KEMUNGKINAN PENERAPAN RIDE SHARING PROGRAM UNTUK MENGATASI MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS DI KOTA BANDUNG - repo unpas

  Kemungkinan Penerapan Ride Sharing Program Untuk Mengatasi Masalah Kemacetan Lalu Lintas di Kota Bandung

  

INFOMATEK

Volume 7 Nomor 4 Desember 2005

  KEMUNGKINAN PENERAPAN RIDE SHARING PROGRAM UNTUK MENGATASI MASALAH KEMACETAN LALU LINTAS DI KOTA BANDUNG

• _*)

  

Jajan Rohjan

  Jurusan Teknik Planologi Fakultas Teknik – Universitas Pasundan

  

Abstrak : Usaha untuk mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas yang diakibat oleh suplai jaringan

transportasi yang sudah tidak memadai lagi dengan jalan mengurangi jumlah kendaraan yang berada di dalam

jaringan jalan dengan meningkatkan okupansi moda angkutan yang digunakan, merupakan salah satu

alternative yang layak untuk dicoba. Alternatif yang layak dicoba adalah dengan merubah perilaku perjalanan

mereka yang tidak efisien (penggunaan kendaraan pribadi dengan tingkat okupansi yang rendah). Salah satu

cara yang mungkin dapat dilaksanakan adalah dengan menyelenggarakan program ride sharing. Konsep ride

sharing bukan merupakan sesuatu yang baru, terutama untuk negara-negara di Eropa dan Amerika Utara. Ride

sharing dapat didefinisikan sebagai suatu proses yang memungkinkan seorang pengemudi kendaraan

memberikan tumpangan ke orang lain. Berdasarkan hasil penelitian yang telah dilakukan, program ride sharing

ini cukup signifikan untuk memecahkan permasalahan kemacetan lalu lintas terutama pada jam-jam sibuk.

  

Berdasarkan uraian tersebut di atas, ada pemikiran dari peneliti untuk melakukan investigasi kemungkinan

penerapan model ride sharing program di wilayah Kota Bandung. Pada penelitian ini, peneliti mencoba menggali

kemungkinan penerapan model ride sharing kepada para pelaku perjalanan dari kelompok choice demand

(pemilik kendaraan/mobil) pada komunitas perumahan dengan jalan melihat persepsi dan penilaian mereka

terhadap model ride sharing melalui penyebaran kuesioner.

  Kata Kunci : model ride sharing, choice demand, okupansi moda angkutan

I. PENDAHULUAN semakin menambah jumlah jiwa di Kota Seiring dengan perkembangan Kota Bandung Bandung.

  yang diarahkan untuk menjadi kota jasa dengan aktivitas di sektor perdagangan, transportasi, Peningkatan jumlah penduduk dan aktivitasnya dan industri yang meningkat. Di lain pihak, tersebut, menyebabkan peningkatan pergerakan

  Infomatek Volume 7 Nomor 4 Desember 2005 : 255-278

  tersebut tidak diimbangi dengan peningkatan jaringan jalan.

  Perbandingan tingkat penambahan ruas jalan dan jumlah kendaraan tiap tahun di Kota Bandung berkisar 0,6% : 12% (Pikiran Rakyat, 2002) dan tingkat pertumbuhan lalu lintas yang mencapai 4% per tahun. Angka tersebut menunjukkan ketidakseimbangan antara perkembangan jumlah kendaraan dengan penambahan kapasitas jaringan jalan. Ketidakseimbangan antara jumlah kendaraan dengan penambahan kapasitas jaringan jalan yang tidak memadai tersebut merupakan salah satu faktor penyebab semakin macetnya Kota Bandung. Jika dilihat dari proporsi penggunaan lahan untuk jaringan jalan, di wilayah Kota Bandung hanya sekitar 2% - 3% yang digunakan untuk jaringan jalan. Idealnya, untuk daerah perkotaan sekitar 10% - 30% dialokasikan untuk jaringan jalan.

  Kemacetan lalu lintas pada ruas-ruas jalan utama di Wilayah Kota Bandung antara lain disebabkan oleh penggunaan kendaraan pribadi yang tidak efisien terutama pada jam-jam sibuk pagi dan sore hari. Berdasarkan hasil pengamatan, sebagian besar kendaraan pribadi tersebut hanya dimuati oleh 1 atau 2 orang saja.

  Salah satu alternative untuk memecahkan permasalahan kemacetan yang diakibatkan kapasitas jaringan jalan yang ada tidak cukup memadai untuk menampung volume lalulintas terutama pada jam-jam sibuk, adalah dengan meningkatkan penggunaan angkutan umum.

  Tetapi, sampai saat ini kondisi pelayanan angkutan umum yang ada di wilayah Kota Bandung hanya mampu melayani pengguna tetap (captive demand) yang tidak memiliki kendaraan pribadi. Sedangkan untuk kelompok pengguna kendaraan pribadi (choice demand) sulit untuk beralih ke angkutan umum, karena kualitas pelayanan dari sistem angkutan umum yang ada di Kota Bandung masih dirasakan di bawah standar, baik dari segi tingkat kenyamanan, kepastian jadwal, keamanan, dan kemudahan pencapaian. Selain itu, sifat kendaraan pribadi yang door-to-door masih belum mampu disediakan oleh sistem angkutan yang ada saat ini. Untuk membangun sistem angkutan umum yang memiliki kualitas pelayanan yang handal, masih membutuhkan waktu yang cukup panjang dan proses penataannya perlu melibatkan banyak pihak yang berkepentingan. Untuk itu, perlu dicari alternative yang mampu menjawab permasalahan kemacetan lalu lintas dengan mengurangi jumlah kendaraan yang berada di dalam jaringan jalan dengan meningkatkan okupansi kendaraan.

