MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN BRIGJEN HASAN BASRI – JALAN S.PARMAN KOTA BANJARMASIN Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN BRIGJEN HASAN BASRI – JALAN S.PARMAN KOTA BANJARMASIN
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
Jl. Mayjen Haryono 167 Malang 65145, Indonesia Telp. 62-341-567886; Fax. 62-341-551430; Telex. 31873 Unibraw IA
email:chi_zone98@yahoo.com
ABSTRAK
Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman merupakan salah satu jalan utama yang melintas di dalam Kota Banjarmasin dengan hirarki arteri sekunder yang mempunyai peran dan fungsi penting karena merupakan satu- satunya jalan yang digunakan untuk lalu lintas dua arah yang menghubungkan pusat Kota Banjarmasin (Kecamatan Banjarmasin Tengah) dengan Kecamatan Banjarmasin Utara, dan sebaliknya. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk mengetahui kinerja jalan, pengaruh pembangunan jalan alternatif terhadap tingkat pelayanan jalan untuk kemudian merumuskan alternatif penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas. Metode analisis yang digunakan adalah analisis deskriptif evaluatif meliputi analisis sistem transportasi, tingkat pelayanan jalan, plat matching. Analisis tingkat pelayanan jalan with-without jalan alternatif untuk mengetahui pengaruh jalan alternatif terhadap kinerja jalan dan analisis alternatif penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas. Hasil penelitian menunjukkan bahwa kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman mencapai puncak (peak hour) pada hari efektif di pagi hari pukul 07.00-08.00. Tingkat pelayanan jalan segmen I bernilai D dengan DS mencapai 0,760 smp/jam (utara) dan bernilai C dengan DS mencapai 0,670 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen II bernilai D dengan DS mencapai 0,830 smp/jam (utara) dan 0,780 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen III bernilai E dengan DS mencapai 0,930 smp/jam (utara) dan 0,950 smp/jam (selatan). Tingkat pelayanan jalan segmen IV bernilai E dengan DS mencapai 0,910 smp/jam (utara) dan 0,950 smp/jam (selatan). Adanya rencana pembangunan jalan alternatif dalam pengalihan arus menerus kendaraan tidak memberikan pengaruh yang signifikan terhadap kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman karena hanya dapat menurunkan derajat kejenuhan rata-rata sebesar 1,79%. Penanganan masalah melalui manajemen lalu lintas meliputi skenario penambahan lebar jalan, pelarangan parkir on street, penertiban aktivitas angkutan umum, penertiban PKL, dan pengaturan arus menerus kendaraan berat melalui jalan alternatif untuk meningkatkan kinerja jalan
Kata kunci : Manajemen lalu lintas, Tingkat Pelayanan, Jalan Alternatif
ABSTRACT
Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street is one of the secondary arterial roads running through the city of Banjarmasin. This road is important because it is the only two ways road used for traffic from the city center of Banjarmasin (sub district of Banjarmasin central) with sub district of north Banjarmasin, and vise versa. The purpose of this research is to determine the performance of the road, the impact of alternative road construction on its level of service and formulate alternatives for resolving the problem through traffic management. Analysis method used is descriptive evaluative analysis that includes analysis of transportation systems, the level of road service, plate matching. Analysis of road service level of with-without the alternative road was used to understand the impact of alternative roads to the street performance and analysis of alternative for resolving the problem through traffic management. The results of research showed that the performance of Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street reaches the peak hour at 07.00-08.00 AM in work days. The service level of segment I has D value with DS reached 0.760 smp/hour (north) and C value with DS reached 0.670 smp/hour (south). The service level of segment II has D value with DS reached 0.830 smp/hour (north) and 0.780 smp/hour (south). The service level of segment III has E value with DS reached 0.930 smp/hour (north) and 0.950 smp/hour (south). The service level of segment IV has E value with DS reached 0.910 smp/hour (north) and 0.950 smp/hour (south). The existence planning of an alternative road development in order to divert the continuous flow of vehicles do not have a significant influence on the performance Brigjen Hasan Basri street-S. Parman street because the alternative road can only reduce the degree of saturation, an average of 1,79%. Resolving problems with traffic management scenarios include widening the road, on street parking control, control of public transport activities, control street vendors and continuous flow settings of heavy vehicle through alternative road to improve the road service.
