ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN R. A KARTINI BANDAR LAMPUNG

(1)

ABSTRACT

ANALYSIS OF THE EFFECT OF SIDE FRICTION ON THE PERFORMANCE OF THE ROAD DEALERS R. A KARTINI BANDAR

LAMPUNG by

MERISA PERMATA SARI

The high value of side friction on the road cause a decrease in performance of the road. The amount of side friction affects the capasity and speed of ride vehicles. The aim of this research was to analize the factors that affect the performance degredation of traffic condition on some side friction and determine planning solutions to improve the traffic performance.

This research are obtained by doing survey of traffic volume (LHR) to see the density of vehicles, then surveys the side friction to see the influence of interference and spot speed surveys both distrubed and undistrubed side friction. This research doing in 100 meters in R. A Kartini street. Next calculation use the Manual Capasity of Indonesian Road in 1997 for the Urban Road.

Based on calculation, then obtained the highest value of the degree of saturation of 0,83 with a total volume of vehicles by 4692,75 pcu/hours, it is indicate the state of the roads is very saturated, so that the necessary repairs the road performance. The highest level of side friction affecting road performance degredation in the form of vehicles in and out the side road area, so it made solutions guardial crossing the road in an attempt to eliminate the vehicle.

(2)

ABSTRAK

ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA JALAN R. A KARTINI BANDAR LAMPUNG

Oleh

MERISA PERMATA SARI

Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping dan menentukan solusi perencanaan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas.

Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR) untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk melihat besarnya pengaruh gangguan dan survei kecepatan sesaat baik terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 100 meter di ruas jalan R. A Kartini. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Perkotaan.

Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan nilai derajat kejenuhan tertinggi yaitu 0,83 dengan jumlah total volume kendaraan sebesar 4692,75 smp/jam, hal ini menunjukkkan keadaan ruas jalan sudah cukup jenuh sehingga diperlukan perbaikan kinerja jalan. Tingkat hambatan samping tertinggi yang mempengaruhi penurunan kinerja jalan yaitu berupa kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan, sehingga dibuat solusi pagar pembatas jalan sebagai upaya menghilangkan crossing kendaraan.

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

RIWAYAT HIDUP

Penulis lahir di Bandar Lampung, 27 Mei 1992. Penulis adalah anak kedua dari pasangan Rifki Atik dan Nazeli Hanum a.Mat.,SE. Penulis pernah mengenyam pendidikan di SD Negeri 2 Rawa Laut pada tahun 1998-2004. Kemudian melanjutkan sekolah ke SMP Negeri 1 Bandar Lampung pada tahun 2004. Lulus tahun 2007 dan melanjutkan sekolah ke SMA Negeri 2 Bandar Lampung. Selama bersekolah, penulis aktif dalam kegiatan organisasi sekolah seperti : OSIS, Karya Ilmiah Remaja, Bina Vokalia dan Teater. Setelah lulus dari SMA pada tahun 2010, penulis diterima di Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Lampung melalui jalur Seleksi Nasional Masuk Perguruan Tinggi Negeri (SNMPTN).

Pada tahun 2014, penulis melakukan Kuliah Kerja Nyata (KKN) di Desa Sukajadi, Kecamatan Bumi Ratu Nuban, Kabupaten Lampung Tengah selama 40

hari dengan tema “Peningkatan Kualitas Aparatur Desa dan Pos Daya”. Kemudian pada tahun 2013, penulis melakukan Kerja Praktek (KP) selama 3 bulan pada

(8)

“Learn from yesterday, do your best today, plan for a better

tomorrow”

“Bercita-cita saja tidaklah cukup. Bercita-cita tanpa perbuatan sama

saja NOL BESAR. Harus ada keberanian untuk berbuat”

“Karna yang tersulit dalam hidup bukanlah memilih, tetapi bertahan

pada pilihan”

“Life is a game, sometimes you win and sometimes you learn”

“Hidup adalah perjalanan mencari kebahagiaan sekaligus kehilangan

kebahagiaan yang lainnya”

“Maka bersabarlah kamu, sesungguhnya janji Allah adalah benar”

(QS. Gaafir : 77)

“Siap menjadi minoritas, bukan mayoritas.

Siap dibenci tidak hanya disukai.

Siap melawan peradaban dengan pemikirannya, bukan terbawa arus

peradaban.

Pemimpin adalah pengaruh.

Pemimpin yang sukses adalah pemimpin yang mampu merubah

minoritas menjadi mayoritas.

Pemimpin harus tegas, berkarakter.

Tidak ikut arus karena hanya ingin mendapat banyak pendukung.

Berdiri sendiri, itulah PEMIMPIN.” (NN)

(9)

Persembahan

Sebuah karya kecil buah pemikiran dan kerja keras untuk kedua orang

tuaku tercinta yang telah membesarkan dan mendidikku dengan

penuh kesabaran dan keikhlasan hati,

Mama dan papaku tercinta Nazeli Hanum A.Mat., S.E & Rifki Atik

Kakakku tersayang Rinaldi Utama, S.E.,M.M

Adik tersayang Mita Gustiari

Orang

–

Orang hebat yang telah memberikan semangat dan

dukungannya selama ini

Serta keluarga besar angkatan 2010.

(10)

SANWACANA

Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT, karena berkat rahmat dan hidayah-Nya penulis dapat menyelesaikan skripsi ini.

Skripsi dengan berjudul “Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Jalan R. A Kartini Bandar Lampung” adalah salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik di Universitas Lampung.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan terima kasih kepada :

1. Bapak Prof. DR. Suharno, M.Sc., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Lampung;

2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T. selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung;

3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Dosen Pembimbing I dan Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Dosen Pembimbing II, atas kesediaan memberi bimbingan, pengarahan, dan ilmu yang sangat berharga dalam proses penyelesaian skripsi ini;

4. Ibu Dr. Rahayu Sulistyorini, S.T., M.T., sebagai Penguji Skripsi, terimakasih atas saran-saran yang diberikan;

(11)

6. Mama dan Papa tercinta yang tak hentinya mendoakan dan memberikan dukungan;

7. Kakak dan adik: Rinaldi Utama, S.E.,M.M dan Mita Gustiari;

8. Teman Dekat Veny Andar Saputra terimakasih telah menjadi inspirasi , memberikan semangat dan dukungannya dalam pengerjaan skripsi ini.

