Identifikasi Kemacetan Di Jalan Nagreg Dan Alternatif Penanganan Melalui Manajemen Lalu Lintas Dan Penambahan Lajur Pada Saat Lebaran

IDENTIFIKASI KEMACETAN DI JALAN NAGREG DAN ALTERNATIF

PENANGANAN MELALUI MANAJEMEN LALU LINTAS DAN

PENAMBAHAN LAJUR PADA SAAT LEBARAN

Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Memperoleh Gelar

Sarjana Strata Satu Pada Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota

Oleh :

MURNI TRI MULYANI

1.06.07.015

PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA

FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER

UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA

BANDUNG

ABSTRAK

Tingginya volume lalu lintas di Jalan Nagreg pada saat lebaran berpotensi pada penurunan kinerja jalan yang berpengaruh pada VCR, dan berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya, sementara itu pengoperasian Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 pada saat lebaran belum mengatasi permasalahan kemacetan di Jalan Nagreg.

Nilai VCR yang tinggi di Jalan Nagreg yang secara langsung dapat dilihat dari kemacetan yang terjadi pada menjelang, saat, dan setelah lebaran, perlu alternatif penanganan untuk mengatasi lebaran yang akan datang. Oleh karena itu penelitian ini untuk merumuskan alternatif penanganan yang terdiri dari 2 (dua) skenario utama yaitu manajemen lalu lintas yang mencangkup pembagian arah dan lajur (skenario penambahan lajur pun juga dilakukan simulasi pembagian arah dan lajur).

Simulasi manajemen lalu-lintas tanpa penambahan lajur, hanya menghasilkan tingkat pelayanan jalan yang baik pada tahun 2011 dan 2012 dengan pemberlakuan 1 (satu) arah dari barat ke timur sebelum lebaran dan dari timur ke barat setelah lebaran.

Pada senario pengaturan arah dan lajur tanpa penambahan lajur dengan skenario 2-2 per arah, 3 lajur untuk arah barat ke timur 1 lajur untuk arah timur ke barat, dan 1 lajur untuk arah barat ke timur 3 lajur untuk arah timur ke barat masih mengalami tingkat pelayanan jalan yang rendah dengan nilai VCR > 1 LOS F. Pada pengaturan arah dan penambahan 2 lajur dengan skenario 3-3 per arah , 4 lajur untuk arah barat ke timur 2 lajur untuk arah timur ke barat, 2 lajur untuk arah barat ke timur 4 lajur untuk arah timur ke barat, 5 lajur untuk arah barat ke timur 1 lajur untuk arah timur ke barat, 1 lajur untuk arah barat ke timur 5 lajur untuk arah timur ke barat, masih mengalami tingkat pelayanan jalan yang rendah dengan nilai VCR > 1 LOS F.

i KATA PENGANTAR

Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, tidak ada Tuhan melainkan Dia yang hidup kekal lagi terus-menerus mengurus makluk-Nya. Kepunyaan-Nya apa yang ada di Langit dan di Bumi dan semua bertasbih kepada-Nya. Dia yang Maha Mengetahui, Dia yang Maha Berkehendak. Atas ridha-Nya pula tugas akhir dengan judul “Identifikasi Kemacetan Di Jalan Nagreg dan Alternatif Penanganan Melalui Manajemen Lalu Lintas dan Penambahan Lajur Pada Saat Lebaran” ini bisa diselesaikan. Shalawat dan salam semoga tercurah kepada Rasulullah SAW, keluarga, sahabat, dan umatnya hingga akhir zaman.

Penulisan tugas akhir ini merupakan bagian dari proses yang tak terpisahkan dari kegiatan menuntut ilmu, namun ini bukan merupakan proses akhir melainkan sebagai gerbang awal untuk terus berkarya demi kesejahteraan umat manusia khususnya bangsa Indonesia.

Banyak pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini. Tanpa jasa-jasa mereka, sulit rasanya tugas akhir ini bisa diselesaikan. Sehingga dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ungkapan rasa terima kasih yang mendalam kepada:

1. Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda yang paling berjasa dalam kehidupan penulis. Yedi Noorhikmah Kakak pertama ku, Yan Anugrah Rahmawan Kakak kedua ku yang sangat mendorong agar penulis menyelesaikan laporan ini. Raikhal Noor Fajr keponakan ku tersayang, rasa cape mengerjakan laporan tiba-tiba hilang dengan melihat ikhal makasih sayang dengan kelucuannya;

2. Bapak Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, M.Sc selaku Rektor Universitas Komputer Indonesia;

3. Bapak Dr. Arry Akhmad Arman, selaku Dekan Fakultas Teknik dan Ilmu Komputer.

ii 4. Ibu Romeiza Syafriharti, Ir.,MT., selaku ketua jurusan perencanaan wilayah dan kota dan dosen pembimbing, yang telah memberikan banyak sekali waktu, pemikiran, dan saran sehingga tugas akhir ini menjadi lebih baik dan berarti; 5. Bapak Hary Wibowo, ST selaku dosen pembimbing, yang telah memberikan

banyak sekali waktu, pemikiran, dan saran sehingga tugas akhir ini menjadi lebih baik dan berarti;

6. Bapak Tatang Suheri, ST.,M.T selaku dosen penguji; 7. Bapak Teguh Widodo, S.Sos.,M.T. selaku dosen penguji; 8. Ibu Rifiati Safariah, ST. M.T selaku dosen penguji;

9. Ibu Dr. Ir. Lia Warlina, M.Si., selaku dosen wali yang selalu memberikan semangat;

10.Dosen Jurusan Prencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia, Bandung;

11.Teman seperjuangan Tito, Abank, Dira, Endi, Kani, dan Aci;

12.Planologi angkatan 07, yang selalu memberikan DO’A dan semangat pada Muy dan Teh Vitri makasih atas kemudahan dalam mengurus surat-surat; 13.Firman, yang telah membantu survey rela berpanas-panas ria;

14.Rini, sahabatku terimakasih atas DO’A nya; 15.Segenap pribadi yang mungkin terlupakan.

Akhir kata, penulis menyadari bahwa masih banyak terdapat kekurangan yang ada dalam tugas akhir ini. Oleh karena itu saran dan kritikan yang membangun dari berbagai pihak sangat diharapkan. Semoga Allah SWT memberikan rahmatnya kepada semua pihak yang telah membantu penulis selama menyelesaikan tugas akhir ini.

Bandung, Agustus 2011

1 BAB I

PENDAHULUAN

Bab ini merupakan framework penyusunan laporan secara keseluruhan. Bab ini berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran. Selain itu dibahas pula ruang lingkupnya yang meliputi ruang lingkup wilayah, dan ruang lingkup materi, serta dipaparkan pula metodologi penelitian yang digunakan.

1.1. Latar Belakang

Menjelang lebaran dan sesudah lebaran, pulang kampung (mudik) sudah menjadi tradisi tiap tahunnya. Aktivitas tersebut menimbulkan peningkatan volume lalu-lintas yang cukup signifikan di Jalan Nagreg. Kondisi tersebut merupakan kondisi yang selalu terjadi menjelang lebaran dan sesudah lebaran,

Tingginya volume lalu lintas berpotensi menimbulkan penurunan kinerja jalan yang berpengaruh pada VCR. Persoalan Jalan Nagreg semakin kompleks karena fungsinya sebagai jalan nasional yang menghubungkan Jawa Barat dan Jawa Timur. Sesuai dengan fungsinya tersebut maka Jalan Nagreg merupakan jalan arteri dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional dengan lebar jalan 22 meter dan kecepatan minimal 60 km/jam. Mengingat tidak seimbangnya kapasitas sistem transportasi dengan sistem aktivitas dikawasan ini, fenomena alamiah yang pasti muncul adalah kemacetan lalu-lintas (Sutarman, 2007).

2 Adapun perilaku pengguna jalan dalam disiplin menggunakan jalan untuk mematuhi peraturan lalu lintas masih rendah, salah satunya masih banyak pengendara kendaraan yang membawa penumpang atau barang berlebihan ditambah dengan sering tidak sabar untuk mengantri, sehingga dapat mengancam keselamatan baik bagi pengendara kendaraan tersebut maupun para pengguna jalan lainnya.

Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang serius di Indonesia. Dilihat dari segi makro ekonomi, kecelakaan merupakan inefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutan, yang artinya kerugian yang mengurangi kuantitas dan kualitas orang dan/atau barang yang diangkut sekaligus menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan. Permasalahan yang dihadapi di Indonesia adalah jumlah kecelakaan lalu lintas yang cenderung meningkat dari tahun ke tahun terutama menjelang lebaran dan sesudah lebaran dengan jumlah kejadian kecelakaan yang cukup tinggi. Korban kecelakaan lalu-lintas dibagi menjadi tiga jenis kecelakaan, diantaranya kecelakaan dengan luka ringan, luka berat, dan meninggal dunia. Ketidak-pastian terhadap tingkat keselamatan pada jalan ini perlu mendapat perhatian dan penanganan secara komprehensif, sistematik dan berkelanjutan.

Banyak faktor yang dapat mempengaruhi tingginya angka kecelakaan. Salah satunya adalah tingginya volume lalu-lintas dan faktor yang penting yaitu kondisi lalu lintasnya, dimana kondisi lalu lintas merupakan akumulasi interaksi dari berbagai karakteristik pengemudi, kendaraan, prasarana jalan maupun karakteristik lingkungan.

3 Upaya pemerintah dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas di Jalan Nagreg adalah dengan pembangunan Jalur Lingkar Nagreg, dan beroperasinya Jalur Lingkar Nagreg ini Tahun 2010 pada saat lebaran. Namun kondisi permasalahan lalu-lintas di Jalan Nagreg belum bisa terselesaikan dengan baik walaupun sudah dibangunnya Jalur Lingkar Nagreg, karena tiap tahunnya volume lalu-lintas meningkat secara signifikan (BPS Statistik Transportasi, 2008).

