BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI - BAB II TEGAR LURUR PERIANGGARA

BAB II TINJAUAN PUSTAKA DAN LANDASAN TEORI

  2.1 Tinjauan Pustaka

  Jalan merupakan akses yang sangat penting bagi masyarakat. Dalam hal ini perlu diperhatikan fungsinya dengan tepat. Penelitian mengenai pengaruh penyempitan jalan terhadap karakteristik lalu lintas jalan sudah di lakukan oleh peneliti sebelumnya, yaitu oleh Yupiter Indraj aya(2002) dengan judul “Pengaruh

  Penyempitan Jalan Tehadap Kapasitas Lalu Lintas ” ( Studi Kasus Pada Ruas

  Jalan Kota Demak

• – Kudus, km.5) di lakukan di jalan perkotaan dengan pengaruh ukuran kota dan lokasi yang berbeda.

  Pada penelitian ini akan dilakukan analisa pengaruh parkir jalan terhadap karakteristik lalu lintas dengan metode greenshield. Lokasi studi dilaksanakan penelitian di Jalan Brigjen Katamso dimana terdapat parkir kendaraan di tepi badan jalan. Keadaan inilah yang mempengaruhi karakteristik lalu lintas yang mengakibatkan sering terjadinya kemacetan lalu lintas pada jam-jam tertentu.

  2.2 Landasan Teori

  Data Lalu lintas merupakan data utama dari suatu perencanaan lalu lintas di samping pengaruhnya yang sangat besar terhadap perencanaan bentuk seperti lebar, alignemen, kelandaian dan sebagainya. Juga yang terpenting bahwa data tersebut memerlukan pemahaman yang diperlukan bagi suatu jalan, oleh sebab itu tidaklah bijaksana untuk merencanakan suatu jalan tanpa keterangan lalu lintas. Dalam kegiatannya dengan Tugas Akhir ini data lalu lintas tersebut antara lain mengenai : 1.

  Klasifikasi kendaraan, 2. Luas parkir kendaraan, 3. Kecepatan kendaraan, 4. Volume lalu lintas, 5. Kerapatan lalu lintas. Di dalam perencanaan ini jenis kendaraan dalam perhitungan lalu lintas diklasifikasikan sebagai berikut : a.

  Mobil penumpang : mencakup pick up, mikro, station wangon, jeep b.

  Bis : mencakup bis besar dan bis kecil c. Truck ringan : mencakup truck dengan 2 as d.

  Truck sedang : mencakup truck tangki dengan 3 as e. Truck berat : mencakup truk tangki gandengan, semi trailer f. Sepeda motor : semua kendaraan roda dua g.

  Kendaraan tidak bermotor : sepeda, becak, kendaraan ditarik hewan.

  Konvensi jenis kendaraan terhadap Satuan Mobil Penumpang ( SMP ) dipakai standart Peraturan Perencanaan Geometrik Jalan Raya No. 13/1970 Dirjen Binamarga.

2.2.1. Masalah Lalu Lintas

  Masalah lalu lintas yang sekarang ini sering muncul adalah : kemacetan, tundaan, kecelakaan, dan pilusi. Kemacetan dapat disebabkan oleh sarana dan prasarana yang masih terbatas, manajemen lalu lintas yang belum berfungsi secara optimal, pelayanan angkutan umum penumpang belum memadai, dan disiplin pemakaian jalan yang masih rendah. Kemacetan akan menyebabkan terhambatnya proses aktifitas masyarakat dalam kehidupan sosial, ekonomi, pendidikan dan lain-lainnya, serta menimbulkan pemborosan dalam hal waktu dan energi. Kecelakaan yang dapat menyebabkan cacat tubuh dan hilangnya nyawa manusia, merupakan masalah yang cukup serius yang perlu dislesaikan. Demikian pula lalu lintas kendaraan di jalan merupakan sumber polusi suara ataupun polusi udarayang cukup signifikan yang dapat menimbulkan efek pada kesehatan masyarakat, sehingga perlu penanganan khusus dalam pembatasan kadar emisi gas buang.

  Secara sederhana penyebab permasalahan lalu lintas dapat diuraikan sebagai berikut:

1. Kemacetan ( kongetion ) yang disebabkan oleh kapasitas ideal jalan sudah terlampaui dan atau manajemen penataan lalu lintas yang kurang baik.

