1) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, email : hetty_hfyahoo.co.id 2) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, email : Pebrianayahoo.com ABSTRAK - View of ANALISA TUNDAAN PADA SIMPANG BERSINYAL JL. SOEKARNO HATTA – IBRAHIM

  

ANALISA TUNDAAN PADA SIMPANG BERSINYAL

JL. SOEKARNO HATTA – IBRAHIM ADJIE BANDUNG

1) 2)

  

Hetty Fadriani dan Pebriana Ekawati

  1) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, email : hetty_hf@yahoo.co.id 2) Jurusan Teknik Sipil Sekolah Tinggi Teknologi Mandala, email : Pebriana@yahoo.com

  

ABSTRAK

  Kota Bandung merupakan salah satu kota yang berkembang cukup pesat. Hal ini dapat dilihat dari peningkatan jumlah penduduk, pembangunan, peningkatan jumlah pendatang serta semakin banyak sistem kegiatan yang terjadi di Kota Bandung, sehingga kebutuhan transportasi akan meningkat. Dengan tingginya kebutuhan transportasi tersebut maka timbul permasalahan transportasi yang sering kita sebut dengan kemacetan. Simpang Samsat merupakan simpang yang terletak di Jalan Soekarno Hatta dan Ibrahim Adjie yang sering mengalami kemacetan dan tundaan, terutama pada saat jam sibuk. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mengetahui tundaan, kapasitas serta tingkat pelayanan pada simpang tersebut. Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan pengambilan data lalu lintas selama 3 hari yaitu Senin, Rabu, dan Jumat pada saat jam puncak pagi, siang maupun sore dan pengukuran langsung kondisi geometrik simpang. Data sekunder berupa data jumlah penduduk kota Bandung tahun 2013. Analisis data dalam penelitian ini mengacu pada MKJI 1997. Hasil penelitian menunjukkan bahwa pada kaki Simpang Samsat pada pendekat Timur (Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim Adjie) terjadi tundaan pada jam puncak pagi = 1.080.702 smp.det dan 1.007.636 smp.det ; kapasitas = 879 smp/jam dan 828 smp/jam. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat pelayanan pada simpang tersebut adalah F sehingga perlu dilakukan perbaikan terhadap kinerja simpang.

  Kata kunci : Simpang, MKJI 1997, Tundaan, Jam Puncak, Tingkat Pelayanan.

1. PENDAHULUAN beberapa persimpangan di Kota Bandung.

  Kota Bandung merupakan salah satu Salah satu persimpangan di Kota Bandung kota yang berkembang cukup pesat. Hal ini yang mengalami kemacetan dan tundaan dapat dilihat dari peningkatan jumlah adalah Simpang Samsat. penduduk, pembangunan, serta peningkatan Simpang Samsat merupakan simpang jumlah pendatang dan wisatawan ke Kota yang terletak di Jalan Soekarno Hatta dan Bandung. Berkembangnya Kota Bandung Jalan Ibrahim Adjie yang merupakan salah dapat dilihat juga dari semakin banyak sistem satu simpang bersinyal yang terdapat di Kota kegiatan yang terjadi seperti perpindahan Bandung. Tundaan yang terjadi di kaki barang atau orang. Hal ini menyebabkan Simpang Samsat tepatnya depan Kantor semakin banyak pelaku kegiatan yang Samsat Bandung Timur dari arah Cibiru ini beraktifitas di kota tersebut. cukup tinggi terutama pada jam sibuk pagi,

  Kebutuhan transportasi akan meningkat siang dan sore. Tundaan terbesar terjadi seiring dengan berkembangnya daerah pada saat jam sibuk pagi yaitu pada saat jam perkotaan. Permasalahan transportasi di masuk kantor dan jam masuk sekolah yaitu Kota Bandung cukup tinggi, salah satunya antara pukul 06.30 WIB sampai dengan pukul dapat dilihat dari tingginya tingkat kemacetan

  09.00 WIB. Pada saat jam sibuk pagi sekitar dan tundaan yang terjadi. Secara umum pukul 06.30 WIB kendaraan sudah mulai permasalahan tersebut sering terjadi di mengantri dari depan Metro Indah Mall bahkan antrian kendaraan bisa sampai 1

  (satu) kilometer dan baru terurai sekitar pukul

  2.2 Tipe Simpang

  Gerakan penyilangan (crossing) tanpa kontrol sangat berbahaya karena kedua pengemudi harus memberi keputusan untuk lewat lebih dahulu kepada pengemudi yang satu diantara keduanya.

  c. Penyilangan (Crossing)

  Pemisahan (diverging) merupakan gerakan yang sangat sederhana dilakukan pengemudi memilih titik untuk meningkatkan arus yang secara tepat dengan tidak melibatkan pemilihan waktu gap yang tepat.

  b. Pemisahan (Diverging)

  Pengemudi yang akan melakukan gerakan penggabungan (merging) menuju arus utama diharuskan untuk memilih gap yang tepat dengan ketentuan bahwa interval waktu dan jarak antara kedatangan kendaraan disesuaikan dengan kecepatannya sendiri dan kendaraan yang datang berikutnya pada arus utama.

  a. Penggabungan (Merging)

  (merging), pemisahan (diverging) atau penyilangan (crossing). (Hobbs, 1995).

  Simpang umumnya terdiri atas jalur tunggal dan jalan keluar. Jumlah konflik simpang dapat terjadi setiap jamnya pada masing-masing simpang tergantung dari volume arus lalu lintas untuk seluruh gerakan kendaraan. Untuk menghindari gerakan yang banyak dan berkombinasi maka dibutuhkan operasi yang paling sederhana yaitu hanya melibatkan 1 (satu) manuver penggabungan

  2.3 Konflik Simpang

  Menurut Standar Spesifikasi Perencanaan Geometrik untuk Jalan Perkotaan Direktorat Jenderal Bina Marga (1992), bentuk simpang sebidang yaitu terdiri atas simpang 3 (tiga) dan simpang 4 (empat).

  Menurut Edward K. Morlok (1978), dari segi pandang untuk kontrol kendaraan, jenis persimpangan terdiri dari simpang bersinyal dan simpang tidak bersinyal.