Keywords: Traffic management, Level of service, The alternative street Keywords: Traffic management, Level of service, The alternative street
PENDAHULUAN
Selain itu, penulis juga menyusun arahan pengaturan
Perkembangan kota dan modernisasi yang lalu lintas sebagai solusi dan pemecahan yang dapat Kota Banjarmasin, sebagai salah kota yang sedang
mengurangi permasalahan berkembang
diterapkan
untuk
kemacetan yang terjadi pada koridor Jalan Brigjen merupakan kota yang memiliki pertumbuhan yang
di Propinsi
Kalimantan
Selatan,
Hasan Basri-Jalan S. Parman Kota Banjarmasin.
sangat pesat khususnya sejak akhir tahun 2000 (RTRW Kota Banjarmasin Tahun 2006-2016). Kota
METODE PENELITIAN
Banjarmasin tak luput dari permasalahan yang terkait
Metode penelitian yang digunakan
dengan transportasi, yaitu kemacetan. Kemacetan
meliputi analisis deskriptif evaluatif sistem
terjadi pada ruas-ruas jalan yang memiliki bangkitan dan tarikan yang cukup tinggi. Tingkat pelayanan
jaringan jalan untuk mengetahui kesesuaian
yang baik harus ditunjang dengan kelancaran
dimensi jalan pada wilayah studi dengan standar
pergerakan (aksesibilitas) sehingga arus pada jalan-
jalan yang tertuang pada Undang-Undang No. 38
jalan terutama yang berhirarki tinggi dapat berfungsi
Tahun 2004 dan Peraturan Pemerintah No. 34 sebagaimana mestinya. Tahun 2006 serta mengetahui derajat kejenuhan
Koridor jalan yang akan diambil pada
ruas jalan yang berpedoman pada MKJI (1997).
penelitian ini yaitu Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S.
Analisis evaluatif yang digunakan adalah
Parman dimana jalan ini berhirarki arteri sekunder.
analisis tingkat pelayanan jalan with-without
Koridor jalan ini merupakan jalan utama yang
jalan alternatif untuk mengetahui tingkat
melintas di dalam Kota Banjarmasin yang mempunyai
pelayanan jalan with or without adanya jalan
peran dan fungsi penting karena merupakan satu- satunya jalan yang digunakan untuk lalu lintas dua
alternatif yang ditinjau berdasarkan peramalan
arah yang menghubungkan pusat Kota Banjarmasin
arus lalu lintas yang melintasi Jalan Brigjen
(Kecamatan Banjarmasin Tengah) dengan Kecamatan
Hasan Basri-Jalan S. Parman pada sepuluh tahun
Banjarmasin Utara, dan sebaliknya, padahal arus lalu
mendatang (Nasution, 2004:66-67) serta analisis
lintas khususnya pada jam-jam sibuk pagi hari atau
untuk penanganan masalah.
sore hari pada koridor jalan tersebut sangat padat sehingga kemacetan tak bisa dihindari dan terjadi
HASIL DAN PEMBAHASAN
setiap hari. Banyaknya arus lalu lintas pada Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman terjadi saat jam
1. Kondisi Geometrik Jalan Brigjen Hasan
masuk kerja dan jam masuk sekolah. Basri-Jalan S. Parman
Kemacetan yang terjadi pada Jalan Brigjen
Jalan Brigjen Hasan Basri dan Jalan S.
Hasan Basri-Jalan S. Parman menyebabkan banyak
Parman terbagi menjadi empat segmen jalan
pengguna jalan khususnya kendaraan roda dua
berdasarkan lebar jalan dan karakteristik arus lalu
terpaksa mencari jalan alternatif memasuki jalan-jalan
lintas.
lingkungan yang sempit di kawasan tersebut sehingga volume arus lalu lintas pada jalan lingkunganpun
Tabel 1. Kondisi Geometrik Jalan Brigjen Hasan
menjadi padat. Oleh karena itu, Pemerintah Kota
Basri-Jalan S. Parman
(Pemko) Banjarmasin, Propinsi Kalimantan Selatan
Jalan
Jalan
akan membangun jalan alternatif dari arah pusat kota
Brigjen Jembata
Brigjen
n Jalan S.
Kecamatan Banjarmasin Tengah ke Jalan Brigjen
Karakteristi
Hasan
Hasan Basri
Pangeran Parman
Hasan Basri (Kayutangi) Kecamatan Banjarmasin
k Jalan
Basri
Utara. Jalan alternatif tersebut merupakan salah satu
(Segmen (Segme
dari jaringan jalan lingkar dalam Kota Banjarmasin
(Segmen I)
(Segmen n IV) II)
III)
(inner ring road) yang belum sempurna sehingga masih terus dilakukan pembangunan yang berguna
4/2 D 2/2 D 4/2 D untuk memecah kemacetan dan meminimalisir
Tipe Jalan
4/2 D
719,47 m 33,70 m 436,64 konsentrasi pemakaian lalu lintas dalam kota,
m khususnya yang terjadi pada koridor Jalan Brigjen
Panjang
341,49 m
13,2 m 8,8 m 13 m arteri yang
Lebar
Hasan Basri-Jalan S. Parman sebagai jaringan jalan
Banjarmasin.
Jumlah Lajur
2 2 2 2 dengan judul “Manajemen Lalu Lintas Jalan Brigjen
Penelitian ini mengangkat pokok masalah
Sistem Arah
Utara- Utara- Utara- Hasan Basri- Jalan S. Parman Kota Banjarmasin”,
Utara-
Selatan Selatan Selatan dimana tujuan yang ingin dicapai dalam studi ini
Selatan
Arah Arus
adalah untuk mengetahui kinerja lalu lintas koridor
Selatan- Selatan- Selatan- Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman dan
Selatan-
Utara Utara Utara mengetahui besarnya pengaruh pembangunan jalan
Utara
2,6 m 0,5 m 0,5 m alternatif terhadap tingkat pelayanan jalan koridor
Median
2,4 m
1,4 m 0,5 m 1,2 m Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman sebagai
Trotoar
1,2 m
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desemnber 2010 20
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
Segmen I
Jalan S.
