ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS DI JALAN RADEN INTEN BANDAR LAMPUNG
ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA
LALU LINTAS DI JALAN RADEN INTEN BANDAR LAMPUNG
Oleh
SITI ANUGRAH MULYA PUTRI OFRIAL
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar
Sarjana Teknik
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2014
ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA
LALU LINTAS DI JALAN RADEN INTEN BANDAR LAMPUNG
Oleh:
Siti Anugrah Mulya Putri Ofrial
Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah yang mulai dihadapi di
wilayah Kota Bandar Lampung. Seperti terlihat pada ruas jalan Raden Inten pada
segmen Stasiun Kereta Api Tanjung Karang – Pertigaan Jalan Brigjend Katamso
(+ 350 m) yang menjadi salah satu contoh ruas jalan yang mengalami kemacetan.
Dalam studi ini pengaruh hambatan samping sangat berpengaruh pada kinerja lalu
lintas, karena semakin tinggi hambatan samping akan berpengaruh terhadap
volume serta kecepatan kendaraan yang melintas di jalan tersebut,serta tingkat
pelayanannya.
Data primer yang digunakan meliputi jumlah hambatan samping, volume
lalu lintas, kecepatan rata – rata kendaraan,dan geometrik jalan. Hambatan
samping yang diteliti meliputi pejalan kaki, kendaraan parkir dibadan jalan,
kendaraan lambat, dan kendaraan keluar-masuk.
Kapasitas jalan Raden Inten tanpa hambatan samping yaitu sebesar 6204
smp/jam, sedangkan kapasitas dengan hambatan samping sangat tinggi sebesar
4818 smp/jam, dan Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung
tanpa hambatan samping dikategorikan tingkat pelayanannya B, namun setelah
adanya hambatan samping maka jalan Raden Inten dikategorikan tingkat
pelayanan C.
Kata kunci: Kemacetan, Hambatan Samping, Kinerja Jalan
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ..................................................................................... i
DAFTAR TABEL ............................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................ v
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ......................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................... 3
1.4 Batasan Masalah ....................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................... 4
II.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan ..................................................... 6
2.2 Hubungan Antara Arus, Kecepatan,dan Kepadatan ................... 9
2.3 Volume (Q) ................................................................................. 11
2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP) ............................................... 13
2.5 Kecepatan (V) ............................................................................. 13
2.6 Kerapatan (D) ........................................................................... 15
2.7 Kemacetan .................................................................................. 16
2.8 Kinerja Jalan ............................................................................... 17
2.9 Kapasitas .................................................................................... 17
2.10 Derajat Kejenuhan (DS) ........................................................... 20
2.11 Hambatan Samping .................................................................. 21
2.12 Tingkat Pelayanan (LOS) ......................................................... 22
2.13 Tinjauan Penelitian Terdahulu .................................................. 23
III. METODELOGI PENELITIAN
3.1 Metodelogi Penelitian ................................................................. 24
3.2 Lingkup Survey .......................................................................... 25
3.3 Survey Lalu Lintas ..................................................................... 27
3.4 Survey Kecepatan Kendaraan .................................................... 27
3.5 Survey Hambatan Samping ........................................................ 28
3.6 Perlengkapan Survey .................................................................. 29
3.7 Waktu Survey ............................................................................. 29
3.8 Bagan Alir .................................................................................. 30
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pelaksanaan Survey ..................................................................... 31
4.2 Analisis Hambatan Samping ...................................................... 35
4.3 Analisis Kinerja Jalan Raden Inten ............................................ 42
4.3.1 Volume Lalu Lintas ........................................................... 42
4.3.2 Kecepatan Kendaraan ........................................................ 51
4.4 Analisis Kerapatan ....................................................................... 57
4.5 Analisis Kapasitas Jalan ............................................................... 61
4.6 Analisis Derajat Kejenuhan ......................................................... 63
4.7 Perhitungan Jumlah Kendaraan 5 Tahun Kedepan Jalan Raden Inten
Bandar Lampung................................................................ .......
V.
64
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan ...................................................................................... 68
5.2 Saran ........................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
1
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Lampung merupakan provinsi paling selatan di pulau Sumatera, Lampung
adalah pintu gerbang transportasi darat dan laut dari pulau Sumatera menuju
ke pulau Jawa. Lampung memiliki ibukota provinsi yaitu Bandar Lampung.
Bandar Lampung yang menjadi pusat kota tentunya tidak luput dari masalah
kemacetan.
Kemacetan yang sering terjadi di Bandar Lampung, salah satunya di jalan
Raden Inten, Kemacetan banyak terjadi di akibatkan adanya pergerakan,
kepadatan penduduk, kegiatan, dan laju pembangunan pada suatu kawasan.
Jalan Raden Inten adalah jalan satu arah yang menghubungkan antara jalan
Teuku Umar,dengan sebuah bundaran yang bercabang 4 , yaitu bagian Utara
adalah jalan Pangeran Diponegoro, Barat adalah jalan Jendral Sudirman,
Timur adalah jalan Jendral Ahmad Yani, untuk sampai ke ketiga jalan tersebut
haruslah melewati jalan Raden Inten.
2
Jalan Raden Inten termasuk wilayah yang padat pertokoan, dan terdapat Mall
Ramayana. Kepadatan penduduk di Bandar Lampung9.028 jiwa/km2 (sumber
Badan Pusat Satistik Provinsi Lampung 2012) inipun memicu meningkatnya
kegiatan ekonomi atau aktivitas masyarakat yang mengakibatkan timbulnya
tarikan perjalanan.
Selain mall dan pertokoan di jalan Raden Inten, terletak stasiun kereta api
yaitu Stasiun Kereta Api Tanjung Karang. Di stasiun tersebut tidak hanya
menyediakan transportasi menggunakan kereta api, namun tersedia pula
pembelian tiket di loket DAMRI untuk penumpang yang ingin menggunakan
jasa DAMRI yang berlaku sebagai terminal bayangan, kemudian terdapat
mesjid Taqwa yang bersebrangan dengan Gereja Katedral Kristus Raja,
dimana lokasi tempat-tempat umum tersebut sangat berdekatan satu dengan
yang lainnya .
Beberapa aktivitas diatas akan menyebabkan adanya hambatan samping
berupa pejalan kaki, kendaraan lambat, parkir kendaraan di badan jalan,
pedagang kaki lima .Hambatan samping menurut MKJI 1997 adalah interaksi
antara arus lalu lintas dengan kegiatan di samping jalan raya yang
mengakibatkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekatan.
Pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan umum atau kendaraan lain yang
berhenti, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan dan kendaraan lambat
merupakan hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kinerja suatu
ruas jalan perkotaan.
3
Oleh karena itu, sangat perlu dilakukan kajian atau penelitian lebih lanjut
mengenai seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan akibat adanya hambatan
samping terhadap kinerja lalu lintas di jalan Raden IntenBandar Lampung.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a) Terdapat Banyak Hambatan samping pada Ruas Jalan Raden Inten
b) Kemacetan yang diakibatkan hambatan samping.
c) Seberapa kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi jalan Raden
Inten.
d) Seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan
Raden Inten.
1.3 TujuanPenelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung kinerja jalan Raden Inten yang
ditinjau dari pengaruh hambatan samping.
1.4 Batasan Masalah
Untuk
mempermudah
dalam
menganalisis
permasalahan
agar
tidak
menyimpang dari pokok permasalahn sesuai dengan judul penelitian, maka
diberikan beberapa batasan masalah sebagai berikut :
4
a) Lokasi penelitian yaitu jalan Raden Inten Bandar lampung sepanjang ±
350 m dari Stasiun Kereta Api Tanjung Karang sampai pertigaan menuju
jalan Brigjend Katamso.
b) Data untuk menganalisa kinerja jalan didapat dengan metode observasi
langsung pada Jalan Raden Inten.
c) Kecepatan kendaraan yang dihitung dari awal titik yaitu jembatan
penyeberangan sampai titik kedua yaitu pintu masuk Mall Simpur Centre.
d) Waktu yang digunakan dalam mengambil data , dengan menggunakan 2
samplehari kerja yaitu Senin dan Rabu , masing – masing jam puncak
yaitu pagi pukul 06.30-07.00 WIB , siang pukul 12.00-13.00 WIB, dan
sore pukul 17.00-18.00 WIB.
e) Perhitungan dan analisis menggunakan MKJI 1997 dan Microsoft Excel.
1.5 ManfaatPenelitian
a) Untuk mengetahui kinerja jalan Raden Inten.
b) Untuk mengetahui Kelas Hambatan Samping.
c) Untuk mengetahui Kecepatan kendaraan.
d) Untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan Raden Inten
e) Sebagai pemecahan masalah kemacetan yang ditimbulkan oleh hambatan
samping.
f) Peneliti dapat membandingkan ilmu yang didapat dibangku kuliah
berupa teori dan keadaan di lapangan.
6
II.TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen
danmenerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi
jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam
kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan
dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa dan Bandar Lampung
memiliki populasipenduduk902,885jiwa (Sumber : Badan Pusat Statistik Provinsi
Lampung 2012).Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang
kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika
perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus
menerus.Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut
dikelompokkansebagai berikut :
a) Jalan Arteri
jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh
dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.
7
b) Jalan Kolektor
jalan
yang
melayani
lalu
lintas
terutama
terutama
melayani
angkutanjarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah
akses yang masih dibatasi.
c) Jalan Lokal
jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek
dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.(Indra
Rachman,2007)
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut.
Karakteristikjalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
a) Geometrik
Geometrikjalandidefinisikan sebagaisuatubangunjalanraya
yang
menggambarkantentangbentuk/ukuranjalanrayabaik
yang
menyangkutpenampangmelintang, memanjang, maupunaspek lain yang
terkaitdenganbentukfisikjalan.
b) Komposisi arus dan pemisahan arah
volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap
kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan
standar.Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan
didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh
pada kecepatan arus bebas.
c) Hambatan samping
banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan
konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.
