kendaraan yang berupa sepeda motor hari efektif pada pagi hari merupakan waktu pada masing-masing arah yaitu sebesar 77,19% dengan

kendaraan terbanyak (arah utara) dan 79,49% (arah selatan). dibandingkan dengan hari lainnya. Selain itu,

jumlah

Segmen IV proporsi kendaraan yang mendominasi pada wilayah studi, baik pada hari efektif maupun hari

Tabel 8. Volume Lalu Lintas Segmen IV Arah

libur di setiap peak adalah sepeda motor.

HV TOTA

ar Peak d/ sm p/ d/ smp / d/ p/ d/ p/ d/ p/ i

ek siang 198 158, 389 974,

bu siang 71 56,8 164 410 750 75 12 14, 247 12

Tabel 9. Volume Lalu Lintas Segmen IV Arah Selatan

UM MC

LV

HV TOTAL

Pea ken smp/ ken smp/ ken sm ken smp ken smp Hari k d/

Efek sian 183 146, 401 1002,

pag 116 92,8 243 607,5 340 340 17 20,4 290 106 i

Libu sian 44,8 236 591,7

g 56 0 7 5 471 471 16 0 0 6,75 sore 76 60,8 250 625,2 475 475 9 10,8 306 117 0 1 5 0 1 1,85

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG

Gambar 2. Kondisi eksisting segmen I hari efektif Gambar 4. Kondisi eksisting segmen III hari dan hari libur

efektif dan hari libur

Gam bar 3. Kondisi eksisting segmen II hari efektif Gambar 5. Kondisi eksisting segmen IV hari efektif

dan hari libur dan hari libur

24 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

3. Tingkat Pelayanan Jalan With-Without Tabel 12. Proyeksi Volume Lalu Lintas Arah Jalan Alternatif

Selatan Without Jalan Alternatif

Perhitungan proyeksi arus lalu lintas

Volume

Ds (Smp / Jam) Los

menggunakan rumusan y = (1+r) n . Kinerja ruas

Ta hu

Segmen

Segmen Segmen

Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman pada

sepuluh tahun mendatang didasarkan pada

I II III

IV I II II I I I I I

volume lalu lintas tahun 2009 yang dijadikan

sebagai tahun dasar peramalan dengan mengacu

pada pertumbuhan volume lalu lintas jalan arteri 0,

sekunder wilayah studi pada tahun-tahun

sebelumnya dengan

03 17 70 52 0 2 8 pertumbuhan (r) sebesar 3,37% tiap tahunnya. 1

a. Without jalan alternatif

Tingkat pelayanan Jalan Brigjen Hasan 1,

56 06 54 65 9 9 8 Basri-Jalan S. Parman without jalan alternatif 0

diasumsikan tidak adanya jalan alternatif sebagai

62 57 25 83 5 9 4 pemecah arus lalu lintas (kondisi eksisting). 7

Tabel 11. Proyeksi Volume Lalu Lintas Arah Utara

Without Jalan Alternatif 1,

Ds (Smp / Jam)

0 5 0 5 0 0 0 0 b. With jalan alternatif

20 53 96 09 11 7 8 9 9 E Tingkat pelayanan Jalan Brigjen Hasan

Basri-Jalan S. Parman with jalan alternatif

didapatkan dari pengurangan volume lalu lintas

20 22 66 60 86 8 8 9 9 E Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman

dengan mengalihkan rute arus menerus

kendaraan berat melalui jalan alternatif yang

20 94 39 13 63 8 9 0 0 F direncanakan dibandingkan dengan kapasitas.