Pangeran Karakteristi Parman Tabel 2. Volume Lalu Lintas Segmen I Arah Utara
k Jalan Basri
LV HV TOTAL
(Segmen (Segme
(Segmen I)
p/ d/ smp/ d/ p/
Bahu Jalan 0,7 m
Jenis Aspal
Hotmix Hotmix Hotmix Hotmix
perdaganga Pendidikan,
Perdaga
Guna Lahan n dan jasa, perdaganga
13,2 351 133 permukima
ngan
perumahan/ n dan jasa
ktif ng 81 0 6 50 532 532 11 0 0 1,5 0 n
dan jasa
Ukuran Kelas Sedang (602.725 jiwa pada tahun 2006)
ur ng 27 21,6 931 232, 160 160 15
Tabel 3. Volume Lalu Lintas Segmen I Arah Selatan
UM
MC
LV HV TOTA
Ha Peak ken
d/ smp d/ smp/ d/ sm
Efe siang 64 51,2 241 603,5
Gambar 1. Wilayah studi
Lib siang 37 29,6 108 271,7
296 296 6 7,20 142 60 ur 4, 0 7 5 6
2. Karakteristik Kendaraan Jalan Brigjen Hasan Basri dan Jalan S.Parman
sore 62 49,6 153 383,2 179 179 8 9,60 178 62 0 3 5 2 1,
a. 45 Kondisi volume lalu lintas jalan Perhitungan volume lalu lintas dilakukan
pada hari efektif (Senin) dan hari libur (Minggu) Proporsi kendaraan yang mendominasi pada jam puncak, yaitu peak pagi (07.00-08.00), pada segmen I baik pada hari efektif maupun hari
peak siang (13.00-14.00), dan peak sore (16.00- libur di setiap peak adalah sepeda motor sebesar 17.00).
79,59% (arah utara) dan 83,26% (arah selatan). Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG
Segmen II kendaraan yaitu sepeda motor sebesar 82,27%
(arah utara) dan 81,07% (arah selatan).
Tabel 4. Volume Lalu Lintas Segmen II Arah
Utara
Segmen III
UM MC
LV
HV TOTA L
Tabel 6. Volume Lalu Lintas Segmen III Arah Utara
Har Pe ken sm ken smp ken sm ken sm ken sm
LV HV TOTAL i
20 2 50 592 2 15 18 3 0,7 Efe sia 72 57,6 410 1026
ktif ng 0 7 ,75 522 2 38 60 9 51, 95 Ef 119 ekt sia 69 55, 148 370 739 73 28 33, 231 7,8
49 361 66 e 112 60 8 50 496 6 10 12 6 pag 7,1 68,8 152 380, 20 9,6 181 0 i 86 0 2 50 202 2 8 0 8 0,9 0 120
Li 0 sia 77 61, 188 470, 681 68 13 15, 265 bu 122
Tabel 5. Volume Lalu Lintas Segmen II Arah Selatan
Tabel 7. Volume Lalu Lintas Segmen III Arah UM
MC
LV
HV TOTAL
Selatan
TOTA ken smp ken smp ken sm ken sm ken
Efe sia 67,2 301 752,
ng 84 0 50 ktif 43 0 60 7 ,30
Efe sia 190 152 200 500, ktif ng
e 0 3 75 2 0 6 35 i 121 96,8 266 665,
Volume lalu lintas segmen II Jalan Brigjen
Lib sia 98 78,4 243 609, 488 48 16, 303 11
Hasan Basri pada hari efektif sebesar 4655
ur ng
kendaraan (arah utara) dan 4903 kendaraan (arah selatan), sedangkan volume lalu lintas pada hari
sor 107 85,6 244 612,
libur sebesar 2163 kendaraan (arah utara) dan
e 0 9 25 503 3 8 0 7 10, 45
2369 kendaraan (arah selatan), peak hour terjadi pada hari efektif di pagi hari dengan dominasi
22 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
Segmen III berupa jembatan yang Volume lalu lintas terpadat pada segmen IV menghubungkan segmen II dan segmen IV, terjadi pada hari efektif di pagi hari dengan dimana volume kendaraan terbesar terjadi pada dominasi kendaraan berupa sepeda motor sebesar peak pagi hari efektif dengan jumlah 3803 79,51% (arah utara) dan 81,43% (arah selatan). kendaraan (arah utara) dan 3844 (arah selatan).