  11.00 WIB dikarenakan volume lalu lintas yang tak sebanding dengan kapasitas ruas jalan yang ada ditambah lamanya waktu sinyal lalu lintas pada Simpang Samsat. Penyebab lainnya diperkirakan karena banyak angkutan umum yang berhenti untuk menaikkan dan menurunkan penumpang tidak pada tempatnya.

  c. Kombinasi Tipe Sebidang dan Tidak Sebidang

  Jalan tak sebidang (interchange) yaitu jalan berpotongan melalui atas atau bawah.Simpang ini membutuhkan daerah yang luas dan tata letaknya sangat dipengaruhi oleh topografi. (Hobbs, 1995)

  juntions) merupakan simpang dengan atau tanpa fasilitas persilangan jalan berpotongan.

  Simpang tak sebidang (grade separated

  b. Simpang Tak Sebidang

  Simpang sebidang (at-grade junctions) merupakan perpotongan jalan pada suatu bidang datar. Demi kesederhanaan dalam perancangan jumlah simpang jalan tidak boleh lebih dari 4 (empat) buah terutama pada simpang yang memiliki gerakan membelok semua. (Hobbs, 1995)

  a. Simpang Sebidang

  Menurut F.D Hobbs (1995), secara umum simpang terbagi menjadi 3 (tiga) jenis, yaitu simpang sebidang, simpang tidak sebidang dan kombinasi kedua tipe.

  Menurut Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Kota Direktorat Jenderal Bina Marga (1992), persimpangan adalah tempat bertemunya dua atau lebih dari lengan atau ruas jalan.

  Tujuan dari dilakukannya penelitian ini adalah untuk menganalisis tundaan yang terjadi pada kaki Simpang Samsat serta untuk mengetahui kapasitas dan tingkat pelayanan simpang bersinyal sehingga dari analisis ini diharapkan akan memperoleh perbaikan untuk meningkatkan kinerja pada persimpangan tersebut.

  Maksud dilakukannya penelitian ini adalah menganalisis tundaan yang terjadi pada kaki Simpang Samsat yang berpedoman berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) .

2. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Jenis Persimpangan

2.4 Unsur Lalu Lintas

  Menurut MKJI (1997), unsur lalu lintas adalah benda atau penjalan kaki sebagai bagian dari lalu lintas yang terdiri dari :

  Menurut MKJI (1997), arus lalu lintas merupakan jumlah kendaraan bermotor yang melewati suatu titik pada jalan per satuan waktu, dinyatakan dalam kendaraan per jam (kend/jam), satuan mobil per jam (smp/jam), atau LHRT (Lalu lintas Harian Rata-Rata Tahunan).

  Menurut MKJI (1997), hambatan samping merupakan interaksi antara arus lalu lintas dan kegiatan di samping jalan yang menyebabkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekat. Tingkat hambatan samping pada simpang bersinyal terbagi menjadi 2 (dua) yaitu tinggi dan rendah.

  Menurut MKJI (1997), guna lahan merupakan pengembangan di samping jalan. Untuk tujuan perhitungan, guna lahan dinyatakan dalam persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalam bentuk bangunan terhadap panjang total. Kondisi lingkungan terbagi menjadi 3 (tiga) yaitu Komersial (COM), Pemukiman (RES) dan Akses Terbatas (RA)

  Jarak (L) adalah panjang dari segmen jalan yang dinyatakan dalam satuan meter. Kelandaian jalan (grad) adalah kemiringan dari suatu segmen jalan dalam arah perjalanan yang dinyatakan dalam positif (+), negatif (-) atau persen (%).

  Lebar pendekat merupakan lebar dari bagian pendekat yang diperkeras, yang digunakan oleh lalu lintas buangan setelah melewati persimpangan jalan yang dinyatakan dalam satuan meter (m). Lebar pendekat (WA) pada persimpangan terdiri dari lebar masuk (WMASUK) dan lebar keluar (WKELUAR)

  a. Kendaraan bermotor

  Menurut MKJI (1997 langkah–langkah perhitungan simpang bersinyal adalah dengan menghitung beberapa data masukan, penggunaan sinyal, penentuan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas

  Kendaraan tak bermotor (Unmotorized) yaitu kendaraan yang dengan roda digerakkan oleh orang atau hewan yang meliputi becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai klasifikasi Bina Marga.

  b. Kendaraan tak bermotor

  yaitu kendaraan bermotor dengan 2 (dua) atau 3 (tiga) roda yang meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 (tiga) sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

  (Motor Cycle)

  3. Sepeda motor (MC) Sepeda motor

  2. Kendaraan berat (HV) Kendaraan berat (Heavy Vehicle) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 (empat) roda yang meliputi bis, truk 2 as, truk 3 as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

  1. Kendaraan ringan (LV) Kendaraan ringan (Light Vehicle) yaitu kendaraan bermotor ber as 2 (dua) dengan 4 (empat) roda dengan jarak as 2,0 – 3,0 meter yang meliputi mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

  Kendaraan adalah unsur lalu lintas di atas roda yang terdiri dari :

2.5 Analisa Simpang Bersinyal

  Perhitungan arus lalu lintas dilakukan persatuan jam untuk 1 (satu) atau lebih periode, misalkan didasarkan pada kondisi arus lalu lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore.

a. Data Masukan

  Menurut Alik Ansyori Alamsyah (2008), arus lalu lintas tiap pendekat dibagi dalam tipe pergerakan, antara lain gerakan belok kanan (RT), belok kiri (LT) dan lurus (ST). Gerakan belok kiri (LTOR) diijinkan jika mempunyai lebar pendekat yang cukup sehingga dapat melintasi antrian pada kendaraan yang lurus dan belok kanan.

  Pendekat adalah daerah dari suatu lengan persimpangan jalan untuk kendaraan mengantri sebelum keluar melewati garis henti. Bila gerakan lalu lintas ke kiri atau ke kanan dipisahkan dengan pulau lalu lintas, sebuah lengan persimpangan jalan dapat mempunyai 2 (dua) pendekat.