7 4 1 6 6 3 5 0 Tabel 13 Kinerja Pelayanan Ruas Jalan Brigjen

Hasan Basri-Jalan S. Parman (Arah Utara) Akibat

20 68 15 67 43 8 9 0 0 D E F

F Pengalihan Arus Menerus Kendaraan Melalui

1 2 8 1 4 3 9 4 Jalan Alternatif Tahun 2009-2019

Volume (smp/jam)

DS (smp/jam) LOS

20 44 93 23 25 8 9 0 0 F ah Segmen

Segmen Segmen

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG

T Volume (smp/jam)

DS (smp/jam)

u Segmen

With-Without Jalan

F Alternatif

1 9 1 0 Berdasarkan hasil perhitungan peramalan

3 9 2 4 2 5 8 6 kinerja pelayanan ruas Jalan Brigjen Hasan Basri

16 76 23 19 74 9 0 1 1 dan Jalan S. Parman akibat adanya jalan alternatif

4 2 5 4 tahun 2009-2019 maka dihasilkan bahwa kondisi

F with jalan alternatif tidak memberikan pengaruh

17 59 09 80 64 9 0 1 1 yang signifikan terhadap kinerja lalu lintas Jalan

7 6 9 8 Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman karena

F karena hanya mampu menurunkan derajat

18 46 96 44 57 0 0 2 2 kejenuhan rata-rata sebesar 1,79%. Penurunan

0 9 3 2 derajat kejenuhan pada masing-masing segmen

F jalan tidak besar sehingga tingkat pelayanan

19 35 87 09 54 0 1 2 2 jalannya tetap pada tiap segmen dan masing-

6 4 5 2 2 6 6 2 masing arah, terkecuali pada segmen I arah utara (LOS D menjadi LOS C). Permasalahan

Tabel 14 Kinerja Pelayanan Ruas Jalan Brigjen

transportasi yang muncul pada wilayah studi

Hasan Basri-Jalan S. Parman (Arah Selatan)

selain dikarenakan

arus menerus yang

Akibat Pengalihan Arus Menerus Kendaraan

mendominasi, juga dikarenakan internal jaringan

Melalui Jalan Alternatif Tahun 2009-2019

jalan, yaitu dimensi jalan yang belum sesuai

Volume (smp/jam)

DS (smp/jam)

LOS

standart, terdapat parkir on street, PKL, dan

T Segmen

aktivitas angkutan umum.

un

I II III

IV I II II I I I I V I I I V 5. Alternatif Penanganan Masalah

a. Skenario A-1, penambahan lebar jalan

Penambahan lebar lajur dilakukan pada

60 7 2 8 4 2 semua segmen jalan mengingat tingkat pelayanan

jalannya kurang baik. Pelebaran jalan untuk

10 6 9 6 5 C D E

E segmen I, II dan IV diupayakan bertambah 2

22 58 68 34 9 4 6 4 meter dan tipe jalan diubah menjadi 6/2 D

20 20 15 23 14, 0, 14, 71, 06, 6 8 9 9 sehingga lebar jalur masing-masing bertambah 1

11 C D E

E meter agar kapasitas efektif jalannya bertambah,

terkecuali untuk segmen III dilakukan pelebaran

20 7 8 0 0 sebanyak 4,2 meter yaitu bertambah 2,1 meter

12 75, 82, 24, 84, 52 12 90 27 1 4 3 1 C D F

F pada masing-masing lajur dan tipe jalan diubah

4 8 2 9 menjadi 4/2 D (menjadi 4 lajur, masing-masing

lajur 3,25 meter) sehingga kapasitasnya

72 29 66 62 8 meningkat dan lebarnya menjadi 13 meter. 7 7 3 Skenario A-1 mampu menurunkan rata-

7 9 04, rata nilai DS yaitu: 24, 36, 0

3 6 3 9  segmen I, arah utara 34,75% (without jalan alternatif) dan 35,52% (with jalan

F alternatif) sedangkan arah selatan sebesar

59 80 77 54 8 3 4 9 2 7 0 5 34,76% (without jalan alternatif) dan

37,36% (with jalan alternatif)

41 30 26 29 1 6 7 6 6 segmen II, arah utara 36,31% (without 9 8 3 

jalan alternatif) dan 37,12% (with jalan

17 4 0 1 0 D F F

F alternatif) sedangkan arah selatan 36,29%

26 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

(without jalan alternatif) dan 37,14% (with (di depan Universitas Lambung Mangkurat, di jalan alternatif)

depan SMKN 4, dan di depan Taman Budaya).