  Kemungkinan Penerapan Ride Sharing Program Untuk Mengatasi Masalah Kemacetan Lalu Lintas di Kota Bandung

  Salah satu alternative yang mungkin dapat diketahui juga profesi para pelaku dilakukan adalah dengan model ride sharing. perjalanan dari kelompok choice Secara sederhana ride sharing dapat terhadap kemungkinan penerapan didefinisikan sebagai suatu proses yang program ride sharing dari bebepara memungkinkan seorang pengemudi kendaraan alternative model yang ditawarkan. memberikan tumpangan ke orang lain [1].

  3. Berdasarkan Hasil wawancara mengenai pola pelajaran dan Bentuk dari ride sharing ini dapat dijalankan digabungkan dengan karakteristik secara informal dimana tumpangan diberikan sistem transportasi eksisting, dapat kepada teman-teman dan keluarga atau dapat diketahui kecocokan pola perjalanan juga diorganisasikan secara formal untuk (ride matching) dari para pelaku perjalanan menuju dan dari tempat kerja. perjalanan.

  4. Berdasarkan ketiga hal tersebut di atas,

II. METODE PENDEKATAN selanjutnya dapat ditarik suatu

  Studi ini akan meliputi tiga kegiatan utama. kesimpulan atau rekomendasi mengenai Ketiga kegiatan utama tersebut adalah sebagai model program ride sharing yang berikut : memungkinkan untuk diterapkan. Model

  1. Merumuskan alternatife-alternatif model program yang dikembangkan akan program ride sharing yang mungkin meliput aspek-aspek kelembagaan/ diterapkan. organisasi, sistem pengoperasian

  2. Melakukan survey wawancara kepada kendaraan, pungutan biaya, dan pelaku perjalanan dari kelompok choice. pemanfaatan teknologi.

  Hasil dari wawancara ini adalah mengetahui pola perjalanan yang dilihat Selengkapnya dapat dilihat pada Gambar 1 dari sisi pola waktu dan pola spasial. berikut ini : Selain itu, hasil dari wawancara dapat Infomatek Volume 7 Nomor 4 Desember 2005 : 255-278 K a p a s i t a s j a r i n g a n j a l a n y a n g a d a K i n e r j a p e l a y a n a n K e e n g g a n a n k e l o m p o k _{m e n a m p u n g v o l u m e l a l u l i n t a s m a s i h r e n d a h k e a n g k u t a n u m u m t i d a k c u k u p m e m a d a i u n t u k a n g k u t a n u m u m y a n g c h o i c e u n t u k b e r a l i h K e m a c e t a n l a l u l i n t a s p e n g g u n a a n k e n d a r a a n m e n i n g k a t n y a S e m a k i n  K e t e r b a t a s a n d a n a u n t u k p e m b i a y a a n  U n t u k m e n i n g k a t k a n k u a l i t a s d a n k i n e r j a p e m b a n g u n a n j a l a n b a r u a n g k u t a n u m u m m e m b u t u h k a n w a k t u o k u p a n s i y a n g r e n d a h} p r i b a d i d e n g a n y a n g l a m a d a n b i a y a y a n g b e s a r _{j a r i n g a n j a l a n O p t i m a l i s a s i y a n g a d a} M e m f u n g s i k a n j a r i n g a n j a l a n u n t u k s e b e s a r - M e n g u r a n g i j u m l a h k e n d a r a a n d i d a l a m _{b e s a r n y a b a g i p e r g e r a k a n k e n d a r a a n j a r i n g a n j a l a n d e n g a n m e n i n g k a t k a n o k u p a n s i P e n e r a p a n m o d e l r i d e s h a r i n g p r o g r a m . . . . . . . . . .  J a r i n g a n j a l a n S i s t e m T r a n s p o r t a s i E k s i s t i n g}

  I N V E S T I G A S I K E M U N G K I N A N P E N E R A P A N M O D E L R I D E S H A R I N G P R O G R A M _{S u r v e y W a w a n c a r a S t u d i L i t e r a t u r}  P o l a t a t a g u n a l a h a n _{W a k t u S p a s i a l P o l a P o l a P o l a P e r j a l a n a n a t r i b u t p e l a y a n a n y a n g s h a r i n g y a n g d i a j u k a n  T e r m i n o l o g i d a n k o n s e p t r a n s p o r t a s i t e r h a d a p m o d e l d a n  ( r e s p o n / p e n e r i m a a n r i d e s h a r i n g  T i n g k a t p e l a y a n a n j a s a m o d e l p r o g r a m r i d e p e r j a l a n a n t e r h a d a p P r e f e r e n s i p e l a k u R i d e S h a r i n g J a s a T r a n s p o r t a s i}

_{m e m p e n g a r u h i )}

_{ E f e k t i v i t a s p e n e r a p a n t r a n s p o r t a s i M o d e l p r o g r a m r i d e s h a r i n g t r a n p o r t a s i y a n g s u d a h d i t e r a p k a n  A t r i b u t p e l a y a n a n  K a r a k t e r i s t i k j a s a K e c o c o k a n p o l a ( r i d e m a t c h i n g ) R u m u s a n M o d e l P r o g r a m p e r j a l a n a n} p r o g r a m r i d e s h a r i n g  p r o s e s k e p u t u s a n d a n _{R i d e S h a r i n g p r e f e r e n s i p e l a k u p e r j a l a n a n R u t e U t a m a R i d e S h a r i n g P r o g r a m A t r i b u t P e l a y a n a n P i l i h a n M o d e l P e r s e p s i T e r h a d a p  A t r i b u t p e l a y a n a n}  A l t e r n a t i f m o d e l r i d e _{p r o g r a m ) t r a n s p o r t a s i ( r i d e s h a r i n g s h a r i n g p r o g r a m}

  Gambar 1 Kerangka Pendekatan Studi

  Kemungkinan Penerapan Ride Sharing Program Untuk Mengatasi Masalah Kemacetan Lalu Lintas di Kota Bandung transportasi dari ride sharing

  Variable-variabel penelitian yang akan dilibatkan

  program

  X8 Persepsi tentang keuntungan/

  dalam adalah sebagai berikut :

  manfaat dari program ride sharing program

  I. Variabel yang menyangkut kecocokan pola

  C. Aspek Keamanan

  X9 Sikap terhadap keamanan dan dan keselamatan selama

  perjalanan (ride matching) :

  Keselamatan dalam perjalanan X10 Persepsi mengenai keamanan

  I.1 Pola Spasial

  dan keselamatan perjalanan dengan menggunakan ride

  Kecocokan pola perjalanan dari aspek sharing program.