  Menurut MKJI (1997), kondisi dan karakteristik geometrik pada simpang bersinyal terdiri dari pendekat dan lebar pendekat (WA). dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.1sedangkan untuk titik konflik

  Untuk perhitungan arus lalu lintas kritis dan jarak untuk keberangkatan dan digunakan satuan mobil penumpang per jam kedatangan dapat dilihat pada Gambar 2.1. (smp/jam) yang dibagi dalam 2 (dua) tipe

  = − MERAH SEMUA i ……(2.1) yaitu arus terlindung (protected traffic flow) dan arus terlawan (opposed traffic flow), yang

  Keterangan : mana tergantung pada fase sinyal dan gerakan belok kanan.

  L EV = jarak dari garis henti ke titik konflik Menurut MKJI (1997), satuan mobil masing-masing untuk kendaraan penumpang (smp) merupakan satuan arus yang berangkat (m) lalu lintas dari berbagai tipe kendaraan yang

  L AV = jarak dari garis henti ke titik konflik diubah menjadi kendaraan ringan (termasuk masing-masing untuk kendaraan mobil penumpang) dengan menggunakan yang datang (m) faktor ekivalen mobil penumpang (emp).

  I EV = Panjang kendaraan yang berangkat Ekivalen mobil penumpang (emp)

  (m) masing-masing kendaraan dapat dilihat pada V =

  EV

Tabel 2.1 sebagai berikut : kecepatan masing-masing untuk

  kendaraanyang berangkat (m/det)

Tabel 2.1 Nilai emp

  V AV = kecepatan masing-masing untuk

  emp

  kendaraan yangdatang (m/det)

  Tipe Pendekat Pendekat Kendaraan Terlindung Terlawan

  Titik konflik kritis pada masing-masing

  LV 1,0 1,0

  fase (i) adalah titik yang menghasilkan

  HV

  1.3

  1.3

  waktumerah semua terbesar.Waktu merah

  MC

  0.2

  0.4

  semua

  Sumber : MKJI, 1997

b. Penggunaan Sinyal

  Menurut MKJI (1997), parameter- parameter untuk menentukan penggunaan sinyal pada simpang bersinyal terdiri dari fase sinyal dan waktu antar hijau dan waktu hilang.

  Fase adalah bagian dari siklus sinyal dengan lampu hijau disediakan bagi kombinasi tertentu dari gerakan lalu lintas.

  Sumber : MKJI, 1997

  Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua antara dua fase

Gambar 2.1 Titik Konflik Kritis dan Jarak sinyal yang berurutan yang dinyatakan

  Keberangkatan dan Kedatangan dengan satuan detik (det). Waktu antar hijau untuk simpang dapat dilihat pada Tabel 2.2.

Tabel 2.3 Komposisi Lalu Lintas dan Kondisi

  Kecepatan

Tabel 2.2 Nilai Normal Waktu Antar Hijau

  Kecepatan

  10 V A Kendaraan

  Untuk Simpang

  kendaraan yang m/de V Bermotor datang t Ukuran Lebar Jalan Nilai Normal Simpang Rata-rata Waktu Antar Hijau

  10 Kendaraan (1) (2) (3) m/de

  Bermotor t Kecil 6 - 9 m 4 detik/ fase Kecepatan

  V E

  3 Kendaraan tak Sedang 10- 14 m 5 detik / fase Kendaraan yang V m/de bermotor(seped Besar ≥ 15 m ≥ 6 detik / fase berangkat t a dll)

  Sumber : MKJI, 1997 1,2 Pejalan kaki m/de

  t Panjangkendaraa n yg berangkat

  Keterangan : DS = derajat kejenuhan Q = arus lalu lintas (smp/jam) C = kapasitas (smp/jam) c = waktu siklus sinyal (detik)

  Tundaan (D) merupakan waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui simpang yang dihitung menggunakan Persamaan 2.8 sebagai berikut :

  (2.7) Keterangan : NS = kendaraan terhenti (smp/jam) NQ = jumlah rata-rata antrian pada awal sinyal hijau (smp) Q = arus lalu lintas (smp/jam) c = waktu siklus (detik)

  × × 3600..........

  = lebar masuk (m) NS = 0,9 ×

  = jumlah kendaraan antri (smp) W

  QL = NQ × ……...(2.6) Keterangan : QL = panjang antrian (m) NQ

  Perilaku lalu lintas merupakan ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional fasilitas lalu lintas seperti yang dinilai oleh pembina jalan. Parameter- parameter untuk menentukan perilaku lalu lintas diantaranya adalah sebagai Panjang antrian (QL), kendaraan terhenti dan tundaan.

  d. Perilaku Lalu Lintas

  GR = g / c .........................(2.5) Keterangan : GR = rasio hijau g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus (detik)

  Rasio hijau (GR) merupakan rasio hijau dari masing-masing pendekat. Rasio hijau (GR) dapat dihitung dengan menggunakan Persamaan 2.5 sebagai berikut :

  S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (detik) Derajat kejenuhan (DS) umumnya juga lebih tinggi dari 0,85. Ini berarti bahwa simpang tersebut mendekati lewat jenuh, yang akan menyebabkan antrian panjang pada kondisi lalu lintas puncak.

  DS = Q C = Q × c S × g ⁄ ⁄ ..........(2.4)

  I EV 5 m LV atau MC 2 m MC atau UM

  Derajat kejenuhan(DS) adalah rasio dari arus lalu lintas terhadap kapasitas untuk suatu pendekat. Derajat kejenuhan (DS) yang dihitung menggunakanPersamaan 2.4.

  C=S×g⁄c …………………(2.3) Keterangan : C = kapasitas (kend/jam), (smp/jam) S = arus jenuh (smp/jam hijau) g = waktu hijau (detik) c = waktu siklus (detik)

  2.3sebagai berikut :

  Menurut MKJI (1997), kapasitas (C) merupakan arus lalu lintas maksimum yang dipertahankan yang dinyatakan dalam kendaraan per jam (kend/jam) atau satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Kapasitas masing-masingpendekat simpang bersinyal dihitung denganPersamaan

  c. Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS)

  IG = waktu antar hijau (detik) Dengan ketentuan panjang waktu sinyal kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia biasanya adalah 3,0 detik .