8
d) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
manusia sebagai pengemudi kendaraanmerupakan bagian dari arus lalu
lintas yaitu sebagai pemakai jalan.Faktor psikologis,fisik pengemudi
sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas
yangdihadapi.(Indra Rachman,2007)
Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai
berikut :
a) Tipe jalan
berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan
lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu
arah.
b) Lebar jalur
kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalu lintas.
c) Bahu/Kereb
kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin
lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping
jalan.
Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
b) Kendaraan berhenti dan parkir.
c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan
dan jalan sisi.
9
d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati,
traktor, dan sebagainya.
2.2
Hubungan Antara Arus, KecepatandanKepadatan
Arus(flow)
adalahjumlahkendaraaan
yang
melaluisuatutitikpadaruasjalanselamaperiodewaktutertentu.
Kepadatan(density)
adalahjumlahkendaraan
per
satuanpanjangjalanpadasuatuwaktutertentu.Kecepatan(speed)
adalahjarak
yang dapatditempuhsuatukendaraanpadasuaturuasjalan per satuanwaktu.
Hubunganantarakecepatandankepadatan.Kecepatanakanberkurangjikakepad
atanlalulintasbertambah.
Kecepatanarusbebas(free
akanterjadipadasaatkepadatanmendekati
flow
speed)
nol.
Dan
padasaatkepadatanmencapaidjyaitukepadatanpadasaatlalulintastidakbergerak
samasekaliataukecepatansamadengannoldimanakendaraansudahsalingmeng
unci.
Hubunganantarakecepatandanarus,
denganbertambahnyaaruslalulintasmakakecepatanakanberkurang,
sampaiarusmaksimumtercapaidankemudianberkurangsampai
nol.
Jikakepadatanterusbertambahmakabaikkecepatandanarusakanberkurang.
Jadikurvainimenggambarkanduakondisi
yang
berbeda,
bagianatasuntukkondisiarus yang stabilyaitupada level kecepatan yang
10
diinginkansedangkanbagianbawahmenunjukkankondisiaruspadatdimanakec
epatanrendah.
Untukhubunganantaraarusdankepadatan.Arusakanbertambahapabilakepadat
annyajugabertambah.
Arusmaksimum
(qm)
terjadipadasaatkepadatanmencapaititikdm(kapasitasjalurjalansudahtercapai).
Setelahmencapaititikiniarusakankembalimenurundanpadasaatarusbernilainol
makakepadatannyabertambahdanmencapaititik
d,
(jam
density)
dimanaterjadikemacetan.
Gambar 2.1 GrafikHubunganArus/Volume dan Kecepatan
Dari grafik hubungan tersebut maka digunakan grafik b dalam studi kasus
penelitian ini yaitu hubungan antara kecepatan dengan volume arus lalu
lintas, dapat diketahui tingkat pelayanan untuk kinerja jalan terutama pada
perkotaan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas maka kemacetan mulai
11
terjadi. Kemacetan terjadi apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan
tersebut satu dengan yang lainnya sangat berdekatan. Kemacetan terjadi
apabila kendaraan harus berhenti dan bergerak (Forced Flow).
2.3 Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selamaperiode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan
persamaan :
Q
N
...........................................................................(2.1)
T
dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI
1997 adalahsebagai berikut:
a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –
3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro
bis, pick-up, dan truk kecil)
b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda
lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk
kombinasi sesuai sistemklasifikasi Bina Marga.
12
c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda,
becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi komposisi
pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan pada suatu ruas
jalan. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika
arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio
sepeda motor atay kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan
kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) , jika dipengaruhi oleh
komposisi lalu lintas (MKJI 1997 : 5-6).
Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan perkotaan
adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS
Prosentase Jenis Kendaraan
Ukuran Kota
(Juta Pend.)
Kend. Ringan
Kend. Berat
SepedaMotor
1
2
3
4
< 0,1
45
10
45
0,1 - 0,5
45
10
45
0,5 - 1,0
53
9
38
1,0 - 3,0
60
8
32
> 3,0
69
7
24
Sumber : MKJI 1997
13
2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi
dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas
dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen
mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang
menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan
dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan
yang sasisnya mirip, emp = 1,0).Besaran EMP untuk masing – masing
jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 2.2 Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang
Arus Lalu
emp
Tipe jalan :
lintas
Jalan satu arah dan jalan
Kend.Besar
Sepeda
per lajur
terbagi
Motor
(kend/jam)
Dua Jalur satu arah (2/1)
0
1,3
0,4
dan empat lajur terbagi
(4/2 D)
≥ 1050
1,2
0,25
Tiga lajur satu arah (3/1)
0
1,3
0,4
dan enam lajur terbagi (6/2
D)
≥ 1100
1,2
0,25
Sumber : MKJI 1997
2.5
Kecepatan (V)
14
Kecepatanadalahjarak
yang
ditempuhkendaraanpersatuanwaktudandapatdinyatakandalam
m/detikatau
km/jam.Kecepatan
yang
akandigunakansebagaiukuranutamasegmenjalanadalahkecepatantempuh,
karenamudahdimengertidandiukursertamerupakanmasukan
yang
pentinguntukbiayapemakaijalandalamanalisaekonomi.
Kecepatantempuhadalahkecepatan
rata
rataruangdarikendaraansepanjangsegmenjalan.
V = L/TT …………………………………………………………..(2.2)
dimana :
V
= Kecepatansesaat (km/jam)
L
= Panjangsegmen (km)
TT
= Waktutempuh rata - rata sepanjangsegmenjalan (jam)
Menurut
Hobbs,
besarnyadinyatakandalam
kecepatanadalahlajuperjalanan
kilometer
per
jam
yang
(km/jam)
danpadaumumnyadibagiatastigajenis, yaitu :
a) Kecepatansetempat(Spot Speed)
Kecepatansetempat(Spot
Speed)
adalahkecepatankendaraandiukurpadasuatusaatdanpadasuatutempat
yang ditentukan.
b) Kecepatanbergerak(Running Speed)
Kecepatanbergerak(Running Speed) adalahkecepatankendaraan rata rata
15
padasuatujalurpadasaatkendaraanbergerakdandidapatdenganmembagi
panjangjalurdengan
lama
waktukendaraanbergerakmenempurijalurtersebut.Ataukecepatangerak
merupakanbanyaknyawaktu
yang
diperhitungkandalammenempuhsuatuperjalanandariAke
B,
dimanawaktu
yang
diperhitungkanadalahwaktupadasaatkendaraanbergeraksaja.
JadikalaumisalnyaselamaperjalanandariAke
B
adahambatan
(kemacetan), makawaktusaatberhentiitutidakdiperhitungkan.
Kecepatangerak =
c) Kecepatanperjalanan(Journey Speed)
Kecepatanperjalanan(Journey
adalahkecepatanefektifkendaraan
Speed)
yang
sedangdalamperjalananantaraduatempat,
danmerupakanjarakantaraduatempatdibagidengan
lama
waktubagikendaraanuntukmenyelesaikanperjalananantaraduatempatter
sebut,
dengan
lama
waktumencakupsetiapwaktuberhenti
yang
ditimbulkanolehhambatan (penundaan) lalulintas.
Kecepatangerak =
2.6 Kerapatan (D)
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan
yang diamatidibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan
16
sulit untuk diukur secara pasti. Kerapatan dapat dihitung berdasarkan
kecepatan dan volume. Hubungan antara volume, kecepatan, dan
kerapatan adalah sebagai berikut :
D
Q
....................................................................(2.5)
U
dengan :
D = kerapatan lalu lintas (kend/km)
Q = volume lalu lintas (kend/jam)
U = kecepatanlalulintas (km/jam)
2.7Kemacetan
Kemacetanadalahsituasitersendatnyaataubahkanterhentinyalalulintas
yang
disebabkanolehbanyaknyajumlahkendaraan
yangmelebihikapasitasjalan.Kemacetanlalulintas
di
jalanjugaterjadikarenaruasjalan
yang
sudahmulaitidakmampulagimenerimaataumelewatkanaruskendaraan
yang
datang.
Hal
initerjadikarenapengaruhhambatanataugangguansamping
tinggi,
sehinggamengakibatkanpenyempitanruasjalan,
yang
seperti
:pejalan kaki, parkir di badanjalan, berjualandi trotoardanbadanjalan,
pangkalanojek,
kegiatansosial
yang
menggunakanbadanjalan
(pestaataukematian) dan lain - lain.
Kemacetanatautundaanlalulintasjugaseringterjadikarenaprilaku
pengguna jalan raya yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas,
sehingga kemacetan tidak dapat terelakkan.
17
Pemerintahmempunyaitujuanuntukmewujudkanlalulintasdanangkuta
njalan
yang
selamat,
aman,
cepat,
lancar,
tertibdanteratur,
nyamansertaefisienmelaluimanajemenlalulintasdanrekayasalalulintas
.
ManajemenLalulintasadalahpengaturanlalulintas
yang
menanganipengoperasianlalulintasdarijaringanjalan
yang
sudahada.Manajemenlalulintasbertujuanuntukmemenuhikebutuhantr
ansportasidenganmengefiensikanpergerakan
dankendaraansertamengidentifikasiperbaikan
orang
-
perbaikan
yang
diperlukandarisistemtransportasi yang ada (A. Munawar, 2004).
2.8Kinerja Jalan
Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan
kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas,
derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu
tempuh, tundaan, dan rasiokendaraan berhenti. Ukuran kualitatif
yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan
persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan
dengan tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997).