Berdasarkan Tabel 9 menunjukkan bahwa Dominasi kendaraan yang berupa sepeda motor hari efektif pada pagi hari merupakan waktu pada masing-masing arah yaitu sebesar 77,19% dengan
kendaraan terbanyak (arah utara) dan 79,49% (arah selatan). dibandingkan dengan hari lainnya. Selain itu,
jumlah
Segmen IV proporsi kendaraan yang mendominasi pada wilayah studi, baik pada hari efektif maupun hari
Tabel 8. Volume Lalu Lintas Segmen IV Arah
libur di setiap peak adalah sepeda motor.
HV TOTA
ar Peak d/ sm p/ d/ smp / d/ p/ d/ p/ d/ p/ i
ek siang 198 158, 389 974,
bu siang 71 56,8 164 410 750 75 12 14, 247 12
Tabel 9. Volume Lalu Lintas Segmen IV Arah Selatan
UM MC
LV
HV TOTAL
Pea ken smp/ ken smp/ ken sm ken smp ken smp Hari k d/
Efek sian 183 146, 401 1002,
pag 116 92,8 243 607,5 340 340 17 20,4 290 106 i
Libu sian 44,8 236 591,7
g 56 0 7 5 471 471 16 0 0 6,75 sore 76 60,8 250 625,2 475 475 9 10,8 306 117 0 1 5 0 1 1,85
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG
Gambar 2. Kondisi eksisting segmen I hari efektif Gambar 4. Kondisi eksisting segmen III hari dan hari libur
efektif dan hari libur
Gam bar 3. Kondisi eksisting segmen II hari efektif Gambar 5. Kondisi eksisting segmen IV hari efektif
dan hari libur dan hari libur
24 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
3. Tingkat Pelayanan Jalan With-Without Tabel 12. Proyeksi Volume Lalu Lintas Arah Jalan Alternatif
Selatan Without Jalan Alternatif
Perhitungan proyeksi arus lalu lintas
Volume
Ds (Smp / Jam) Los
menggunakan rumusan y = (1+r) n . Kinerja ruas
Ta hu
Segmen
Segmen Segmen
Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman pada
sepuluh tahun mendatang didasarkan pada
I II III
IV I II II I I I I I
volume lalu lintas tahun 2009 yang dijadikan
sebagai tahun dasar peramalan dengan mengacu
pada pertumbuhan volume lalu lintas jalan arteri 0,
sekunder wilayah studi pada tahun-tahun
sebelumnya dengan
03 17 70 52 0 2 8 pertumbuhan (r) sebesar 3,37% tiap tahunnya. 1
a. Without jalan alternatif
Tingkat pelayanan Jalan Brigjen Hasan 1,
56 06 54 65 9 9 8 Basri-Jalan S. Parman without jalan alternatif 0
diasumsikan tidak adanya jalan alternatif sebagai
62 57 25 83 5 9 4 pemecah arus lalu lintas (kondisi eksisting). 7
Tabel 11. Proyeksi Volume Lalu Lintas Arah Utara
Without Jalan Alternatif 1,
Ds (Smp / Jam)
0 5 0 5 0 0 0 0 b. With jalan alternatif
20 53 96 09 11 7 8 9 9 E Tingkat pelayanan Jalan Brigjen Hasan
Basri-Jalan S. Parman with jalan alternatif
didapatkan dari pengurangan volume lalu lintas
20 22 66 60 86 8 8 9 9 E Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman
dengan mengalihkan rute arus menerus
kendaraan berat melalui jalan alternatif yang
20 94 39 13 63 8 9 0 0 F direncanakan dibandingkan dengan kapasitas.
7 4 1 6 6 3 5 0 Tabel 13 Kinerja Pelayanan Ruas Jalan Brigjen
Hasan Basri-Jalan S. Parman (Arah Utara) Akibat
20 68 15 67 43 8 9 0 0 D E F
F Pengalihan Arus Menerus Kendaraan Melalui
1 2 8 1 4 3 9 4 Jalan Alternatif Tahun 2009-2019
Volume (smp/jam)
DS (smp/jam) LOS
20 44 93 23 25 8 9 0 0 F ah Segmen
Segmen Segmen
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG
T Volume (smp/jam)
DS (smp/jam)
u Segmen
With-Without Jalan
F Alternatif
1 9 1 0 Berdasarkan hasil perhitungan peramalan
3 9 2 4 2 5 8 6 kinerja pelayanan ruas Jalan Brigjen Hasan Basri
16 76 23 19 74 9 0 1 1 dan Jalan S. Parman akibat adanya jalan alternatif
4 2 5 4 tahun 2009-2019 maka dihasilkan bahwa kondisi
F with jalan alternatif tidak memberikan pengaruh
17 59 09 80 64 9 0 1 1 yang signifikan terhadap kinerja lalu lintas Jalan
7 6 9 8 Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman karena
F karena hanya mampu menurunkan derajat
18 46 96 44 57 0 0 2 2 kejenuhan rata-rata sebesar 1,79%. Penurunan
0 9 3 2 derajat kejenuhan pada masing-masing segmen
F jalan tidak besar sehingga tingkat pelayanan
19 35 87 09 54 0 1 2 2 jalannya tetap pada tiap segmen dan masing-
6 4 5 2 2 6 6 2 masing arah, terkecuali pada segmen I arah utara (LOS D menjadi LOS C). Permasalahan
Tabel 14 Kinerja Pelayanan Ruas Jalan Brigjen
transportasi yang muncul pada wilayah studi
Hasan Basri-Jalan S. Parman (Arah Selatan)
selain dikarenakan
arus menerus yang
Akibat Pengalihan Arus Menerus Kendaraan
mendominasi, juga dikarenakan internal jaringan
Melalui Jalan Alternatif Tahun 2009-2019
jalan, yaitu dimensi jalan yang belum sesuai
Volume (smp/jam)
DS (smp/jam)
LOS
standart, terdapat parkir on street, PKL, dan
T Segmen
aktivitas angkutan umum.