  D. Aspek X11 Sikap terhadap kenyamanan

  pola spasial dilihat dari lokasi

  Kenyamanan fisik tubuh selama dalam dan Kesenangan perjalanan

  penjemputan dan rute perjalanan dari X12 Sikap terhadap masalah

  privacy selama dalam perjalanan

  lokasi asal (tempat tinggal) sampai

  X13 Persepsi mengenai tingkat kenyamanan dan kesenangan

  tujuan (tempat kerja).

  selama dalam perjalanan dengan menggunakan ride sharing program

  E. Aspek Kemudahan X14 Persepsi kemudahan

  I.2 Pola Waktu

  Pelayanan penggunaan kendaaran dalam periode waktu kerja

  Kesesuaian pola perjalanan dari aspek

  (diluar waktu penjemputan berangkat dan pulang) jika

  pola waktu dilihat dari waktu berangkat

  menggunakan ride sharing program

  kerja dan pulang kerja.

  F. Aspek Prestise/ X15 Persepsi mengenai kesan Gengsi mewah/elite dalam melakukan

  II. Variabel yang menyangkut persepsi dan

  perjalanan X16 Sikap terhadap kesan mewah/ elite dengan menggunakan

  penilaian pelaku perjalanan terhadap atribut

  kendaraan pribadi X17 Sikap terhadap kesan

  pelayanan dari model ride sharing program :

  prestise/bergengsi jika menggunakan ride sharing program

  Aspek Variabel

  A. Aspek Waktu

  X1 Sikap terhadap waktu total

  2.2 Alternatif Model Ride Sharing Program perjalanan

  X2 Sikap terhadap ketepatan

  Ada 3 (tiga) model ride sharing program yang

  waktu sampai tujuan

  X3 Persepsi terhadap ketepatan

  diajukan kepada pelaku perjalanan dengan

  waktu dari ride sharing program

  X4 Sikap terhadap fleksibilitas maksud perjalanan untuk bekerja. Ketiga model waktu berangkat dan/atau pulang

  tersebut disertai penjelasan mengenai bentuk

  X5 Persepsi mengenai flesibilitas waktu penjemputan dari ride

  kelembagaan, koordinasi, sistem operasional,

  sharing program

  B. Aspek Biaya

  X6 Sikap Mengenai

  dan metode pembebanan biaya. Ketiga model

  penghematan biaya transportasi

  tersebut adalah sebagai berikut :

  X7 Persepsi mengenai biaya Infomatek Volume 7 Nomor 4 Desember 2005 : 255-278

Bentuk Kelembagaan :

Informal – swadaya warga lingkungan/komunitas perumahan

  MODEL-1 _{K e l o m p o k P e r j a l a n a n} Koordinasi : Warga mengkoordinasikan sendiri dan secara sukarela para pemilik kendaraan _{P e m i l i k k e n d a r a a n y a n g} memberikan tumpangan kepada tetangga/temannya yang memiliki pola perjalanan _{O r a n g y a n g a k a n Setelah diketahui warga yang memiliki kecocokan pola perjalanannya, maka ( m i t r a p e r j a l a n a n ) i k u t m e n u m p a n g b e r s e d i a m e m b e r i k a n t u m p a n g a n} yang sama, baik dari segi waktu maupun dari lokasi/rute yang dituju. dibentuk kelompok perjalanan. _{K e l o m p o k P e r j a l a n a n} Operasional : Dari kelompok perjalanan yang sudah terbentuk, selanjutnya ditentukan siapa yang akan bersedia memberikan tumpangan (menyediakan kendaraannya untuk dijadikan mobil tumpangan). Hal ini dapat dilakukan secara bergilir, misalnya untuk _{P e m i l i k k e n d a r a a n y a n g} hari senin si A yang memberikan tumpangan sementara yang lainnya menumpang. _{O r a n g y a n g a k a n i k u t m e n u m p a n g b e r s e d i a m e m b e r i k a n t u m p a n g a n} Hari selasa si B yang memberikan tumpangan, dan seterusnya _{( m i t r a p e r j a l a n a n )}

Biaya Perjalanan :

Biaya perjalanan dapat ditanggung secara bersama-sama oleh orang yang ikut menumpang (mitra perjalanan) atau tidak dipungut jika kendaraan yang digunakan sebagai mobil tumpangan dilakukan secara bergilir.

  2. Model – 2 Bentuk Kelembagaan : Semi Formal Koordinasi : Ada individu/sekelompok orang yang membentuk semacam lembaga/ badan Koordinator Perjalanan yang berfungsi/bertugas untuk megumpulkan dan mendata orang-orang yang bersedia untuk memberikan

  MODEL – 2 tumpangan dan orang-orang yang ingin menjadi penumpang. Selanjutnya, Koordinator Perjalanan ini melakukan pengelompokan pelaku perjalanan _{K e l o m p o k P e r j a l a n a n} tersebut berdasarkan kecocokan pola perjalanan dilihat dari sisi pola lokasi/ spasial dan pola waktu. Para pelaku perjalanan yang memiliki kecocokan perjalanan tersebut selanjutnya dikelompokkan kedalam Kelompok Perjalanan.