segmen III, arah utara 43,75% (without  Penerapan skenario A-3 menghasilkan penurunan

derajat kejenuhan rata-rata yaitu : jalan alternatif) dan 44,44% (with jalan

 segmen I

alternatif) sedangkan arah selatan 43,74% - without jalan alternatif : 6,20% (arah (without jalan alternatif) dan 44,84% (with

utara dan selatan)

jalan alternatif) - with jalan alternatif : 6,82% (arah  segmen IV, arah utara 39,27% (without

utara) dan 7,28% (arah selatan) jalan alternatif) dan 39,80% (with jalan

 segmen II

alternatif) sedangkan arah selatan 39,26% - without jalan alternatif : 10,41% (arah utara) dan 10,44% (arah selatan)

(without jalan alternatif) dan 40,77% (with - with jalan alternatif : 11,00% (arah

jalan alternatif). utara) dan 11,39% (arah selatan)

 segmen IV

b. Skenario A-2, pelarangan parkir on street

Parkir on street pada wilayah studi terdapat - without jalan alternatif : 11,69% (arah pada segmen I, II, dan IV. Untuk segmen III

utara) dan 11,70% (arah selatan) tidak dijumpai parkir on street karena merupakan

- with jalan alternatif : 12,26% (arah jembatan sehingga tidak terdapat hambatan

utara) dan 12,52% (arah selatan) samping. Skenario A-2 dilakukan dengan cara

d. Skenario A-4, penertiban PKL

pelarangan parkir dengan asumsi kendaraan yang Skenario penertiban PKL ini dilakukan parkir on street mentaati rambu lalu lintas dengan melakukan sosialisasi dan merelokasi

dilarang berhenti dengan mengalihkan parkir PKL agar tidak lagi menggunakan trotoar yang kendaraan on street menjadi parkir kendaraan off dapat menghambat arus lalu lintas sehingga dapat street sehingga lebar efektif jalan segmen I, II, meningkatkan nilai kapasitas jalan. Relokasi PKL dan IV menjadi optimal. Penerapan skenario A-2 ditempatkan pada area parkir Pasar Sudimampir menghasilkan penurunan derajat kejenuhan rata- dengan ketersediaan luasan lahan sebesar 75m x rata yaitu:

200m.

 segmen I Penerapan skenario A-4 menghasilkan

- without jalan alternatif : 2,15% (arah penurunan derajat kejenuhan rata-rata yaitu: utara) dan 2,10% (arah selatan)

 segmen I

- with jalan alternatif : 2,79% (arah utara) - without jalan alternatif : 2,15% (arah dan 3,25% (arah selatan)

utara) dan 2,10% (arah selatan)

- with  segmen II jalan alternatif : 2,79% (arah utara)

dan 3,25% (arah selatan) - without jalan alternatif : 6,52% (arah

 segmen II

utara) dan 6,55% (arah selatan) - without jalan alternatif : 6,52% (arah - with jalan alternatif : 7,12% (arah utara)

utara) dan 6,55% (arah selatan) dan 7,55% (arah selatan)

- with jalan alternatif : 7,12% (arah utara)  segmen IV dan 7,55% (arah selatan)

 segmen IV

- without jalan alternatif : 7,87% (arah

- without jalan alternatif : 7,87% (arah utara dan selatan)

utara dan selatan)

- with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) - with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) dan 8,71% (arah selatan)

dan 8,71% (arah selatan)

e. Skenario B, penanganan arus lalu lintas angkutan umum

c. Skenario A-3, penertiban aktivitas

dengan

pengaturan arus menerus

Penertiban aktivitas angkutan umum

kendaraan berat

berupa larangan terhadap aktivitas angkutan kota Asumsi dari skenario B ini adalah dengan untuk menurunkan, menaikkan dan menunggu mengalihkan pergerakan arus menerus kendaraan penumpang di sepanjang Jalan Brigjen Hasan berat jika jalan alternatif telah direalisasikan yang Basri dan Jalan S. Parman. Angkutan umum diperkirakan akan selesai pada tahun 2016 sebaiknya

dan mendatang, dengan melakukan sosialisasi serta menunggu penumpang di halte yang telah pemberian rambu dilarang melintas bagi disediakan, yaitu yang terdapat pada segmen II kendaraan berat pada ujung-ujung jalan sehingga

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG

diperlukan waktu dan biaya untuk persiapan alternatif (with jalan alternatif). Alternatif penambahan rambu lalu lintas.