  Keterangan : LTI = waktu hilang (detik)

  IG ....(2.2)

  LTI = MERAH SEMUA + KUNING =

  Apabila periode merah semua untuk masing-masing akhir fase telah ditentukan, waktu hilang (LTI) untuk simpang dapat dihitung sebagai jumlah dari waktu-waktu antar hijau dengan menggunakan Persamaan 2.2sebagai berikut :

  Sumber : MKJI,1997

  D = DT + DG ……………(2.8)

  C

  Keterangan :

  20-35

  D = tundaan untuk pendekat (det/smp) D

  35-55

  DT = tundaan lalu lintas untuk pendekat E

  55-80 F

  (det/smp)

  80 DG = tundaan geometri untuk pendekat Sumber :Khisty,2003.

  (det/smp)

  3. METODE PENELITIAN

2.6 Tingkat Pelayanan/ Level Of Service (LOS)

  Tahapan penelitian ini dilakukan Tingkat pelayanan atau Level of dengan urutan yang terdapat dalam bagan alir penelitian seperti pada Gambar 3.1

  Service (LOS) adalah ukuran kualitatif yang

  digunakan HCM (High Capacity Manual) 85 dimulai dengan tahapan persiapan yang Amerika Serikat dan menerangkan kondisi dilanjutkan dengan survey pendahuluan dan identifikasi masalah. Tahapan selanjutnya operasional dalam arus lalu lintas.

  Menurut Silvia Sukirman (1994), tingkat adalah survey dan pengumpulan data yang pelayanan jalan terbagi menjadi 6 (enam) terdiri dari data primer dan data sekunder yang kemudian dianalisis menggunakan keadaan yaitu :

  1. Tingkat pelayanan A, ciri–cirinya arus lalu metoda MKJI 1997 untuk mendapatkan nilai lintas bebas tanpa hambatan, volume dan tundaan dan tingkat pelayanan simpang. kepadatan lalu lintas rendah, kecepatan kendaraan merupakan pilihan pengemudi.

  Mulai

  2. Tingkat pelayanan B, ciri–cirinya arus lalu lintas stabil, kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, tetapi dapat

  Persiapan dipilih sesuai kehendak pengemudi.

  3. Tingkat pelayanan C, ciri–cirinya arus lalu lintas masih stabil, kecepatan perjalanan

  Survey Pendahuluan

  dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi

  Identifikasi Masalah memilih kecepatan yang diinginkannya.

  4. Tingkat pelayanan D, ciri–cirinya arus lalu

  Survey dan Pengumpulan Data

  lintas sudah mulai tidak stabil, perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.

  5. Tingkat pelayanan E, ciri–cirinya arus lalu

  Data Primer

  lintas sudah tidak stabil, volume kira–kira Data Sekunder

   Data Geometrik Simpang  Data Jumlah Penduduk

  sama dengan kapasitas, sering terjadi

   Data Kondisi Arus Lalu Lintas Kota Bandung kemacetan.  Data Waktu dan Fase Sinyal

  6. Tingkat pelayanan F, ciri–cirinya arus lalu

   Data Hambatan Samping

  lintas tertahan pada kecepatan rendah, sering kali terjadi kemacetan, arus lalu lintas rendah.

  Pengolahan Data Kriteria tingkat pelayanan menurut C.J.

  Khisty (2003), dapat dilihat pada Tabel 2.4sebagai berikut :

  Analisis Simpang Bersinyal MKJI 1997 MKJI 1997

Tabel 2.4 Kriteria Tingkat Pelayanan

  Persimpangan Berlalu Lintas

  Tingkat Tundaan Kendali per Analisis Tundaan pelayanan (LOS) Kendaraan (detik/kend) A ≤10

  B 10-20 Kesimpulan dan Saran

  4.2 Arah Pergerakan

  Arah pergerakan lalu lintas pada persimpangan bersinyal Jl. Soekarno Hatta– Jl. Ibrahim Adjie meliputi :  Fase 1 : pendekat Timur yaitu Jl.

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Soekarno Hatta menuju arah Buah Batu 4. HASIL PENGUMPULAN DATA DAN dan Jl. Soekarno Hatta menuju arah Jl.

  PEMBAHASAN Ibrahim Adjie.

4.1 Data Geometrik Simpang  Fase 2 : pendekat Barat yaitu Jl.

Tabel 4.1 menunjukkan bahwa kaki Soekarno Hatta menuju arah Cibiru dan Jl.

  simpang Jl. Soekarno Hatta pendekat arah Soekarno Hatta menuju arah Jl. Terusan Timur dan arah Barat mempunyai lebar Ibrahim Adjie. pendekat (W A ) yang sama, sedangkan untuk

   Fase 3 : pendekat Utara yaitu Jl. Ibrahim pendekat Utara dan Selatan mempunyai Adjie menuju Jl. Terusan Ibrahim Adjie lebar pendekat (W ) yang lebih kecil dari dan Jl. Ibrahim Adjie menuju Jl. Soekarno

  A pendekat Timur dan Utara dengan lebar Hatta arah Buah Batu.

  pendekat (W ) yang berbeda pula.

  A  Fase 4 :pendekat Selatan yaitu Jl.

  Terusan Ibrahim Adjie menuju Jl. Ibrahim

Tabel 4.1 Data Geometrik Simpang Adjie dan Jl. Terusan Ibrahim Adjie Lebar Lebar Belok Kiri Lebar Pendekat (W A ) (W MASUK ) (W LTOR ) (W KELUAR ) Kode Pendekat Masuk Langsung Keluar Median

  menuju Jl. Soekarno Hatta arah m m m m arah Cibiru.

  U Ya 8,0 6,0 2,0 6,0

  • U-RT Ya 3,0 3,0 3,0

  4.3 Volume Lalu Lintas S Tidak 8,0 6,0 2,0 6,0

  Dari hasil pengamatan yang dilakukan pada

  3,0 - S-RT Tidak 3,0 3,0

  Simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. Ibrahim

  T Ya 9,0 6,0 3,0 6,0

  Adjie diperoleh data arus lalu lintas pada jam

  

T-RT Ya 3,0 3,0 - 3,0 puncak pagi, siang maupun sore. Untuk arus

  lalu lintas tersebut dapat dilihat pada

  B Ya 9,0 6,0 3,0 6,0 Gambar 4.1.