2.9 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
18
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur,
arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :
C
CO FCW
FC SP FC SF FCCS ...............................................(2.6)
dengan :
C = Kapasitas (smp/jam)
CO= Kapasitasdasar (smp/jam)
FCW = Faktorpenyesuaianlebar jalan
FCSP=Faktorpenyesuaianpemisaharah (hanyauntuk jalan takterbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.3
Tabel2.3.KapasitasDasar (CO) JalanPerkotaan
Tipejalan
Kapasitasdasar
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau 1650
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
1500
Dua-lajur tak-terbagi
2900
Sumber : MKJI 1997
Catatan
Per lajur
Per lajur
Total dua arah
Faktorpenyesuaianlebarjalanditentukanberdasarkanlebarjalanefektif
yang dapatdilihatpadaTabel2.4
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe
Jalan Lebar efektif jalur
FCW
lalu-lintas (Wc)
Empat-lajur terbagi
atau
Jalan satu-arah
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
0,92
0,96
1,00
19
3,75
4,00
Per lajur
1,04
1,08
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total kedua arah
5
6
7
8
9
10
11
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Empat-lajur takterbagi
Dua-lajur takterbagi
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34
Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi
dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe
jalan
tanpa
pembatas
median.Faktorpenyesuaiankapasitasakibathambatansampinguntukrua
sjalan yang mempunyaikerebdidasarkanpada 2 faktoryaitulebarkereb
(Wk)
dankelashambatansamping.Nilaifaktorpenyesuaiankapasitasakibatha
mbatansampinginidapatdilihatpadaTabel2.5.
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
(FCSF)
Tipe
Kelas
Faktor penyesuaian untuk hambatan
jalan
hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
samping
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
4/2 D
VL
0,95
0.97
0.99
1.01
L
0.94
0.96
0.98
1.00
M
0.91
0.93
0.95
0.98
H
0.86
0.89
0.92
0.95
VH
0.81
0.85
0.88
0.92
20
4/2 UD
2/2 U
atau
Jalan
satuarah D
VL
0.95
0.97
0.99
1.01
L
0.93
0.95
0.97
1.00
M
0.90
0.92
0.95
0.97
H
0.84
0.87
0.90
0.93
VH
VL
0.77
0.93
0.81
0.95
0.85
0.97
0.90
0.99
L
0.90
0.92
0.95
0.97
M
0.86
0.88
0.91
0.94
H
0.78
0.81
0.84
0.88
0.68
0.72
0.77
0.82
VH
Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk,
Faktorpenyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.6
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk
ukuran kota
< 0,1
0,86
0,1 - 0,5
0,90
0,5 - 1,0
0,94
1,0 - 3,0
1,00
>3,0
1,04
Sumber : MKJI 1997
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan
terhadap kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS
menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat
kejenuhan adalah sebagai berikut:
21
DS
Q
.....................................................(2.7)
C
dengan :
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas
2.11 Hambatan Samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat
menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu
lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :
a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen
jalan (bobot 0,5)
b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0)
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan
samping jalan dan jalan samping (bobot 0,7)
d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda,
becak, delman, pedati,traktor dan sebagainya (bobot 0,4).Tingkat
hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang
rendahsampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian
hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
22
Tabel 2.7 Jenis Hambatan Samping Jalan
Jenis Aktivitas Samping Jalan
Simbol
Faktor Bobot
1
2
3
Pejalan Kaki, Penyeberang Jalan
PED
0.5
Parkir, Kend.Berhenti
PSV
1.0
Kendaraan Keluar + Masuk
EEV
0.7
Kendaraan Lambat
SMW
0.4
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.8Kelas Hambatan Samping
Kelas
Hambatan
Kode
Samping
(SFC)
Jumlah
berbobot
kejadian per
200 m/jam
(dua sisi)
Sangat
Rendah
VL
< 100
Rendah
L
100 - 299
Sedang
M
300 - 499
Tinggi
H
500 - 899
Sangat
Tinggi
VH
> 900
Kondisi Khusus
Daerah pemukiman; jalan samping
tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
angkutan umum dsb
Daerah industri; beberapa toko sisi
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan
tinggi
Daerah Komersial; aktivitas pasar sisi
jalan
Sumber : MKJI, 1997
2.12 Tingkat pelayanan (Level Of Services)
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat
Pelayanan
(LOS)
A
B
C
Karakteristik
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan
Arus Stabil,tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
Arus Stabil, tetapi kecepatandan gerak kendaraan
Batas Lingkup
(V/C)
0,0 - 0,20
0,21 - 0,44
0,45 - 0,74
23
D
E
F
dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan.
Arus mendekati stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan, V/C masih dpat ditolerir.
Volume lalu lintas mendekati / berada pada
kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti.
Arus yang dipaksakan / macet, kecepatan rendah,
volume diataskapasitas, antrian panjang dan
terjadi hambatan - hambatan yang besar .
0,75 - 0,84
0,85 - 1,00
> 1,00
Sumber : KM 14 tahun 2006 tenteng Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas di Jalan
2.13 Tinjauan Penelitian Terdahulu
Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian
terdahulu sebagai berikut :
Tabel 2.10 Penelitian Terdahulu
No.
Nama
Judul
I Made Tapa
Yasa
Pengaruh Hambatan Samping Terhadap
1
Kapasitas Ruas Jalan Cokroaminoto,
I Ketut Sutapa Denpasar
Pengaruh hambatan samping terhadap
Bambang
2
Kinerja Jalan Merdeka di depan
Dewanto
Terminal Cimore Kota Tangerang
3
4
Tas'an Junaedi
Achmad Budi
Santoso
Analisis Kinerja dan Tingkat Pelayanan
Fasilitas Pedestrian
Pusat Pertokoan di Bandar Lampung.
Metode
Observasi
Observasi
Observasi
Karakteristik Pejalan Kaki pada
Jembatan Penyebrangan
Bus Rapit Transit Stasiun Harmoni
Central Busway
Analisis Hambatan Samping Sebagai
akibat penggunaan Lahan Sekitarnya
Panahatan
5
Marpaung
terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota
Bekasi
Sumber : Literatur yang digunakan Penulis
Observasi
Observasi
24
24
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian
Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan
mengumpulkan literatur baik berupa buku – buku transportasi, artikel, jurnal
– jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan
sebelumnya yang dapat mendukung informasi tentang hambatan samping
berupa pejalan kaki yang dapat dijadikan sebagai data sekunder. Setelah
pengumpulan literatur dilakukan kemudian dilakukan survey lapangan yang
berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan data – data primer.
Pengambilan data primer dilakukan dengan survey pada lokasi penelitian.
Data yang diperoleh nantinya dapat dijadikan data primer dan untuk data
sekundernya dapat diperoleh dari penelitian atau survey data sebelumnya.
Dari data primer dan sekunder yang diperoleh dilakukan analisa kinerja
jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan
diperoleh, volume lalu lintas, kapasitas jalan,kerapatan lalu lintas, derajat
kejenuhan, ,kepadatan dan kecepatan kendaraan yang melintas di jalan
Raden Inten. Dari hasil perhitungan data primer dan data sekunder maka
25
dilakukan perhitungan kinerja jalan Raden Inten,serta pengaruh hambatan
samping nya.
3.2 Lingkup Survey
Dalam melakukan pengumpulan data, hal yang harus diperhatikan adalah
pemilihan lokasi pengamatan. Pemilihan lokasi pengamatan ini mempunyai
maksud untuk mendapatkan data – data yang tepat untuk analisa lebih
lanjut.pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan pada Jalan Raden
Inten wilayah studi dilakukan di daerah Jalan Raden Inten yang dimulai
dari Stasiun Kereta Api Tanjung Karang sampai dengan pertigaan Jalan
Brigjend Katamso .ditempatkan di 4 titik pengamatan yaitu dipersimpangan
Stasiun Tanjung Karang yaitu lebih tepatnya di depan toko Era Pramuka
,depan Ramayana Superstore , diatas jembatan penyeberangan , dan
persimpangan
jalan
Brigjend
Katamso,
pada
masing-masing
titik
ditempatkan 3 orang pengamat pada tiga titik pengamatan yaitu pada titik
pengamatan Era Pramuka , depan Ramayana dan dipersimpangan jalan
Brigjend Katamso,masing - masing pengamat mempunyai tugas tersendiri
yaitu 2 orang pengamat bertugas mencatat volume kendaraan yang
dibedakan menjadi Kendaraan Ringan , Kendaraan berat , sepeda motor,dan
bertugas sebagai pencatat kecepatan , lalu 1 pengamat lainnya bertugas
sebagai pencatat hambatan samping yang terdiri dari kendaraan parkir
pinggir jalan, kendaraan keluar masuk , pejalan kaki , dan penyeberang
26
jalan, serta kendaraan lambat sedangkan 2 orang berada di atas jembatan
penyeberangan merekam menggunakan Handycam.
U
Gambar 3.1 Lokasi Titik Pengamatan
27
3.3 Survey Lalu Lintas
Penelitian dimulai dengan Perhitungan volume lalu lintas di lakukan dengan
cara menghitung jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan
dengan rumus volume kendaraan yaitu pada Rumus (2.1), dan kapasitas
jalan dengan menggunakan Rumus (2.6), serta Derajat kejenuhan dengan
Rumus (2.7).
3.4 Survey Kecepatan Kendaraan
Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk menghitung kecepatan
kendaraan yang melintas pada penggal jalan pengamatan yaitu jalan Raden
Inten.arus, Penelitian dimulai dengan menentukan titik awal dan akhir ruas
jalan . Perhitungan kecepatan kendaraan sesaat
yaitu dengan
menggunakan Rumus (2.2) dimana kecepatan kendaraan didapat dengan
cara membagi panjang segmen dan waktu tempuh rata-rata sepanjang
segmen jalan . perhitungan kecepatan yang digunakaan dalam penelitian
ini
adalah
kecepatan
perjalanan/kecepatan
ruang(Journey
Speed).
Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak
antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan
(penundaan) lalu lintas, maka di dapatlah dua titik pengamatan tersebut
28
yaitu di awali dari jembatan penyeberangan sampai pintu masuk Mall
Simpur Centre , yang
berjarak ± 186 m. Pada penelitian ini sampel
kendaraan yang akan di ambil berupa sepeda motor (MC) 15 sampel,
kendaraan ringan (LV)
10 sampel, kendaraan berat (HV) 2 sampel
kendaraan, yang bertujuan untuk mendapatkan kecepatan rata-rata yang
akurat yang terekam pada HandyCam.
3.5 Survey Hambatan Samping
Survey hambatan samping dilakukan bersamaan dengan survey volume
lalu lintas serta survey kecepatan , bertepatan dengan itu pengamat
mencatat hambatan – hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan
Raden Inten sampai Brigjend Katamso sengan interval waktu yang sama
yaitu interval waktu pengamatan 15 menit. Bagian – bagian yang diamati
yaitu mulai dari parkir pada bagian ruko - ruko pertokoan sekitar
Ramayana Superstore, pejalan kaki , serta penyeberang jalan yang berada
disekitaran dan berlalulalang, kendaraan lambat yang termasuk dalam
pencatatan yaitu gerobak barang , becak , gerobak hewan dll, kendaraan
keluar masuk yaitu pada pertigaan jalan brigjend Katamso yang
merupakan jalan 2 arah.Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk
mengetahui seberapa besar hambatan samping yang terjadi , faktor – faktor
hambatan samping tersebut kemudian akan dikalikan dengan faktor bobot
pada Tabel (2.7) , lalu akan di tentukan kelas hambatan sampingnya pada
Tabel (2.8) .
29
3.6 Perlengkapan Survey
Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah :
a) Alat tulis, seperti pena, kertas
b) HandyCam
c) Hand Counter
d) Stopwatch
e) Meteran
f) Tripod Kamera
3.7 Waktu Survey
Untuk memperoleh data – data yang diinginkan maka Survey dilakukan
selama dua hari yaitu pada hari Senin, dan Rabu sebagai perwakilan hari
kerja yaitu masing – masing pada pukul 06.30 WIB – 07.30 WIB yang
merupakan waktu perjalanan ke kantor , sekolah , pasar dll , lalu pada
pukul 12.00 WIB – 13.00 WIB yaitu waktu dimana aktifitas pertokoan
sudah aktif, kemudian pukul 17.00 WIB – 18.00 WIB yaitu waktu pulang
dari pusat pertokoan, pulang dari tempat kerjanya dan pulang dari
aktivitasnya masing – masing. Pengamatan dilakukan selama 1 jam pada
masing – masing waktu yang telah ditentukan .
30
3.8 Bagan Alir
Mulai
Persiapan
Observasi Lapangan
Identifikasi masalah
Inventarisasi kebutuhan data
Pengumpulan Data
Data Primer
Volume Lalu Lintas
Kecepatan Kendaraan
Geometrik Jalan
Hambatan Samping
Data Sekunder
Literatur
MKJI 1997
Kepadatan Penduduk Bandar
Lampung 2012
TIDAK
Analisis Kecukupan Data
YA
Pengolahan Data
Analisis Kinerja Jalan
Kesimpulan
Selesai
68
V.
5.1
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Dalam penelitian Analisis Pengaruh Hambatan Samping terhadap kinerja
Lalu Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung dapat diambil suatu
kesimpulan ,yaitu :
a) Volume Lalu lintas tertinggi adalah sebesar 1000 smp/jam dalam
periode waktu 06.45-07.00 WIB dengan jumlah volume sebesar 3631
smp/jam,dan volume lalu lintas terendah sebesar 508 smp/jam dalam
periode waktu 17.45-18.00 WIB dengan jumlah volume sebesar 2239
smp/jam.
b) Kecepatan kendaraan terendah yang terjadi pada hari Senin adalah
sebesar 16,38 km/jam, Sedangkan kecepatan tertinggi adalah sebesar
27,38 km/jam.
c) Hambatan Samping tertinggi adalah sebesar 1206 dengan kategori
kelas hambatan samping sangat tinggi (VH).
d) Kerapatan kendaraan adalah sebesar 44 kendaraan/jam terjadi pada
jam puncak pagi yaitu jam 06.30-07.30 WIB .
69
e) Kapasitas Jalan yang untuk Jalan Raden Inten mengalami penurunan
yaitu jika tanpa hambatan samping adalah sebesar 6204 smp/jam, dan
pada kondisi kelas hambatan samping sangat tinggi (HV) hanya
sebesar 4818 smp/jam.
f) Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung tanpa
hambatan samping maka dapat dikategorikan tingkat pelayanannya B
Namun setelah adanya hambatan samping maka jalan Raden
Intendikategorikan tingkat pelayananC.
g) Dilakukan perhitungan untuk meramalkan kondisi jalan Raden Inten
pada 5 tahun kedepan yaitu didapat tingkat pelayanan sebesar
1,06dan angka tersebut termasuk kategori tingkat pelayanan F.
5.2
Saran
a) Diperlukan adanya lahan parkir yang memadai untuk pertokoan
sepanjang jalan Raden Inten agar kendaraan tidak menggunakan
badan jalan.
b) Perlu penegasan peraturan pemerintah terhadap penggunaan fasilitas
pedestrian, agar jembatan penyeberangan dan trotoar yang telah
disediakan dapat digunakan secara maksimal.
c) Pembatas Jalan yang terdapat didepan Ramayana Super Store
sebaiknya diadakan penambahan panjang pembatas , karena dengan
panjang pembatas yang ada saat ini masih banyak pejalan kaki serta
kendaraan lambat berupa becak yang sering melakukan pelanggaran.
70
d) Dengan tingkat pelayanan Jalan Raden Inten pada kategori C saat ini,
menandakan harus adanya kewaspadaan pada tingkat pelayanan,
karena jika pemerintah tidak membenahi sistem ruas jalan ini , maka
pada 5 tahun kedepan jalan Raden Inten sudah tidak layak digunakan.
e) Perlu
adanya
pembaharuan
pada
pembobotan
satuan
mobil
penumpang dalam MKJI agar sesuai dengan fenomena transportasi di
Indonesia .
DAFTAR PUSTAKA
Dewanto, Bambang. 2003. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja
Jalan Merdeka di depan Terminal Cimore Kota Tangerang. Universitas
Diponegoro. Semarang.
Junaedi, Tas’an. 2010. Analisis Kinerja dan Tingkat Pelayanan Fasilitas
Pedestrian Pusat Pertokoan di Bandar Lampung. Universitas Lampung.
Lampung.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997. Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Marpaung, Panahatan. 2005. Analisis Hambatan Samping Sebagai Akibat
Penggunaan Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota
Bekasi. Universitas Diponegoro. Semarang.
Santoso, Achmad Budi. 2008. Karakteristik Pejalan kaki Pada Jembatan
Penyebrangan Bus Rapid Transit Stasiun Harmoni Central Busway.
Universitas Indonesia. Jakarta.
Sutapa,I Ketut.,Yasa, I Made Tapa. 2011. Pengaruh Hambatan Samping
Terhadap kapasitas Ruas jalan Cokroaminoto Denpasar. Politeknik
Negeri Bali. Bali.
Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas
Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.
LALU LINTAS DI JALAN RADEN INTEN BANDAR LAMPUNG
Oleh
SITI ANUGRAH MULYA PUTRI OFRIAL
Skripsi
Sebagai Salah Satu Syarat Untuk Mencapai Gelar
Sarjana Teknik
Pada
Jurusan Teknik Sipil
Fakultas Teknik Universitas Lampung
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS LAMPUNG
BANDAR LAMPUNG
2014
ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA
LALU LINTAS DI JALAN RADEN INTEN BANDAR LAMPUNG
Oleh:
Siti Anugrah Mulya Putri Ofrial
Kemacetan lalu lintas adalah salah satu masalah yang mulai dihadapi di
wilayah Kota Bandar Lampung. Seperti terlihat pada ruas jalan Raden Inten pada
segmen Stasiun Kereta Api Tanjung Karang – Pertigaan Jalan Brigjend Katamso
(+ 350 m) yang menjadi salah satu contoh ruas jalan yang mengalami kemacetan.
Dalam studi ini pengaruh hambatan samping sangat berpengaruh pada kinerja lalu
lintas, karena semakin tinggi hambatan samping akan berpengaruh terhadap
volume serta kecepatan kendaraan yang melintas di jalan tersebut,serta tingkat
pelayanannya.
Data primer yang digunakan meliputi jumlah hambatan samping, volume
lalu lintas, kecepatan rata – rata kendaraan,dan geometrik jalan. Hambatan
samping yang diteliti meliputi pejalan kaki, kendaraan parkir dibadan jalan,
kendaraan lambat, dan kendaraan keluar-masuk.
Kapasitas jalan Raden Inten tanpa hambatan samping yaitu sebesar 6204
smp/jam, sedangkan kapasitas dengan hambatan samping sangat tinggi sebesar
4818 smp/jam, dan Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung
tanpa hambatan samping dikategorikan tingkat pelayanannya B, namun setelah
adanya hambatan samping maka jalan Raden Inten dikategorikan tingkat
pelayanan C.
Kata kunci: Kemacetan, Hambatan Samping, Kinerja Jalan
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR ISI ..................................................................................... i
DAFTAR TABEL ............................................................................. iii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................ v
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ......................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah .................................................................... 3
1.3 Tujuan Penelitian ...................................................................... 3
1.4 Batasan Masalah ....................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian .................................................................... 4
II.