un
I II III
IV I II II I I I I V I I I V 5. Alternatif Penanganan Masalah
a. Skenario A-1, penambahan lebar jalan
Penambahan lebar lajur dilakukan pada
60 7 2 8 4 2 semua segmen jalan mengingat tingkat pelayanan
jalannya kurang baik. Pelebaran jalan untuk
10 6 9 6 5 C D E
E segmen I, II dan IV diupayakan bertambah 2
22 58 68 34 9 4 6 4 meter dan tipe jalan diubah menjadi 6/2 D
20 20 15 23 14, 0, 14, 71, 06, 6 8 9 9 sehingga lebar jalur masing-masing bertambah 1
11 C D E
E meter agar kapasitas efektif jalannya bertambah,
terkecuali untuk segmen III dilakukan pelebaran
20 7 8 0 0 sebanyak 4,2 meter yaitu bertambah 2,1 meter
12 75, 82, 24, 84, 52 12 90 27 1 4 3 1 C D F
F pada masing-masing lajur dan tipe jalan diubah
4 8 2 9 menjadi 4/2 D (menjadi 4 lajur, masing-masing
lajur 3,25 meter) sehingga kapasitasnya
72 29 66 62 8 meningkat dan lebarnya menjadi 13 meter. 7 7 3 Skenario A-1 mampu menurunkan rata-
7 9 04, rata nilai DS yaitu: 24, 36, 0
3 6 3 9 segmen I, arah utara 34,75% (without jalan alternatif) dan 35,52% (with jalan
F alternatif) sedangkan arah selatan sebesar
59 80 77 54 8 3 4 9 2 7 0 5 34,76% (without jalan alternatif) dan
37,36% (with jalan alternatif)
41 30 26 29 1 6 7 6 6 segmen II, arah utara 36,31% (without 9 8 3
jalan alternatif) dan 37,12% (with jalan
17 4 0 1 0 D F F
F alternatif) sedangkan arah selatan 36,29%
26 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
(without jalan alternatif) dan 37,14% (with (di depan Universitas Lambung Mangkurat, di jalan alternatif)
depan SMKN 4, dan di depan Taman Budaya).
segmen III, arah utara 43,75% (without Penerapan skenario A-3 menghasilkan penurunan
derajat kejenuhan rata-rata yaitu : jalan alternatif) dan 44,44% (with jalan
segmen I
alternatif) sedangkan arah selatan 43,74% - without jalan alternatif : 6,20% (arah (without jalan alternatif) dan 44,84% (with
utara dan selatan)
jalan alternatif) - with jalan alternatif : 6,82% (arah segmen IV, arah utara 39,27% (without
utara) dan 7,28% (arah selatan) jalan alternatif) dan 39,80% (with jalan
segmen II
alternatif) sedangkan arah selatan 39,26% - without jalan alternatif : 10,41% (arah utara) dan 10,44% (arah selatan)
(without jalan alternatif) dan 40,77% (with - with jalan alternatif : 11,00% (arah
jalan alternatif). utara) dan 11,39% (arah selatan)
segmen IV
b. Skenario A-2, pelarangan parkir on street
Parkir on street pada wilayah studi terdapat - without jalan alternatif : 11,69% (arah pada segmen I, II, dan IV. Untuk segmen III
utara) dan 11,70% (arah selatan) tidak dijumpai parkir on street karena merupakan
- with jalan alternatif : 12,26% (arah jembatan sehingga tidak terdapat hambatan
utara) dan 12,52% (arah selatan) samping. Skenario A-2 dilakukan dengan cara
d. Skenario A-4, penertiban PKL
pelarangan parkir dengan asumsi kendaraan yang Skenario penertiban PKL ini dilakukan parkir on street mentaati rambu lalu lintas dengan melakukan sosialisasi dan merelokasi
dilarang berhenti dengan mengalihkan parkir PKL agar tidak lagi menggunakan trotoar yang kendaraan on street menjadi parkir kendaraan off dapat menghambat arus lalu lintas sehingga dapat street sehingga lebar efektif jalan segmen I, II, meningkatkan nilai kapasitas jalan. Relokasi PKL dan IV menjadi optimal. Penerapan skenario A-2 ditempatkan pada area parkir Pasar Sudimampir menghasilkan penurunan derajat kejenuhan rata- dengan ketersediaan luasan lahan sebesar 75m x rata yaitu:
200m.