9. Sahabat – sahabat tercinta “Kite – Kite” terimakasih telah menemani dalam keadaan sedih maupun senang selama 4 tahun ini (Rifina, Della, Yessi, Adhe, Mei, Inas, Lita, Citra).

10. Seluruh teman – teman surveyor yang telah membantu dalam pelaksanaan survey.

11. Bapak dan Ibu Staf Administrasi dan semua pegawai Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Lampung, yang telah banyak membantu dalam persiapan pelaksanaan seminar dan penyelesaian skripsi ini;

12. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 2010, terimakasih atas kebersamaan yang telah diberikan selama ini.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan, akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi yang sederhana ini dapat bermanfaat bagi kita semua, Amin.

Bandar lampung, Agustus 2014 Penulis,

(12)

DAFTAR ISI

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... . ii

SANWACANA ... . iii

DAFTAR ISI ... . iv

DAFTAR TABEL... . v

DAFTAR GAMBAR ... vi

DAFTAR NOTASI ... . vii

1. PENDAHULUAN 1.1.Latar Belakang ... 1

1.2.RumusanMasalah ... 3

1.3.Tujuan Penelitian ... 3

1.4.Batasan Masalah ... 4

1.5.Manfaat Penelitian ... 4

2. TINJAUAN PUSTAKA 2.1.Karakteristik Jalan Perkotaan ... 6

2.2.Hubungan Antara Arus,Kecepatan dan Kepadatan ... 8

2.3.Volume ... 11

2.4.Satuan Mobil Penumpang ... 13

2.5.Kecepatan ... . 14

2.6.Metode Pengamatan Kecepatan ... 15

2.7.Kemacetan ... 16

2.8.Kinerja Jalan ... 17

2.8.1. Kapasitas ... 18

2.8.2. Derajat Kejenuhan... 21

2.8.3. Hambatan Samping ... 22

2.8.4. Tingkat Pelayanan ... 23

2.8.5. Kecepatan Arus Bebas... 24

2.9. Hubungan Tata Guna Lahan dan Kemacetan ... 26

(13)

3. METODOLOGI PENELITIAN

3.1.Metodelogi Penelitian ... 29

3.2.Lingkup Survey ... 30

3.3.Survey Pendahuluan... . 31

3.4.Survey Lalu Lintas ... 31

3.5.Survey Kecepatan Kendaraan ... 31

3.6.Survey Hambatan Samping ... 32

3.7.Perlengkapan Survey ... .. 33

3.8.Waktu Survey ... .. 33

3.9.Bagan Alir ... .. 34

4. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1.Gambaran Umum ... 36

4.2.Volume Lalu Lintas ... 37

4.3.Hambatan Samping ... 41

4.3.1 Data-data Hambatan Samping di Ruas Jalan R.A Kartini... 41

4.3.2 Kelas Hambatan Samping... 46

4.4.Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... 48

4.5.Kapasitas ... 48

4.6.Derajat Kejenuhan ... ... 49

4.7.Survei Kecepatan Sesaat... 50

4.7.1 Survei Kecepatan Terganggu... 51

4.7.2 Survei Kecepatan Tidak Terganggu... . 52

4.8.Tingkat Pelayanan ... ... 54

4.9.Solusi Peningkatan Kinerja Jalan... 55

4.9.1 Skenario 1 Pengadaan Rambu Forbidden... 55

4.9.1.1 Kapasitas... ... 57

4.9.1.2 Kecepatan Arus Bebas... 58

4.9.1.3 Tingkat Pelayanan... 59

4.9.2 Skenario 2 Pengadaan Pagar Pembatas Jalan... . 60

4.9.2.1 Kapasitas... 62

4.9.2.2 Kecepatan Arus Bebas... .. 62

4.9.2.3 Tingkat pelayanan... .. 63

5. PENUTUP 5.1.Kesimpulan ... 67

5.2.Saran ... 68 LAMPIRAN

(14)

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

2.1. Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan ...12

2.2 Daftar Besaran Ekivalensi Mobil Penumpang ...13

2.3. Kapasitas dasar... ...18

2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan... ... 19

2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping ...20

2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota ...21

2.7. Jenis Hambatan Samping Jalan ...22

2.8. Kelas Hambatan Samping ...24

2.9. Karakteristik Tingkat Pelayanan ...23

2.10. Tinjauan Pendahuluan ...28

4.1. Volume kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang Per Jam ...38

4.2. Akumulasi kendaraan Parkir Berhenti di Bahu Jalan per 100 meter selama 3 Jam ...41

4.3. Jumlah Pejalan Kaki Menyeberang jalan Per 100 Meter selama 3 Jam Waktu Pengamatan...43

4.4. Jumlah Kendaraan yang Masuk Keluar jalan Per 100 Meter selama 3 Jam Waktu Pengamatan. ...44

4.5. Jumlah Kendaraan lambat Ruas Jalan R. A Kartini selama 3 Jam Waktu Pengamatan. ...45

4.6. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam pada hari Senin ...47

(15)

4.7. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam pada hari Selasa ...47 4.8. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Jumat... ...47 4.9. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Pada Ruas Jalan R. A Kartini

...50 4.10.Perhitungan Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping

melewati 500 meter lintasan ...52 4.11. Perhitungan Kecepatan Sesaat Tak Terganggu Hambatan Samping

melewati 500 meter lintasan ...53 4.12. Perhitungan Tingkat Pelayanan ...54 4.13. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Senin ...56 4.14. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Selasa ...57 4.15. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Jumat... ...57 4.16. Perhitungan Tingkat Pelayanan ...59 4.17. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Senin ...61 4.18. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Selasa ...61 4.19. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam

pada hari Jumat... ...61 4.20. Perhitungan Tingkat Pelayanan... ...63 4.21. Hasil Perhitungan... ...64