  • B-RT Ya 3,0 3,0 3,0

  Sumber : Hasil pengamatan, 2014 879 1000 828 792

  756 711 800

  Kode pendekat yang digunakan untuk 680 643 654

  s 674 ta

  masing-masing pendekat adalah:

  ) 600 601 605 in m

  580 543 596

  1. U adalah Jl. Ibrahim Adjie-Jl. Terusan L a

  509 544 /j lu p

  Ibrahim Adjie 400

  La 478 m 456 474

  448 442 s

  2. U-RT adalahJl. Ibrahim Adjie-Jl.Soekarno 398

  (s 392 ru 352 200 Pagi

  A

  Hatta (arah Buah Batu)

  Siang 3. S adalah Jl. Terusan Ibrahim Adjie-Jl.

  Ibrahim Adjie

  Sore U U-RT S S-RT T T-RT B B-RT

  4. S-RT adalah Jl. Terusan Ibrahim Adjie-Jl.

  Soekarno Hatta (arah Cibiru) Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  5. T adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Soekarno Hatta (arah Buah Batu)

  Berdasarkan Gambar 4.1 di atas 6. T-RT adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. menunjukkan pada jam puncak pagi arus lalu

  Ibrahim Adjie lintas paling besar terjadi pada pendekat

  7. B adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. Soekarno Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun

  Hatta (arah Cibiru) belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 879

  8. B-RT adalah Jl. Soekarno Hatta-Jl. smp/jam dan 828 smp/ jam. Angka tersebut

  Terusan Ibrahim Adjie 29% dari total pergerakan arus lalu lintas jam puncak pagi pada simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim Adjie. Jumlah arus lalu lintas arah pergerakan belok kanan (T-RT) Gedebage, Panyileukan, Cinambo. pada pendekat Timur itu merupakan arus lalu Pergerakan arus lalu lintas yang besar lintas terbesar kedua setelah jumlah arus lalu menyebabkan tundaan dapat terjadi pada lintas arah pergerakan lurus (T). Simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim Pada jam puncak siang arus lalu lintas Adjie. paling besar terjadi pada pendekat Barat arah pergerakan belok kanan (B-RT) yaitu 674 smp/jam. Angka tersebut 14,49% dari

  4.5 Sinyal Lalu Lintas total pergerakan arus lalu lintas jam puncak Data sinyal lalu lintas Simpang Jl.

  siang pada simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Soekarno Hatta–Jl. Ibrahim Adjie dapat dilihat Ibrahim Adjie. pada Tabel 4.3.

  Pada jam puncak sore arus lalu lintas paling besar terjadi pada pendekat Selatan Tabel 4.3 Rekapitulasi Sinyal Lalu Lintas arah pergerakan belok kanan (S-RT) yaitu Pendekat Utara Timur Selatan Barat

  Merah 298 333 239 240

  478 smp/jam. Angka tersebut 13,89% dari

  (detik)

  total pergerakan arus lalu lintas jam puncak

  Kuning

  3

  3

  3

  3 sore pada simpang Jl.Soekarno Hatta–Jl. (detik) Ibrahim Adjie.

  Hijau

  93

  96 91 180

  Dari ketiga jam puncak yang diteliti yang

  (detik)

  paling signifikan berpengaruh terhadap

  Jumlah 394 432 333 423 tundaan pada simpang Jl. Soekarno Hatta-Jl. Sumber : Hasil pengamatan, 2014.

  Ibrahim Adjie adalah jam puncak pagi pada pendekat Timur.

  Berdasarkan Tabel 4.3 di atas, pendekat Timur memiliki waktu merah 333

4.4 Kondisi Lingkungan Simpang

  detik yang lebih lama dibandingkan pendekat Kondisi lingkungan yang ada di simpang lainnya.Hal ini menyebabkan tundaan pada bersinyal Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie pendekat Timur yaitu Jl. Soekarno Hatta arah disampaikan pada Tabel 4.2.

  Buah Batu maupun arah Jl. Ibrahim Adjie.

Tabel 4.2 Data Kondisi Lingkungan Simpang

  4.6 Kondisi Arus Lalu Lintas Hambatan Kondisi lalu lintas pada jam sibuk pagi Kode Tipe Lingkungan

  Samping disampaikan pada Tabel 4.4. Pendekat (COM/RES/RA) (Tinggi/Rendah

Tabel 4.4 Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas

  U COM Tinggi

  Jam Sibuk Pagi

  COM U-RT Tinggi A Ko (LV) (HV) (MC)

  COM S Tinggi r d a e

  COM S-RT Tinggi h Kend/j Smp/j Kend/j Smp/j Kend/j Smp/j am am am am am am

  COM T Tinggi U LT/LT 523 523

  42 55 978 196 OR COM T-RT Tinggi

  ST 500 500

  37 48 660 132 COM B Tinggi

  RT 453 453

  46 60 649 130 COM B-RT Tinggi

  S LT/LT 428 428

  25 33 596 119 Sumber : Hasil pengamatan, 2014. OR ST 483 483

  42 55 581 116

  Berdasarkan data yang didapat jumlah

  RT 542 542

  33 43 631 126

  penduduk kota Bandung tahun 2013 adalah 2.332.453 jiwa. Perkiraan penduduk yang

  T LT/LT 588 588

  34 44 1.057 211 OR

  melakukan pergerakan pada pendekat Timur

  ST 698 698

  37 48 664 133

  adalah sebesar 395.261 jiwa meliputi Kecamatan Rancasari, Cibiru, Ujungberung,

  RT 650 650

  42 55 620 123

  lintas belok kiri (PLT) pada pendekat Timur yaitu sebesar 0,49. Angka tersebut terbesar

  B LT/LT 599 599

  37 48 1.114 223 OR

  ketiga dari rasio arus lalu lintas belok kiri

  ST 603 603

  42 55 674 135

  (PLT) pada masing-masing pendekat Simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim

  RT 586 586

  36 47 616 123

  Adjie. Akan tetapi pada simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim Adjie masing-masing Sumber : Hasil perhitungan, 2014. pendekatnya memiliki belok kiri langsung (LTOR) maka rasio arus lalu lintas belok kiri

Tabel 4.5 Hasil Perhitungan Arus Lalu Lintas

  (PLT) tidak berpengaruh terhadap tundaan Total (QMV) Jam Puncak Pagi yang terjadi pada pendekat Timur.