segmen I Penerapan skenario A-4 menghasilkan
- without jalan alternatif : 2,15% (arah penurunan derajat kejenuhan rata-rata yaitu: utara) dan 2,10% (arah selatan)
segmen I
- with jalan alternatif : 2,79% (arah utara) - without jalan alternatif : 2,15% (arah dan 3,25% (arah selatan)
utara) dan 2,10% (arah selatan)
- with segmen II jalan alternatif : 2,79% (arah utara)
dan 3,25% (arah selatan) - without jalan alternatif : 6,52% (arah
segmen II
utara) dan 6,55% (arah selatan) - without jalan alternatif : 6,52% (arah - with jalan alternatif : 7,12% (arah utara)
utara) dan 6,55% (arah selatan) dan 7,55% (arah selatan)
- with jalan alternatif : 7,12% (arah utara) segmen IV dan 7,55% (arah selatan)
segmen IV
- without jalan alternatif : 7,87% (arah
- without jalan alternatif : 7,87% (arah utara dan selatan)
utara dan selatan)
- with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) - with jalan alternatif : 8,42% (arah utara) dan 8,71% (arah selatan)
dan 8,71% (arah selatan)
e. Skenario B, penanganan arus lalu lintas angkutan umum
c. Skenario A-3, penertiban aktivitas
dengan
pengaturan arus menerus
Penertiban aktivitas angkutan umum
kendaraan berat
berupa larangan terhadap aktivitas angkutan kota Asumsi dari skenario B ini adalah dengan untuk menurunkan, menaikkan dan menunggu mengalihkan pergerakan arus menerus kendaraan penumpang di sepanjang Jalan Brigjen Hasan berat jika jalan alternatif telah direalisasikan yang Basri dan Jalan S. Parman. Angkutan umum diperkirakan akan selesai pada tahun 2016 sebaiknya
dan mendatang, dengan melakukan sosialisasi serta menunggu penumpang di halte yang telah pemberian rambu dilarang melintas bagi disediakan, yaitu yang terdapat pada segmen II kendaraan berat pada ujung-ujung jalan sehingga
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG
diperlukan waktu dan biaya untuk persiapan alternatif (with jalan alternatif). Alternatif penambahan rambu lalu lintas.
II merupakan penggabungan antara Skenario B mampu menurunkan tingkat
skenario A-1 dan skenario B yang derajat kejenuhan sejak direalisasikannya jalan
bertujuan untuk meningkatkan kapasitas alternatif pada tahun 2016 yaitu pada segmen I
jalan serta penanganan arus lalu lintas. sebesar 0,99% (arah utara) dan 0,86% (arah
Penerapan skenario ini dapat menurunkan selatan), pada segmen II sebesar 1,08% (arah
nilai derajat kejenuhan rata-rata yaitu : utara) dan 1,02% (arah selatan), pada segmen III
- segmen I sebesar 35,52% (utara) dan sebesar 1,22% (arah utara) dan 1,24% (arah
37,76% (selatan);
selatan), dan pada segmen IV sebesar 1,20% - segmen II sebesar 37,12% (utara) dan (arah utara) dan 1,22% (arah selatan). Akan
37,14% (selatan);
tetapi, jalan alternatif tidak memberikan - segmen III sebesar 44,44% (utara) dan pengaruh yang signifikan terhadap kinerja
44,84% (selatan);
pelayanan jalan sehingga diperlukan pengaturan - segmen IV sebesar 39,80% (utara) dan terhadap kapasitas jalan.
40,77% (selatan).
adanya penurunan derajat Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman
Skenario penanganan masalah pada ruas
Dengan
kejenuhan pada segmen I, II, III dan IV merupakan skenario jangka pendek dan jangka
maka tingkat pelayanan jalan juga panjang dimana penerapannya dapat dimulai
meningkat yaitu :
pada tahun 2009. Alternatif yang dilakukan untuk - segmen I meningkat dari LOS D memperbaiki kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan
menjadi LOS C (arah utara) dan dari Basri-Jalan S. Parman yaitu:
LOS C menjadi LOS C (arah selatan); Alternatif
- segmen II meningkat dari LOS E penambahan lebar jalan (without jalan
menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D alternatif). Alternatif I merupakan skenario
menjadi LOS C (selatan); A-1 yang bertujuan untuk meningkatkan
- segmen III meningkat dari E menjadi C nilai kapasitas jalan. Penerapan skenario
pada kedua arah (utara dan selatan); ini dapat menurunkan nilai derajat
- segmen IV meningkat dari LOS E kejenuhan rata-rata yaitu:
menjadi C pada kedua arah (utara dan - segmen I sebesar 34,75% (utara) dan
selatan).