(16)

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

3.1. Lokasi Surveyor ... 35

4.1. Total Volume smp/jam Per 1 Jam Waktu Pengamatan... 39

4.2. Perbandingan Jenis Kendaraan... 40

4.3. Perbandingan Kecepatan Kendaraan ... 53

4.4. Skenario 1 Pengadaan Rambu Forbidden di Jalan Lindu... 65

(17)

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Lampung merupakan pintu gerbang transportasi darat dan laut dari pulau Sumatera menuju ke pulau Jawa. Lampung memiliki ibukota provinsi yaitu Bandar Lampung. Bandar Lampung yang menjadi pusat kota tentunya tidak luput dari masalah kemacetan.

Kemacetan yang sering terjadi di Bandar Lampung, salah satunya di jalan R. A Kartini, Kemacetan banyak terjadi di akibatkan adanya pergerakan, kepadatan penduduk, kegiatan, dan laju pembangunan pada suatu kawasan. Jalan R. A Kartini adalah jalan satu arah yang menghubungkan antara jalan Wolter Monginsidi, dengan Teuku Umar. Jalan R. A Kartini termasuk wilayah yang padat pertokoan, dan terdapat mall-mall seperti Central Plaza, Mall Kartini, Pasar Bambu Kuning. Kepadatan penduduk di Bandar Lampung 902.885 jiwa (BPS, 2012) ini pun memicu meningkatnya kegiatan ekonomi atau aktivitas masyarakat yang mengakibatkan timbulnya tarikan perjalanan.

(18)

Selain mall dan pertokoan di jalan R. A Kartini, terletak sebuah kantor Telekomunikasi (Telkom).

Beberapa aktivitas diatas akan menyebabkan adanya hambatan samping berupa pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan lambat, parkir kendaraan di badan jalan, pedagang kaki lima. Hambatan samping menurut MKJI 1997 adalah interaksi antara arus lalu lintas dengan kegiatan di samping jalan raya yang mengakibatkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekatan.

Pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan umum atau kendaraan lain yang berhenti, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan dan kendaraan lambat merupakan hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kinerja suatu ruas jalan perkotaan.

Oleh karena itu, sangat perlu dilakukan kajian atau penelitian lebih lanjut mengenai seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan akibat adanya hambatan samping terhadap kinerja lalu lintas di jalan R. A Kartini Bandar Lampung.

(19)

1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut : a) Terdapat banyak hambatan samping pada Ruas Jalan R. A

Kartini

b) Kemacetan yang diakibatkan hambatan samping berupa penyeberang jalan (anak sekolah).

c) Kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi jalan R. A Kartini.

1.3 TujuanPenelitian

a) Tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung kinerja jalan R. A Kartini yang ditinjau dari pengaruh hambatan samping.

b) Untuk membandingkan kinerja jalan R. A Kartini saat adanya hambatan samping dan tanpa hambatan samping.

(20)

1.4 Batasan Masalah

Untuk mempermudah dalam menganalisis permasalahan agar tidak menyimpang dari pokok permasalahan sesuai dengan judul penelitian, maka diberikan beberapa batasan masalah sebagai berikut :

a) Lokasi penelitian yaitu jalan R. A Kartini Bandar Lampung sepanjang ± 100 m di depan LBPP LIA.

b) Data untuk menganalisa kinerja jalan didapat dengan metode observasi langsung pada Jalan R. A Kartini.

c) Waktu yang digunakan dalam mengambil data, dengan menggunakan 3 sample hari kerja yaitu Senin, Selasa dan Jumat masing – masing jam puncak yaitu sore hari pada pukul 15.30 – 18.30 WIB.

d) Perhitungan dan analisis menggunakan MKJI 1997 dan

Microsoft Excel.

1.5 Manfaat Penelitian

Hasil penelitian ini diharapkan memiliki manfaat antara lain: a) Untuk mengetahui kinerja jalan R. A Kartini.

b) Untuk mengetahui kelas hambatan samping. c) Untuk mengetahui kecepatan kendaraan.

(21)

e) Sebagai pemecahan masalah kemacetan yang ditimbulkan oleh hambatan samping.

f) Peneliti dapat membandingkan ilmu yang didapat dibangku kuliah berupa teori dan keadaan di lapangan.

(22)

II.TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan

Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan menerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa dan Bandar Lampung memiliki populasi penduduk 902.885 jiwa (BPS, 2012). Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang lebih dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus.

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

a) Geometrik

geometrik jalan didefinisikan sebagai suatu bangun jalan raya yang menggambarkan tentang bentuk/ukuran jalan raya baik yang menyangkut penampang melintang, memanjang, maupun aspek lain yang terkait dengan bentuk fisik jalan.

(23)

b) Komposisi arus dan pemisahan arah

Volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar. Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus bebas.

c) Hambatan samping

Aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.

Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut :

a) Tipe jalan

Berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu arah.

Tipe jalan pada MKJI adalah :

a) Dua lajur dua arah terbagi (2/2UD)

b) Empat lajur dua arah (tak terbagi atau 4/2UD), dan terbagi atau 4/2D)

c) Enam lajur 2 arah terbagi (6/2D) d) Jalan satu arah

(24)

b) Lebar jalur

kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu lintas.

c) Bahu/Kereb

kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.

Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang mempengaruhi hambatan samping adalah :

a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan. b) Kendaraan berhenti dan parkir.

c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan dan jalan sisi.

d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati, traktor, dan sebagainya.