  Operasional : _{K o o r d i n a t o r P e r j a l a n a n} Para pelaku perjalanan, baik orang yang akan memanfaatkan jasa mobil _{y a n g b e r t u g a s m e n c o c o k a n p o l a p e r j a l a n a n ( r i d e} tumpangan (mitra perjalanan) maupun pemilik kendaraan yang bersedia _{m a t c h i n g )} kendaraannya dijadikan sebagai mobil tumpangan, mendaftarkan diri sebagai anggota ke Koordinator Perjalanan. Selanjutnya Koordinator Perjalanan membentuk Kelompok Perjalanan berdasarkan kecocokan pola perjalanan.

  Biaya Perjalanan : Biaya perjalanan dikenakan kepada orang yang akan memanfaatkan jasa _{O r a n g y a n g a k a n P e m i l i k k e n d a r a a n y a n g b e r s e d i a} mobil tumpangan (mitra perjalanan). Pungutan biaya perjalanan _{m e m a n f a a t k a n j a s a m o b i l k e n d a r a a n n y a d i j a d i k a n s e b a g a i t u m p a n g a n ( m i t r a m o b i l t u m p a n g a n} dikoordinasikan oleh Koordinator Perjalanan. Selanjutnya, dari pendapatan _{p e r j a l a n a n )} yang diperoleh dari pungutan biaya perjalanan tersebut dibagi dua untuk Koordinator Perjalanan dan pemilik kendaraan yang kendaraannya dijadikan sebagai mobil tumpangan. Pembagian pendapatan dilakukan sesuai dengan kesepakatan.

  3. Model – 3

  Kemungkinan Penerapan Ride Sharing Program Untuk Mengatasi Masalah Kemacetan Lalu Lintas di Kota Bandung Bentuk Kelembagaan : _{J a s a A n t a r - J e m p u t P e r u s a h a a n Formal} MODEL – 3

  Koordinasi : Koordinasi dilakukan oleh perusahaan jasa antar- jemput. Para pelaku perjalanan yang ingin memanfaatkan jasa antar jemput untuk tujuan perjalanannya tinggal mendaftarkan diri ke perusahaan jasa antar-jemput tersebut.

  Operasional : Pelaku perjalanan mendaftarkan diri ke perusahaan _{O r a n g y a n g a k a n} antar-jemput. Kendaraan disediakan oleh perusahaan _{k e n d a r a a n a n t a r - j e m p u t m e n g g u n a k a n j a s a} jasa antar-jemput.

  Biaya : Biaya perjalanan dipungut langsung oleh perusahaan jasa antar-jemput yang disesuaikan dengan lokasi dan panjang perjalanan.

2.3 Teknik Pengumpulan Data tertentu. Sesuai dengan hipotesis yang akan

  Metode pengambilan sample yang digunakan dibangun, maka sampel akan dikelompokkan dalam penelitian ini adalah metode non- berdasarkan kondisi sosial-ekonomi dan tingkat

  

probability sampling dengan teknik sampling mobilitas. untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada

purposive. Teknik sampling ini adalah teknik Tabel 1 berikut ini.

  penentuan sample dengan pertimbangan

  

Tabel 1

  Rencana Pengelompokan Sampel

  Status Kepemilikan Mobilitas Penerimaan Pelaku Perjalanan Terhadap Ride Sharing Program Jumlah Sosek Kendaraan Pekerjaan Model-1 Model-2 Model-3 Tidak Ada Rendah N11 N12 N13 N14 N1

  1 Tinggi N21 N22 N23 N24 N2 Meneng ah Rendah N31 N32 N33 N34 N3

  > 1 Tinggi N41 N42 N43 N44 N4 Rendah N51 N52 N53 N54 N5

  1 Tinggi N61 N62 N63 N64 N6 Atas Rendah N71 N72 N73 N74 N7 > 1

  Tinggi N81 N82 N83 N84 N8 Keterangan : Infomatek Volume 7 Nomor 4 Desember 2005 : 255-278

   Mobilitas pekerjaan rendah : didefinisikan sebagai pelaku perjalanan yang memiliki tingkat perjalanan (trip rate) rata- rata per harinya hanya 2 kali (dari rumah ke kantor dan dari kantor ke rumah)  Mobilitas pekerjaan tinggi : didefinisikan sebagai pelaku perjalanan yang memiliki tingkat perjalanan (trip rate) rata- rata per harinya lebih 2 kali.

 Status ekonomi menengah : didefinisikan sebagai pelaku perjalanan dengan status ekonomi menengah ke bawah.

 Status ekonomi tinggi : didefinisikan sebagai pelaku perjalanan dengan status ekonomi menengah ke atas.

  Pada penelitian, untuk menentukan lokasi dimana sampel yang akan diambil dilakukan dua tahapan. Pertama dengan memilih lokasi kawasan perumahan yang berada pada kawasan pinggiran, selanjutnya adalah dengan mengambil sample yang termasuk ke dalam kelompok choice (pemilik kendaraan/mobil pribadi). Ilustrasi pengenai proses pengambilan sample tersebut dapat dilihat pada Gambar 2 berikut ini.

  

Gambar 2

Teknik Cluster Random Sampling

  Sampel yang akan dijadikan obyek penelitian adalah para pelaku perjalanan yang bermukim di kawasan perumahan di pinggiran Kota Bandung yang termasuk ke dalam outer fringe

  area, dimana para pelaku perjalanan tersebut

  dapat dikatagorikan sebagai pelaku perjalanan ulang alik. Secara administratif, lokasi kawasan perumahan yang dipilih tersebut masih dalam wilayah Kota Bandung. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3 berikut.