34,76% (selatan); Alternatif III, penerapan skenario - segmen II sebesar 36,31% (utara) dan
penambahan lebar jalan, pelarangan parkir 36,29% (selatan);
on street , dan penertiban aktivitas - segmen III sebesar 43,75% (utara) dan
angkutan umum without jalan alternatif. 43,74% (selatan);
Alternatif III merupakan penggabungan - segmen IV sebesar 39,27% (utara) dan
antara skenario A-1, A-2, dan A-3 yang 39,26% (selatan).
dapat menurunkan nilai derajat kejenuhan Dengan
adanya penurunan
derajat
rata-rata yaitu :
kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV - segmen I sebesar 35,58% (utara) dan maka tingkat pelayanan jalan juga
35,57% (selatan);
meningkat yaitu : - segmen II sebesar 39,01% (utara) dan - segmen I meningkat dari LOS D
39,03% (selatan);
menjadi LOS C (arah utara) sedangkan - segmen III sebesar 43,75% (utara) dan untuk arah selatan tetap berada pada
43,74% (selatan);
LOS C; - segmen IV sebesar 41,84% (utara) dan - segmen II meningkat dari LOS E
41,85% (selatan).
menjadi LOS C (utara) dan dari LOS D
adanya penurunan derajat menjadi LOS C (selatan);
Dengan
kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV - segmen III meningkat dari LOS E
maka tingkat pelayanan jalan juga menjadi LOS C pada kedua arah (utara
meningkat yaitu :
dan selatan); - segmen I meningkat dari LOS D - segmen IV meningkat dari LOS E
menjadi LOS C;
menjadi C pada kedua arah (utara dan - segmen II meningkat dari LOS E selatan).
menjadi LOS C;
Alternatif II,
- segmen III meningkat dari LOS E penambahan lebar jalan serta pengaturan
penerapan
skenario
menjadi LOS C;
arus menerus kendaraan berat melalui jalan
28 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
Rossy Rosanti, Septiana Hariyani, Eddi Basuki Kurniawan
- segmen IV meningkat dari LOS E - Arah utara : DS 0,760 smp/jam, volume menjadi LOS C.
1986,40 smp/jam, LOS D. Alternatif IV, penerapan skenario
- Arah selatan : DS 0,670 smp/jam, penambahan lebar jalan, pelarangan parkir
volume lalu lintas 1768,80 smp/jam, on street , dan penertiban aktivitas
LOS C.
angkutan umum with jalan alternatif. Segmen II, kapasitas 2454,30 smp/jam Alternatif IV merupakan penggabungan
- Arah utara : DS 0,830 smp/jam, volume antara skenario A-1, A-2, A-3, dan
lalu lintas 2027,75 smp/jam, LOS D. skenario B yang dapat menurunkan nilai
- Arah selatan : DS 0,780 smp/jam, derajat kejenuhan rata-rata yaitu :
volume lalu lintas 1910,25 smp/jam, - segmen I sebesar 36,31% (utara) dan
LOS D.
38,15% (selatan); - segmen II sebesar 39,80% (utara) dan
Segmen III, kapasitas 1574,58 smp/jam - Arah utara, DS 0,930 smp/jam, volume 39,83% (selatan);
- segmen III sebesar 44,44% (utara) dan lalu lintas 1460,70 smp/jam, LOS E. 44,84% (selatan);
- Arah selatan : DS 0,950 smp/jam, - segmen IV sebesar 42,36% (utara) dan
volume lalu lintas 1499,90 smp/jam, 43,30% (selatan).
LOS E.
Dengan adanya
kejenuhan pada segmen I, II, III, dan IV Segmen IV, kapasitas 2340,15 smp/jam
penurunan
derajat
maka - tingkat pelayanan jalan juga Arah utara : DS 0,910 smp/jam, volume meningkat yaitu :
lalu lintas 2139,85 smp/jam, LOS E. - segmen I meningkat dari LOS C
- Arah selatan : DS 0,950 smp/jam, menjadi LOS B;
volume lalu lintas 2213,80 smp/jam, - segmen II meningkat dari LOS D
LOS E.
menjadi LOS C;
b. Hasil proyeksi volume lalu lintas yang - segmen III meningkat dari LOS E menggunakan metode Compound Interest menjadi LOS C;
Formula serta adanya pengalihan arus - segmen IV meningkat dari LOS E menerus kendaraan berat melalui jalan menjadi LOS C.
alternatif yang sesuai dengan kebijakan Penerapan
RTRW Kota Banjarmasin 2006-2016 belum direkomendasikan bagi Jalan Brigjen
skenario
yang
dalam mengatasi permasalahan lalu lintas Hasan Basri-Jalan S. Parman adalah
yang ada. Adanya jalan alternatif ternyata alternatif IV yaitu penambahan lebar jalan,
tidak memberikan dampak yang signifikan pelarangan parkir on street, dan penertiban
terhadap kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan aktivitas angkutan umum with jalan
Basri-Jalan S. Parman. Hal ini dapat dilihat
dari penurunan derajat kejenuhan rata-rata dampak
alternatif. Alternatif IV memberikan
sebagai berikut :
penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan alternatif lainnya sehingga dapat
segmen I sebesar 1,16% (utara) dan 4,00% memperbaiki tingkat pelayanan jalan.