Sehubungan dengan permasalahan diatas maka diperlukan penelitian untuk mengetahui seberapa besar kemacetan di Jalan Nagreg dan alternatif penanganan dengan penambahan lajur dan pengaturan arus pada saat lebaran.

1.2. Perumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukan di atas rumusan masalahnya adalah sebagai berikut:

1. Bagaimana kondisi tingkat pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg, setelah Jalur Lingkar Nagreg diopreasikan?

2. Apakah ada hubungan yang kuat antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran?

3. Bagaimana proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015 pada saat lebaran? 4. Bagaimana alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan

4 1.3. Tujuan dan Sasaran

Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas, maka penelitian ini bertujuan untuk merumuskan alternatif penanganan dengan pengaturan arah dan penambahan lajur. Adapun sasaran-sasaran untuk mencapai tujuan tersebut adalah:

1. Mengidentifikasi tingkat pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg.

2. Mengidentifikasi hubungan antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran dan sesudah lebaran.

3. Mengidentifikasi proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015.

4. Dirumuskannya alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arus.

1.4. Ruang Lingkup

Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi yang akan dijelaskan pada subbab dibawah ini.

1.4.1. Lingkup Wilayah

Ruang lingkup wilayah yang menjadi studi kasus dalam penelitian ini adalah Jalan Nagreg dan Ruas Jalan Nagreg/Jalur Lingkar Nagreg yang terletak di Kecamatan Nagreg Kabupaten Bandung. Lokasi penelitian dibatasi yaitu mulai dari ruas jalan depan SDN Nagreg 1 sampai Jalan Cagak Nagreg. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada gambar 1.1 dan gambar 1.2.

7 1.4.2. Lingkup Materi

Penelitian ini ditekankan pada pengaruh pembangunan Jalur Lingkar Nagreg terhadap kinerja pelayanan jalan. Pembatasan lingkup materi pada studi ini adalah sebagai berikut:

1. Tingkat Pelayanan Jalan

Analisis tingkat pelayanan jalan bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat permasalahan jaringan jalan yang ada, dengan melihat tingkat pelayanan jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan didapat dari perbandingan volume lalu-lintas dengan kapasitas jalan. Data volume lalu-lintas berupa data volume per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran yang didapat dari Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung.

2. Kapasitas Jalan

Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam, sedangkan untuk volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melintas yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu (Wijayanto, 2009).

Perhitungan kapasitas jalan harus memperhatikan fator-faktor yang dapat mempengaruhi nilai kapasitas jalan diantaranya faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah, faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan, faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping, dan faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota.

8 3. Analisis Korelasi

Analisis korelasi dilakukan untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara karakteristik dengan variabel bebas. Dalam penelitian ini akan dilihat korelasi antara karakteristik jumlah korban kecelakaan per tahun dan VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2, dan H+1 samapai H+7) pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran. Adapun analisis korelasi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan sofware SPSS 12.

4. Analisis Regresi

Analisis regresi dilakukan untuk mengetahui peramalan/proyeksi volume lalu-lintas dari tahun 2011 sampai 2015. Dimana dalam model ini terdapat sebuah variabel dependent (tergantung) dan variabel independen (bebas). Adapun analisis regresi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan paket program excel.

5. Pengaturan Arah dan Penambahan Lajur

Pengaturan arah dan penambahan lajur di Jalan Nagreg merupakan alternatif dalam peningkatan kapasitas jalan, dengan tujuan dapat mengurangi tingkat kemacetan. Pengaturan arah dan penambahan lajur di Jalan Nagreg dilakukan karena tingkat volume lalu-lintas yang tiap tahunnya terus meningkat secara signifikan yang mengakibatkan pelayanan jalan sampai mencapai LOS yang sangat rendah. Penambahan lajur di Jalan Nagreg dengan menambahkan 2 lajur, yang tadinya Jalan Nagreg terdiri dari 4 lajur menjadi 6 lajur. Setelah itu dilakukan pengaturan arah.

9 6. Kriteria Volume Lalu-lintas Per Hari

Kriteria volume lalu-lintas pada saat lebaran dari H-7 sampai H+7 dibagi menjadi tiga kriteria arus. Volume lalu-lintas dari H-7 sampai H-1 merupakan kriteria arus mudik menjelang lebaran untuk arah Barat ke Timur, dari H 1 dan H 2 merupakan kriteria arus saat lebaran untuk arah Barat ke Timur, dan dari H-1 sampai H-7 merupakan kriteria arus balik setelah lebaran untuk arah Barat ke Timur.

1.5. Metodologi Penelitian

Untuk mencapai tujuan penelitian diperlukan metode penelitian yang tepat agar dapat memperoleh data yang relevan serta pelaksanaan penelitian yang tepat. Metode yang dimagsud terdiri dari metode pengumpulan data dan metode analisis.

1.5.1. Metode Pengumpulan Data

Teknik pengumpulan data yang dilakukan yaitu dengan survei data sekunder dan survei data primer. Survei data sekunder dilakukan untuk memberikan gambaran secara umum tentang hal-hal yang berkaitan dengan objek dari penelitian. Survei data primer merupakan observasi lapangan untuk mengamati secara visual terhadap objek/persoalan dalam wilayah dimana observator langsung terlibat dalam menilai kondisi Jalur Lingkar Nagreg dalam pengambilan foto lokasi.

Pengumpulan data primer juga dilakukan apabila diperlukan untuk mencocokkan data sekunder berupa kondisi lalu-lintas dan kondisi jalan dengan pengamatan langsung di lapangan. Selain data-data tersebut juga dilakukan metode studi pustaka yaitu suatu teknik pengumpulan data dengan cara menelaah berbagai

10 buku dan artikel, jurnal serta laporan yang dapat dijadikan sebagai pedoman untuk meletakkan landasan teoretis dan juga sebagai data pelengkap (sekunder) dalam penelitian ini. Untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel I-1.

11 Tabel 1-1

Rumusan Masalah, Sasaran dan Metode

Tahap Sasaran data Jenis Data Metode Analisis

Primer Sekunder

1 Menghitung tingkat pelayanan LOS Jalan Nagreg Tahun 2006 sampai Tahun 2010, dan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010.

Volume lalu-lintas per hari pada saat

menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan JalurLingkar Nagreg

- Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung

Menghitung rata-rata kapasitas VCR dan tingkat pelayanan LOS yang dihasilkan pada saat menjelang dan sesudah lebaran 2 Menghitung hubungan

antara jumlah korban kecelakaan dengan VCR per hari pada saat menjelang dan sesudah lebaran Tahun 2006 sampai 2009.

• Korban kecelakaan

• Volume lalu-lintas per hari pada saat menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan JalurLingkar Nagreg

- Kantor Kepolisian Kabupaten Bandung dan Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung Analisis Korelasi

3 Menghiting proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015

Volume lalu-lintas per hari pada saat

menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan JalurLingkar Nagreg

- Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung

Analisis Regresi

4 Rumusan alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arah

LOS - - Penambahan lajur dan pengaturan arah

12 1.5.2. Metode Analisis

Metode yang digunakan dalam studi ini adalah metode deskriptif kuantitatif. Adapun tahapan analisis yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Analisis pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg pada saat lebaran.

Analisis ini mengkaji pengaruh yang dihasilkan oleh kinerja pelayanan di Jalan Nagreg pada lebaran Tahun 2006 sampai Tahun 2010, dan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 dengan melihat pengaruh bangkitan dan tarikan yang dihasilkan. Sebelum menganalisis pengaruh kegiatan kinerja pelayanan jalan maka harus menganalisis tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg dan Jalan Lingkar Nagreg. Tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara:

•Menghitung volume lalu lintas satuan mobil penumpang (smp/jam)

•Menghitung kapasitas lalu lintas satuan mobil penumpang(smp/jam) dengan cara mengetahui:

- Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co) - Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)

- Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb (FCsf) - Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp)

- Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

Dengan persamaan : C= CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

b. Menghitung korelasi antara jumlah korban kecelakaan per tahun yang terjadi di Jalan Nagreg terhadap VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2, dan H+1 sampai H+7) pada saat menjelang dan sesudah lebaran Tahun 2006 sampai 2009.

13 Analisi korelasi ini mengunakan jenis korelasi bivariat, yaitu korelasi antara satu variabel bebas dan satu variabel tergantung. Analasis bivariat yang digunakan dalam penelitian ini adalah korelasi pearson. Pada analisis korelasi ini akan dilihat seberapa kuat dan signifikan hubungan/korelasi antara korban kecelakaan terhadap VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2, dan H+1 samapai H+7) pada saat menjelang dan sesudah lebaran Tahun 2006 sampai 2009.

c. Menghitung regresi antara tahun ke-n (Y) terhadap volume lalu-lintas per hari (X) pada saat menjelang dan sesudah lebaran sebelum tahun ke-n. Analisis regresi ini menggunakan analisis sederhana. Pada analisis regresi ini akan dilihat seberapa besar peramalan/proyeksi untuk volume lalu-lintas pada tahun selanjutnya di Jalan Nagreg pada saat lebaran.

Adapun variabel bebas dan variabel tergantung yang digunakan dalam analisi regresi pada penelitian ini adalah sebagai berikut:

• Variabel tergantung (Y) yaitu tahun ke-n pada saat lebaran. • Variabel bebas (X) yaitu volume lalu-lintas per hari (X) pada saat menjelang dan sesudah lebaran sebelum tahun ke-n.