  A B C F E D G H

  I J K L M A D

  I

  d ia m b il d e n g a n P U R P O S IV E S A M P L IN G d ia m b il d e n g a n

  P U R P O S IV E S A M P L IN G

  P O P U L A S I K A W A S A N P E R U M A H A N S A M P E L K A W A S A N P E R U M A H A N D I K A W A S A N P I N G G I R A N S A M P E L I N D I V I D U T A H A P I T A H A P I I

  Kemungkinan Penerapan Ride Sharing Program Untuk Mengatasi Masalah Kemacetan Lalu Lintas di Kota Bandung

Gambar 3

Lokasi Sampel Yang Akan Menjadi Obyek Penelitian

  1 Rendah

  3.1 Kecocokan Pola Perjalanan (Ride

  15 Jumlah 141 120

  15

  15 Tinggi

  19

  15 > 1 Rendah

  18

  15 Tinggi

  19

  15 Atas

  Kuesioner disebarkan kepada para pelaku perjalanan yang berasal dari daerah perumahan Margahayu Raya (Metro) dan Arya Graha. Pelaksanaan penyebaran kuesioner dilakukan pada tanggal 5 Juli 2003 sampai dengan sampai dengan 26 Juli 2003. Dari 141 kuesioner yang dapat diolah, setelah dikelompokkan kedalam klas-grup responden yang disesuaikan dengan tujuan dan teknik analisis yang akan digunakan dalam penelitian ini dimana jumlah responden untuk setiap klas-grup adalah sama, maka jumlah kuesioner yang dapat digunakan 120 eksemplar. Adapun hasil penyebaran kuesioner adalah sebagai berikut :

  15

  15 Tinggi

  18

  15 > 1 Rendah

  15

  15 Tinggi

  22

  1 Rendah

  Status-Grup Responden Jumlah Kuesioner Status Sosek Kepemilikan Kendaraan Mobilitas Pekerjaan Yang Dapat Diolah Yang Digunakan Menengah

  

Tabel 2

Jumlah Kuesioner Yang Diperoleh

Berdasarkan Klas-Grup

III. DATA DAN ANALISIS

  Infomatek Volume 7 Nomor 4 Desember 2005 : 255-278

  diponogoro  Sulanjana  Juanda Kecocokan pola perjalanan dilihat dari sisi pola

   Tamansarari  Siliwangi  waktu dan pola spasial. Pola waktu yang dilihat Cihampelas  Cipaganti  adalah waktu berangkat kerja dan waktu pulang. Setiabudhi) sebesar 19,7%. Untuk pola spasial selanjutnya akan

  3. Rute-9 (Soekarno-Hatta  kiaracondong  direpresentasikan ke dalam rute utama yang Gatot Subroto  Asia Afrika  dapat dilalui. Sudirman) sebesar 17,5%.

  4. Rute-10(Soekarno-Hatta  Buah Batu  Berdasarkan hasil penyebaran kuesioner

  BKR  Otto Iskandardinata  sebanyak 120 kuesioner, maka didapat matrik Kebon Kawung  Pasirkaliki  kecocokan pola perjalanan seperti yang terlihat Sukajadi) sebesar 10,0%. pada Tabel 3 berikut ini.

  Berdasarkan kecocokan pola perjalanan Berdasarkan hasil analisis kecocokan pola dibentuk kelompok-kelompok perjalanan. Dalam waktu dan spasial para pelaku perjalanan pembentukan kelompok perjalanan tersebut, dengan maksud perjalanan untuk bekerja, dapat sebaiknya diperhatikan sebaran lokasi individu diidentifikasi ada sekitar 10 rute utama yang pelaku perjalanan. Artinya kelompok-kelompok dilalui (lihat Tabel 4.8). perjalanan tersebut didasarkan pada kedekatan unit lingkungannya, misalnya dalam unit RT

  Dari kesepuluh rute utama tersebut, rute yang (Rukun Tetangga). Ini dimaksudkan untuk paling besar/banyak dilalui oleh para pelaku mempermudah dan mempercepat waktu perjalanan tersebut (

  10%) hanya ada empat

   penjemputan. rute, yaitu :

  1. Rute-2 (Soekarno-Hatta  Kiaracondong Demikian pula halnya dengan tujuan tempat

   Jl. Jakarta  A. Yani  Riau  kerja dari para pelaku perjalanan yang Merdeka  Lembong) sebesar memanfaatkan ride sharing program ini, 27,5%. sebaiknya lokasi-lokasi tempat kerja tersebut

  2. Rute-1 (Soekarto-Hatta  Kiaracondong  berada dalam satu jalur/rute atau lokasinya Jl. Jakarta  Supratman  berada dalam satu blok yang berdekatan

  

Tabel 3

  2

  1

  1

  1

  3

  1

  4

  5

  32

  26.67 30.43% 27.27% 11.11% 25.00% - 14.29% 100.00% 16.67% 19.05% 41.67% Total Orang

  23

  33

  9

  4

  7

  7

  3

  6

  21

  12 120 100.00 % 19.17% 27.50% 7.50% 3.33% 1.67% 5.83% 2.50% 5.00% 17.50% 10.00% 100

  Hasil Survey, Juli 2003 Keterangan Rute Utama :

  

1. Soekarto-Hatta  Kiaracondong  Jl. Jakarta  Supratman  diponogoro  Sulanjana  Juanda  Tamansarari  Siliwangi  Cihampelas  Cipaganti

 Setiabudhi.

  2. Soekarno-Hatta  Kiaracondong  Jl. Jakarta  A. Yani  Riau  Merdeka  Lembong.

  3. Soekarno-Hatta  Kiaracondong  Gatot Subroto  Asia Afrika  Braga  Wastu Kencana  Cipaganti  Setiabudhi.

  4. Soekarno-Hatta  Kiaracondong  Gatot Subroto  Laswi  Riau  Purnawarman  Pajajaran  Pasteur.

  5. Soekarno-Hatta  Kiaracondong  Jl. Jakarta  Supratman  Katamso  KH. Mustafa.

  6. Soekarno-Hatta  Kopo  Pasir Koja.

  7. Soekarno-Hatta  Buah Batu  Karapitan  Cikawao  Lengkong  Pungkur.

  8. Soekarno-Hatta  Kiaracondong  Jl. Jakarta  Supratman  Diponogoro  Dipatiukur.

  9. Soekarno-Hatta  kiaracondong  Gatot Subroto  Asia Afrika  Sudirman.

  9

  39.17 43.48% 33.33% 44.44% - 50.00% 85.71% - 50.00% 38.10% 33.33% jam 08.01 - 09.00 jam 16.00 - 17.00