  2. Kecelakaan ( accidient ) yang diakibatkan oleh perancangan geometrik jalan yang kurang baik, kondisi kendaraan dan atau kondisi jalan yang kurang bagus, disiplin pemakai jalan yang rendah, serta pengaturan lalu lintas yang kurang tepat.

  3. Tundaan ( delay ) disebabkan oleh pemborosan waktu perjalanan akibat turunya rata-rata kecepatan kendaraan.

  4. Pemborosan konsumsi akibat seringnyaa menggunakan gigi rendah akibat kemacetan.

  5. Polusi, baik polusi suara ataupun udara.

  2.2.2. Kinerja Ruas Jalan

  Kinerja ruas jalan adalah kemampuan ruas jalan untuk melayani kebutuhan arus lalu lintas sesuai dengan fungsinya yang dapat diukur dan dibandingkan dengan standar tingkat pelayanan jalan. Nilai tingkat pelayanan jalan dijadikan sebagai parameter kinerja ruas jalan (Suwardi, Jurnal Teknik Sipil Vol.7 No.2, Juli 2010)

  2.2.3. Teori Parkir

  Menurut Morlok ( 1998 ), fasilitas parkir dapat dianggap seperti suatu terminal yang paling sederhana. Oleh karena itu konsep kapasitas fasilitas parkir dapat mengikuti konsep kapasitas parkir, dengan kapasitas merupakan jumlah kendaraan yang menggunakan fasilitas parkir tersebut.

  Konsep pertama menyatakan agar jumlah kendaraan maksimal yang dapat menggunakan fasilitas parkir, harus terdapat kendaraan lain yang menunggu fasilitas parkir, harus ada kendaraan lain yang menunggu untuk memasuki tempat pelayanan segera mungkin sesudah tersebut tempat tersebut tersedia. Dalam kenyataan kondisi ini jarang dicapai dalam suatu periode panjang mengingat bahwa tingkat kedatangan kendaraan yang meningkatkan fasilitas parkir. Konsep kedua adalah kapasitas merupakan volume maksimum yang masih dapat ditampung dengan waktu menunggu yang masih dapat diterima.

  Jumlah ruang parkir adalah banyaknya ruang parkir yang tersedia fasilitas parkir, akan berpengaruh terhadap kapasitas parkir. Kinerja kapasitas parkir dapat ditinjau dari banyaknya kendaraan yang menggunakan ruang parkir, semakin banyak kendaraan yang menggunakan ruang parkir, semakin banyak kendaraan datang difasilitas parkir per satuan waktu, semakin banyak pula ruang parkir yang dibutuhkan.

  Setiap pengukuran praktis terahadap kapasitas ini harus menyadari bahwa beberapa keterlambatan yang masih dapat diterima. Pertama misalnya ada sebuah alat pemroses kegiatan dengan waktu pelayanan konstan. Selain itu misalkan satuan-satuan lalu lintas tiba dengan headway yang tetap. Oleh karena itu selama headway masih besar dari waktu pelayanan, seluruh satuan lalu lintas akan dapat dilayani. Tetapi apabila headway lebih kecil dari waktu pelayanan, maka suatu antrian akan terjadi. Apabila volume terus bertambah secara tak terbatas yang mengakibatkan waktu total mendekati tak sehingga. Pada sistem yang sebenarnya, volume ini akan berkurang ( headway ) bertambah sesudah melewati suatu periode puncak sehingga sistem tadi dapat berjalan kembali.

  Fasilitas parkir dapat diklasifikasikan menjadi 3 (tiga). Yang pertama adalah apakah parkir tersebut disediakan pada jalan atau diluar jalan. Parkir pada jalan memiliki pengaturan sistem yang sederhana, yaitu kendaraan parkir di tepi jalan. Sedang parkir di luar jalan memiliki sistem yang relatif rumit. Klasifikasi yang mencakup cara parkir, yaitu apakah parkir dilakukan sendiri oleh pengemudi itu sendiri, tetapi parkir oleh petugas akan lebih meningkatkan kapasitas untuk suatu daerah parkir tertentu. Terakhir adalah apakah fasilitas parkir berlantai tunggal atau banyak.

  Hal ini perlu mendapatkan perhatian adalah ukuran gang, ruang parkir untuk masing-masing kendaraan, ukuran gerbang masuk dan keluar, lebar gang yang diperlukan adalah berbeda

• –berbeda, tergantung dari sudut kendaraan yang diparkir terhadap gang tersebut. Semakin kecil sudut antara akses antara kendaraan yang diparkir dan akan lebih lebar gang yang diperlukan. Gerbang masuk dan keluar berkaitan dengan jumlah pintu pelayanan serta kemungkinan terjadinya antrian.