14 1.5.3 Tahapan Penelitian

Bagan alir merupakan kerangka berpikir dari penelitian ini, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.3.

Gambar 1.3 Tahapan Penelitian Timbulnya kemacetan dan

kecelakaan

Volume lalu-lintas tinggi pada saat menjelang dan sesudah lebaran

Korban kecelakaan L A T A R B E L A K A N G

Evaluasi LOS di Jalan Nagreg A N A L I S I S

Analisis hubungan jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang, saat, dan setelah lebaran

Analisis penanganan kemacetan melalui penanganan manajemen lalu lintas dan

penambahan lajur pada saat lebaran

Pengoperasian Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010

15 1.6 Sistematika Pembahasan

Bab I Pendahuluan

Pada bab ini menjelaskan mengenai latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang berisi ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, dan tahapan penelitian.

Bab II Kajian Teoretis, Kebijakan, dan Studi Terdahulu yang Terkait Pada bab ini menjelaskan mengenai kajian teoretis yang menjelaskan tentang tingkat pelayanan jalan, teori korelasi, teori regresi, dan tinjauan studi terdahulu.

Bab III Kapasitas Jalan, Karakteristik Lalu-lintas, dan Kecelakaan Di Jalan Nagreg Pada Saat Lebaran

Pada bab ini menjelaskan mengenai kapasitas jalan memaparkan perhitungan kapasitas ruas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg pada saat lebaran. Karakteristik lalu-lintas dan kecelakaan memaparkan kriteria dan jumlah korban kecelakaan yang terjadi di Jalan Nagreg da Jalur Lingkar Nagreg pada saat lebaran.

Bab IV Tingkat Pelayanan Jalan Dan Peningkatan Kapasitas Jalan Pada bab ini akan menjelaskan mengenai analisis hubungan jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran, proyeksi volume lalu-lintas, dan alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arus.

16 Bab V Kesimpulan Dan Rekomendasi

Pada bab ini menjelaskan mengenai kesimpulan penelitian dan rekomendasi.

17 BAB II

KAJIAN TEORETIS, KEBIJAKAN DAN STUDI TERDAHULU YANG TERKAIT

Bab ini menguraikan beberapa kajian teoretis dari literature dan kajian normatif dari dokumen perundangan dan statutory product lainnya yang diharapkan dapat menjadi dasar pijakan dari penyusunan metodologi serta pelaksanaan penyusunan laporan ini. Landasan teoretis dan normatif akan menjaga koridor pelaksanaan penyusunan laporan sesuai logika ilmiah dan sesuai dengan peraturan yang ada.

2.1 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)

Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda disamping itu juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan satu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu-lintas yang disebut ekivalensi mobil penumpang atau disingkat emp, sehingga emp didefinisikan sebagai satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai kendaraan telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang).

Besarnya emp kendaraan direkomendasi sesuai MKJI (1997) untuk jalan bebas hambatan pada tipe alinyemen datar adalah sebagai berikut.

18 Tabel II-1

Nilai emp Untuk Jalan Bebas Hambatan 2 Arah, 4 Lajur terbagi (MW 4/2 D) Tipe

Alinyemen

Total Arus Kendaraan Jam

emp

MHV LB LT

Datar 0 1,2 1,2 1,6

1250 1,4 1,4 2,0

2250 1,6 1,7 2,5

≥ 2800 1,3 1,5 2,0

Tabel II-2

Nilai emp Untuk Jalan Bebas Hambatan 2 Arah, 6 Lajur terbagi (MW 6/2 D) Tipe

Alinyemen

Total Arus Kendaraan Jam

emp

MHV LB LT

Datar 0 1,2 1,2 1,6

1900 1,4 1,4 2,0

3400 1,6 1,7 2,5

≥ 4150 1,3 1,5 2,0

Untuk jalan bebas hambatan dengan dua arah delapan lajur terbagi akan mengacu pada Tabel II-3.

Dimana:

MHV = Kendaraan berat menengah yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar berjarak 3,5 – 5,0 m (termasuk bus kecil, truk 2 as dengan 6 roda).

LB = Bus besar.

LT = Truk besar yaitu truk tiga gandar dan truk kombinasi. 2.2 Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat pelayanan jalan dapat diukur dengan menggunakan arus lalu lintas dan waktu tempuh, kapasitas jalan, volume jalan, Volume Capacity Ratio, dan Level of Service.Untuk lebih jelasnya dipaparkan pada sub bab dibawah ini.

19 2.2.1 Kapasitas Jalan

Arus Lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang dibutuhkan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut kapasitas ruas jalan (Tamin, 2000).

Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain atau bergerak sangat lamban (Wijayanto, 2009).

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Persamaan untuk menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai berikut :

C= CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1) Keterangan :

C : Kapasitas (smp/jam) Co : Kapasitas dasar (smp/jam) FCw : Faktor penyesuaian lebar jalan

20 FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)

FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota

2.2.2 Volume Capacity Rasio

Volume capacity rasio merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu-lintas diperoleh berdasarkan survei yang dilakukan, sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survei geometrik yang meliputi potongan melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal. Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM).

Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut : VCR = V/C (2.2) Keterangan :

VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan) V : Volume lalu lintas (smp/jam)

C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)

Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah sebagai berikut :

Tabel II-3

Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan

Tingkat Pelayanan Kriteria Nilai

A TP Sangat Tinggi 0,00-0,20

B TP Tinggi 0,21-0,44

C TP Sedang 0,45-0,74

D TP Rendah 0,75-0,84

E TP Sangat Rendah 0,85-1,00

F TP Sangat Sangat Rendah >1,00 Sumber : MKJI, Tahun 1997

21 2.3 Analisis Statistika

2.3.1 Analisis Korelasi

Analisis korelasi untuk melihat hubungan antara suatu peubah dengan peubah lainnya, maka digunakan analisis korelasi untuk mengetahui seberapa besarnya hubungan yang terjadi. Jika nilai-nilai satu peubah naik sedangkan nila-nilai peubah lainnya menurun, maka kedua peubah tersebut mempunyai korelasi negatif. Sedangkan jika nilai satu peubah naik dan diikuti oleh naiknya nilai-nilai peubah lainnya atau nilai-nilai-nilai-nilai satu peubah turun dan diikuti oleh turunnya nilai-nilai peubah lainnya, maka korelasi yang terjadi adalah bernilai positif.

2.3.2 Analisis Regresi

Dalam praktek atau eksperimen, sering harus dipecahkan masalah menyangkut beberapa variabel dimana diketahui terdapat hubungan yang padu antar variabel-variabel tersebut. Terdapat suatu variabel-variabel tergantung (dependent variable) atau respon y yang tidak terkontrol. Respon ini tergantung pada satu atau lebih variabel bebas (independent variable) x1, x2, …, xn yang terukur dan merupakan variabel yang terkontrol dalam eksperiment. Pendekatan hubungan fungsional pada suatu set data eksperimen dicerminkan oleh sebuah data persamaan prediksi yang disebut persamaan regresi. Untuk kasus dengan suatu variabel tergantung atau y tunggal dan suatu variabel bebas x tunggal, dikatakan regresi y pada x maka dengan regresi linier berarti bahwa y dihubungkan secara linier dengan x oleh persamaan regresi:

Y = a + bX (2.3) Dimana koefiensi regresi a dan b adalah koefiensi yang diestimasi dari data sampel.

22 Namun pada berbagai kasus, hubungan perubahan tak bebas (dependent variable) terhadap perubah bebasnya (independent variable) tidak bersifat linier, maka terjadilah suatu hubungan non linier diantara keduanya. Dengan prosedur curve estimation dapat ditampilkan plot model matematisnya bisa fungsi polynomial, eksponensial, logaritma atau fungsi power, dengan persamaan umum sebagai berikut:

- Polynomial Y = a + Bx + cX² (2.4) - Eksponensial Y = ae^(-x) (2.5) -Logaritma Y = aLnX – b (2.6) - Power Y = a^(x-b) (2.7)

2.4 Kebijakan Pengembangan Jalur Lingkar Nagreg

Sektor transportasi memainkan peranan penting dalam membantu perkembangan perekonomian daerah yang sedang tumbuh dan memberikan akses kepada daerah-daerah yang mempunyai potensi yang besar untuk berkembang.

Keberhasilan program-program pembangunan yang telah dilakukan oleh pemerintah belakangan ini telah berhasil meningkatkan standar hidup penduduk. Konsekuensi atas keberhasilan tersebut terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya transportasi jalan raya adalah meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan yang makin meluas dan dengan kualitas yang makin meningkat pula.

Perkembangan wilayah/kota akan menyebabkan peningkatan jumlah penduduk serta aktivitasnya. Selain itu juga perkembangan wilayah/kota diharapkan dapat mendukung perkembangan dan kemajuan daerah-daerah disekitarnya, sehingga

23 efek yang terjadi memerlukan adanya sarana dan prasarana transportasi yang baik dan cukup memadai. Hal ini sangat penting karena untuk merealisasikan keseimbangan antara pusat-pusat perkembangan dengan rencana pembangunan daerah.

Volume lalu-lintas di jalan Bandung-Garut/Tasikmalaya sudah cukup tinggi karena jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan wilayah Jawa Barat dengan Jawa Tengah. Untuk mengatasi kondisi tersebut maka perlu dibuat jalan alternatif khususnya di sekitar Jalan Nagreg yang dikenal dengan tanjakannya.

Untuk mencapai tujuan tersebut dilakukan meliputi tiga tahapan yaitu tahapan pendahuluan, analisis manfaat dan biaya pembangunan serta tahap kelayakan ekonomi.