2.2 Hubungan Antara Arus, Kecepatan dan Kepadatan

Arus (flow) adalah jumlah kendaraaan yang melalui suatu titik pada ruas jalan selama periode waktu tertentu. Kepadatan (density) adalah jumlah kendaraan per satuan panjang jalan pada suatu waktu tertentu. Kecepatan (speed) adalah jarak yang dapat ditempuh suatu kendaraan pada suatu ruas jalan per satuan waktu.

(25)

Hubungan antara kecepatan dan kepadatan. Kecepatan akan berkurang jika kepadatan lalu lintas bertambah. Kecepatan arus bebas (free flow speed) akan terjadi pada saat kepadatan mendekati nol. Dan pada saat kepadatan mencapai dj yaitu kepadatan pada saat lalu lintas tidak bergerak sama sekali atau

kecepatan sama dengan nol dimana kendaraan sudah saling mengunci.

Hubungan antara kecepatan dan arus, dengan bertambahnya arus lalu lintas maka kecepatan akan berkurang, sampai arus maksimum tercapai dan kemudian berkurang sampai nol. Jika kepadatan terus bertambah maka baik kecepatan dan arus akan berkurang..

Hubungan antara besarnya arus/volume lalu lintas dengan kecepatan (dalam hal ini kecepatan sesaat) dengan kepadatan lalu lintas adalah (yang juga

ditunjukkan dalam gambar) sebagai berikut:

a. Hubungan kecepatan dan kepadatan adalah linier yang berarti bahwa semakin tinggi kecepatan lalu lintas dibutuhkan ruang bebas yang lebih besar antar kendaraan yang mengakibatkan jumlah kendaraan perkilometer menjadi lebih kecil

Kecepatan (km/jam)

Kepadatan (Kend/km/lajur) Grafik 2.1 Hubungan Antara Kecepatan dan Kepadatan

(26)

b. Hubungan kecepatan dan arus adalah parabolik yang menunjukkan bahwa semakin besar arus kecepatan akan turun sampai suatu titik yang menjadi puncak parabola tercapai kapasitas setelah itu kecepatan akan semakin rendah lagi dan arus juga akan semakin mengecil. Kecepatan (km/jam)

Arus (kend/jam/lajur) Grafik 2.2 Hubungan Antara Kecepatan dan Arus

c. Hubungan antara arus dengan kepadatan juga parabolik semakin tinggi kepadatan arus akan semakin tinggi sampai suatu titik dimana

kapasitas terjadi, setelah itu semakin padat maka arus akan semakin kecil. ( Sumber : Ofyar Z Tamin, Jurnal Teknik Sipil ITB).

Arus (kend/jam/lajur)

Kepadatan (kend/km/lajur) Grafik 2.3 Hubungan Antara Arus dan Kepadatan

(27)

2.3Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :

T N

Q ...(2.1) dengan :

Q = volume (kend/jam) N = jumlah kendaraan (kend) T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:

a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).

Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m – 3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro bis, pick-up, dan truk kecil).

b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).

Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk kombinasi sesuai sistem klasifikasi Bina Marga.

c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)

Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor, kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

(28)

d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)

Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina Marga).

Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi komposisi pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan pada suatu ruas jalan. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam), jika dipengaruhi oleh komposisi lalu lintas (MKJI 1997 : 5-6).

Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan perkotaan adalah pada Tabel 2.1 sebagai berikut:

Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan

NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS Ukuran Kota

(Juta Pend.)

Prosentase Jenis Kendaraan

Kend. Ringan Kend. Berat SepedaMotor

1 2 3 4

< 0,1 45 10 45

0,1 - 0,5 45 10 45

0,5 - 1,0 53 9 38

1,0 - 3,0 60 8 32

> 3,0 69 7 24

(29)

2.4Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0).

Besaran EMP untuk masing – masing jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada Tabel 2.2 sebagai berikut :

Tabel 2.2 Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang Tipe jalan :

Jalan satu arah dan jalan terbagi Arus Lalu lintas per lajur (kend/jam) emp

Kend.Besar Sepeda Motor Dua Jalur satu arah (2/1)

dan empat lajur terbagi (4/2 D)

0 1,3 0,4

≥ 1050 1,2 0,25

Tiga lajur satu arah (3/1) dan enam lajur terbagi (6/2

0 1,3 0,4

≥ 1100 1,2 0,25

(30)

2.5 Kecepatan (V)

Kecepatan adalah jarak yang ditempuh kendaraan persatuan waktu dan dapat dinyatakan dalam m/detik atau km/jam. Kecepatan yang akan digunakan sebagai ukuran utama segmen jalan adalah kecepatan tempuh, karena mudah dimengerti dan diukur serta merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi.

Kecepatan tempuh adalah kecepatan rata rata ruang dari kendaraan sepanjang segmen jalan.

V = L

/

TT………..(2.2) dimana :

V = Kecepatan sesaat (km/jam) L = Panjang segmen (km)

TT = Waktu tempuh rata - rata sepanjang segmen jalan (jam)

Menurut Hobbs, kecepatan adalah laju perjalanan yang besarnya dinyatakan dalam kilometer per jam (km/jam) dan pada umumnya dibagi atas tiga jenis, yaitu :

a) Kecepatan setempat (Spot Speed)

Kecepatan setempat (Spot Speed) adalah kecepatan kendaraan diukur pada suatu saat dan pada suatu tempat yang ditentukan.

b) Kecepatan bergerak (Running Speed)

Kecepatan bergerak (Running Speed) adalah kecepatan kendaraan rata - rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat dengan membagi panjang jalur dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut. Atau kecepatan gerak merupakan banyaknya

(31)

waktu yang diperhitungkan dalam menempuh suatu perjalanan dari A ke B, dimana waktu yang diperhitungkan adalah waktu pada saat kendaraan bergerak saja. Jadi kalau misalnya selama perjalanan dari A ke B ada hambatan (kemacetan), maka waktu saat berhenti itu tidak diperhitungkan.

c) Kecepatan perjalanan (Journey Speed)

Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan (penundaan) lalu lintas.