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan ..................................................... 6
2.2 Hubungan Antara Arus, Kecepatan,dan Kepadatan ................... 9
2.3 Volume (Q) ................................................................................. 11
2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP) ............................................... 13
2.5 Kecepatan (V) ............................................................................. 13
2.6 Kerapatan (D) ........................................................................... 15
2.7 Kemacetan .................................................................................. 16
2.8 Kinerja Jalan ............................................................................... 17
2.9 Kapasitas .................................................................................... 17
2.10 Derajat Kejenuhan (DS) ........................................................... 20
2.11 Hambatan Samping .................................................................. 21
2.12 Tingkat Pelayanan (LOS) ......................................................... 22
2.13 Tinjauan Penelitian Terdahulu .................................................. 23
III. METODELOGI PENELITIAN
3.1 Metodelogi Penelitian ................................................................. 24
3.2 Lingkup Survey .......................................................................... 25
3.3 Survey Lalu Lintas ..................................................................... 27
3.4 Survey Kecepatan Kendaraan .................................................... 27
3.5 Survey Hambatan Samping ........................................................ 28
3.6 Perlengkapan Survey .................................................................. 29
3.7 Waktu Survey ............................................................................. 29
3.8 Bagan Alir .................................................................................. 30
IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Pelaksanaan Survey ..................................................................... 31
4.2 Analisis Hambatan Samping ...................................................... 35
4.3 Analisis Kinerja Jalan Raden Inten ............................................ 42
4.3.1 Volume Lalu Lintas ........................................................... 42
4.3.2 Kecepatan Kendaraan ........................................................ 51
4.4 Analisis Kerapatan ....................................................................... 57
4.5 Analisis Kapasitas Jalan ............................................................... 61
4.6 Analisis Derajat Kejenuhan ......................................................... 63
4.7 Perhitungan Jumlah Kendaraan 5 Tahun Kedepan Jalan Raden Inten
Bandar Lampung................................................................ .......
V.
64
SIMPULAN DAN SARAN
5.1 Simpulan ...................................................................................... 68
5.2 Saran ........................................................................................... 69
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
1
I.
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Lampung merupakan provinsi paling selatan di pulau Sumatera, Lampung
adalah pintu gerbang transportasi darat dan laut dari pulau Sumatera menuju
ke pulau Jawa. Lampung memiliki ibukota provinsi yaitu Bandar Lampung.
Bandar Lampung yang menjadi pusat kota tentunya tidak luput dari masalah
kemacetan.
Kemacetan yang sering terjadi di Bandar Lampung, salah satunya di jalan
Raden Inten, Kemacetan banyak terjadi di akibatkan adanya pergerakan,
kepadatan penduduk, kegiatan, dan laju pembangunan pada suatu kawasan.
Jalan Raden Inten adalah jalan satu arah yang menghubungkan antara jalan
Teuku Umar,dengan sebuah bundaran yang bercabang 4 , yaitu bagian Utara
adalah jalan Pangeran Diponegoro, Barat adalah jalan Jendral Sudirman,
Timur adalah jalan Jendral Ahmad Yani, untuk sampai ke ketiga jalan tersebut
haruslah melewati jalan Raden Inten.
2
Jalan Raden Inten termasuk wilayah yang padat pertokoan, dan terdapat Mall
Ramayana. Kepadatan penduduk di Bandar Lampung9.028 jiwa/km2 (sumber
Badan Pusat Satistik Provinsi Lampung 2012) inipun memicu meningkatnya
kegiatan ekonomi atau aktivitas masyarakat yang mengakibatkan timbulnya
tarikan perjalanan.
Selain mall dan pertokoan di jalan Raden Inten, terletak stasiun kereta api
yaitu Stasiun Kereta Api Tanjung Karang. Di stasiun tersebut tidak hanya
menyediakan transportasi menggunakan kereta api, namun tersedia pula
pembelian tiket di loket DAMRI untuk penumpang yang ingin menggunakan
jasa DAMRI yang berlaku sebagai terminal bayangan, kemudian terdapat
mesjid Taqwa yang bersebrangan dengan Gereja Katedral Kristus Raja,
dimana lokasi tempat-tempat umum tersebut sangat berdekatan satu dengan
yang lainnya .
Beberapa aktivitas diatas akan menyebabkan adanya hambatan samping
berupa pejalan kaki, kendaraan lambat, parkir kendaraan di badan jalan,
pedagang kaki lima .Hambatan samping menurut MKJI 1997 adalah interaksi
antara arus lalu lintas dengan kegiatan di samping jalan raya yang
mengakibatkan pengurangan terhadap arus jenuh di dalam pendekatan.
Pejalan kaki, penyeberang jalan, kendaraan umum atau kendaraan lain yang
berhenti, kendaraan masuk atau keluar sisi jalan dan kendaraan lambat
merupakan hambatan samping yang sangat berpengaruh pada kinerja suatu
ruas jalan perkotaan.
3
Oleh karena itu, sangat perlu dilakukan kajian atau penelitian lebih lanjut
mengenai seberapa besar pengaruh yang ditimbulkan akibat adanya hambatan
samping terhadap kinerja lalu lintas di jalan Raden IntenBandar Lampung.
1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a) Terdapat Banyak Hambatan samping pada Ruas Jalan Raden Inten
b) Kemacetan yang diakibatkan hambatan samping.
c) Seberapa kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi jalan Raden
Inten.
d) Seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kinerja jalan
Raden Inten.
1.3 TujuanPenelitian
Tujuan penelitian ini adalah untuk menghitung kinerja jalan Raden Inten yang
ditinjau dari pengaruh hambatan samping.
1.4 Batasan Masalah
Untuk
mempermudah
dalam
menganalisis
permasalahan
agar
tidak
menyimpang dari pokok permasalahn sesuai dengan judul penelitian, maka
diberikan beberapa batasan masalah sebagai berikut :
4
a) Lokasi penelitian yaitu jalan Raden Inten Bandar lampung sepanjang ±
350 m dari Stasiun Kereta Api Tanjung Karang sampai pertigaan menuju
jalan Brigjend Katamso.
b) Data untuk menganalisa kinerja jalan didapat dengan metode observasi
langsung pada Jalan Raden Inten.
c) Kecepatan kendaraan yang dihitung dari awal titik yaitu jembatan
penyeberangan sampai titik kedua yaitu pintu masuk Mall Simpur Centre.
d) Waktu yang digunakan dalam mengambil data , dengan menggunakan 2
samplehari kerja yaitu Senin dan Rabu , masing – masing jam puncak
yaitu pagi pukul 06.30-07.00 WIB , siang pukul 12.00-13.00 WIB, dan
sore pukul 17.00-18.00 WIB.
e) Perhitungan dan analisis menggunakan MKJI 1997 dan Microsoft Excel.
1.5 ManfaatPenelitian
a) Untuk mengetahui kinerja jalan Raden Inten.
b) Untuk mengetahui Kelas Hambatan Samping.
c) Untuk mengetahui Kecepatan kendaraan.
d) Untuk mengetahui tingkat pelayanan jalan Raden Inten
e) Sebagai pemecahan masalah kemacetan yang ditimbulkan oleh hambatan
samping.
f) Peneliti dapat membandingkan ilmu yang didapat dibangku kuliah
berupa teori dan keadaan di lapangan.
6
II.TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Karakteristik Jalan Perkotaan
Jalan perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen
danmenerus di sepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi
jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam
kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan
dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa dan Bandar Lampung
memiliki populasipenduduk902,885jiwa (Sumber : Badan Pusat Statistik Provinsi
Lampung 2012).Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang
kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika
perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus
menerus.Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut
dikelompokkansebagai berikut :
a) Jalan Arteri
jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh
dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.
7
b) Jalan Kolektor
jalan
yang
melayani
lalu
lintas
terutama
terutama
melayani
angkutanjarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah
akses yang masih dibatasi.
c) Jalan Lokal
jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek
dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.(Indra
Rachman,2007)
Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut.
Karakteristikjalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :
a) Geometrik
Geometrikjalandidefinisikan sebagaisuatubangunjalanraya
yang
menggambarkantentangbentuk/ukuranjalanrayabaik
yang
menyangkutpenampangmelintang, memanjang, maupunaspek lain yang
terkaitdenganbentukfisikjalan.
b) Komposisi arus dan pemisahan arah
volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap
kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan
standar.Pengaturan lalu lintas, batas kecepatan jarang diberlakukan
didaerah perkotaan Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh
pada kecepatan arus bebas.
c) Hambatan samping
banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan
konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.
8
d) Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan
manusia sebagai pengemudi kendaraanmerupakan bagian dari arus lalu
lintas yaitu sebagai pemakai jalan.Faktor psikologis,fisik pengemudi
sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas
yangdihadapi.(Indra Rachman,2007)
Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai
berikut :
a) Tipe jalan
berbagai tipe jalan akan menunjukan kinerja berbeda pada pembebanan
lalulintas tertentu, misalnya jalan terbagi, jalan tak terbagi, dan jalan satu
arah.
b) Lebar jalur
kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar
jalur lalu lintas.
c) Bahu/Kereb
kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin
lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping
jalan.
Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas. Faktor-faktor yang
mempengaruhi hambatan samping adalah :
a) Pejalan kaki atau menyebrang sepanjang segmen jalan.
b) Kendaraan berhenti dan parkir.
c) Kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari lahan samping jalan
dan jalan sisi.
9
d) Kendaraan yang bergerak lambat, yaitu sepeda, becak, delman, pedati,
traktor, dan sebagainya.
2.2
Hubungan Antara Arus, KecepatandanKepadatan
Arus(flow)
adalahjumlahkendaraaan
yang
melaluisuatutitikpadaruasjalanselamaperiodewaktutertentu.
Kepadatan(density)
adalahjumlahkendaraan
per
satuanpanjangjalanpadasuatuwaktutertentu.Kecepatan(speed)
adalahjarak
yang dapatditempuhsuatukendaraanpadasuaturuasjalan per satuanwaktu.
Hubunganantarakecepatandankepadatan.Kecepatanakanberkurangjikakepad
atanlalulintasbertambah.
Kecepatanarusbebas(free
akanterjadipadasaatkepadatanmendekati
flow
speed)
nol.
Dan
padasaatkepadatanmencapaidjyaitukepadatanpadasaatlalulintastidakbergerak
samasekaliataukecepatansamadengannoldimanakendaraansudahsalingmeng
unci.