II merupakan penggabungan antara Skenario B mampu menurunkan tingkat

skenario A-1 dan skenario B yang derajat kejenuhan sejak direalisasikannya jalan

bertujuan untuk meningkatkan kapasitas alternatif pada tahun 2016 yaitu pada segmen I

jalan serta penanganan arus lalu lintas. sebesar 0,99% (arah utara) dan 0,86% (arah

Penerapan skenario ini dapat menurunkan selatan), pada segmen II sebesar 1,08% (arah

nilai derajat kejenuhan rata-rata yaitu : utara) dan 1,02% (arah selatan), pada segmen III

- segmen I sebesar 35,52% (utara) dan sebesar 1,22% (arah utara) dan 1,24% (arah

37,76% (selatan);

selatan), dan pada segmen IV sebesar 1,20% - segmen II sebesar 37,12% (utara) dan (arah utara) dan 1,22% (arah selatan). Akan

37,14% (selatan);

tetapi, jalan alternatif tidak memberikan - segmen III sebesar 44,44% (utara) dan pengaruh yang signifikan terhadap kinerja

44,84% (selatan);

pelayanan jalan sehingga diperlukan pengaturan - segmen IV sebesar 39,80% (utara) dan terhadap kapasitas jalan.

40,77% (selatan).

adanya penurunan derajat Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman

Skenario penanganan masalah pada ruas

Dengan

kejenuhan pada segmen I, II, III dan IV merupakan skenario jangka pendek dan jangka

maka tingkat pelayanan jalan juga panjang dimana penerapannya dapat dimulai

meningkat yaitu :

pada tahun 2009. Alternatif yang dilakukan untuk - segmen I meningkat dari LOS D memperbaiki kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan

menjadi LOS C (arah utara) dan dari Basri-Jalan S. Parman yaitu:

LOS C menjadi LOS C (arah selatan);  Alternatif

- segmen II meningkat dari LOS E penambahan lebar jalan (without jalan

menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D alternatif). Alternatif I merupakan skenario

menjadi LOS C (selatan); A-1 yang bertujuan untuk meningkatkan

- segmen III meningkat dari E menjadi C nilai kapasitas jalan. Penerapan skenario

pada kedua arah (utara dan selatan); ini dapat menurunkan nilai derajat

- segmen IV meningkat dari LOS E kejenuhan rata-rata yaitu:

menjadi C pada kedua arah (utara dan - segmen I sebesar 34,75% (utara) dan

selatan).

34,76% (selatan);  Alternatif III, penerapan skenario - segmen II sebesar 36,31% (utara) dan

penambahan lebar jalan, pelarangan parkir 36,29% (selatan);

on street , dan penertiban aktivitas - segmen III sebesar 43,75% (utara) dan

angkutan umum without jalan alternatif. 43,74% (selatan);

Alternatif III merupakan penggabungan - segmen IV sebesar 39,27% (utara) dan

antara skenario A-1, A-2, dan A-3 yang 39,26% (selatan).

dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan Dengan

adanya penurunan

derajat

rata-rata yaitu :

kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV - segmen I sebesar 35,58% (utara) dan maka tingkat pelayanan jalan juga

35,57% (selatan);

meningkat yaitu : - segmen II sebesar 39,01% (utara) dan - segmen I meningkat dari LOS D

39,03% (selatan);

menjadi LOS C (arah utara) sedangkan - segmen III sebesar 43,75% (utara) dan untuk arah selatan tetap berada pada

43,74% (selatan);

LOS C; - segmen IV sebesar 41,84% (utara) dan - segmen II meningkat dari LOS E

41,85% (selatan).

menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D

adanya penurunan derajat menjadi LOS C (selatan);