2.6Metode Pengamatan Kecepatan

Kecepatan kendaraan dapat diamati dan dihitung dengan metode pengamat bergerak. Salah satu metode yang dikembangkan pada cara pengamat bergerak ini adalah metode Moving Car Observer. Metode ini dilakukan dengan mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus lalu lintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan kendaraan pengamat. Dengan metode ini akan didapat kecepatan kendaraan rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak yang didapat dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.

(32)

Pengamatan kendaraan bergerak (Moving Car Observer), dilakukan untuk mendapatkan data mengenai kecepatan lalu lintas. Survey Moving car observer ini dilakukan pada semua ruas jalan yang ada dan dilakukan sepanjang hari, sehingga diusahakan semua ruas tersurvey pada berbagai periode waktu, baik pada saat sibuk (peak period) maupun tidak (off peak). Dengan demikian, dari survey tersebut akan diperoleh besaran kecepatan rata-rata di ruas jalan.

2.7 Kemacetan

Kemacetan adalah situasi tersendatnya atau bahkan terhentinya lalu lintas yang disebabkan oleh banyaknya jumlah kendaraan yang melebihi kapasitas jalan. Kemacetan lalu lintas di jalan juga terjadi karena ruas jalan yang sudah mulai tidak mampu lagi menerima atau melewatkan arus kendaraan yang datang. Hal ini terjadi karena pengaruh hambatan atau gangguan samping yang tinggi, sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan seperti : pejalan kaki, parkir di badan jalan, berjualan di trotoar dan badan jalan, pangkalan ojek, kegiatan sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan lain - lain.

Kemacetan atau tundaan lalu lintas juga sering terjadi karena perilaku pengguna jalan raya yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas, sehingga kemacetan tidak dapat terelakkan. Pemerintah mempunyai

(33)

tujuan untuk mewujudkan lalu lintas dan angkutan jalan yang selamat, aman, cepat, lancar, tertib dan teratur, nyaman serta efisien melalui manajemen lalu lintas dan rekayasa lalu lintas. Manajemen Lalu lintas adalah pengaturan lalu lintas yang menangani pengoperasian lalu lintas dari jaringan jalan yang sudah ada. Manajemen lalu lintas bertujuan untuk memenuhi kebutuhan transportasi dengan mengefiensikan pergerakan orang dan kendaraan serta mengidentifikasi perbaikan - perbaikan yang diperlukan dari sistem transportasi yang ada (A. Munawar, 2004).

2.8Kinerja Jalan

Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas, derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu tempuh, tundaan dan rasio kendaraan berhenti. Ukuran kualitatif yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan dengan tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997). Adapun macam-macam kinerja jalan yaitu:

 Kapasitas

 Derajat Kejenuhan  Hambatan Samping  Tingkat Pelayanan  Kecepatan Arus bebas

(34)

2.8.1 Kapasitas

Kapasitas adalah arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :

CS SF SP W

O FC FC FC FC

C     ...(2.4) dengan

C = Kapasitas (smp/jam) CO = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Faktor penyesuain lebar jalan

FCSP = Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak

terbagi)

FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri, ditentukan

berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.3 sebagai berikut : Tabel 2.3.Kapasitas Dasar (CO) JalanPerkotaan

Tipe jalan Kapasitas dasar (smp/jam)

Catatan Empat-lajur terbagi atau

Jalan satu-arah

1650 Per lajur Empat-lajur tak-terbagi 1500 Per lajur Dua-lajur tak-terbagi 2900 Total dua arah

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian lebar jalan ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 2.4 sebagai berikut :

(35)

Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)

Tipe Jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas (Wc) (m) FCW Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,92 0,96 1,00 1,04 1,08 Empat-lajur tak-terbagi Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 Dua-lajur tak-terbagi

Total kedua arah 5 6 7 8 9 10 11 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34 Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping untuk ruas jalan yang mempunyai kereb didasarkan pada 2 faktor yaitu lebar kereb (Wk) dan kelas hambatan samping. Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada Tabel 2.5 sebagai berikut :

(36)

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Tipe jalan Kelas hambatan

samping

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)

Jarak kerb penghalang (Wk) (m)

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0 4/2 D VL

L M H VH 0,95 0.94 0.91 0.86 0.81 0.97 0.96 0.93 0.89 0.85 0.99 0.98 0.95 0.92 0.88 1.01 1.00 0.98 0.95 0.92 4/2 UD VL

L M H VH 0.95 0.93 0.90 0.84 0.77 0.97 0.95 0.92 0.87 0.81 0.99 0.97 0.95 0.90 0.85 1.01 1.00 0.97 0.93 0.90 2/2 U atau

Jalan satu-arah D VL L M H VH 0.93 0.90 0.86 0.78 0.68 0.95 0.92 0.88 0.81 0.72 0.97 0.95 0.91 0.84 0.77 0.99 0.97 0.94 0.88 0.82 Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk, Faktor penyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.6 sebagai berikut :

(37)

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)

Ukuran kota (juta penduduk) Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

< 0,1 0,90

0,1 - 0,5 0,93

0,5 - 1,0 0,95

1,0 - 3,0 1,00

>3,0 1,03

Sumber : MKJI 1997

2.8.2 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut :

C Q

DS  ...(2.5) dengan :

DS = Derajat kejenuhan

Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

(38)

2.8.3 Hambatan Samping

Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan kinerja jalan.

Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :

a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberang sepanjang segmen jalan (bobot 0,5)

b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0)

c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping (bobot 0,7)

d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya (bobot 0,4). Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Faktor jenis aktivitas samping jalan dapat dilihat pada Tabel 2.7 sebagai berikut :

Tabel 2.7 Jenis Hambatan Samping Jalan

Jenis Aktivitas Samping Jalan Simbol Faktor Bobot

1 2 3

Pejalan Kaki, Penyeberang Jalan PED 0.5 Parkir, Kend.Berhenti PSV 1.0 Kendaraan Keluar + Masuk EEV 0.7

(39)

Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati Kelas hambatan samping dapat dilihat pada Tabel 2.8 sebagai berikut :

Tabel 2.8 Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Samping (SFC) Kode Jumlah berbobot kejadian per 200 m/jam (dua sisi) Kondisi Khusus Sangat

Rendah VL < 100

Daerah pemukiman; jalan samping tersedia Rendah L 100 - 299 Daerah pemukiman; beberapa

angkutan umum dsb Sedang M 300 - 499 Daerah industri; beberapa toko

sisi jalan

Tinggi H 500 - 899 Daerah komersial; aktivitas sisi jalan tinggi

Sangat

Tinggi VH > 900

Daerah Komersial; aktivitas pasar sisi jalan

Sumber : MKJI, 1997

2.8.4 Tingkat pelayanan (Level Of Services)

Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan dengan V- C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan). Tingkat pelayanan dikategorikan dari yang terbaik (A) sampai yang terburuk

(40)

(tingkat pelayanan F). Karakteristik tingkat pelayanan dapat dilihat pada Tabel 2.9 sebagai berikut :

Tabel 2.9 Karakteristik Tingkat Pelayanan

V/C RASIO Tingkat Keterangan

Jalan

< 0.60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan Tinggi

0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota 0.70 - 0.80 C

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh

lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota

0.80 - 0.90 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan Rendah

0.90 - 1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas > 1.00 F

Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas,

banyak berhenti. (Tamin dan Nahdalina, Jurnal perencanaan wilayah dan kota, 1998)

2.8.5 Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan Arus Bebas (FV)

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:

(2) dengan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

yang diamati (km/jam).



FVO FVW



FFVSF FFVRC

(41)

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar

bahu.

FFVRC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan.

Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas

segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.

Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian

untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).

Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)

adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.

Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FFVRC) adalah faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan

(42)

2.9Hubungan Tata Guna Lahan Terhadap Kemacetan

Interaksi antara sistem tata guna lahan dengan sistem jaringan dalam transportasi umumnya menghasilkan dampak lalu lintas yang dihasilkan dari keberadaan sistem tata guna lahan tersebut. Suatu guna lahan tertentu berperan menjadi pembangkit lalulintas ataupun pembangkit pergerakan yang membangkitkan suatu perjalanan dari suatu guna lahan dan tertarik ke suatu guna lahan. Keberadaan suatu guna lahan akan mengubah sistem kegiatan yang ada yang dan akhirnya berdampak pada perubahan intensitas pergerakan yang melalui sebuah sistem jaringan tertentu. Perlunya pengelolaan dan manajemen lalu lintas yang baik serta sistem pelayanan prasarana yang memadai akan dapat memudahkan masyarakat untuk melakukan aktivitasnya di suatu guna lahan. Pembangunan pusat perbelanjaan, perkantoran, hunian vertikal dan guna lahan lainnya merupakan suatu bentuk perubahan pada sistem kegiatan. Perubahan pada sistem kegiatan yang merupakan suatu bentuk guna lahan perdagangan misalnya akan meningkatkan pergerakan manusia yang mayoritas berorientasi belanja menggunakan sistem jaringan yang ada. Hal yang serupa juga terjadi pada guna lahan lainnya yang akan menimbulkan pergerakan manusia dengan orientasi kegiatan yang berbeda-beda. (Barry Setyanto Koloway Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota Vol 20)

(43)

2.10 Tinjauan Penelitian Terdahulu

Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian terdahulu pada tabel 2.10 sebagai berikut :

1. Menurut Siti Anugrah Mulya Putri Ofrial dalam skripsinya yang berjudul

“Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap kinerja Lalu lintas Di jalan Raden Inten Bandar Lampung”, Universitas Lampung, 2013 bahwa Hambatan Samping tertinggi di jalan Raden Inten adalah sebesar 1206 (jumlah bebobot kejadian per 200 m/jam) dengan kategori kelas hambatan samping sangat tinggi (VH). Dengan Kecepatan kendaraan terendah yang terjadi pada hari Senin adalah sebesar 16,38 km/jam. Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung tanpa hambatan samping maka dapat dikategorikan tingkat pelayanannya B. Namun setelah adanya hambatan samping maka jalan Raden Inten dikategorikan tingkat pelayanan C. Dilakukan perhitungan untuk meramalkan kondisi jalan Raden Inten pada 5 tahun kedepan yaitu didapat tingkat pelayanan sebesar 1,06 (V/C) dan angka tersebut termasuk kategori tingkat pelayanan F. 2. Menurut Panahatan Marpaung dalam skripsi nya yang berjudul “Ananlisis

Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitar Terhadap

Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi”, Universitas Diponeggoro, 2005

bahwa Hambatan Samping memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap kinerja jalan Juanda kota Bekasi yaitu sebesar 17,28 %. Hambatan samping memberikan kontribusi menurunnya kinerja jalan Juanda oleh sebab itu jalan Juanda sudah tidak sesuai peruntukannya

(44)

menurut UU RI no 38 tahun 2004 tentang jalan sehingga jalan Juanda saat ini sudah tidak dapat disebut sebagai jalan arteri.

3. Menurut Aries Setijadji, S.T dalam skripsinya yang berjudul “Studi

Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang”, Universitas

Diponegoro, 2006 bahwa tundaan dan hambatan samping pada Jalan Kaligawe menunjukkan angka yang tinggi. Dimana jumlah orang yang menyebrang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil tersebut menunjukkan bahwa tingkat pelayanan ruas Jalan Kaligawe menjadi turun LOS = 0,96 (E), terjadi kemacetan.

(45)

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1Metode Penelitian

Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan mengumpulkan literatur baik berupa buku – buku transportasi, artikel, jurnal – jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan sebelumnya.