  Kend Kend Sepeda Kend Ringan Berat Motor Total Kode Arah (LV) (HV) (MC) (QMV)

Tabel 4.7 Hasil Perhitungan Rasio

  Smp/jam Smp/jam Smp/jam Smp/jam

  Kendaraan Belok Kiri (P ) Jam Puncak Pagi

  RT Kode RT Q MV P RT

  U ST 500 48 132 680

  Pendekat (smp/jam) (smp/jam) (RT/Q MV )

  RT 453 60 130 643 U 643 643 1,00

  S 711 711 1,00 Jumlah 953 108 262 1.323

  T 828 828 1,00 S ST 483 55 116 654

  B 756 756 1,00 RT 542 43 126 711 Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Jumlah 1.025 98 242 1.365 Berdasarkan Tabel 4.7 di atas

  T ST 698 48 133 879 menunjukkan Simpang Jl. Soekarno Hatta–Jl.

  RT 650 55 123 828 Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi rasio lalu lintas belok kanan (PRT) masing-masing

  1.707

  Jumlah 1.348 103 256 pendekatnya yaitu sebesar 1,00. B ST 603 55 135 792

Tabel 4.8 Hasil Perhitungan Rasio

  RT 586 47 123 756 Kendaraan Tak Bermotor (P UM ) Jam Puncak

  Jumlah 1.189 102 258 1.548 Pagi Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Q UM Q MV P UM Kode Pendekat (kend/jam) (kend/jam) (Q UM /Q MV )

Tabel 4.5 di atas menunjukkan bahwa

  U 70 2.740 0,026 pada jam puncak pagi arus lalu lintas total U-RT 33 1.148 0,029

  (Q MV ) terbesar terjadi pada pendekat Timur S 68 2.155 0,032 yaitu 2.711 kend/jam atau 1.707 smp/jam.

  Arus lalu lintas yang tinggi menyebabkan S-RT 31 1.206 0,026 tundaan dapat terjadi pada pendekat T 68 3.078 0,022 tersebut. T-RT 32 1.312 0,024

  B 56 3.069 0,018

Tabel 4.6 Hasil Perhitungan Rasio

  B-RT 26 1.238 0,021 Kendaraan Belok Kiri (P ) Jam Puncak Pagi

  LT Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Kode LT Q MV P LT Pendekat (smp/jam) (smp/jam) (LT/Q MV )

Tabel 4.8 di atas menunjukkan pada

  U 773 1.453 0,53 jam puncak pagi rasio kendaraan tak S 580 1.234 0,47 bermotor (PUM) yang terjadi pada pendekat

  T 844 1.723 0,49

  Timur untuk arah pergerakan lurus (T) yaitu B 870 1.662 0,52 sebesar 0,022 sedangkan untuk arah

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  pergerakan belok kanan (T–RT) yaitu sebesar 0,024. Berdasarkan Tabel 4.6 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi rasio lalu

  T-RT 1.800 1 0,92

  1

  1

  1 1 1.656

Tabel 4.9 Hasil Perhitungan Waktu Antar B

  3.600 1 0,92

  1

  1

  1 1 3.312

  Hijau dan Waktu Hilang (LTI) B-RT

  1.800 1 0,92

  1

  1

  1 1 1.656

  Kode Pendekat U S T B Sumber : Hasil perhitungan, 2014

  Merah Semua (detik) 2,0 2,0 2,0 2,0 Berdasarkan Tabel 4.11 di atas

  Waktu kuning total(3 menunjukkan bahwa pada jam puncak pagi 12,0 det/fase) arus jenuh (S) pada Simpang Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie untuk pendekat Timur

  Waktu hilang total (LTI) 20,0 dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  kanan (T-RT) yaitu sebesar 3.312 smp/jam hijau sedangkan untuk arah pergerakan Berdasarkan Tabel 4.9 di atas belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 1.656 menunjukkan waktu hilang total (LTI) pada smp/jam hijau. Besarnya arus jenuh (S) Simpang Jl. Soekarno Hatta – Jl. Ibrahim menyebabkan tundaan dapat terjadi pada Adjie adalah 20 detik. pendekat tersebut.

Tabel 4.10 Hasil Perhitungan Arus JenuhTabel 4.12 Hasil Perhitungan Kapasitas (C)

  Dasar (So) Jam Puncak Pagi Jam Puncak Pagi

  Arus Jenuh Lebar Kode S g c C = S x Dasar

  Pendekat (smp/jam (detik) (detik) g/c Kode Tipe Efektif (S O = 600 x hijau ) (smp/jam)

  Pendekat Pendekat (W e ) W e ) (m) (smp/jam)

  (1) (2) (3) (4) (5) P U 6,0 3.600 U 3.312

  16 130 411 U-RT 1.656 34 130 430 U-RT P 3,0 1.800

  S 3.312 16 130 411 S P 6,0 3.600 S-RT 1.656

  34 130 430 S-RT P 3,0 1.800 T 3.312 21 130 531

  T P 6,0 3.600 T-RT 1.656 39 130 500

  T-RT P 3,0 1.800 B 3.312 21 130 531 B-RT 1.656 39 130 500 B P 6,0 3.600

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  B-RT P 3,0 1.800 Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Berdasarkan Tabel 4.12 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi Berdasarkan Tabel 4.10 di atas kapasitas (C) pada pendekat Timur untuk menunjukkan pada jam puncak pagi arus arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 531 jenuh dasar (S ) pada pendekat Timur baik

  o

  smp/jam sedangkan untuk arah pergerakan arah pergerakan lurus (T) maupun belok belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 500 kanan (T-RT) yaitu sebesar 3.600 smp/jam smp/jam. Lebar jalan yang tidak sama pada dan 1.800 smp/jam. Besarnya nilai arus jenuh setiap pendekatnya menyebabkan pada kaki dasar (S O ) pada pendekat Timur dipengaruhi simpang tersebut mempunyai pelayanan oleh lebar efektif kaki simpang menyebabkan yang tidak sama dalam menampung tundaan dapat terjadi pada pendekat kapasitas kendaraan. tersebut.