2.4.1 Tahap Pendahuluan

Dalam mencapai maksud sebagaimana dikemukakan diatas, kegiatan studi yang dilakukan mencakup:

- Tinjauan ulang semua data yang ada kaitan dengan usulan proyek tersebut. - Pengumpulan data fisik dan ekonomi yang diperlukan untuk mendukung

analisis studi kelayakan tersebut.

2.4.2 Tahap Analisis Manfaat dan Biaya Pembangunan Pada tahapan ini akan dilakukan tahap analisis sebagai berikut:

24 - Identifikasi manfaat usulan proyek tersebut, baik terhadap pengguna jalan meliputi penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan penghematan nilai waktu.

- Identifikasi biaya pembangunan berupa biaya pembebasan lahan maupun biaya pemeliharaan.

2.4.3 Tahap Kelayakan Ekonomi

Untuk menghitung kelayakan proyek ini dilakukan pula analisis ekonomi dengan menggunakan perhitungan Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Internal Rate Return (IRR).

2.5 Kebijakan Penyelenggaraan Angkutan Pada Saat Lebaran 1. Pengaturan lalu-lintas dan pengaturan angkutan barang:

- Pengalihan arus lalu-lintas (koordinasi instansi terkait),

- Dilarang beroprasinya kendaraan pengangkut bahan bangunan dan kendaraan truk bersumbu lebih dari 2, truk tempelan, truk gandengan dan kontainer mulai H-4 sampai H 1,

- Tetap diijinkannya beroperasi untuk kendaraan angkutan BBM/BBG, ternak, bahan pokok dan barang antara pos, dan

- Penutupan jembatan timbang dan pemanfaatan sebagai rest area (H-7 s/d H+7).

2. Pengaturan tarif batas atas dan tarif batas bawah angkutan penumpang antar kota antar provinsi (AKAP) kelas ekonomi di jalan dengan mobil bus umum. 3. Pelarangan terhadap segala bentuk kegitan yang dapat menghambat

25 4. Pelarangan terhadap mobil barang membawa orang dalam bak muatan.

5. Jalur-jalur alternatif diutamakan bagi kendaraan pribadi.

2.6 Tinjauan Studi Terdahulu

2.6.1 Hubungan Volume Kapasitas dan Tingkat Kecelakaan

Ogden (1996) memberikan definisi kecelakaan yaitu: “suatu kejadian yang bersifat acak dan dipengaruhi banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi dimana satu atau beberapa orang gagal menyesuaikan diri dengan lingkungannya”. Kecelakaan lalu lintas tidak bersifat jarang maupun acak melainkan mempunyai kecenderungan terhadap faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan.

Chang (2000) meneliti hubungan (v/c) rasio yang mewakili kondisi jalan raya dengan angka kecelakaan yang mewakili tingkat keselamatan. Penelitian tersebut dilakukan dari 1992-1997 di Shingal-Ansan Jalan bebas hambatan di Korea, pada berbagai fasilitas jalan berbasis ruas, terowongan dan gerbang tol. Hasil penelitian menyimpulkan bahwa tingkat kecelakaan paling tinggi terjadi pada jan v/c yang rendah dan angka kecelakaan menurun pada peningkatan v/c dan kemudian meningkat lagi pada v/c berturut-turut adalah 0.78, 0.75, dan 0.57. Hubungan tersebut diilustrasikan pada gambar 2.1.

26 Gambar 2.1

Hubungan Volume Kapasitas dan angka kecelakaan di Jalan Tol Shingal-Ansan Korea

2.6.2 Penurunan Kinerja Ruas Jalan

A. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Ciumbuleuit

Studi ini pada dasarnya bertujuan mengkaji kinerja Jalan Ciumbuleuit dan mengusulkan alternatif pemecahan masalah agar ruas jalan Ciumbuleuit dapat berfungsi dengan baik. Dalam studi ini jenis data yang digunakan untuk mengukur penurunan kinerja jalan adalah:

1. Jaringan jalan

2. Arus lalu lintas yang mencakup volume lalu-lintas 3. Kondisi aktivitas

Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis deskriptif, perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), dan tingkat pelayanan jalan (LOS) untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil analisis kinerja jalan ciumbuleuit dapat diketahui bahwa permasalahan lalu lintas yang terjadi disebabkan oleh beberapa

27 faktor, yaitu karakteristik fisik jalan yang berpengaruh kepada terbatasnya kapasitas jalan yang tersedia, tingginya volume lalu lintas, tingginya hambatan samping dan prilaku pemakai jalan yang tidak disiplin. Hal-hal tersebut mengakibatkan ketidakseimbangan antara volume dan kapasitas jalan yanga ada, penurunan kecepatan dan waktu tempuh dan terakumulasi menjadi kemacetan yang rutin terjadi pada jam-jam puncak setiap harinya.

B. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Paris Van Java

Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk menganalisis dampak tarikan pusat perbelanjaan PVJ terhadap arus lalu lintas di ruas-ruas jalan sekitarnya dan mengusulkan alternatif penanganan masalah terhadap persoalan lalu lintas di ruas jalan studi yang ditimbulkan oleh pembangunan pusat perbelanjaan serta menghitung besarnya biaya penanganan masalah lalu lintas terhadap persoalan yang terjadi. Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah:

1. Bangkitan dan tarikan kendaraan 2. Kondisi aktivitas

Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis deskriptif, perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), dan tingkat pelayanan jalan (LOS) untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan,alternatif penanganan persoalan lalu lintas akibat dampak tarikan kendaraan pusat perbelanjaan PVJ yaitu menggunakan alternatif jangka pendek dalam bentuk pengelolaan lalu lintas. Bentuk pengelolaan lalu lintas yang diterapkan di kedua ruas jalan studi meliputi pengadaan tempat perhentian angkutan umum, penataan pedagang kali lima, penataan pangkalan ojek, penataan on-street parking,

28 penataan titik konflik dan pemindahan lokasi loket pengambilan/penyerahan tiket parkir dan alternatif jangka panjang dalam bentuk pelebaran jalan.

C. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Jenderal Gatot Subroto

Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk mengidentifikasi pengaruh kegiatan Bandung Supermal terhadap kinerja pelayanan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah:

1. Pengamatan eksisting terhadap desain geometrik dan guna lahan 2. Traffic counting

Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), Analisis Bangkitan dan Tarikan Kegiatan Bandung Supermal di Jalan Jenderal Gatot Subroto, dan Analisis Pengaruh Kegiatan Bandung Supermal terhadap Kinerja Pelayanan Jalan di Jalan Jenderal Gatot Subroto.

Dari hasil analisis yang telah dilakukan tingkat pelayanan jalan pada ruas jalan masuk menuju kawasan Bandung Supermal sebagian besar berada pada tingkat pelayanan jalan sangat-sangat rendah. Kapasitas jalan yang hanya 2.753 smp/jam harus dapat menampung pergerakan tiap jamnya rata-rata sebesar 3.730 pergerakan. Kondisi demikian tentunya akan mengakibatkan tingkat pelayanan jalanpada ruas ini berada pada kondisi yang sangat mengkhawatirkan.

D. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Jatinangor

Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk mengetahui pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor dan mengetahui

29 korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.

Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah: 1. Pengamatan eksisting terhadap desain geometric 2. Traffic counting

3. Tarikan dan bangkitan 4. Jumlah Jurusan 5. Jumlah Mahasiswa 6. Jumlah Dosen 7. Jumlah Karyawan

8. Jadwal kuliah (jumlah kelas/hari)

9. Jadwal Kegiatan Kemahasiswaan (jumlah kegiatan/hari) 10.Luas Lantai

11.Luas Area 12.Luas Parkir

Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi, analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor, dan analisis korelasi.

Dari hasil analisis yang telah dilakukan tarikan dan bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi didominasi oleh tarikan dan bangkitan UNPAD. Pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap tingkat pelayanan jalan mempunyai pengaruh yang kecil, karena Jalan Raya Jatinangor memiliki kapasitas jalan yang besar.

30 Walaupun pengaruh kegiatan perguruan tinggi kecil terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor akan tetapi kegiatan perguruan tinggi tersebut berpengaruh besar terhadap volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor. korelasi yang mempunyai hubungan yang sangat kuat adalah korelasi antara bangkitan pergerakan dengan jadwal kuliah menunjukan korelasi yang sangat kuat diantara korelasi-korelasi yang lain dengan nilai korelasinya 0,900. Korelasi antara bangkitan pergerakan dengan jadwal kuliah bernilai positif (+) yang artinya semakin padat jadwal kuliah perharinya maka bangkitan pergerakannya semakin tinggi pula. Sedangkan nilai koefisien determinasinya sebesar 81%, hal ini berarti kontibusi atau peranan yang diberikan oleh jadwal kuliah terhadap bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi sebesar 81%. Sedangkan untuk 19% merupakan kontribusi faktor-faktor lain. Korelasi yang mempunyai hubungan yang lemah adalah korelasi korelasi antara luas area dengan tarikan pergerakan sebesar 0,165, dengan nilai koefisien korelasi sebesar Hal ini berarti kontibusi atau peranan yang diberikan oleh luas area terhadap bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi sebesar 2,72%. Sedangkan untuk 97,28 % merupakan kontribusi faktor-faktor lain.

2.6.3 Usulan Pengelolaan Lalu Lintas

Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk mengidentifikasi tingkat pelayanan ruas Jalan Setiabudi yang disebabkan oleh meningkatnya volume lalu lintas dan adanya gangguan lokal, dengan melihat kondisi eksisting yang ada dan permasalahan yang ada disekitarnya. Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah:

31 1. Traffic Counting

2. Tarikan dan bangkitan kegiatan komersial

Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis deskriptif, perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), dan tingkat pelayanan jalan (LOS) untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, tingkat pelayanan Jalan Setiabudi buruk dimana LOS masing-masing ruas penelitian di Jalan Setiabudi antara level C-F.