Setelah pengumpulan literatur dilakukan kemudian dilakukan survey lapangan yang berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan data – data primer. Pengambilan data primer dilakukan dengan survey pada lokasi penelitian. Data yang diperoleh nantinya dapat dijadikan data primer dan untuk data sekundernya dapat diperoleh dari penelitian atau survey data sebelumnya.

Dari data primer dan sekunder yang diperoleh dilakukan analisa kinerja jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan diperoleh, volume lalu lintas, kapasitas jalan, kerapatan lalu lintas, derajat kejenuhan, kepadatan dan kecepatan kendaraan yang melintas di jalan R. A Kartini.

(46)

Dari hasil perhitungan data primer dan data sekunder maka dilakukan perhitungan kinerja jalan R. A Kartini,serta pengaruh hambatan samping nya.

3.2Lingkup Survey

Dalam melakukan pengumpulan data, hal yang harus diperhatikan adalah pemilihan lokasi pengamatan. Pemilihan lokasi pengamatan ini mempunyai maksud untuk mendapatkan data – data yang tepat untuk analisa lebih lanjut. Pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan pada Jalan R. A Kartini wilayah studi dilakukan di daerah Jalan R. A Kartini, yang dimulai dari depan LBPP LIA ditempatkan di 1 titik pengamatan yaitu lebih tepatnya di depan LBPP LIA.

Pada titik tersebut ditempatkan 8 orang pengamat, masing - masing pengamat mempunyai tugas tersendiri yaitu 4 orang pengamat bertugas mencatat volume kendaraan yang dibedakan menjadi kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor.

Lalu 2 pengamat lainnya bertugas sebagai pencatat hambatan samping yang terdiri dari kendaraan parkir pinggir jalan, kendaraan keluar masuk, pejalan kaki dan penyeberang jalan, serta kendaraan lambat.

Sedangkan 2 orang mencatat waktu tempuh kendaraan dari suatu titik pengamatan sampai titik pengamatan lainnnya dengan cara mengikuti sampel kendaraan menggunakan mobil.

(47)

3.3Survey Pendahuluan

Untuk mendapatkan data yang akurat, peneliti melakukan survey pendahuluan terlebih dahulu. Survey pendahuluan yang dilakukan bertujuan untuk mengetahui keadaan sekitar lokasi penelitian dan untuk memperkirakan titik – titik tempat pengamat ditempatkan. Pada survey pendahuluan yang telah dilakukan peneliti juga dapat memperkirakan pada hari apa saja survey akan dilakukan yaitu pada hari Senin, Selasa dan Jumat.

3.4Survey Lalu Lintas

Penelitian dimulai dengan perhitungan volume lalu lintas di lakukan dengan cara menghitung jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan dengan rumus volume kendaraan yaitu pada rumus (2.1) dan kapasitas jalan dengan menggunakan rumus (2.4), serta derajat kejenuhan dengan rumus (2.5).

3.5Survey Kecepatan Kendaraan

Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk menghitung kecepatan kendaraan yang melintas pada penggal jalan pengamatan yaitu jalan R. A Kartini. Penelitian dimulai dengan menentukan titik awal dan akhir ruas jalan. Perhitungan kecepatan kendaraan sesaat dengan menggunakan metode MCO (Moving Car Observer) yaitu mengikuti kendaraan

(48)

bermotor menggunakan mobil. Kecepatan didapatkan dengan menentukan sampel kendaraan yang akan diukur kecepatannya. Lalu pengamatan dilakukan dengan cara mencatat kecepatan kendaraan dan waktu, sampai mencapai segmen yang ditentukan ± 500 m. Pengamatan dilakukan selama 5 kali pengamatan.

3.6 Survey Hambatan Samping

Survey hambatan samping dilakukan bersamaan dengan survey volume lalu lintas serta survey kecepatan, bertepatan dengan itu pengamat mencatat hambatan – hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan R. A Kartini sengan interval waktu yang sama yaitu interval waktu pengamatan 15 menit.

Bagian – bagian yang diamati yaitu mulai dari kendaraan angkutan umum yang berhenti di badan jalan pada bagian depan ruko - ruko pertokoan di depan LBPP LIA dan penyeberang jalan yang berada disekitaran dan berlalulalang.

Kendaraan lambat yang termasuk dalam pencatatan yaitu gerobak barang, becak dll, kendaraan keluar masuk yaitu kendaraan yang ingin menyebrang ke arah sebelah kanan dari jalan Cut Nyak Dien menuju jalan Lindu disebelah LBPP LIA.

(49)

Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk mengetahui seberapa besar hambatan samping yang terjadi, faktor – faktor hambatan samping tersebut kemudian akan dikalikan dengan faktor bobot pada Tabel (2.7) , lalu akan di tentukan kelas hambatan sampingnya pada Tabel (2.8) .

3.7 Perlengkapan Survey

Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah : a) Alat tulis, seperti pena, kertas

b) Mobil

c) Hand Counter

d) Stopwatch

e) Meteran

f) Tripod Kamera

3.8 Waktu Survey

Untuk memperoleh data – data yang diinginkan maka survey dilakukan selama tiga hari yaitu pada hari Senin, Selasa dan Jumat sebagai perwakilan hari kerja yaitu masing – masing pada pukul 15.30 WIB – 18.30 WIB yaitu waktu puncak pulang dari pusat pertokoan, pulang dari tempat kerjanya dan pulang dari aktivitasnya masing – masing..

(50)

3.8 Bagan Alir

Mulai

Persiapan Observasi Lapangan Identifikasi masalah Inventarisasi kebutuhan data

Data Primer

 Volume Lalu Lintas  Kecepatan Kendaraan  Geometrik Jalan  Hambatan Samping

Pengolahan Data Analisis Kinerja Jalan

Kesimpulan

Selesai Data Sekunder

 Literatur  MKJI 1997

 Kepadatan Penduduk Bandar Lampung 2011

(51)

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan R. A Kartini akibat hambatan samping yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Volume kendaraan tertinggi pada hari Senin sebesar 4599,5 smp/jam, pada hari Selasa sebesar 3573,25 smp/jam dan tertinggi terjadi pada hari Jumat yaitu sebesar 4692,75 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas 38,64 km/jam maka didapatkan tingkat pelayanan D. Hal ini menunjukkan bahwa arus kendaraan mendekati keadaan tidak stabil.