Tabel 4.13 Hasil Perhitungan DerajatTabel 4.11 Hasil Perhitungan Arus Jenuh (S)

  Kejenuhan (DS) Jam Puncak Pagi (S O ) Jam Puncak Pagi Smp/jam (S) Faktor Penyesuaian Kode Q C DS = Kode F SF F G F P F RT F LT U hijau F CS Smp/jamhijau Pendekat (Smp/jam) (Smp/jam) Q/C U-RT 3.600 1 0,92

  1

  1

  1 1 3.312 U 680 411 1.655 1.800 1 0,92

  1

  1

  1 1 1.656 S U-RT 643 430 1,495 3.600

  1 0,92

  1

  1

  1 1 3.312 S-RT S 654 411 1,591 1.800

  1 0,92

  1

  1

  1 1 1.656 T S-RT 711 430 1,655 3.600

  1 0,92

  1

  1

  1 1 3.312 T 879 531 1,655

  T-RT 828 500 1,655 B 132,6 19,2 151,8 5% 170,8 B 792 531 1,492

  B-RT 129,8 18,1 147,9 5% 166,9 B-RT 756 500 1,511

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014.

  Berdasarkan Tabel 4.15 di atas Berdasarkan Tabel 4.13 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi jumlah menunjukkan pada jam puncak pagi derajat antrian maksimum (NQMAX) paling besar kejenuhan (DS) pada pendekat Timur baik terjadi pada pendekat Timur untuk arah arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 213,8 smp pergerakan belok kanan (T-RT) yaitu sebesar sedangkan untuk arah pergerakan belok 1,655. Nilai derajat kejenuhan (DS) lebih kanan (T-RT) yaitu sebesar 202,6 smp. tinggi dari 0,85 berati bahwa pada pendekat

  Banyaknya jumlah antrian maksimum Timur baik arah pergerakan lurus (T) dan

  (NQMAX) yang terjadi pada pedekat Timur arah pergerakan belok kanan (T-RT) sudah lebih besar dibandingkan pendekat lainnya lewat jenuh menyebabkan antrian panjang pada Simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. pada kondisi lalu lintas puncak.

  Ibrahim Adjie yang menyebabkan tundaan dapat terjadi pada pendekat tersebut.

Tabel 4.14 Hasil Perhitungan Rasio Hijau

  (GR) Jam Puncak Pagi

Tabel 4.33 Hasil Perhitungan Tundaan

  Rasio Kode g c Hijau Total (DTotal) Jam Puncak Pagi D Total =

  Pendekat (detik) (detik) (GR = Kode DT DG D = DT+DG Q (D x Q) g/c)

  (det/smp) (det/smp) (smp/jam) (smp.det) (1) (2) (3) (4)

  U 1.227,80 6 1.233,80 680 839.125 U-RT 940 -0,9 939,1 643 603.468 U 16 130 0,124

  S 1.114,70 6,9 1.121,60 654 733.328 U-RT 34 130 0,260

S-RT 1.221,90 -0,9 1.221,00 711 868.221

  S 16 130 0,124 T 1.223,00 6,6 1.229,60 879 1.080.702

T-RT 1.218,20 -0,9 1.217,20 828 1.007.636

  S-RT 34 130 0,260 B 935,1 6,1 941,2 792 745.834

  T 21 130 0,160

B-RT 963,9 -0,9 963 756 728.027

  T-RT 39 130 0,302 ∑(DxQ) 6.624.740

  B 21 130 0,160 Sumber : Hasil perhitungan, 2014. B-RT 39 130 0,302 .

  Sumber : Hasil perhitungan, 2014

  Berdasarkan Tabel 4.16 di atas menunjukkan nilai tundaan total (D Total) Berdasarkan Tabel 4.14 di atas terbesar jam puncak pagi terjadi pada menunjukkan pada jam puncak pagi rasio pendekat Timur baik arah pergerakan lurus hijau (GR) pada pendekat Timur untuk arah

  (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T- pergerakan lurus (T) yaitu sebesar 0,160 RT) yaitusebesar 1.080.702 smp.det dan sedangkan untuk arah pergerakan belok 1.007.636 smp.det. kanan (T-RT) yaitu sebesar 0,302.

Tabel 4.17 Tingkat Pelayanan Masing-Tabel 4.15 Hasil Perhitungan Jumlah Antrian

  Masing Pendekat Simpang Jam Puncak Pagi Maksimum (NQMAX) Jam Puncak Pagi.

  Tundaan Q Total D Total Kodet rata-rata LOS Kode NQ1 NQ2 NQ P OL NQ MAX (smp/jam) (smp.det) pendekat (smp) (smp) (smp) (smp)

  U 9.009 839.125 93,14 F U-RT 9.009 603.468 66,98 E U 136,3 14,8 151,1 5% 170,1 S 9.009 733.328 81,40 F

  U-RT 108,4 15,5 123,9 5% 142,9 S-RT 9.009 868.221 96,37 F T 1.080.702 120,0 F

  9.009 S 123,2 14,8 138 5% 157 T-RT 9.009 1.007.636 111,85 F

  B 9.009 745.834 82,79 F S-RT 142,4 15,5 157,9 5% 176,9 B-RT 9.009 728.027 80,81 F

  T 175,6 19,2 194,8 5% 213,8 Sumber : Hasil perhitungan, 2014. T-RT 165,5 18,1 183,6 5% 202,6

  Berdasarkan Tabel 4.17 di atas menunjukkan pada jam puncak pagi tingkat pelayanan untuk masing-masing pendekat simpang Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie termasuk dalam kategori tingkat pelayanan F karena tundaan rata-rata lebih besar dari 80 det/kend dan berdasarkan kenyataan dilapangan pada pendekat tersebut sering terjadi kemacetan, antrian panjang dan tundaan.