Dengan pelayanan yang buruk maka ada usulan tindakan penanganan persoalan lalu lintas di Jalan Setiabudi diberikan berdasarkan dua scenario yang berbeda. Skenario pertama adalah tindakan penanganan berdasarkan kondisi eksisting lalu lintas di Jalan Setiabudi dikaitkan dengan sistem aktivitas yang ada di tiap-tiap ruas beserta biaya yang diperlukan untuk melaksanakan penanganan tersebut. Skenario kedua merupakan usulan tindakan manajemen lalu lintas yang perlu dilakukan beserta biaya penanganannya, dengan asumsi mulai beroperasinya Setiabudi Apartemen yang terletak di ruas 3 Jalan Setiabudi.

32 BAB III

KAPASITAS JALAN, KARAKTERISTIK LALU LINTAS, DAN KECELAKAAN DI JALAN NAGREG PADA SAAT LEBARAN

Bab ini mengenai gambaran umum di Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg yang meliputi karakteristik jalan yaitu kapasitas jalan, karakteristik jalan, dan kecelakaan di jalan nagreg

3.1 Kapasitas Jalan

Perhitungan kapasitas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg dilakukan berdasarkan karakteristrik geometri yang dimiliki oleh Jalan Nagreg. Karakteristik geometrik pada Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga kapasitas jalan memiliki kapasitas yang berbeda pula.

3.1.1 Data Teknik Jalan

Jalan Nagreg memiliki panjang 5,3 km dengan lebar 22 meter. Jenis permukaan merupakan agregat, beton dan aspal hotmix dengan jumlah lajur 4 lajur, untuk pembagian arah 2 arah. Persimpangan di Jalan Nagreg terdiri dari 3 persimpangan tidak bersinyal. Jalan Nagreg tidak memiliki median yang berupa pembatas jalan. Jalur Lingkar Nagreg memiliki panjang 5,27 km dengan lebar 11 meter. Jenis permukaan merupakan beton dan aspal hotmix dengan jumlah lajur 2 lajur, untuk pembagian arah 2 arah. Persimpangan di Jalur Lingkar Nagreg terdiri dari 4 persimpangan tidak bersinyal. Jalur Lingkar Nagreg tidak memiliki median yang berupa pembatas jalan.Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-1.

33 Tabel III-1

Data Teknik Jalan

No Nama Jalan Karakteristik Keterangan

1 Jalan Nagreg Panjang ruas jalan

Lebar jalan Jenis permukaan Lajur Arah Simpang Median 5,3 Km 22 M

Agregat, aspal, dan beton 4 lajur

2 arah

3 simpang (tidak bersinyal) Bermedian berupa garis putih tebal 2 Jalur Lingkar Nagreg Panjang ruas jalan

Lebar jalan Jenis permukaan Lajur Arah Simpang Median 5,27 Km 11 M

Beton dan Aspal Hotmix 2 lajur

2 arah

4 simpang (tidak bersinyal) Bermedian berupa garis putih tebal Sumber : Data Teknik Jalan Bina Marga Provinsi dan Hasil Survey Primer, Tahun 2011

3.1.2 Kapasitas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran Kapasitas dasar (Co) Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri sebesar 3.300 smp/jam. Penentuan kapasitas dasar tersebut ditentukan berdasarkan tipe jalan di Jalan Nagreg Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri. Tipe jalan pada Jalan Nagreg adalah jalan 4 lajur 2 arah dengan berpembatas median berupa garis tebal putih.

Pada Jalan Nagreg Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri memiliki faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) yang ditentukan atas dasar kondisi arus lalu lintas dari kedua arah dengan nilai faktor koreksi sebesar 1,00 (2 lajur 2 arah adalah 50%-50%). Sedangkan untuk koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw) pada pengamatan Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri adalah 1,08 dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah dengan berpembatas median.

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCsf) untuk Jalan Nagreg yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat

34 gangguan samping dengan kondisi tipikal daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan memiliki kelas gangguan sampingnya adalah sedang dengan jumlah gangguan per 200 m per jam (2 arah) bernilai 300-499 adalah 0,95. Kelas gangguan sedang berpengaruh terhadap faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan. Lebar bahu jalan di Jalan Nagreg memiliki lebar 1 m. Sedangkan untuk faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) memiliki nilai 1,03 untuk ukuran kota (juta penduduk) bernilai > 1,3. Berdasarkan faktor-faktor tersebut diatas maka kapasitas untuk Jalan Nagreg sebesar 3.488 smp/jam.

3.1.3 Kapasitas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Pada Saat Lebaran Kapasitas dasar (Co) Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri sebesar 2.900 smp/jam. Penentuan kapasitas dasar tersebut ditentukan berdasarkan tipe jalan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri. Tipe jalan pada Jalan Nagreg adalah jalan 2 lajur dengan berpembatas median berupa garis tebal putih.

Pada Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri memiliki faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) yang ditentukan atas dasar kondisi arus lalu lintas dari kedua arah dengan nilai faktor koreksi sebesar 1,00 (2 lajur 2 arah adalah 50%-50%). Sedangkan untuk koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw) pada pengamatan Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri adalah 1,34 dengan tipe jalan 2 lajur berpembatas median.

Faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping (FCsf) untuk Jalur Lingkar Nagreg yang mempunyai bahu jalan didasarkan pada lebar bahu jalan efektif dan tingkat gangguan samping dengan kondisi tipikal daerah permukiman memiliki kelas gangguan sampingnya adalah sangat rendah dengan jumlah gangguan per

35 200 m per jam (2 arah) bernilai < 100 adalah 0,94. Sedangkan untuk faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) memiliki nilai 1,03 untuk ukuran kota (juta penduduk) bernilai > 1,3. Berdasarkan faktor-faktor tersebut diatas maka kapasitas untuk Ruas Jalan Nagreg/Jalur Lingkar Nagreg sebesar 3.762 smp/jam.

Tabel III-2

Kapasitas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg

No Tahun

Lebaran Jalan

Co

(smp/jam) FCsp FCw FCsf FCcs

C (smp/jam)

1 2006 –

2010

Jalan Nagreg

3.300 1,00 1,08 0,95 1,03 3.488

2 2010 Jalur Lingkar

Nagreg 2.900 1,00 1,34 0,94 1,03 3.762

Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2011. Ket:

Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) Kapasitas (C)

3.2 Karakteristik Lalu-lintas

Karakteristik lalu-lintas di Jalan Nagreg terdiri dari angkutan umum penumpang dan barang, dan volume lalu-lintas pada saat lebaran. Volume lalu-lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang lewat pada satu titik di ruas jalan, atau pada suatu lajur selama interval waktu tertentu. Satuan dari volume secara dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) tiap satu satuan waktu.

3.2.1 Angkutan Umum Penumpang dan Barang

Angkutan penumpang sebagai bagian dari sistem transportasi perkotaan merupakan salah satu kebutuhan pokok masyarakat kota dan merupakan bagian yang tidak dapat dipisahkan dari kehidupan kota pada umumnya. Keberadaan angkutan penumpang sangat dibutuhkan tetapi apabila tidak ditangani secara baik

36 dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan kota (Wijayanto,2009). Pergerakan utama di Kecamatan Nagreg terdapat pada Jalan Nagreg yang merupakan pusat kegiatan perdagangan jongko jajanan oleh-oleh. Jalan Nagreg dilalui oleh 5 (lima) trayek angkutan umum penumpang, 4 (empat) trayek angkutan bus mini, dan 10 (sepuluh) trayek bus. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-3.

Tabel III-3

Trayek Angkutan Umum Penumpang Jalan Nagreg

No

Trayek

Angkutan Umum (angkot) Angkutan Umum bus

mini

Angkutan Umum Bus

1 Cileunyi-Cicalengka Bandung-Garut Bandung-Garut

2 Cileunyi-Cicalengka-Nagreg Bandung-Tasikmalaya Bandung-Tasikmalaya

3 Cicalengka-Nagreg Bandung-Banjar Bandung-Banjar

4 Cicalengka-Limbangan Bandung-Pamengpeuk Bandung-Pamengpeuk

5 Cicalengka-Kadungora Bandung-Pangandaran

6 Bandung- Jogja

7 Bandung-Solo

8 Bandung-Surabaya

9 Bandung-Semarang

10 Bandung-Denpasar

Total 5 4 10

Sumber : Dishub Kab.Bandung dan Hasil Survey Primer, Tahun 2011

Angkutan barang yang melalui Jalan Nagreg adalah angkutan pick up, truck as 2, trukck as 3 dan truck gandeng. Angkutan ini digunakan untuk mendistribusikan barang menuju kota-kota di Jawa Barat karena Jalan Nagreg merupakan jalan nasional yang menghubungkan Jawa Barat dan Jawa Timur. Namun sesuai dengan kebijakan angkutan penumpang pada saat lebaran angkutan barang tersebut tidak boleh beroprasi dari H-4 sampai H1 pada saat lebaran.

37 3.2.2 Karakteristik Volume Lalu-lintas

Volume lalu-lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Volume lalu-lintas didapat dari Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung. Pengamatan volume lalu-lintas yang dilakukan DISHUB Kabupaten Bandung selama 12 jam dimulai dari jam 08.00 sampai jam 20.00 pada suatu ruas jalan tertentu pengamatan ini dilakukan mulai H-7 sampai H+7 saat lebaran.

3.2.2.1 Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran

Volume lalu-lintas di Jalan Nagreg dari H-7 sampai H+7 dibagi menjadi tiga klasifikasi arus dan dua arah, untuk lebih jelas dapat dilihat pada Tabel III-4.