2.2.4. Parkir Badan Jalan ( On

• – street Parking )

  Parkir pada badan jalan sering disebut dengan ( curb parking ). Pada dasarnya parkir ini memanfaatkan sebagian ruas jalan baik satu sisi maupun dua sisi sehingga menyebabkan terjadinya pengurangan lebar efektif jalan yang akan mempengaruhi volume lalu lintas kendaraan yang dapat ditampung oleh ruas jalan tersebut. ( Imam T, Jurnal Dampak Kegiatan Berparkir Pada Badan Jalan Terhadap Kinerja Ruas Jalan FSTPT 2011 ).

  2.2.5. Luas Parkir Kendaraan

  Untuk mendapatkan informasi mengenai luas parkir yang berada di tepi badan jalan adalah bagian dari survai parkir, informasi yang dikumpulkan adalah panjang dan lebar jalan selama jalan digunakan untuk parkir kendaraan yang parkir di tepi badan jalan tersebut. Pendekatan yang dapat dilakukan juga untuk mendapatkan luas parkir adalah dengan mengumpulkan data panjang parkir kendaraan yang parkir di ujung jalan brigjen Katamso (utara) sampai ujung yang satunya (selatan).

  

LP = p . l

Keterangan : LP : Luas parkir. p : Panjang parkir kendaraan dari ujung utara jalan sampai ujung selatan jalan. l : Lebar parkir kendaraan.

  2.2.6. Karakteristik Arus Lalu Lintas

  Analisis karakteristik lalu lintas untuk ruas jalan dilakukan dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, kerapatan dan volume lalu lintas yang terjadi pada ruas tersebut. Hubungan matematis antara kecepatan, kerapatan dan volume lalu lintas dinyatakan dengan persamaan berikut :

  

(2.1)

  (Tamin, 2008) Keterangan : V = volume (kend/jam)

  D = kerapatan (kend/km) S = kecepatan (km/jam)

  1. Volume Volume adalah suatu peubah (variable) yang paling penting pada teknik lalu lintas, dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan persatuan waktu pada lokasi tertentu. ( Hobbs, 1995 )

  Volume adalah jumlah kendaraan yang melalui satu titik yang tetap pada jalan dalam satuan waktu. Volume lalu lintas dapat dihitung dengan menggunakan rumus (Morlok, E.K. 1991) berikut :

  (2.2) Keterangan : V = Volume lalu lintas yang melalui satu titik (kendaraan/jam) n = Jumlah kendaraan yang melalui titik itu dalam interval waktu pengamatan t = Waktu pengamatan

  2. Kecepatan Kecepatan lalu lintas, dinyatakan dengan notasi S adalah jarak yang dapat ditempuh oleh sebuah kendaraan dalam satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan km/jam (Tamin, 2008). Kecepatan dirumuskan sebagai berikut :

   (2.3)

  Keterangan : S = kecepatan (m/dtk) L = Jarak (m) t = Waktu tempuh (detik)

  3. Kerapatan Kerapatan adalah rata-rata kendaraan persatuan panjang jalur gerak dalam waktu tertentu (Morlok, E.K, 1991). Rumus kerapatan adalah sebagai berikut :

  (2.4) Keterangan : K= D = kerapatan kendaraan (kendaraan/km) V = Arus/volume kendaraan Us = Kecepatan rata-rata

  Kerapatan lalu lintas bervariasi dari nol (tidak ada kendaraan di suatu lajur sepanjang 1km) sampai nilai yang menyatakan antrian kendaraan yang cukup rapat dan tidak dapat bergerak. Batas ini disebut kerapatan macet. Kerapatan sukar diukur secara langsung (karena diperlukan titik ketinggian tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu), sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter sebelumnya, yaitu kecepatan dan volume (Alamsyah, 2008).

2.2.7. Satuan Mobil Penumpang

  Satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan emp. Ekivalen mobil penumpang adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpangdan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1) (MKJI, 1997).