5.1 Simpulan

  Berdasarkan penelitian yang dilakukan pada simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta– Jl. Ibrahim Adjie, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

  1. Hasil perhitungan tundaan simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta-Jl. Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi untuk masing- masing pendekat dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok kanan (T-RT) adalah sebagai berikut ; pendekat Utara (839.125 smp.det dan 603.468 smp.det), pendekat Selatan (733.328 smp.det dan 868.221 smp.det), pendekat Timur (1.080.702 smp.det dan 1.007.636 smp.det), pendekat Barat (745.834 smp.det dan 728.027 smp.det). Tundaan terbesar terjadi pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 16,31 % dan 15,21 % dari total tundaan yang terjadi pada simpang tersebut.

  3. Berdasarkan tundaan rata-rata yang terjadi pada masing-masing pendekat yaitu sebesar 91,67 smp.det maka tingkat pelayanan simpang Jl. Soekarno Hatta - Jl. Ibrahim Adjie termasuk dalam kategori tingkat pelayanan F karena tundaan rata- rata lebih besar dari 80 det/kend, kondisi lalu lintas pada simpang Jl. Soekarno Hatta–Jl. Ibrahim Adjie ini tidak stabil (sering terjadi kemacetan, antrian panjang dan tundaan).

5. SIMPULAN DAN SARAN

  5.2 Saran

  Untuk pengembangan dan penyempurnaan dari penelitian ini ada beberapa hal yang perlu dilanjutkan diantaranya adalah sebagai berikut :

  1. Untuk penelitian selanjutnya dapat diketahui juga pengaruh simpang bersinyal yang difasilitasi Ruang Henti Khusus (RHK) sepeda motor terhadap kapasitas simpang bersinyal tersebut.

  2. Penelitian ini diharapkan dapat dikembangkan dengan menggunakan metode selain Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

DAFTAR PUSTAKA

  2. Departemen Pekerjaan Umum, 1977,

  Lalu Lintas, Universitas Muhammadiyah Malang, Malang.

  3. Hobbs, FD, 1995, Perencanaan Dan

  Teknik Lalu Lintas, Gajah Mada University Press, Yogyakarta.

  4. Jotin Khisty, C, dan Kent Lall, B., 2005,

  Dasar – Dasar Rekayasa Transportasi

  (Jilid I), Edisi Ketiga (terjemahan), Erlangga, Jakarta.

  5. Morlok, Edward K, 1991, Pengantar

  Teknik Dan Perencanaan Transportasi, Erlangga, Jakarta.

  6. Tamim, Ofyar Z, 1997, Perencanaan Dan

  Permodelan Transportasi, ITB, Bandung

  1. Alamsyah, Alik Ansyori, 2008,Rekayasa

  2. Hasil perhitungan kapasitas simpang bersinyal Jl. Soekarno Hatta–Jl. Ibrahim Adjie pada jam puncak pagi untuk masing- masing pendekat dengan arah pergerakan lurus (T) dan belok kanan (T-RT) adalah sebagai berikut ; pendekat Utara (411 smp/jam dan 430 smp/jam), pendekat Selatan (411 smp/jam dan 430 smp/jam), pendekat Timur (531 smp/jam dan 500 smp/jam), pendekat Barat (531 smp/jam dan 500 smp/jam). Kapasitas pada pendekat Barat dan Timur memiliki nilai yang sama. Akan tetapi dalam penelitian ini lokasi yang dijadikan penelitian adalah pendekat Timur tepatnya di depan kantor SAMSAT Bandung Timur, sehingga kapasitas pada pendekat Timur baik arah pergerakan lurus (T) maupun arah pergerakan belok kanan (T-RT) yaitu sebesar 14,18% dan 13,35% dari total kapasitas simpang tersebut.

  Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Direktorat Jenderal Bina Marga, Jakarta.

Dokumen yang terkait

View of PENGARUH EKSTRAK SAMBILOTO (Andrographis paniculata Nees.) TERHADAP SIKLUS ESTRUS MENCIT (Mus musculus L. Swiss Webster)

0 0 8

PEMANFAATAN AIR KELAPA UNTUK MENINGKATKAN PERTUMBUHAN AKAR STEK TUNAS AKSILAR Andrographis paniculata Nees Retno Prihatini Jurusan Biologi FMIPA Universitas Andalas email : retnoprihatinigmail.com ABSTRACT - View of PEMANFAATAN AIR KELAPA UNTUK MENINGKATK

0 0 7

MODEL ESTIMASI GARCH DALAM MENGUKUR KINERJA NILAI TUKAR RUPIAH Imelda Saluza Fakultas Ilmu Komputer, Universitas Indo Global Mandiri Palembang imeldasaluzauigm.ac.id ABSTRACT - View of MODEL ESTIMASI GARCH DALAM MENGUKUR KINERJA NILAI TUKAR RUPIAH

0 0 10

View of SINTESIS DAN KARAKTERISASI NANOPARTIKEL ZnO DOPED Cu2+ MELALUI METODA SOL-GEL

0 4 13

View of SKRINING BAKTERI PENDEGRADASI INULIN DARI RIZOSFER UMBI DAHLIA MENGGUNAKAN INULIN UMBI DAHLIA

0 1 8

periadnadifmipa.unand.ac.id ABSTRACT - View of PERBANDINGAN KOMPONEN MINYAK ATSIRI ANTARA DAUN MUDA DAN DAUN DEWASA PADA HYPTIS SUAVEOLENS (L.)POIT

0 2 12

DIVERSITAS BAKTERI ENDOFIT PADA DAUN MUDA DAN TUA TUMBUHAN ANDALEH (Morus macroura miq.) Moca Faulina Putri, Mades Fifendy, Dwi Hilda Putri

0 0 6

ANALISIS RESPON PENGONTROL ON-OFF PADA KENDALI UMPAN BALIK SISTEM FISIS ELEKTRONIK Darmawan Hidayat 1, , Meutia Rahmatika2 , Nendi Suhendi Syafei3

0 1 7

View of PEMODELAN DINAMIKA KENDARAAN OTONOM SKALA KECIL

0 0 8

View of Pengaruh Ekstrak Kulit Buah Manggis (Garcinia mangostana L.) terhadap Histologis Pankreas Mencit (Mus musculus L. Swiss Webster) yang Diinduksi Sukrosa

0 0 13