38 Tabel III-4

Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran

Klasifikasi

Arus Hari

Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010

Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke Timut Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke Barat Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke Timut Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke Barat Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke Timut Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke Barat Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke Timut Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke Barat Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke Timut Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke Barat Arus Mudik Menjelang Lebaran

H-7 9447 7948 11573 10523 15373 11489 - - 15175 22710

H-6 11473 9587 11816 12016 28310 18718 13098 13488 33007 42457

H-5 13884 10987 12856 10877 33217 19786 23777 17615 36319 49198

H-4 20785 12406 16544 11606 64538 23301 37634 18928 36072 39041

H-3 22721 10256 22472 13207 50298 22295 56775 23805 50926 32049

H-2 18203 10427 21065 11198 43320 17634 76915 20472 93235 29362

H-1 12029 5901 17838 7457 32584 15111 41077 16394 69263 31031

Arus Saat Lebaran

H 1 20039 9599 23386 15339 70659 24686 72802 22490 54809 19770

H 2 18836 18109 17821 15693 64213 65031 52348 33264 73231 26887

Arus Balik Setelah Lebaran

H+1 15837 22503 13554 25088 57817 59363 40583 63265 52155 63050

H+2 10474 21995 12563 23004 32062 70454 35451 66265 35659 102803

H+3 10404 22924 12210 25483 29685 74988 23197 86825 29713 71941

H+4 10637 18505 11602 20782 24356 45797 21251 44391 34327 86059

H+5 10756 17393 11057 18859 30761 38560 28208 46099 39470 50529

H+6 9616 11767 12468 18169 22463 26472 18921 41133 24085 54929

H+7 5527 6884 11074 16049 16031 18106 22593 39556 32499 34574

Sumber: DISHUB Kab. Bandung Keterangan:

: Volume lalu-lintas paling tinggi : Volume lalu-lintas paling kecil

39 Gambar 3.1

Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006

Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-3 sebesar 22721 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada H+7 arus balik setelah lebaran sebesar 5527 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 22924 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-1 sebesar 5901 smp/hari.

Gambar 3.2

40 Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 23386 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus balik setelah lebaran H+5 sebesar 11074 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 25483 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-1 sebesar 7457 smp/hari.

Gambar 3.3

Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2008

Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 70659 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 15373 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 74988 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 11489 smp/hari.

41 Gambar 3.4

Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2009

Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-2 sebesar 76915 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-6 sebesar 13098 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 86825 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-6 sebesar 13488 smp/hari.

42 Gambar 3.5

Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2010

Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-2 sebesar 93235 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 15175 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+2 sebesar 102803 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada saat lebaran H 1 sebesar 19770 smp/hari.

Tabel III-5

Volume Lalu-lintas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Klasifikasi

Arus Hari

Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke

Timut

Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke

Barat

Arus Mudik Menjelang

Lebaran

H-7 30471 27008

H-6 45191 30041

H-5 39834 34432

H-4 43862 28137

H-3 64097 30969

H-2 93858 33952

H-1 50606 23740

Arus Saat Lebaran

H 1 119029 136567

H 2 73537 43621

43 Klasifikasi

Arus Hari

Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke

Timut

Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke

Barat Setelah

Lebaran

H+2 45462 71822

H+3 42039 89026

H+4 33426 83690

H+5 31102 63929

H+6 31851 45921

H+7 41898 45781

Sumber: DISHUB Kab. Bandung Keterangan:

: Volume lalu-lintas paling tinggi : Volume lalu-lintas paling kecil

Gambar 3.6

Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010

Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 119029 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 30471 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+1 sebesar 157685 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 27008 smp/hari.

44 3.2.2.2 Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2006 - 2010

Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2006 pada saat lebaran adalah sebesar 220.668 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2007 total volume kendaraan dari arah Barat ke Timur adalah sebesar 239.899 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2006 sebersar 8,71%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2007 pada saat lebaran adalah sebesar 239.899 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2008 total volume kendaraan dari arah Barat ke Timur adalah sebesar 615.687 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2007 sebersar 156,64%.

Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2008 pada saat lebaran adalah sebesar 615.687 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2009 total volume kendaraan dari arah Barat ke Timur adalah sebesar 564.630 smp/hari, volume kendaraan megalami penurunan dibanding dengan tahun 2009 sebesar 8,29%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2009 pada saat lebaran adalah sebesar 564.630 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2010 di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur total volume kendaraan sebesar 827.337 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2009 sebersar 46,53%. Kesimpulannya dari Tahun 2006 sampai Tahun 2007 pada saat lebaran di Jalan Nagreg arah dari Barat ke Timur volume kendaraan mengalami peningkatan, Tahun 2008 mengalami penurunan dari 156,64% menjadi 8,29%,

45 tetapi pada Tahun 2009 sampai Tahun 2010 mengalami peningkatan lagi. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.7.

46 Gambar 3.7

Fluktuasi Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 -2010 (Arah Dari Barat Ke Timur) Pada Saat Lebaran

47 3.2.2.3 Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat Tahun 2006 - 2010

Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2006 pada saat lebaran adalah sebesar 217.191 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2007 total volume kendaraan dari arah Timur ke Barat adalah sebesar 255.350 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2006 sebesar 17.57%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2007 pada saat lebaran adalah sebesar 255.350 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2008 total volume kendaraan dari arah Timur ke Barat adalah sebesar 551.791 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2007 sebesar 116,09%.

Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2008 pada saat lebaran adalah sebesar 551.791 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2009 total volume kendaraan dari arah Timur ke Barat adalah sebesar 553.990 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2008 sebesar 0.39%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2009 pada saat lebaran adalah sebesar 553.990 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2010 di Jalan Nagreg dari arah Timur Ke Barat total volume kendaraan sebesar 946.321 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2009 sebersar 70,82%. Kesimpulannya dari Tahun 2006 sampai Tahun 2010 pada saat lebaran di Jalan Nagreg dan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke barat volume

48 kendaraan mengalami peningkatan dari tahun ke tahun. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.8.

49 Gambar 3.8

Fluktuasi Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 -2010 (Arah Dari Timur Ke Barat) Pada Saat Lebaran

50 Gambar 3.9

51 Pada Tahun 2010 di Jalur Lingkar Nagreg dari arah Barat ke Timur total volume kendaraan sebesar 827.337 smp/hari. Pada Tahun 2010 di Jalur Lingkar Nagreg dari arah Timur Ke Barat total volume kendaraan sebesar 946.321 smp/hari.

52 Tabel III-6

Puncak Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 dan Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010

Klasifikasi Arus

Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010 Jalur Lingkar Nagreg

Tahun 2010 Barat ke Timur Timur ke Barat Barat ke Timur Timur ke Barat Barat ke Timur Timur ke Barat Barat ke Timur Timur ke Barat Barat ke Timur Timur ke Barat Barat ke Timur Timur ke Barat Arus Mudik Menjelang Lebaran

H-3 H-4 H-3 H-3 H-4 H-4 H-2 H-3 H-2 H-5 H-2 H-5

Arus Saat

Lebaran H 1 H 2 H 1 H 2 H 1 H 2 H 1 H 2 H 2 H 2 H 1 H 1

Arus Balik Setelah Lebaran

H+1 H+3 H+1 H+3 H+1 H+3 H+1 H+3 H+1 H+2 H+2 H+1

53 3.3 Karakteristik Korban Kecelakaan

Hasil rekapitulasi jumlah korban kecelakaan lalu-lintas di Jalan Nagreg mulai tahun 2006 sampai 2009 dan Tahun 2010 di Jalur Lingkar Nagreg berjumlah 134 kejadian kecelakaan. Dengan rincian tahun 2006 sebanyak 11 kejadian kecelakaan, tahun 2007 sebanyak 22 kejadian kecelakaan, tahun 2008 sebanyak 32 kejadian kecelakaan, 2009 sebanyak 29 kejadian kecelakaan, dan tahun 2010 sebanyak 40 kejadian kecelakaan.

Jenis kecelakaan dibedakan menjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia, kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat, dan kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. Hasil rekapitulasi data untuk seluruh kejadian kecelakaan dapat dilihat pada Tabel III-7.

Tabel III-7

Korban Kecelakaan Tahun 2006-2010

No Tahun Lokasi

Kecelakaan

Jenis Kecelakaan

Jumlah

Orang Keterangan

1 2006 Jalan Nagreg Menabrak

pejalan kaki

1 Luka Berat

2006 Ruas Jalan

Paslon

Menabrak pejalan kaki

1 Luka Ringan

2006 Jalan Nagreg Tabrakan 2 Meninggal

2006 Jalan Nagreg Tabrakan 2 1 Meninggal

dan 1 Luka Berat

2006 Jalan Baru Kp.

Bojong Asih Nagrog

Menabrak pejalan kaki

5 4 Meninggal dan 2 Luka Berat

2 2007 Jalan Nagreg Menabrak

pejalan kaki

2 Luka Ringan

2007 Ruas Jalan

Cagak Ciherang

Menabrak pejalan kaki

2 Luka Ringan

2007 depan BPR

Sinar Lita

tabrakan 10 Luka Berat

2007 Kp.Paslon

Nagreg

tabrakan 3 Luka Berat

54

No Tahun Lokasi

Kecelakaan

Jenis Kecelakaan

Jumlah

Orang Keterangan

dan 1 Luka Berat

2007 jalan Baru Kp.

Bojong Asih Nagrog

menabrak pejalan kaki

3 1 Meninggal dan 2 Luka Berat

3 2008 Jalan Nagreg Terperosok 4 Luka Ringan

2008 Warung Bir

nagreg

Tabrakan 4 1 Meninggal

dan 3 Luka Berat

2008 pertigaan

Cikaledong

menabrak Bechu yang diparkir

20 Luka Ringan

2008 Tanjakan

Bohong

Tabrakan 4 1 Meninggal,

1 Luka Berat, dan 2 Luka Ringan

4 2009 Jalan Nagreg Tabrakan 15 Luka Berat

2009 Jalan Nagreg Terbalik 14 Luka Ringan

5 2010 Jalur Lingkar

Nagreg

Tabrakan 20 Luka Ringan

2010 Jalur Lingkar

Nagreg

Tabrakan 20 Luka Berat

Sumber: Kantor Kepolisian Kabupaten Bandung.