2. Setelah dilakukan perhitungan dapat disimpulkan bahwa penyebab kemacetan yang terjadi adalah penyeberang jalan dan juga kendaraan keluar masuk jalan yang menyeberang jalan secara sembarang. Dengan nilai hambatan samping tertinggi adalah sebesar 713,10 SF/jam dengan kategori kelas hambatan samping tinggi (H).

3. Kecepatan rata - rata kendaraan adalah sebesar 18,80 km/jam pada keadaan terganggu hambatan samping. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan. 4. Dari hasil analisa yang telah dilakukan. Maka untuk meningkatkan kinerja

(52)

jalan dengan hasil perhitungan perbandingan kinerja jalan seperti terlihat pada Tabel 4.21

5.2Saran

Dari hasil analisa yang telah dilakukan, didapatkan nilai tingkat pelayanan terburuk pada kelas D dengan nilai hambatan samping tertinggi sebesar 713,10 SF/jam dan kecepatan arus bebas sebesar 38,64 km/jam. Maka untuk meningkatkan kinerja jalan R. A. Kartini direncanakan 2 skenario solusi peningkatan kinerja jalan :

1. Skenario pertama yaitu pengadaan rambu forbidden di jalan Lindu berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan setelah adanya rambu

forbidden didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas C pada hari Senin dan Jumat sedangkan untuk hari Selasa didapatkan tingkat pelayanan B .

2. Skenario kedua yaitu pengadaan pagar pembatas jalan dan pemindahan jembatan penyeberangan. Berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan setelah diadakannya pagar pembatas jalan dan pemindahan jembatan penyeberangan didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas C pada hari Jumat dan Senin pada pukul 15.30-16.30 sedangkan untuk hari Selasa didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas A.

Berdasarkan perhitungan diatas kedua solusi tersebut sudah cukup baik untuk meningkatkan kinerja jalan R. A. Kartini Bandar lampung, tetapi pada skenario kedua yaitu pengadaan pagar pembatas didapatkan kategori nilai kelas hambatan samping rendah (L) dengan kapasitas sebesar 6194,76 smp/jam. Hal ini menunjukkan bahwa arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume

(53)

sesuai untuk jalan kota. Sehingga solusi pengadaan rambu pagar pembatas cukup efektif dipilih untuk meningkatkan kinerja jalan R. A Kartini.

(54)

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2014. Data Jumlah Penduduk Lampung 2007-2012.Badan Pusat Statistik

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum.

Marpaung, Panahatan. 2005. Ananlisis Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitar Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi. Universitas Diponeggoro. Semarang.

Ofrial, Siti Anugrah Putri. 2013. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap kinerja Lalu lintas Di Jalan Raden Inten Bandar Lampung. Universitas Lampung. Lampung.

Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan kaligawe Kota Semarang. Universitas Diponeggoro. Semarang

Tamin, Ofyar Z. 1992. Jurnal Teknik Sipil ITB no 5. Bandung : ITB.

Tamin, O.Z dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall). Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Bandung : ITB.

Tamin, Ofyar Z. (2000) Perencanaan dan Permodelan Transportasi. Edisi ke-2. Bandung: Penerbit ITB.

Tim Penyusun. 1998. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung.

(1)

3.7 Perlengkapan Survey

Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah : a) Alat tulis, seperti pena, kertas

b) Mobil

c) Hand Counter d) Stopwatch e) Meteran

f) Tripod Kamera 3.8 Waktu Survey

(2)

3.8 Bagan Alir

Mulai

Persiapan

Observasi Lapangan Identifikasi masalah Inventarisasi kebutuhan data

Data Primer

 Volume Lalu Lintas  Kecepatan Kendaraan  Geometrik Jalan  Hambatan Samping

Pengolahan Data Analisis Kinerja Jalan

Kesimpulan

Selesai Data Sekunder

 Literatur  MKJI 1997

 Kepadatan Penduduk Bandar Lampung 2011

(3)

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan R. A Kartini akibat hambatan samping yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

(4)

jalan dengan hasil perhitungan perbandingan kinerja jalan seperti terlihat pada Tabel 4.21

5.2Saran

1. Skenario pertama yaitu pengadaan rambu forbidden di jalan Lindu berdasarkan perhitungan yang telah dilakukan setelah adanya rambu forbidden didapatkan nilai tingkat pelayanan dengan kelas C pada hari Senin dan Jumat sedangkan untuk hari Selasa didapatkan tingkat pelayanan B .

(5)

sesuai untuk jalan kota. Sehingga solusi pengadaan rambu pagar pembatas cukup efektif dipilih untuk meningkatkan kinerja jalan R. A Kartini.

(6)

DAFTAR PUSTAKA

Badan Pusat Statistik. 2014. Data Jumlah Penduduk Lampung 2007-2012.Badan Pusat Statistik

Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Departemen Pekerjaan Umum.

Marpaung, Panahatan. 2005. Ananlisis Hambatan Samping Sebagai Akibat Penggunaan Lahan Sekitar Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota Bekasi. Universitas Diponeggoro. Semarang.

Ofrial, Siti Anugrah Putri. 2013. Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap kinerja Lalu lintas Di Jalan Raden Inten Bandar Lampung. Universitas Lampung. Lampung.

Setijadji, Aries. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan kaligawe Kota Semarang. Universitas Diponeggoro. Semarang

Tamin, Ofyar Z. 1992. Jurnal Teknik Sipil ITB no 5. Bandung : ITB.

Tamin, O.Z dan Nahdalina. 1998. Analisis Dampak Lalu Lintas (Andall). Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota. Bandung : ITB.