Hubunganantarakecepatandanarus,
denganbertambahnyaaruslalulintasmakakecepatanakanberkurang,
sampaiarusmaksimumtercapaidankemudianberkurangsampai
nol.
Jikakepadatanterusbertambahmakabaikkecepatandanarusakanberkurang.
Jadikurvainimenggambarkanduakondisi
yang
berbeda,
bagianatasuntukkondisiarus yang stabilyaitupada level kecepatan yang
10
diinginkansedangkanbagianbawahmenunjukkankondisiaruspadatdimanakec
epatanrendah.
Untukhubunganantaraarusdankepadatan.Arusakanbertambahapabilakepadat
annyajugabertambah.
Arusmaksimum
(qm)
terjadipadasaatkepadatanmencapaititikdm(kapasitasjalurjalansudahtercapai).
Setelahmencapaititikiniarusakankembalimenurundanpadasaatarusbernilainol
makakepadatannyabertambahdanmencapaititik
d,
(jam
density)
dimanaterjadikemacetan.
Gambar 2.1 GrafikHubunganArus/Volume dan Kecepatan
Dari grafik hubungan tersebut maka digunakan grafik b dalam studi kasus
penelitian ini yaitu hubungan antara kecepatan dengan volume arus lalu
lintas, dapat diketahui tingkat pelayanan untuk kinerja jalan terutama pada
perkotaan. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas maka kemacetan mulai
11
terjadi. Kemacetan terjadi apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan
tersebut satu dengan yang lainnya sangat berdekatan. Kemacetan terjadi
apabila kendaraan harus berhenti dan bergerak (Forced Flow).
2.3 Volume (Q)
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selamaperiode waktu tertentu. Volume kendaraan dihitung berdasarkan
persamaan :
Q
N
...........................................................................(2.1)
T
dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan dalam kota berdasarkan MKJI
1997 adalahsebagai berikut:
a) Kendaraan ringan / Light Vehicle (LV).
Kendaraan bermotor beroda empat, dengan dua gandar berjarak 2,0 m –
3,0 m (termasuk kendaraan penumpang, opelet, mikro bis, angkot, mikro
bis, pick-up, dan truk kecil)
b) Kendaraan berat / Heavy Vehicle (HV).
Kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m, biasanya beroda
lebih dariempat, (meliputi : bis, truk dua as, truk tiga as dan truk
kombinasi sesuai sistemklasifikasi Bina Marga.
12
c) Sepeda motor / Motor Cycle (MC)
Kendaraan bermotor dengan dua atau tiga roda (termasuk sepeda motor,
kendaraan roda tiga sesuai sistem klasifikasi Bina Marga)
d) Kendaraan tak bermotor / Unmotorised (UM)
Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda,
becak, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi Bina
Marga).
Volume lalu lintas dalam ruas jalur dapat terbagi menjadi komposisi
pemisahan arah lalu lintas dan komposisi jenis kendaraan pada suatu ruas
jalan. Komposisi lalu lintas mempengaruhi hubungan kecepatan arus jika
arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio
sepeda motor atay kendaraan berat dalam arus lalu lintas. Jika arus dan
kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka
kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) , jika dipengaruhi oleh
komposisi lalu lintas (MKJI 1997 : 5-6).
Adapun nilai normal untuk komposisi lalu lintas pada jalan perkotaan
adalah sebagai berikut :
Tabel 2.1 Komposisi Lalu Lintas Pada Ruas Jalan
NILAI NORMAL UNTUK KOMPOSISI LALU LINTAS
Prosentase Jenis Kendaraan
Ukuran Kota
(Juta Pend.)
Kend. Ringan
Kend. Berat
SepedaMotor
1
2
3
4
< 0,1
45
10
45
0,1 - 0,5
45
10
45
0,5 - 1,0
53
9
38
1,0 - 3,0
60
8
32
> 3,0
69
7
24
Sumber : MKJI 1997
13
2.4 Satuan Mobil Penumpang (SMP)
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997 ; 5-12) definisi
dari satuan mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas
dimana arus berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan
ringan (termasuk mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen
mobil penumpang (EMP). EMP didefinisikan sebagai faktor yang
menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan kendaraan ringan
sehubungan dengan pengaruh terhadap kecepatan kendaraan ringan
dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang dan kendaraan ringan
yang sasisnya mirip, emp = 1,0).Besaran EMP untuk masing – masing
jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat pada tabel
berikut :
Tabel 2.2 Daftar Besaran Ekivalen Mobil Penumpang
Arus Lalu
emp
Tipe jalan :
lintas
Jalan satu arah dan jalan
Kend.Besar
Sepeda
per lajur
terbagi
Motor
(kend/jam)
Dua Jalur satu arah (2/1)
0
1,3
0,4
dan empat lajur terbagi
(4/2 D)
≥ 1050
1,2
0,25
Tiga lajur satu arah (3/1)
0
1,3
0,4
dan enam lajur terbagi (6/2
D)
≥ 1100
1,2
0,25
Sumber : MKJI 1997
2.5
Kecepatan (V)
14
Kecepatanadalahjarak
yang
ditempuhkendaraanpersatuanwaktudandapatdinyatakandalam
m/detikatau
km/jam.Kecepatan
yang
akandigunakansebagaiukuranutamasegmenjalanadalahkecepatantempuh,
karenamudahdimengertidandiukursertamerupakanmasukan
yang
pentinguntukbiayapemakaijalandalamanalisaekonomi.
Kecepatantempuhadalahkecepatan
rata
rataruangdarikendaraansepanjangsegmenjalan.
V = L/TT …………………………………………………………..(2.2)
dimana :
V
= Kecepatansesaat (km/jam)
L
= Panjangsegmen (km)
TT
= Waktutempuh rata - rata sepanjangsegmenjalan (jam)
Menurut
Hobbs,
besarnyadinyatakandalam
kecepatanadalahlajuperjalanan
kilometer
per
jam
yang
(km/jam)
danpadaumumnyadibagiatastigajenis, yaitu :
a) Kecepatansetempat(Spot Speed)
Kecepatansetempat(Spot
Speed)
adalahkecepatankendaraandiukurpadasuatusaatdanpadasuatutempat
yang ditentukan.
b) Kecepatanbergerak(Running Speed)
Kecepatanbergerak(Running Speed) adalahkecepatankendaraan rata rata
15
padasuatujalurpadasaatkendaraanbergerakdandidapatdenganmembagi
panjangjalurdengan
lama
waktukendaraanbergerakmenempurijalurtersebut.Ataukecepatangerak
merupakanbanyaknyawaktu
yang
diperhitungkandalammenempuhsuatuperjalanandariAke
B,
dimanawaktu
yang
diperhitungkanadalahwaktupadasaatkendaraanbergeraksaja.
JadikalaumisalnyaselamaperjalanandariAke
B
adahambatan
(kemacetan), makawaktusaatberhentiitutidakdiperhitungkan.
Kecepatangerak =
c) Kecepatanperjalanan(Journey Speed)
Kecepatanperjalanan(Journey
adalahkecepatanefektifkendaraan
Speed)
yang
sedangdalamperjalananantaraduatempat,
danmerupakanjarakantaraduatempatdibagidengan
lama
waktubagikendaraanuntukmenyelesaikanperjalananantaraduatempatter
sebut,
dengan
lama
waktumencakupsetiapwaktuberhenti
yang
ditimbulkanolehhambatan (penundaan) lalulintas.
Kecepatangerak =
2.6 Kerapatan (D)
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati panjang jalan
yang diamatidibagi panjang jalan yang diamati tersebut. Kerapatan
16
sulit untuk diukur secara pasti. Kerapatan dapat dihitung berdasarkan
kecepatan dan volume. Hubungan antara volume, kecepatan, dan
kerapatan adalah sebagai berikut :
D
Q
....................................................................(2.5)
U
dengan :
D = kerapatan lalu lintas (kend/km)
Q = volume lalu lintas (kend/jam)
U = kecepatanlalulintas (km/jam)
2.7Kemacetan
Kemacetanadalahsituasitersendatnyaataubahkanterhentinyalalulintas
yang
disebabkanolehbanyaknyajumlahkendaraan
yangmelebihikapasitasjalan.Kemacetanlalulintas
di
jalanjugaterjadikarenaruasjalan
yang
sudahmulaitidakmampulagimenerimaataumelewatkanaruskendaraan
yang
datang.
Hal
initerjadikarenapengaruhhambatanataugangguansamping
tinggi,
sehinggamengakibatkanpenyempitanruasjalan,
yang
seperti
:pejalan kaki, parkir di badanjalan, berjualandi trotoardanbadanjalan,
pangkalanojek,
kegiatansosial
yang
menggunakanbadanjalan
(pestaataukematian) dan lain - lain.
Kemacetanatautundaanlalulintasjugaseringterjadikarenaprilaku
pengguna jalan raya yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas,
sehingga kemacetan tidak dapat terelakkan.
17
Pemerintahmempunyaitujuanuntukmewujudkanlalulintasdanangkuta
njalan
yang
selamat,
aman,
cepat,
lancar,
tertibdanteratur,
nyamansertaefisienmelaluimanajemenlalulintasdanrekayasalalulintas
.
ManajemenLalulintasadalahpengaturanlalulintas
yang
menanganipengoperasianlalulintasdarijaringanjalan
yang
sudahada.Manajemenlalulintasbertujuanuntukmemenuhikebutuhantr
ansportasidenganmengefiensikanpergerakan
dankendaraansertamengidentifikasiperbaikan
orang
-
perbaikan
yang
diperlukandarisistemtransportasi yang ada (A. Munawar, 2004).
2.8Kinerja Jalan
Tingkat kinerja jalan adalah ukuran kuantitatif yang menerangkan
kondisi operasional. Nilai kuantitatif dinyatakan dalam kapasitas,
derajat kejenuhan, derajat iringan, kecepatan rata – rata, waktu
tempuh, tundaan, dan rasiokendaraan berhenti. Ukuran kualitatif
yang menerangkan kondisi operasional dalam arus lalu lintas dan
persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan dinyatakan
dengan tingkat pelayanan jalan (MKJI 1997).