  Matrik Kecocokan Pola Perjalanan

  4

  Waktu Rute Utama Total

  Waktu Berangkat Waktu Pulang

  1

  2

  3

  4

  5

  6

  7

  8

  9

  10 Orang % dibawah jam 07.00 jam 16.00 - 17.00

  6

  13

  3

  47

  1

  2

  9

  3

  41

  34.17 26.09% 39.39% 44.44% 75.00% 50.00% - - 33.33% 42.86% 25.00% jam 07.00 - 08.00 jam 16.00 - 17.00

  10

  11

  4

  1

  6

  3

  8

  4

  10. Soekarno-Hatta  Buah Batu  BKR  Otto Iskandardinata  Kebon Kawung  Pasirkaliki  Sukajadi.

3.2 Tingkat Penerimaan Terhadap Ride Sharing Program

  Secara keseluruhan tingkat peneriman pelaku perjalanan terhadap kemungkinan penerapan ride saharing program, proporsi antara yang menerima dengan yang tidak dapat menerima, proporsinya lebih banyak yang menerima walaupun perbandingannya relatif kecil. Para pelaku perjalanan yang dapat menerima program ini sebesar 53%, sedangkan yang tidak dapat menerima sebesar 47% (lihat Tabel 4).

  Jika dilihat dari status-groupnya, maka sebagian besar pelaku perjalanan yang tidak dapat menerima ride sharing program yang diajukan adalah para pelaku perjalanan yang memiliki mobilitas pekerjaannya tinggi. Ini berlaku untuk semua status sosial-ekonomi dan tingkat kepemilikan kendaraan berbeda. Para pelaku perjalanan dengan mobilitas pekerjaan yang tinggi, menganggap model program ride sharing ini sulit untuk diterima/diterapkan karena tidak fleksibel/kemudahan pelayanannya relatif sangat rendah untuk yang bermobilitas tinggi.

  

Gambar 4

Tingkat Penerimaan Terhadap Model Ride Sharing Program

  Dari para pelaku perjalanan yang dapat menerima ride sharing program, paling banyak memilih model-3 sebasar 77%. Model-3 dikelola secara profesional oleh suatu perusahaan antar jemput. Mereka beranggapan bahwa dengan dikelola secara profesional, maka tingkat keterandalannya relatif lebih baik dibandingkan dengan model lainnya.

  Tingkat Penerimaan Responden Terhadap Ride Sharing Program

  15 0% 0% 6,7% 93,3% 100% Jumlah

  1

  14

  15 0% 0% 6,7% 93,3% 100% > 1 Rendah

  2

  8

  5

  15 13,3% 0% 53,3% 33,4% 100% Tinggi

  1

  14

  9

  2

  6

  49 56 120 7,5% 5,0% 40,8% 46,7% 100% Hasil Survey, Juli 2003

  Pada bagian ini akan dilihat persepsi pelaku perjalanan terhadap atribut pelayanan transportasi (dalam hal ini ride sharing

  program). Seperti yang telah diuraikan pada

  bagian sebelumnya, pelaku perjalanan dikelompokkan kedalam 8 kelompok.

  Hal yang akan dilihat pada bagian ini adalah apakah dari status group yang telah ditentukan tersebut terdapat kedekatan/kesamaan persepsi dalam melihat atribut pelayanan dari ride

  sharing program. Alat analisis yang digunakan untuk hal tersebut adalah analisis kluster.

  Proses analisis kluster dapat dilihat pada Gambar 5.

  Langkah-langkah analisis kluster dimulai dengan adanya permasalahan yang ingin diketahui pengelompokan obyek (individu) berdasarkan karakteristik tertentu. Begitu juga dalam penelitian ini, ingin diketahui apakah terdapat kelompok individu pelaku perjalanan berdasarkan preferensinya dalam menentukan pilihan model ride sharing program. Selanjutnya adalah atribut/variabel apa yang menjadi preferensi individu yang membedakan antar kelompok tersebut :

  

Pengelompokan Awal

  15 6,7% 6,7% 73,3% 13,3% 100% Tinggi

  11

  Status group Penerimaan Pelaku Perjalanan Terhadap Ride Sharing Program Jumlah Status Sosek Kepemilikan Kendaraan Mobilitas Pekerjaan Model-1 Model-2 Model-3 Tidak Ada Menenga h

  15 13,3% 6,7% 33,3% 46,7% 100% > 1 Rendah

  1 Rendah

  1

  1

  11

  2

  15 6,7% 6,7% 73,3% 13,3% 100% Tinggi

  2

  1

  5

  7

  3

  1

  2

  9

  1

  15 20,0% 13,3% 60,0% 6,7% 100% Tinggi

  1

  3

  11

  15 0% 6,7% 20,0% 73,3% 100% Atas

  1 Rendah

  1

3.3 Persepsi Pelaku Perjalanan Terhadap Atribut Pelayanan Transportasi (Ride Sharing Program)

  Status group Kelompok Status Kepemilikan Mobilitas No Kode Sosek Kendaraan Pekerjaan

  Rendah

  1 EMSMTR

  1 Tinggi

  2 EMSMTT Menengah Rendah

  3 EMDMTR > 1 Tinggi

  4 EMDMTT Rendah

  5 EASMTR

  1 Tinggi

  6 EASMTT Atas Rendah

  7 EADMTR > 1 Tinggi

  8 EADMTT Diantara kelompok yang telah ditetapkan pada awal penelitian (8 kelompok), apakah terdapat kemiripan/ kesamaan prferensi terhadap variabel pelayanan transportasi (ride sharing) yang ditanyakan ? Matrik Jarak Euclidian

  Dibentuk suatu kluster (kelompok baru) yang memiliki kemiripan berdasarkan jarak minimum

  

Gambar 5

Proses Analisis Kluster

  Hasil titerasi dengan memanfaatkan program SPSS, maka kluster yang terbentuk dapat dilihat pada Tabel 5 berikut ini.