  Menurut MKJI (1997), untuk jalan perkotaan dan persimpangan, kendaraan pada arus lalulintas dibagi dalam 3 (tiga) tipe yaitu:

  1. Kendaraan ringan (LV) adalah kendaraan bermotor ber as dua dengan empat roda dan dengan jarak as 2,0

• –3,0 m (meliputi : mobil penumpang, oplet, mikro bis, pick-up dan truk kecil sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

  2. Kendaraan berat (HV) adalah kendaraan bermotor dengan lebih dari empat roda (meliputi: bis, trus 2as, truk 3as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

3. Sepeda motor (MC) adalah kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda

  (meliputi: sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

2.2.8 Metode Greenshield

  Pemodelan ini merupakan model paling awal yang tercatat dalam usaha mengamati perilaku lalulintas. Greenshield (1934) mengadakan studi pada jalur jalan di kota Ohio USA, dimana kondisi lalu lintas memenuhi syarat karena tanpa gangguan dan bergerak secara bebas (steady state condition). Greenshields mendapat hasil bahwa hubungan antara kecepatan dan kerapatan bersifat linier.

  Pengendara akan mengurangi kecepatannya ketika jumlah kendaraan di sekitarnya meningkat (kerapatan meningkat). Interaksi yang dekat antara kerapatan dan kecepatan sehingga investigator sebelumnya mengeksplorasi tentang hubungan antara kecepatan dan kerapatan bahwa keduanya adalah hubungan paling sederana (dan mungkin yang paling nyata) dan hubungan yang semacamnya adalah sebuah hubunagn linier, seperti yang diusulkan oleh Greenshield (Gerlough dan Huber, 1975).

Tabel 2.1. Persamaan yang dihasilakan Model Greenshield

  Hubungan Persamaan yang dihasilkan Hubungan Persamaan yang dihasilkan S-D

  V M V-D S M

  V-S D M

  Sumber : perencanaa, pemodelan, dan rekayasa transportasi : Teori, contoh soal, dan aplikasi. Ofyar Z. Tamin (2008)

  Keterangan : D : Kerapatan (kendaraan/jam) S : Kecepatan (km/jam) V : Arus/volume (km/jam)

  

V : kapasitas pada arus maksimum (km/jam)

M

  

S M : Kecepatan pada arus maksimum (km/jam)

D M : Kerapatan pada arus maksimum (kendaraan/km)

  Kerapatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (kendaraan/ D j : km)

  S : Kecepatan pada arus lalu lintas sangat rendah atau ff

  mendekati nol. (km/jam) Tamin (2008), hubungan antara ketiga kecepatan, volume dan kerapatan digambarkan pada Gambar 2.1. Gambar ini menunjukan bentuk umum hubungan antara volume dengan kecepatan,volume dengan kecepatan dan kecepatan dengan kerapatan. Hubungan antara kecepatan dengan kerapatan adalah monoton ke bawah yang artinya apabila kerapatan naik, maka kecepatan akan turun. Volume menjadi nol ketika kerapatan sangat tinggi sehingga tidak memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi. Ketika kerapatan nilainya nol, maka tidak terdapat kendaraan yang mampu berjalan sehinga volume juga nol (macet). Antara kedua nilai-nilai ekstrim tersebut dikembangkan hubungan antara kedua parameter tersebut.

Gambar 2.1. Model GreenshieldGambar 2.1 menunjukan ada titik yang menunjukan tingkat volume nol

  terjadi pada dua kondisi berbeda. Pertama, pada grafik hubungan antara kecepatan dan volume menunjukan jika tidak ada kendaraan di fasilitas, kerapatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol. Secara teoritis, kecepatan pada kondisi ini ditentukan oleh pengemudi pertama (diasumsikan pada nilai yang tinggi). Kecepatan ini dinyatakan dalam S ff . Kedua, pada grafik hubungan antara keraptan dan volume jika kerapatan menjadi begitu tinggi sehingga semua kendaraan harus berhenti, kecepatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol. Karena tidak ada pergersksn dan kendaraan tidak dapat melintas pada suatu titik di potongan jalan. Kerapatan ketika semua kendaraan berhenti disebut kerapatan macet dinyatakan sebagai D j . dengan meningkatnya arus dari nol, keraptan juga meningkat karena lebih banyak kendaraan di jalan. Jika hal ini terjadi, kecepatan akan menurun karena interaksi antar kendaraan. Penurunan kecepatan diabaikan pada kerapatan dan arus yang rendah dan sedang. Dengan meningkatnya kecepatan, kurva pada

Gambar 2.1 menunjukan bahwa kecepatan menurun cukup berarti sebelum

  kapasitas dicapai. Apabila keraptan naik dari nol maka arus juga naik. Namun apabila kerapatan terus naik akan dicapai suatu titik dimana akan menyebabkan penurunan kecepatan dan arus. Titik maksimum tersebut dinamakan kapasitas.