2.9 Kapasitas
Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua
18
arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur,
arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.
Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah :
C
CO FCW
FC SP FC SF FCCS ...............................................(2.6)
dengan :
C = Kapasitas (smp/jam)
CO= Kapasitasdasar (smp/jam)
FCW = Faktorpenyesuaianlebar jalan
FCSP=Faktorpenyesuaianpemisaharah (hanyauntuk jalan takterbagi)
FCSF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
FCCS = Faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan sesuai dengan Tabel 2.3
Tabel2.3.KapasitasDasar (CO) JalanPerkotaan
Tipejalan
Kapasitasdasar
(smp/jam)
Empat-lajur terbagi atau 1650
Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
1500
Dua-lajur tak-terbagi
2900
Sumber : MKJI 1997
Catatan
Per lajur
Per lajur
Total dua arah
Faktorpenyesuaianlebarjalanditentukanberdasarkanlebarjalanefektif
yang dapatdilihatpadaTabel2.4
Tabel 2.4 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe
Jalan Lebar efektif jalur
FCW
lalu-lintas (Wc)
Empat-lajur terbagi
atau
Jalan satu-arah
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
0,92
0,96
1,00
19
3,75
4,00
Per lajur
1,04
1,08
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total kedua arah
5
6
7
8
9
10
11
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
Empat-lajur takterbagi
Dua-lajur takterbagi
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34
Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian pembagian arah jalan didasarkan pada kondisi
dan distribusi arus lalu lintas dari kedua arah jalan atau untuk tipe
jalan
tanpa
pembatas
median.Faktorpenyesuaiankapasitasakibathambatansampinguntukrua
sjalan yang mempunyaikerebdidasarkanpada 2 faktoryaitulebarkereb
(Wk)
dankelashambatansamping.Nilaifaktorpenyesuaiankapasitasakibatha
mbatansampinginidapatdilihatpadaTabel2.5.
Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping
(FCSF)
Tipe
Kelas
Faktor penyesuaian untuk hambatan
jalan
hambatan samping dan jarak kerb penghalang (FCSF)
samping
Jarak kerb penghalang (Wk) (m)
≤ 0,5
1,0
1,5
≥ 2,0
4/2 D
VL
0,95
0.97
0.99
1.01
L
0.94
0.96
0.98
1.00
M
0.91
0.93
0.95
0.98
H
0.86
0.89
0.92
0.95
VH
0.81
0.85
0.88
0.92
20
4/2 UD
2/2 U
atau
Jalan
satuarah D
VL
0.95
0.97
0.99
1.01
L
0.93
0.95
0.97
1.00
M
0.90
0.92
0.95
0.97
H
0.84
0.87
0.90
0.93
VH
VL
0.77
0.93
0.81
0.95
0.85
0.97
0.90
0.99
L
0.90
0.92
0.95
0.97
M
0.86
0.88
0.91
0.94
H
0.78
0.81
0.84
0.88
0.68
0.72
0.77
0.82
VH
Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian ukuran kota didasarkan pada jumlah penduduk,
Faktorpenyesuaian ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 2.6
Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
Faktor penyesuaian untuk
ukuran kota
< 0,1
0,86
0,1 - 0,5
0,90
0,5 - 1,0
0,94
1,0 - 3,0
1,00
>3,0
1,04
Sumber : MKJI 1997
2.10 Derajat Kejenuhan (DS)
Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan
terhadap kapasitas,yang digunakan sebagai faktor utama dalam
penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS
menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah
kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat
kejenuhan adalah sebagai berikut:
21
DS
Q
.....................................................(2.7)
C
dengan :
DS
= Derajat kejenuhan
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas
2.11 Hambatan Samping
Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat
menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu
lintas serta menurunkan kinerja jalan.
Adapun tipe kejadian hambatan samping, adalah :
a) Jumlah pejalan kaki berjalan atau menyeberangsepanjang segmen
jalan (bobot 0,5)
b) Jumlah kendaraan berhenti dan parkir (bobot 1,0)
c) Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan
samping jalan dan jalan samping (bobot 0,7)
d) Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda,
becak, delman, pedati,traktor dan sebagainya (bobot 0,4).Tingkat
hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas dari yang
rendahsampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekuensi kejadian
hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.
22
Tabel 2.7 Jenis Hambatan Samping Jalan
Jenis Aktivitas Samping Jalan
Simbol
Faktor Bobot
1
2
3
Pejalan Kaki, Penyeberang Jalan
PED
0.5
Parkir, Kend.Berhenti
PSV
1.0
Kendaraan Keluar + Masuk
EEV
0.7
Kendaraan Lambat
SMW
0.4
Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.8Kelas Hambatan Samping
Kelas
Hambatan
Kode
Samping
(SFC)
Jumlah
berbobot
kejadian per
200 m/jam
(dua sisi)
Sangat
Rendah
VL
< 100
Rendah
L
100 - 299
Sedang
M
300 - 499
Tinggi
H
500 - 899
Sangat
Tinggi
VH
> 900
Kondisi Khusus
Daerah pemukiman; jalan samping
tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
angkutan umum dsb
Daerah industri; beberapa toko sisi
jalan
Daerah komersial; aktivitas sisi jalan
tinggi
Daerah Komersial; aktivitas pasar sisi
jalan
Sumber : MKJI, 1997
2.12 Tingkat pelayanan (Level Of Services)
Tabel 2.9 Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat
Pelayanan
(LOS)
A
B
C
Karakteristik
Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang
diinginkan tanpa hambatan
Arus Stabil,tetapi kecepatan operasi mulai
dibatasi oleh kondisi lalu lintas. Pengemudi
memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih
kecepatan.
Arus Stabil, tetapi kecepatandan gerak kendaraan
Batas Lingkup
(V/C)
0,0 - 0,20
0,21 - 0,44
0,45 - 0,74
23
D
E
F
dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih
kecepatan.
Arus mendekati stabil, tetapi kecepatan dan gerak
kendaraan dikendalikan, V/C masih dpat ditolerir.
Volume lalu lintas mendekati / berada pada
kapasitas arus tidak stabil, terkadang berhenti.
Arus yang dipaksakan / macet, kecepatan rendah,
volume diataskapasitas, antrian panjang dan
terjadi hambatan - hambatan yang besar .
0,75 - 0,84
0,85 - 1,00
> 1,00
Sumber : KM 14 tahun 2006 tenteng Manajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas di Jalan
2.13 Tinjauan Penelitian Terdahulu
Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian
terdahulu sebagai berikut :
Tabel 2.10 Penelitian Terdahulu
No.
Nama
Judul
I Made Tapa
Yasa
Pengaruh Hambatan Samping Terhadap
1
Kapasitas Ruas Jalan Cokroaminoto,
I Ketut Sutapa Denpasar
Pengaruh hambatan samping terhadap
Bambang
2
Kinerja Jalan Merdeka di depan
Dewanto
Terminal Cimore Kota Tangerang
3
4
Tas'an Junaedi
Achmad Budi
Santoso
Analisis Kinerja dan Tingkat Pelayanan
Fasilitas Pedestrian
Pusat Pertokoan di Bandar Lampung.
Metode
Observasi
Observasi
Observasi
Karakteristik Pejalan Kaki pada
Jembatan Penyebrangan
Bus Rapit Transit Stasiun Harmoni
Central Busway
Analisis Hambatan Samping Sebagai
akibat penggunaan Lahan Sekitarnya
Panahatan
5
Marpaung
terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota
Bekasi
Sumber : Literatur yang digunakan Penulis
Observasi
Observasi
24
24
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metode Penelitian
Langkah pertama yang dilakukan dalam penelitian ini adalah dengan
mengumpulkan literatur baik berupa buku – buku transportasi, artikel, jurnal
– jurnal dan penelitian tentang transportasi yang telah dilakukan
sebelumnya yang dapat mendukung informasi tentang hambatan samping
berupa pejalan kaki yang dapat dijadikan sebagai data sekunder. Setelah
pengumpulan literatur dilakukan kemudian dilakukan survey lapangan yang
berkaitan dengan penelitian untuk mendapatkan data – data primer.
Pengambilan data primer dilakukan dengan survey pada lokasi penelitian.
Data yang diperoleh nantinya dapat dijadikan data primer dan untuk data
sekundernya dapat diperoleh dari penelitian atau survey data sebelumnya.
Dari data primer dan sekunder yang diperoleh dilakukan analisa kinerja
jalan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 dan
diperoleh, volume lalu lintas, kapasitas jalan,kerapatan lalu lintas, derajat
kejenuhan, ,kepadatan dan kecepatan kendaraan yang melintas di jalan
Raden Inten. Dari hasil perhitungan data primer dan data sekunder maka
25
dilakukan perhitungan kinerja jalan Raden Inten,serta pengaruh hambatan
samping nya.
3.2 Lingkup Survey
Dalam melakukan pengumpulan data, hal yang harus diperhatikan adalah
pemilihan lokasi pengamatan. Pemilihan lokasi pengamatan ini mempunyai
maksud untuk mendapatkan data – data yang tepat untuk analisa lebih
lanjut.pada penelitian ini pengumpulan data dilakukan pada Jalan Raden
Inten wilayah studi dilakukan di daerah Jalan Raden Inten yang dimulai
dari Stasiun Kereta Api Tanjung Karang sampai dengan pertigaan Jalan
Brigjend Katamso .ditempatkan di 4 titik pengamatan yaitu dipersimpangan
Stasiun Tanjung Karang yaitu lebih tepatnya di depan toko Era Pramuka
,depan Ramayana Superstore , diatas jembatan penyeberangan , dan
persimpangan
jalan
Brigjend
Katamso,
pada
masing-masing
titik
ditempatkan 3 orang pengamat pada tiga titik pengamatan yaitu pada titik
pengamatan Era Pramuka , depan Ramayana dan dipersimpangan jalan
Brigjend Katamso,masing - masing pengamat mempunyai tugas tersendiri
yaitu 2 orang pengamat bertugas mencatat volume kendaraan yang
dibedakan menjadi Kendaraan Ringan , Kendaraan berat , sepeda motor,dan
bertugas sebagai pencatat kecepatan , lalu 1 pengamat lainnya bertugas
sebagai pencatat hambatan samping yang terdiri dari kendaraan parkir
pinggir jalan, kendaraan keluar masuk , pejalan kaki , dan penyeberang
26
jalan, serta kendaraan lambat sedangkan 2 orang berada di atas jembatan
penyeberangan merekam menggunakan Handycam.