  

Tabel 5

  Kluster Kelompok yang Bergabung

  1 5 (EASMTR) dengan 7 (EADMTR) 2 1 (EMSMTR), 2 (EMSMTT), 3 (EMDMTR), 4 (EMDMTT) 3 8 (EADMTT) 4 6 (EASMTT)

   Sumber : Hasil analisis

  Berikut ini akan diuraikan mengenai preferensi pelaku perjalanan terhadap atribut pelayanan transportasi (ride sharing program) untuk setiap kluster yang terbentuk.

A. Kluster -1

  Kluster 1 merupakan gabungan antara kelompok 5 (status sosial-ekonomi atas, kepemilikan mobil satu, mobilitas pekerjaan rendah) mempunyai nilai jarak (perbedaan) dengan kelompok 7 (status sosial-ekonomi atas, kepemilikan kendaraan lebih dari satu, mobilitas pekerjaan rendah). Pertimbangan variabel/ aspek yang dominan dapat dilihat pada Gambar

  6.

1. Aspek Waktu

  Perhatian kluster-1 ini terhadap aspek waktu terutama variabel X1 dan X2 cukup tinggi. Ini dapat dilihat dari kedua nilai variabel tersebut lebih dari nilai tengah tengah 3,40 (pada skala interval, sama dengan nilai 4 pada skala ordinal). Artinya tingkat kepentingan dari segi total waktu perjalanan (X1) dan ketepatan waktu samapai tujuan (X2) merupakan sesuatu pertimbangan yang penting. Untuk variabel lainnya yang berkaitan dengan keterandalan ketepatan waktu penjemputan dari ride sharing program (X3) dan fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing program (X5) nilainya berada dibawah 3,40. Artinya mereka beranggapan bahwa keterandalan waktu penjemputan dan fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing relatif masih rendah. Di lain sisi, masalah fleksibelitas waktu penjemputan (X4) bagi kelompok/kluster ini bukan merupakan suatu pertimbangan yang penting.

  2. Aspek Biaya

  Kluster-1 ini memandang masalah aspek biaya perjalanan untuk maksud perjalanan bekerja, bukan merupakan suatu pertimbangan utama/ penting. Hal ini dapat dilihat dari 3 variabel yang ditanyakan (X6, X7, dan X8) semuanya memiliki nilai dibawah nilai tengah.

  Gambar 6 Variabel/Aspek Dominan Pada Kluster – 1 Keterangan : A = Aspek Waktu B = Aspek Biaya C = Aspek Keamanan dan Keselamatan D = Aspek Kenyamanan dan Kesenangan E = Aspek Kemudahan Pelayanan F = Aspek Prestise/Gengsi

  2. Aspek Keamanan dan Keselamatan

  Masalah keamanan dan keselamatan dari tindakan kriminal (X9) merupakan pertimbangan yang penting untuk kluster-1 ini. Dilain fihak, mereka beranggapan bahwa tingkat kemanan dan keselamatan dari ride sharing program (X10) masih relatif rendah.

  3. Aspek Kenyamanan dan Kesenangan

  Masalah kenyamanan fisik tubuh (X11) dan privacy (X12) merupakan sesuatu pertimbangan yang penting dalam melakukan perjalanan untuk kluster-1. Mereka beranggapan bahwa perjalanan dengan maksud bekerja secara bersama dengan rekan/tetangga (X13) bukanlah sesuatu yang menyenangkan.

  Bagi kluster-1 kemudahan penggunaan kendaraan diluar waktu penjemputan bukan merupakan sesuatu pertimbangan yang penting. Ini ditunjukkan dengan nilai variabel X14 dibawah nilai tengah 3,40. Hal ini dapat dipahami dengan melihat mobilitas pekerjaan mereka yang rendah.

  6. Aspek Prestise/Gengsi

  Bagi kluster-1 ini aspek prestise/gengsi dalam melakukan perjalanan merupakan pertimbangan yang relatif cukup penting.

  B. Kluster - 2

  Kluster-2 merupakan gabungan dari kelompok 1 (status ekonomi mengengah, kepemilikan kendaraan satu, mobilitas pekerjaan rendah), kelompok 2 (status sosial-ekonomi menengah, kepemilikan kendaraan satu, mobilitas pekerjaan tinggi), kelompok 3 (status ekonomi mengengah, kepemilikan kendaraan lebih dari satu, mobilitas pekerjaan rendah), dan kelompok 4 (status sosial-ekonomi menengah, kepemilikan kendaraan lebih dari satu, mobilitas pekerjaan tinggi).

  Dengan kata lain untuk kelompok dengan status sosial ekonomi menengah semuanya masuk kedalam satu kluster. Pertimbangan variabel/ aspek yang dominan pada kluster-2 dapat dilihat pada Gambar 6.

  1. Aspek Waktu Perhatian kluster-2 terhadap aspek waktu terutama variabel X1 dan X2 cukup tinggi. Ini dapat dilihat dari kedua nilai variabel tersebut lebih dari nilai tengah tengah 3,40. Artinya tingkat kepentingan dari segi total waktu perjalanan (X1) dan ketepatan waktu samapai tujuan (X2) merupakan sesuatu pertimbangan yang penting.

  Untuk variabel lainnya yang berkaitan dengan keterandalan ketepatan waktu penjemputan dari ride sharing program (X3) dan fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing program (X5) nilainya berada dibawah 3,40. Artinya mereka beranggapan bahwa keterandalan waktu penjemputan dan fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing relatif masih rendah. Di lain sisi, masalah fleksibelitas waktu penjemputan (X4) bagi kelompok/kluster ini merupakan suatu pertimbangan yang cukup penting.

  2. Aspek Biaya

  Masalah aspek biaya perjalanan untuk maksud perjalanan bekerja bagi kluster-2, bukan merupakan suatu pertimbangan utama/penting. Hal ini dapat dilihat dari 3 variabel yang ditanyakan (X6, X7, dan X8) semuanya memiliki nilai dibawah nilai tengah.