Gambar 3.10

Fluktuasi Jumlah Korban Kecelakaan Tahun 2006-2010

Karakteristik kecelakaan tertinggi dengan kriteria luka ringan terlihat pada Tahun 2008 sebanyak 26 orang. Karakteristik kecelakaan tertinggi dengan kriteria luka

55 berat terlihat pada Tahun 2010 sebanyak 20 orang. Karakteristik kecelakaan tertinggi dengan kriteria meninggal dunia terlihat pada Tahun 2008 sebanyak 4 orang. Dari tahun ke tahun terlihat ada peningkatan kecelakaan tetapi dengan adanya pembangunan Jalur Lingkar Nagreg terlihat masih banyak terjadi kecelakaan pada saat lebaran Tahun 2010.

56 BAB IV

TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN ALTERNATIF PENINGKATAN KAPASITAS JALAN

Bab ini menguraikan mengenai analisis tingkat pelayanan jalan dan peningkatan kapasitas jalan pada saat lebaran di Jalan Nagreg. Kemudian melakukan analisis korelasi antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari menjelang lebaran, saat lebaran, dan setelah lebaran. Selanjutnya merumuskan alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arus.

Analisis sistem transportasi merupakan gabungan dari tiga komponen utama, yaitu penggunaan lahan (demand system), lalu lintas (flow system), dan sediaan sarana dan prasarana pergerakan (supply system) (Kusbiantoro, 1996). Dalam studi ini lebih ditekankan pada analisis kondisi lalu lintas yang dibatasi pada sistem jaringan jalan dan sistem pergerakan, sebagai bagian dari faktor yang menentukan kinerja jaringan jalan.

Berdasarkan teori yang dikemukakan oleh Morlok, Black, dan Salter, terdapat beberapa aspek yang dapat mempengaruhi kinerja jaringan jalan yang biasa disebut tingkat pelayanan. Aspek-aspek penting dalam tingkat pelayanan jalan antara lain, yaitu waktu perjalanan (atau kecepatan), kenyamanan, dan keamanan serta beberapa aspek yang tidak dapat diukur secara kualitatif, seperti ukuran kenyamanan atau ketegangan dalam mengemudi. Oleh karena itu, suatu ukuran yang digunakan dalam melihat tingkat pelayanan jalan hanya berupa ukuran kuantitatif.

57 4.1 Identifikasi Tingkat Pelayanan Jalan

Volume adalah banyaknya kendaraan yang melalui ruas jalan tertentu dalam waktu tertentu. Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melalui suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu. Apabila volume diperbandingkan dengan kapasitas akan didapat angka rasio perbandingan antara volume dengan kapasitas. Angka tersebut menggambarkan tingkat pelayanan jalan.

Analisis ini bertujuan untuk melihat sejauh mana tingkat persoalan lau-lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan dengan melihat tingkat pelayanannya. Tingkat pelayanan jalan ini dapat ditentukan dengan menghitung rasio antara volume lalu-lintas dengan kapasitas jalan.

Volume lalu-lintas merupakan gambaran permintaan pergerakan lalu-lintas sedangkan kapasitas jalan merupakan jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik pada suatu ruas jalan dalam satu jam tanpa kepadatan lalu-lintas yang sedemikian besar. Sehingga dapat menyebabkan hambatan, bahaya, atau halangan terhadap pengemudi. Sebuah jalan dikatagorikan bermasalah apabila mempunyai rasio antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan telah mendekati satu. Kondisi ini ditandai dengan baik stabilnya arus lalu lintas dan dicerminkan oleh kecepatan kendaraan yang rendah (menurun) dan peningkatan waktu perjalanan.

Dalam menganalisis tingkat pelayanan jalan (level of service) digunakan standar MKJI (manual kapasitas jalan indonesia). Penelitian yang dilakukan oleh MKJI telah menetapkan enam tingkat pelayanan jalan, mulai dari tingkat pelayanan A sampai F. Masing- masing tingkat pelayanan ini memiliki karakteristik operasi

58 arus lalu lintas tersendiri yang meliputi kebebasan bergerak, dan kestabilan arus bergerak. Standar MKJI digunakan untuk melihat seberapa baik sebuah ruas jalan dapat menyelenggarakan lalu lintas dengan keadaan yang berbeda untuk tingkat pelayanan.

Untuk menghitung volume kendaraan dengan karakteristik moda yang berbeda digunakan konversi. Sedangkan komponen yang dipertimbangkan dalam menghitung kapasitas jalan adalah tipe jalan, lebar efektif, proporsi arus berdasarkan arah, gangguan samping, dan ukuran kota.

Jalan Nagreg termasuk ke dalam klasifikasi jalan nasional. Seperti yang telah disebutkan pada bab sebelumnya Jalan Nagreg merupakan jalan nasional dimana Jalan Nagreg sebagai jalan arteri dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional dengan lebar jalan 22 meter dan kecepatan minimal 60 km/jam. Jalan Nagreg temasuk kedalam jalan nasional yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata, lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal, jumlah jalan masuk ke jalan dibatasi, persimpangan sebidang jalan harus memenuhi ketentuan dan tidak boleh terputus bisa memasuki kawasan perkotaan atau kawasan pengembangan perkotaan.

Penurunan tingkat pelayanan jalan tentu saja menimbulkan kerugian secara langsung bagi pengguna jalan seperti berkurangnya kebebasan mengemudi, pertambahan waktu tempuh, dan secara akumulatif dapat menyebabkan kemacetan. Berikut ini merupakan pembahasan tentang penurunan tingkat

59 pelayanan Jalan Nagreg yang memerlukan penanganan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan (LOS), sehingga dapat mendukung sistem kegiatan dan pergerakan yang langsung disekitar Jalan Nagreg.

4.1.1 Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Tahun 2006 - 2010 Pada Saat Lebaran

Berdasarkan hasil perhitungan dari data yang tersedia, maka tingkat pelayanan di Jalan Nagreg pada saat lebaran Tahun 2006-2010 dapat diketahui. Dilihat dari sisi perbandingan antara volume dengan kapasitas (VCR), Jalan Nagreg ini memiliki tingkat pelayanan yang cukup baik, yang artinya kapasitas dari Jalan Nagreg ini masih lebih besar dari volume kendaraan yang melewati Jalan Nagreg. Aktivitas samping di Jalan Nagreg ini rendah dengan kegitaan perdagangan seperti rumah makan dan toko-toko. Kondisi-kondisi tersebut menyebabkan gangguan terhadap pergerakan kendaraan yang melalui Jalan Nagreg dan menyebabkan penurunan kecepatan serta peningkatan kepadatan perjalanan sehingga Jalan Nagreg ini akan memiliki tingkat pelayanan yang rendah jika volume kendaraan yang melintas meningkat. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.

60 Tabel IV-1

Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2006-2010 Pada Saat Lebaran

Klasifikasi Arus Hari

Kapasitas (smp/jam)

Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010

Total Volume (smp/jam)

VCR LOS

Total Volume (smp/jam)

VCR LOS

Total Volume (smp/jam)

VCR LOS

Total Volume (smp/jam)

VCR LOS

Total Volume (smp/jam)

VCR LOS

Arus Mudik Menjelang

Lebaran

H-7 3.488 787 0.23 B 964 0.28 B 1281 0.37 C - - - 1265 0.36 C

H-6 956 0.27 B 985 0.28 B 2359 0.68 C 1092 0.31 B 2751 0.79 D

H-5 1157 0.33 B 1071 0.31 B 2768 0.79 D 1981 0.57 C 3027 0.87 E

H-4 1732 0.50 C 1379 0.40 B 5378 1.54 F 3136 0.90 E 3006 0.86 E

H-3 1893 0.54 C 1873 0.54 C 4192 1.20 F 4731 1.36 F 4244 1.22 F

H-2 1517 0.43 B 1755 0.50 C 3610 1.03 F 6410 1.84 F 7770 2.23 F

H-1 1002 0.29 B 1487 0.43 B 2715 0.78 D 3423 0.98 E 5772 1.65 F

Arus Saat Lebaran

H 1 1670 0.48 C 1949 0.56 C 5888 1.69 F 6067 1.74 F 4567 1.31 F

H 2 1570 0.45 C 1485 0.43 B 5351 1.53 F 4362 1.25 F 6103 1.75 F

Arus Balik Setelah Lebaran

H+1 1320 0.38 B 1130 0.32 B 4818 1.38 F 3382 0.97 E 4346 1.25 F

H+2 873 0.25 B 1047 0.30 B 2672 0.77 D 2954 0.85 E 2972 0.85 E

H+3 867 0.25 B 1018 0.29 B 2474 0.71 C 1933 0.55 C 2476 0.71 D

H+4 886 0.25 B 967 0.28 B 2030 0.58 C 1771 0.51 C 2861 0.82 D

H+5 896 0.26 B 921 0.26 B 2563 0.73 C 2351 0.67 C 3289 0.94 E

H+6 801 0.23 B 1039 0.30 B 1872 0.54 C 1577 0.45 C 2007 0.58 C

H+7 461 0.13 A 923 0.26 B 1336 0.38 B 1883 0.54 C 2708 0.78 D

61 Pada tabel IV-1 di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan Jalan Nagreg pada H-7 sampai H+7 dari arah barat ke timur Tahun 2006 tingkat pelayanan sangat tinggi (A), tinggi (B), dan sedang (C). Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran mengalami tingkat pelayanan yang tinggi, tingkat pelayanan jalannya mencapai LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).