Dengan

kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV - segmen III meningkat dari LOS E

maka tingkat pelayanan jalan juga menjadi LOS C pada kedua arah (utara

meningkat yaitu :

dan selatan); - segmen I meningkat dari LOS D - segmen IV meningkat dari LOS E

menjadi LOS C;

menjadi C pada kedua arah (utara dan - segmen II meningkat dari LOS E selatan).

menjadi LOS C;

 Alternatif II,

- segmen III meningkat dari LOS E penambahan lebar jalan serta pengaturan

penerapan

skenario

menjadi LOS C;

arus menerus kendaraan berat melalui jalan

28 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan

- segmen IV meningkat dari LOS E - Arah utara : DS 0,760 smp/jam, volume menjadi LOS C.

1986,40 smp/jam, LOS D.  Alternatif IV, penerapan skenario

- Arah selatan : DS 0,670 smp/jam, penambahan lebar jalan, pelarangan parkir

volume lalu lintas 1768,80 smp/jam, on street , dan penertiban aktivitas

LOS C.

angkutan umum with jalan alternatif.  Segmen II, kapasitas 2454,30 smp/jam Alternatif IV merupakan penggabungan

- Arah utara : DS 0,830 smp/jam, volume antara skenario A-1, A-2, A-3, dan

lalu lintas 2027,75 smp/jam, LOS D. skenario B yang dapat menurunkan nilai

- Arah selatan : DS 0,780 smp/jam, derajat kejenuhan rata-rata yaitu :

volume lalu lintas 1910,25 smp/jam, - segmen I sebesar 36,31% (utara) dan

LOS D.

38,15% (selatan); - segmen II sebesar 39,80% (utara) dan

 Segmen III, kapasitas 1574,58 smp/jam - Arah utara, DS 0,930 smp/jam, volume 39,83% (selatan);

- segmen III sebesar 44,44% (utara) dan lalu lintas 1460,70 smp/jam, LOS E. 44,84% (selatan);

- Arah selatan : DS 0,950 smp/jam, - segmen IV sebesar 42,36% (utara) dan

volume lalu lintas 1499,90 smp/jam, 43,30% (selatan).

LOS E.

Dengan adanya

kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV  Segmen IV, kapasitas 2340,15 smp/jam

penurunan

derajat

maka - tingkat pelayanan jalan juga Arah utara : DS 0,910 smp/jam, volume meningkat yaitu :

lalu lintas 2139,85 smp/jam, LOS E. - segmen I meningkat dari LOS C

- Arah selatan : DS 0,950 smp/jam, menjadi LOS B;

volume lalu lintas 2213,80 smp/jam, - segmen II meningkat dari LOS D

LOS E.

menjadi LOS C;

b. Hasil proyeksi volume lalu lintas yang - segmen III meningkat dari LOS E menggunakan metode Compound Interest menjadi LOS C;

Formula serta adanya pengalihan arus - segmen IV meningkat dari LOS E menerus kendaraan berat melalui jalan menjadi LOS C.

alternatif yang sesuai dengan kebijakan Penerapan

RTRW Kota Banjarmasin 2006-2016 belum direkomendasikan bagi Jalan Brigjen

skenario

yang

dalam mengatasi permasalahan lalu lintas Hasan Basri-Jalan S. Parman adalah

yang ada. Adanya jalan alternatif ternyata alternatif IV yaitu penambahan lebar jalan,

tidak memberikan dampak yang signifikan pelarangan parkir on street, dan penertiban

terhadap kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan aktivitas angkutan umum with jalan

Basri-Jalan S. Parman. Hal ini dapat dilihat

dari penurunan derajat kejenuhan rata-rata dampak

alternatif. Alternatif IV memberikan

sebagai berikut :

penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan alternatif lainnya sehingga dapat

 segmen I sebesar 1,16% (utara) dan 4,00% memperbaiki tingkat pelayanan jalan.

(selatan);

Penerapan alternatif ini dapat dimulai  segmen II sebesar 1,30% (utara) dan

dengan penertiban aktivitas sisi jalan

1,34% (selatan);

(parkir on street dan aktivitas angkutan  segmen III sebesar 1,23% (utara) dan umum).