  3. Aspek Keamanan dan Keselamatan

  Masalah keamanan dan keselamatan dari tindakan kriminal (X9) merupakan pertimbangan yang penting untuk kluster-2 ini. Dilain fihak, mereka beranggapan bahwa tingkat kemanan dan keselamatan dari ride sharing program (X10) masih relatif rendah.

  4. Aspek Kenyamanan dan Kesenangan

  Masalah kenyamanan fisik tubuh (X11) merupakan sesuatu pertimbangan yang penting dalam melakukan perjalanan untuk kluster-2. Sedangkan masalah privacy (X12) bagi kluster- 2 ini berada pada nilai tengah 3,40. Artinya mereka tidak terlalu mempermasalahkan pertimbangan variabel privacy. Mereka beranggapan bahwa perjalanan dengan maksud bekerja secara bersama dengan rekan/tetangga (X13) bukanlah sesuatu yang menyenangkan.

  5. Aspek Kemudahan Pelayanan

  Bagi kluster-2 kemudahan penggunaan kendaraan diluar waktu penjemputan merupakan sesuatu pertimbangan yang cukup penting. Ini ditunjukkan dengan nilai variabel X14 diatas nilai tengah 3,40.

  6. Aspek Prestise/Gengsi

  Bagi kluster-2 ini aspek prestise/gengsi dalam melakukan perjalanan merupakan pertimbangan yang tidak penting. program (X3) masih dapat diandalkan. Selain itu, masalah fleksibelitas waktu penjemputan (X4) bagi kluster ini merupakan suatu pertimbangan yang penting.

  Mengenai fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing program (X5) nilainya berada dibawah 3,40. Artinya mereka beranggapan bahwa fleksibelitas waktu penjemputan dari ride sharing relatif masih rendah.

  1. Aspek Biaya

  Kluster-3 ini memandang masalah aspek biaya perjalanan untuk maksud perjalanan bekerja, bukan merupakan suatu pertimbangan utama/ penting. Hal ini dapat dilihat dari 3 variabel yang ditanyakan (X6, X7, dan X8) semuanya memiliki

  Gambar 6 nilai dibawah nilai tengah. Variabel/Aspek Dominan Pada Kluster – 2

  2. Aspek Keamanan dan Keselamatan

C. Kluster – 3

  Masalah keamanan dan keselamatan dari Kluster-3 merupakan kelompok 8 (status sosial- tindakan kriminal (X9) merupakan pertimbangan ekonomi atas, kepemilikan kendaraan lebih dari yang penting untuk kluster-3 ini. Dilain fihak, satu, mobilitas pekerjaan tinggi). Pertimbangan mereka beranggapan bahwa tingkat kemanan variabel/aspek yang dominan pada kluster-3 dan keselamatan dari ride sharing program dapat dilihat pada Gambar 7.

  (X10) masih relatif rendah.

1. Aspek Waktu

  Kluster-3 ini memiliki tingkat kepentingan tinggi terhadap total waktu perjalanan (X1) dan ketepatan waktu sampai tujuan (X2). Mereka beranggapan juga bahwa keterandalan

  Bagi kluster-3 ini aspek prestise/gengsi dalam melakukan perjalanan merupakan pertimbangan yang cukup penting.

  D. Kluster – 4

  Kluster-4 merupakan kelompok 6 (status sosial- ekonomi atas, kepemilikan kendaraan satu, mobilitas pekerjaan tinggi). Pertimbangan variabel/aspek yang dominan pada kluster-4 dapat dilihat pada Gambar 8.

  1. Aspek Waktu

  Perhatian kluster-3 terhadap aspek waktu terutama variabel X1 dan X2 cukup tinggi. Ini

  Gambar 7 Variabel/Aspek Dominan

  dapat dilihat dari kedua nilai variabel tersebut

  Pada Kluster – 3

  lebih dari nilai tengah tengah 3,40. Artinya tingkat kepentingan dari segi total waktu

  3. Aspek Kenyamanan dan Kesenangan

  perjalanan (X1) dan ketepatan waktu samapai Masalah kenyamanan fisik tubuh (X11) dan tujuan (X2) merupakan sesuatu pertimbangan privacy (X12) merupakan sesuatu pertimbangan yang penting. yang penting dalam melakukan perjalanan untuk kluster-3. Mereka beranggapan bahwa

  Untuk variabel lainnya yang berkaitan dengan perjalanan dengan maksud bekerja secara keterandalan ketepatan waktu penjemputan dari bersama dengan rekan/tetangga (X13) bukanlah ride sharing program (X3) dan fleksibelitas sesuatu yang menyenangkan. waktu penjemputan dari ride sharing program (X5) nilainya berada dibawah 3,40. Artinya

  4. Aspek Kemudahan Pelayanan

  mereka beranggapan bahwa keterandalan Bagi kluster-3 kemudahan penggunaan waktu penjemputan dan fleksibelitas waktu kendaraan diluar waktu penjemputan penjemputan dari ride sharing relatif masih merupakan sesuatu pertimbangan yang cukup rendah. Di lain sisi, masalah fleksibelitas waktu penting. Ini ditunjukkan dengan nilai variabel penjemputan (X4) bagi kelompok/kluster ini X14 diatas nilai tengah 3,40. merupakan suatu pertimbangan yang cukup

  5. Aspek Prestise/Gengsi penting.

  

2. Aspek Biaya Bagi kluster-4 ini aspek prestise/gengsi dalam

  Kluster-4 ini memandang masalah aspek biaya melakukan perjalanan merupakan pertimbangan perjalanan untuk maksud perjalanan bekerja, yang penting. bukan merupakan suatu pertimbangan utama/ penting. Hal ini dapat dilihat dari 3 variabel yang . ditanyakan (X6, X7, dan X8) semuanya memiliki nilai dibawah nilai tengah.