(selatan);
Penerapan alternatif ini dapat dimulai segmen II sebesar 1,30% (utara) dan
dengan penertiban aktivitas sisi jalan
1,34% (selatan);
(parkir on street dan aktivitas angkutan segmen III sebesar 1,23% (utara) dan umum).
1,93% (selatan);
segmen IV sebesar 0,89% (utara) dan
KESIMPULAN
2,50% (selatan).
a. Kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan
c. Arahan penanganan masalah lalu lintas pada S. Parman rata-rata mencapai puncak (peak
Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S. Parman hour) pada hari efektif di pagi hari pukul
yaitu penambahan lebar jalan, pelarangan 07.00-08.00. Kinerja ruas Jalan Brigjen Hasan
parkir on street, dan penertiban aktivitas Basri-Jalan S. Parman akan dijelaskan
angkutan umum with jalan alternatif. Skenario berdasarkan segmen jalan, yaitu:
Segmen I, kapasitas 2625,53 smp/jam ini memberikan dampak yang signifikan terhadap penurunan derajat kejenuhan dibandingkan dengan alternatif lainnya
Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010
ARAHAN PEMANFAATAN RUANG PESISIR TERKAIT PENCEMARAN KALI PORONG
dengan menganalisis dari aspek ekonomi, pelayanan jalan. Penerapan alternatif ini dapat
sehingga dapat
memperbaiki
tingkat
aspek lingkungan dan keselamatan. dimulai dengan penertiban aktivitas sisi jalan
Penelitian ini lebih memfokuskan pada (parkir on street, aktivitas angkutan umum
volume dan kapasitas jalan, sedangkan dan PKL).
keterkaitan penggunaan lahan tidak dibahas secara detail.
SARAN
Penelitian ini tidak membahas secara
a. Instansi terkait mendetail mengenai penataan parkir Salah
sehingga untuk penelitian selanjutnya optimalnya kinerja Jalan Brigjen Hasan
untuk wilayah yang sama dapat diambil Basri-Jalan S. Parman yaitu adanya
penelitian mengenai penataan parkir yang hambatan samping berupa parkir on street
terkait dengan perhitungan jumlah dan aktivitas angkutan umum pada koridor
kapasitas yang diperlukan. jalan. Diperlukan suatu regulasi untuk penegasan
pengaturan
parkir
dan DAFTAR PUSTAKA
pemberhentian
angkutan umum
di
Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual sepanjang koridor jalan, khususnya oleh
Dinas Perhubungan sehingga kinerja jalan Kapasitas Jalan Indonesia. Jakarta.
Nasution, M.N. 2004. Manajemen Transportasi dapat ditingkatkan. Pemindahan ataupun relokasi tempat Edisi II. Jakarta: Ghalia Indonesia.
Peraturan Pemerintah Republik Indonesia No. 34 berjualan merupakan salah satu cara yang Tahun 2006 tentang Jalan. efektif untuk mengurangi hambatan Undang-Undang No. 38 Tahun 2004 samping yang ditimbulkan oleh PKL.
tentang Jalan.
Tidak adanya PKL yang memanfaatkan
trotoar dapat mengembalikan fungsi trotoar
sebagai jalur pejalan kaki. Diperlukan
suatu kerjasama yang baik antara pedagang
informal dengan pihak instansi terkait,
dalam hal ini Dinas Bina Marga ataupun
Dinas Perhubungan yang diharapkan dapat
mengurangi permasalahan kemacetan
akibat keberadaan PKL. Diperlukan suatu pengendalian guna lahan
guna mengurangi tarikan pergerakan yang
dapat membebani ruas jalan dengan
membatasi peruntukan fasilitas umum
sosial, perdagangan dan jasa, serta fasilitas
lain yang berpotensi menimbulkan tarikan
besar dan diperuntukkan bagi peruntukan lahan dengan tarikan kecil-sedang agar tidak mengganggu kelancaran arus antarkota dan arus menuju pusat kota, sedangkan peruntukan guna lahan dengan tarikan besar diperbolehkan terbatas dengan syarat penyediaan lahan parkir khusus secara mandiri oleh masing-masing pemilik guna lahan agar tidak terjadi pembebanan terhadap jalan.
b. Penelitian selanjutnya Penelitian mengenai “Manajemen Lalu Lintas Jalan Brigjen Hasan Basri-Jalan S.
Parman Kota Banjarmasin” hanya membahas dari aspek teknis saja, sedangkan untuk aspek lainnya seperti aspek ekonomi, aspek lingkungan dan keselamatan, tidak dibahas sehingga studi lanjutan yang dapat dilakukan adalah
30 Jurnal Tata Kota dan Daerah Volume 2, Nomor 2, Desember 2010