1,93% (selatan);

 segmen IV sebesar 0,89% (utara) dan

KESIMPULAN

2,50% (selatan).

a. Kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan

c. Arahan penanganan masalah lalu lintas pada S. Parman rata-rata mencapai puncak (peak

Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman hour) pada hari efektif di pagi hari pukul

yaitu penambahan lebar jalan, pelarangan 07.00-08.00. Kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan

parkir on street, dan penertiban aktivitas Basri-Jalan S. Parman akan dijelaskan

angkutan umum with jalan alternatif. Skenario berdasarkan segmen jalan, yaitu:

 Segmen I, kapasitas 2625,53 smp/jam ini memberikan dampak yang signifikan terhadap penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan alternatif lainnya

Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010

ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG

dengan menganalisis dari aspek ekonomi, pelayanan jalan. Penerapan alternatif ini dapat

sehingga dapat

memperbaiki

tingkat

aspek lingkungan dan keselamatan. dimulai dengan penertiban aktivitas sisi jalan

 Penelitian ini lebih memfokuskan pada (parkir on street, aktivitas angkutan umum

volume dan kapasitas jalan, sedangkan dan PKL).

keterkaitan penggunaan lahan tidak dibahas secara detail.

SARAN

 Penelitian ini tidak membahas secara

a. Instansi terkait mendetail mengenai penataan parkir  Salah

sehingga untuk penelitian selanjutnya optimalnya kinerja Jalan Brigjen Hasan

untuk wilayah yang sama dapat diambil Basri-Jalan S. Parman yaitu adanya

penelitian mengenai penataan parkir yang hambatan samping berupa parkir on street

terkait dengan perhitungan jumlah dan aktivitas angkutan umum pada koridor

kapasitas yang diperlukan. jalan. Diperlukan suatu regulasi untuk penegasan

pengaturan

parkir

dan DAFTAR PUSTAKA

pemberhentian

angkutan umum

di

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual sepanjang koridor jalan, khususnya oleh

Dinas Perhubungan sehingga kinerja jalan Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta.

Nasution, M.N. 2004. Manajemen Transportasi dapat ditingkatkan.  Pemindahan ataupun relokasi tempat Edisi II. Jakarta: Ghalia Indonesia.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 berjualan merupakan salah satu cara yang Tahun 2006 tentang Jalan. efektif untuk mengurangi hambatan Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 samping yang ditimbulkan oleh PKL.

tentang Jalan.

Tidak adanya PKL yang memanfaatkan

trotoar dapat mengembalikan fungsi trotoar

sebagai jalur pejalan kaki. Diperlukan

suatu kerjasama yang baik antara pedagang

informal dengan pihak instansi terkait,

dalam hal ini Dinas Bina Marga ataupun

Dinas Perhubungan yang diharapkan dapat

mengurangi permasalahan kemacetan

akibat keberadaan PKL.  Diperlukan suatu pengendalian guna lahan

guna mengurangi tarikan pergerakan yang

dapat membebani ruas jalan dengan

membatasi peruntukan fasilitas umum

sosial, perdagangan dan jasa, serta fasilitas

lain yang berpotensi menimbulkan tarikan

besar dan diperuntukkan bagi peruntukan lahan dengan tarikan kecil-sedang agar tidak mengganggu kelancaran arus antarkota dan arus menuju pusat kota, sedangkan peruntukan guna lahan dengan tarikan besar diperbolehkan terbatas dengan syarat penyediaan lahan parkir khusus secara mandiri oleh masing-masing pemilik guna lahan agar tidak terjadi pembebanan terhadap jalan.

b. Penelitian selanjutnya  Penelitian mengenai “Manajemen Lalu Lintas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S.

Parman Kota Banjarmasin” hanya membahas dari aspek teknis saja, sedangkan untuk aspek lainnya seperti aspek ekonomi, aspek lingkungan dan keselamatan, tidak dibahas sehingga studi lanjutan yang dapat dilakukan adalah

30 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010