U
Gambar 3.1 Lokasi Titik Pengamatan
27
3.3 Survey Lalu Lintas
Penelitian dimulai dengan Perhitungan volume lalu lintas di lakukan dengan
cara menghitung jumlah kendaraan yang melintas dititik pengamatan
dengan rumus volume kendaraan yaitu pada Rumus (2.1), dan kapasitas
jalan dengan menggunakan Rumus (2.6), serta Derajat kejenuhan dengan
Rumus (2.7).
3.4 Survey Kecepatan Kendaraan
Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk menghitung kecepatan
kendaraan yang melintas pada penggal jalan pengamatan yaitu jalan Raden
Inten.arus, Penelitian dimulai dengan menentukan titik awal dan akhir ruas
jalan . Perhitungan kecepatan kendaraan sesaat
yaitu dengan
menggunakan Rumus (2.2) dimana kecepatan kendaraan didapat dengan
cara membagi panjang segmen dan waktu tempuh rata-rata sepanjang
segmen jalan . perhitungan kecepatan yang digunakaan dalam penelitian
ini
adalah
kecepatan
perjalanan/kecepatan
ruang(Journey
Speed).
Kecepatan perjalanan (Journey Speed) adalah kecepatan efektif kendaraan
yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat, dan merupakan jarak
antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi kendaraan untuk
menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama waktu
mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan
(penundaan) lalu lintas, maka di dapatlah dua titik pengamatan tersebut
28
yaitu di awali dari jembatan penyeberangan sampai pintu masuk Mall
Simpur Centre , yang
berjarak ± 186 m. Pada penelitian ini sampel
kendaraan yang akan di ambil berupa sepeda motor (MC) 15 sampel,
kendaraan ringan (LV)
10 sampel, kendaraan berat (HV) 2 sampel
kendaraan, yang bertujuan untuk mendapatkan kecepatan rata-rata yang
akurat yang terekam pada HandyCam.
3.5 Survey Hambatan Samping
Survey hambatan samping dilakukan bersamaan dengan survey volume
lalu lintas serta survey kecepatan , bertepatan dengan itu pengamat
mencatat hambatan – hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan
Raden Inten sampai Brigjend Katamso sengan interval waktu yang sama
yaitu interval waktu pengamatan 15 menit. Bagian – bagian yang diamati
yaitu mulai dari parkir pada bagian ruko - ruko pertokoan sekitar
Ramayana Superstore, pejalan kaki , serta penyeberang jalan yang berada
disekitaran dan berlalulalang, kendaraan lambat yang termasuk dalam
pencatatan yaitu gerobak barang , becak , gerobak hewan dll, kendaraan
keluar masuk yaitu pada pertigaan jalan brigjend Katamso yang
merupakan jalan 2 arah.Tujuan dilakukan survey ini adalah untuk
mengetahui seberapa besar hambatan samping yang terjadi , faktor – faktor
hambatan samping tersebut kemudian akan dikalikan dengan faktor bobot
pada Tabel (2.7) , lalu akan di tentukan kelas hambatan sampingnya pada
Tabel (2.8) .
29
3.6 Perlengkapan Survey
Peralatan yang digunakan dalam survey ini adalah :
a) Alat tulis, seperti pena, kertas
b) HandyCam
c) Hand Counter
d) Stopwatch
e) Meteran
f) Tripod Kamera
3.7 Waktu Survey
Untuk memperoleh data – data yang diinginkan maka Survey dilakukan
selama dua hari yaitu pada hari Senin, dan Rabu sebagai perwakilan hari
kerja yaitu masing – masing pada pukul 06.30 WIB – 07.30 WIB yang
merupakan waktu perjalanan ke kantor , sekolah , pasar dll , lalu pada
pukul 12.00 WIB – 13.00 WIB yaitu waktu dimana aktifitas pertokoan
sudah aktif, kemudian pukul 17.00 WIB – 18.00 WIB yaitu waktu pulang
dari pusat pertokoan, pulang dari tempat kerjanya dan pulang dari
aktivitasnya masing – masing. Pengamatan dilakukan selama 1 jam pada
masing – masing waktu yang telah ditentukan .
30
3.8 Bagan Alir
Mulai
Persiapan
Observasi Lapangan
Identifikasi masalah
Inventarisasi kebutuhan data
Pengumpulan Data
Data Primer
Volume Lalu Lintas
Kecepatan Kendaraan
Geometrik Jalan
Hambatan Samping
Data Sekunder
Literatur
MKJI 1997
Kepadatan Penduduk Bandar
Lampung 2012
TIDAK
Analisis Kecukupan Data
YA
Pengolahan Data
Analisis Kinerja Jalan
Kesimpulan
Selesai
68
V.
5.1
SIMPULAN DAN SARAN
Simpulan
Dalam penelitian Analisis Pengaruh Hambatan Samping terhadap kinerja
Lalu Lintas di Jalan Raden Inten Bandar Lampung dapat diambil suatu
kesimpulan ,yaitu :
a) Volume Lalu lintas tertinggi adalah sebesar 1000 smp/jam dalam
periode waktu 06.45-07.00 WIB dengan jumlah volume sebesar 3631
smp/jam,dan volume lalu lintas terendah sebesar 508 smp/jam dalam
periode waktu 17.45-18.00 WIB dengan jumlah volume sebesar 2239
smp/jam.
b) Kecepatan kendaraan terendah yang terjadi pada hari Senin adalah
sebesar 16,38 km/jam, Sedangkan kecepatan tertinggi adalah sebesar
27,38 km/jam.
c) Hambatan Samping tertinggi adalah sebesar 1206 dengan kategori
kelas hambatan samping sangat tinggi (VH).
d) Kerapatan kendaraan adalah sebesar 44 kendaraan/jam terjadi pada
jam puncak pagi yaitu jam 06.30-07.30 WIB .
69
e) Kapasitas Jalan yang untuk Jalan Raden Inten mengalami penurunan
yaitu jika tanpa hambatan samping adalah sebesar 6204 smp/jam, dan
pada kondisi kelas hambatan samping sangat tinggi (HV) hanya
sebesar 4818 smp/jam.
f) Tingkat pelayanan pada jalan Raden Inten Bandar Lampung tanpa
hambatan samping maka dapat dikategorikan tingkat pelayanannya B
Namun setelah adanya hambatan samping maka jalan Raden
Intendikategorikan tingkat pelayananC.
g) Dilakukan perhitungan untuk meramalkan kondisi jalan Raden Inten
pada 5 tahun kedepan yaitu didapat tingkat pelayanan sebesar
1,06dan angka tersebut termasuk kategori tingkat pelayanan F.
5.2
Saran
a) Diperlukan adanya lahan parkir yang memadai untuk pertokoan
sepanjang jalan Raden Inten agar kendaraan tidak menggunakan
badan jalan.
b) Perlu penegasan peraturan pemerintah terhadap penggunaan fasilitas
pedestrian, agar jembatan penyeberangan dan trotoar yang telah
disediakan dapat digunakan secara maksimal.
c) Pembatas Jalan yang terdapat didepan Ramayana Super Store
sebaiknya diadakan penambahan panjang pembatas , karena dengan
panjang pembatas yang ada saat ini masih banyak pejalan kaki serta
kendaraan lambat berupa becak yang sering melakukan pelanggaran.
70
d) Dengan tingkat pelayanan Jalan Raden Inten pada kategori C saat ini,
menandakan harus adanya kewaspadaan pada tingkat pelayanan,
karena jika pemerintah tidak membenahi sistem ruas jalan ini , maka
pada 5 tahun kedepan jalan Raden Inten sudah tidak layak digunakan.
e) Perlu
adanya
pembaharuan
pada
pembobotan
satuan
mobil
penumpang dalam MKJI agar sesuai dengan fenomena transportasi di
Indonesia .
DAFTAR PUSTAKA
Dewanto, Bambang. 2003. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja
Jalan Merdeka di depan Terminal Cimore Kota Tangerang. Universitas
Diponegoro. Semarang.
Junaedi, Tas’an. 2010. Analisis Kinerja dan Tingkat Pelayanan Fasilitas
Pedestrian Pusat Pertokoan di Bandar Lampung. Universitas Lampung.
Lampung.
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), 1997. Departemen Pekerjaan Umum.
Direktorat Jenderal Bina Marga.
Marpaung, Panahatan. 2005. Analisis Hambatan Samping Sebagai Akibat
Penggunaan Lahan Sekitarnya Terhadap Kinerja Jalan Juanda di Kota
Bekasi. Universitas Diponegoro. Semarang.
Santoso, Achmad Budi. 2008. Karakteristik Pejalan kaki Pada Jembatan
Penyebrangan Bus Rapid Transit Stasiun Harmoni Central Busway.
Universitas Indonesia. Jakarta.
Sutapa,I Ketut.,Yasa, I Made Tapa. 2011. Pengaruh Hambatan Samping
Terhadap kapasitas Ruas jalan Cokroaminoto Denpasar. Politeknik
Negeri Bali. Bali.
Universitas Lampung. 2012. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas
Lampung. Unila Offset. Bandar Lampung.