Tahun 2007 tingkat pelayanan tinggi B dan sedang C. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran dan arus balik setelah lebaran mengalami tingkat pelayanan jalan yaitu LOS B arus stabil dan tidak bebas (arus lalu lintas baik, kemungkinan terjadi arus perlambatan) dan LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).

Tahun 2008 tingkat pelayanan sedang C, rendah D, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan sangat rendah mencapai LOS F.

Tahun 2009 tingkat pelayanan tinggi B, sedang C, sangat rendah E, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan sangat rendah mencapai LOS F.

62 Tahun 2010 tingkat pelayanan sedang C, rendah D, sangat rendah E, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan sangat rendah mencapai LOS F.

191 BAB V

KESIMPULAN DAN REKOMENDASI

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisis yang dilakukan, didapat beberapa kesimpulan mengenai penelitian ini, yaitu :

1. Tingkat pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg setelah Jalur Lingkar Nagreg dioperasikan Tahun 2010 pada saat lebaran, belum mengatasi kemacetan yang terjadi di Jalan Nagreg pada saat lebaran. Tingkat pelayanan jalannya masih rendah dari arah barat ke timur mencapai nilai VCR > 1 pada arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran dengan LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan). Dari arah timur ke barat mencapai nilai VCR > 1 pada saat lebaran dan arus balik setelah lebaran dengan LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan).

2. Secara umum adanya hubungan yang kuat antara jumlah kecelakaan ringan per tahun dengan VCR per hari, dimana nilai korelasinya rata-rata > 0,5 dan bernilai ‘+’ yang menandakan bahwa hubungan kecelakaan ringan dengan VCR per hari sangat kuat dan sama arah. Oleh karena itu dapat disimpulkan tingginya VCR per hari akan mengakibatkan tingginya pula kecelakaan ringan per tahun.

192 3. Hasil proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015 menunjukkan volume lalu-lintas yang naik tiap tahunnya, sehingga berpengaruh pada tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg.

4. Alternatif skenario dengan pengaturan arah tanpa penambahan lajur. Pengaturan arah dengan skenario 2-2, 3-1, dan 1-3 masih mengalami tingkat pelayanan jalan yang rendah dari arah barat ke timur pada arus mudik menjelang, saat, dan arus balik setelah lebaran begitu pula dari arah timur ke barat dengan nilai VCR > 1 dengan LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan). Alternatif skenario tanpa penambahan lajur dapat dijadikan alternatif dengan pengaturan arah, dimana pada Tahun 2011 di H-7 dan H-6 masih bisa menggunakan 2-2 lajur per arah karena nilai tingkat pelayanan jalannya masih lebih tinggi < 0,74 mencapai LOS C, dibandingkan dengan menggunakan skenario 3-1 dan 1-3 lajur per arah. Tahun 2012 di H-7 dapat menggunakan alternatif skenario 3-1 dan 1-3 nilai VCR < 0,45 mencapai LOS B, namun di H-6 dapat menggunakan skenario 2-2 lajur per arah nilai VCR < 0,74 mencapai LOS C.

5. Alternatif skenario dengan pengaturan arah dan penambahan lajur. Pengaturan arah dan penambahan 2 (dua) lajur dengan skenario 3-3, 4-2, 2-4, 5-1, 1-5, masih mengalami tingkat pelayanan jalan yang rendah dari arah barat ke timur pada arus mudik menjelang, saat, dan arus balik setelah lebaran begitu pula dari arah timur ke barat dengan nilai VCR > 1 dengan LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan). Alternatif skenario dengan penambahan lajur dapat dijadikan

193 alternatif dengan pengaturan arah, dimana pada Tahun 2011-2014 masih bisa menggunakan 3-3 lajur per arah karena nilai tingkat pelayanan jalannya masih tinggi < 0,84 mencapai LOS D. skenario 4-2 dan 2-4 hanya mengatasi kemacetan pada H-7 saja begitu pula dengan skenario 5-1 dan 1-5 lajur per arah.

5.2 Rekomendasi

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan, maka rekomendasi yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:

1. PU agar segera merealisasikan penanganan kemacetan di Jalan Nagreg pada saat lebaran untuk memperbaiki kondisi Jalan Nagreg dengan penambahan lajur.

2. DISHUB Provinsi Jawa Barat segera merealisasikan penanganan kemacetan di Jalan Nagreg dengan memperbaiki menejemen lalu-lintas, pengaturan arah, dan pengaturan lajur karena Jalan Nagreg memiliki tingkat kemacetan yang sangat parah yang menyebabkan waktu tunda yang lama dan penurunan kecepatan yang sangat rendah pada menjelang, saat, dan setelah lebaran.

5.3 Kelemahan Studi

Ada beberapa kelemahan yang terdapat dalam studi ini diantaranya adalah:

1. Proyeksi tingkat pelayanan jalan dalam jangka pendek yang dilakukan berdasarkan pengelolaan lalu-lintas hanya mempertimbangkan pertumbuhan lalu-lintas tanpa mengikuti factor lain seperti perubahan guna lahan atau perubahan manajemen lalu-lintas.

194 3. Tidak membahas mengenai masalah di beberapa persimpangan di wilayah

studi.

4. Tidak membahas mengenai permukiman dan perdagangan di kawasan studi yang akan berpengaruh terhadap bangkitan pergerakan lalu-lintas.

5. Dalam merumuskan bentuk penanganan, studi ini tidak mengkaji kemampuan pemerintah (aspek kelembagaan) dalam pembiayaan penanganan persoalan lalu-lintas yang diusulkan.

5.3.1 Rekomendasi Studi Lanjutan

Berdasarkan kelemahan studi yang telah dijelaskan diatas, maka untuk

mendukung studi ini secara lebih mendalam dilakukan studi lanjutan yang berupa: 1. Studi mengenai dampak perubahan guna lahan terhadap kinerja Jalan Nagreg

dan Jalur Lingkar Nagreg.

2. Diperlukannya studi mengenai lokasi tempat pemberhentian angkutan umum yang ideal berdasarkan faktor-faktor yang mempengaruhinya.

3. Melakukan studi tentang pengelolaan persimpangan yang menjadi titik konflik di Jalan Nagreg.

4. Studi mengenai pengaruh kecenderungan perkembangan permukiman dan perdagangan yang berada wilayah studi terhadap peningkatan bangkitan pergerakan lalu-lintas.

5. Dengan adanya usulan pengaturan arah dan penambahan lajur maka diperlukan studi yang membahas dampak dari usulan tersebut terhadap jaringan jalan.

DAFTAR PUSTAKA

Buku Referensi

Tamin, Ofyar Z. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB. Bandung. 2000.

Warpani, Suwardjoko P. Pengelolaan Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Penerbit ITB. Bandung. 2002

__________, Modul Kuliah Perencanaan Transportasi. Universitas Komputer Indonesia. Bandung : 2006

__________, Modul Kuliah Prasarana Wilayah dan Kota. Universitas Komputer Indonesia. Bandung : 2006

Sudjana. Metoda Statistika. Penerbit TARSITO. Bandung. 1996. Rahayu, Sri. Aplikasi SPSS Versi 12.00 dalan Riset Pemasaran. Penerbit CV. ALFABETA. Bandung. 2005.

Draper, N.R. Analisis Terapan Regresi. Penerbit PT Gramedia Pustaka Utama. Jakarta. 1992.

Santoso, Singgih. SPSS Versi 10 Mengolah Data Statistik Secara Profesional. Penerbit PT Elex Media Komputindo. Jakarta. 2001.

Studi Literatur

Hari, Apri. Kajian Penanganan Persoalan Lalu Lintas Pada Ruas Jalan Terpengaruh Akibat Dampak Tarikan Pusat Perbelanjaan Paris Van Java. Institut Teknologi Bandung. Bandung . 2000.

Togi, Frans. Kajian Perhitungan Pengaruh Pertumbuhan Kegiatan Komersial Terhadap Ruas Jalan Raya Jatinangor. Institut Teknologi Bandung. Bandung . 2008.

Mungky, Agung. Studi Penurunan Kinerja Ruas Jalan Ciumbuleuit. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 2006.

Dwi, Handjar. Analisis Hubungan Kecelakaan dan VCR. Universitas Diponogoro Semarang. Semarang. 2006.

Wijayanto, Hendra. Pengaruh Kegiatan Bandung Supermal Terhadap Kinerja Pelayanan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Universitas Komputer Indonesia. Bandung. 2009.

Suhartanto, Eka Retno. Tingkat Pelayanan Jalan Jenderal Ibrahim Adjie Sebelum dan Sestelah Adanya Jalan Layan. Universitas Komputer Indonesia. Bandung. 2009.

Niro, Muhamad. Identifikasi Tingkat Pelayanan Serta Usulan Pengelolaan Lalu-lintas Di Jalan Setiabudi. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 2006.

Vina, Malvina. Analisis Tingkat Pelayanan Jlan Buah Batu dan Usulan Pengelolaan Lalu-lintasnya. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 2005.

SM, Murtiti. Identifikasi Tingkat Pelayanan Serta Usulan Pengelolaan Lalu-lintas Di Jalan Junjunan. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 2004.

Sumanti, Imanvela. Pelayanan Jalan Ujungberung Serta Usulan Pengelolaan Lalu-lintas. Institut Teknologi Bandung. Bandung. 2004.

Nursafitri, Eva. Pengaruh Kegiatan Perguruan Tinggi Terhadap Tingkat Pelayanan Jalan. Universitas Komputer Indonesia. Bandung. 2010.