ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS (Studi Kasus : Jalan Laksamana Yos Sudarso - Pasar Panjang)

ABSTRAK
ANALISIS PENGARUH HAMBATAN SAMPING
TERHADAP KINERJA LALU LINTAS
(Studi Kasus : Jalan Laksamana Yos Sudarso - Pasar Panjang)
Oleh
MEI LISA ADHA
Hambatan samping yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan
konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan
fungsi kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap
kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah
menganalisis pengaruh yang ditimbulkan oleh hambatan samping terhadap kinerja
lalu lintas dan menentukan solusi perencanaan untuk memperbaiki kinerja lalu
lintas.
Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas untuk
melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk
melihat besarnya pengaruh gangguan dan survei kecepatan sesaat baik terganggu
dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 500 meter di
ruas jalan pasar Panjang. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual
Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Perkotaan.
Berdasarkan hasil perhitungan, volume kendaraan tertinggi yaitu sebesar
922 smp/jam dengan derajat kejenuhan 0,73 didapat tingkat pelayanan C dan

kecepatan rata-rata terendah 15,2 km/jam. Untuk mengurangi tingkat hambatan
samping akibat kendaraan parkir dan berhenti di bahu jalan, maka perlu dilakukan
pemasangan rambu larangan berhenti di sepanjang ruas jalan pasar.
Kata kunci : hambatan samping, volume lalu lintas, jalan perkotaan

ABSTRACT

ANALYSIS OF THE EFFECT OF SIDE FRICTION ON THE
PERFORMANCE OF TRAFFIC
(Case study : Laksamana Yos Sudarso Road – Panjang Market)
by
MEI LISA ADHA

Side friction is road side activity that can lead to conflict and affect the
movement of the traffic flow and reduce the function of road performance. The
amount of side friction affects the capacity and speed of road vehicles. The
purpose of this research was to analyze the effect of side friction caused by the
traffic performance and determine design solutions to improve the traffic
performance.
This research are obtained by doing survey of traffic volume to see the

density of vehicles, then surveys the side friction to see the influence of
interference and instantenous velocity surveys both distrubed and undistrubed side
friction. This research doing in 500 meters in a market segment of Panjang. Next
calculation use the Manual Capasity of Indonesian Road in 1997 for the Urban
Roads.
Based on calculation, the highest traffic volume is 922 pcu/hours with a
degree of saturation of 0,97 with a total volume of vehicles by 2636 pcu/hour
obtained a level of service C and the lowest average speed of 15,2 km/hour. To
reduce the level of side friction due to vehicle parking and stopping on the
shoulder of the road, it is necessary to ban the installation of stop signs along the
road market.
Keywords : side friction, traffic volume, urban roads

DAFTAR RIWAYAT HIDUP

Mei Lisa Adha lahir di Muara Enim, Sumatera Selatan,
pada tanggal 31 Mei 1993, merupakan anak keempat dari
pasangan Bapak Sehabudin dan Ibu Nurhasanah. Penulis
memiliki dua orang saudara laki-laki bernama Jerri
Silatama (alm) dan Akhmad Ikhsan dan saudara perempuan

bernama dr. Purmaita, Tri Meyyanti, S.T.

Penulis menempuh Pendidikan Sekolah Dasar (SD) diselesaikan di SDN 17
Muara Enim pada tahun 2004, Sekolah Menengah Pertama (SMP) diselesaikan di
SMP 1 Muara Enim pada tahun 2007 dan Sekolah Menengah Atas (SMA)
diselesaikan di SMAN 1 Muara Enim pada tahun 2010.

Pada tahun 2010, Penulis terdaftar sebagai mahasiswa Fakultas Teknik Jurusan
Teknik Sipil Universitas Lampung melalui jalur Penelusuran Kejuruan Akademik
dan Bakat (PKAB). Penulis pernah melakukan Kerja Praktik pada Proyek
Pembangunan Boemi Kedaton Mall PT. Sekawan Chandra Bandar Lampung pada
tahun 2013.

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahi Robbil ‘Alamin, puji syukur penulis ucapkan kehadirat Allah
Subhana Wa Ta’ala yang senantiasa memberikan rahmat dan hidayah-Nya,
sehingga skripsi dengan judul ANALISIS PENGARUH HAMBATAN
SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS LAKSAMANA YOS
SUDARSO - PASAR PANJANG dapat terselesaikan. Skripsi ini merupakan

salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana Teknik Sipil di Universitas
Lampung.

Penulis menyadari sepenuhnya bahwa pada penulisan skripsi ini masih banyak
terdapat kekurangan, oleh sebab itu penulis memohon maaf dan mengharapkan
kritik dan saran yang bersifat membangun dari semua pihak.

Dalam kesempatan ini penulis mengucapkan banyak terima kasih kepada :
1. Bapak Prof. Drs. Suharno, M.Sc., Ph.D., selaku Dekan Fakultas Teknik,
Universitas Lampung
2. Bapak Ir. Idharmahadi Adha, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil,
Fakultas Teknik, Universitas Lampung.
3. Bapak Ir. Dwi Herianto, M.T., selaku Pembimbing Utama terima kasih atas
kesediaannya untuk memberikan bimbingan, saran dan kritik dalam proses
penyelesaian skripsi ini.

4. Bapak Ir. Syukur Sebayang, M.T., selaku Pembimbing Kedua terima kasih
atas kesediaannya untuk memberikan bimbingan, saran dan kritik dalam
proses penyelesaian skripsi ini.
5. Bapak Ir. Hadi Ali, M.T., selaku Penguji Utama pada ujian skripsi. Terima

kasih untuk masukan dan saran untuk penelitian ini sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi ini..
6. Bapak Ir. Ahmad Zakaria, M.T., Ph.D., selaku Pembimbing Akademik.
7. Seluruh Dosen Jurusan Teknik Sipil yang telah membimbing dan memberikan
ilmu yang bermanfaat.
8. Ayahku tersayang, Ayah Sehabudin yang selalu memberikan semangat, doa,
dukungan materi dan moril sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini
dengan baik.
9. Ibuku tersayang, Ibu Nurhasanah yang selalu memberikan doa-doa terbaiknya,
semangat, dan dukungan sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini
dengan baik.
10. Kakak yang ku banggakan disana, Jerri Silatama, ayuk dr.Purmaita, ayuk Tri
Meyyanti, S.T., dan adek Akhmad Ikhsan yang telah memberikan doanya,
dukungan, semangat, masukan sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi
ini dengan baik.
11. Udin Aria Febriantama tersayang, yang selalu memberikan semangat,
motivasi dan telah banyak membantu penulis dalam penyelesaian skripsi ini.
12. Teman-teman surveyor Lita, Della, Merisa, Randy, Visi, Adhe, Fina, Aldani,
Maul, Yodi, Ara, Anca, Reski, Yogi, telah meluangkan waktu dan membantu
penulis dalam pengambilan data sehingga dapat menyelesaikan skripsi ini.

13. Teman, sahabat bahkan keluarga baru, Lita, Inas, Fina, Adhe, Merisa, Della,
Yessi, Citra, Visi, Tommy, Randy, dan seluruh teman seperjuangan Teknik
Sipil 2010 yang telah mengisi hari-hari dengan semangat dan senantiasa
menjadi inspirasi bagi penulis.
14. Sahabat asrama semasa SMA, Resti, Aisyah, Dwi, Eno, Rera, Ririn, Fitri,
Yobel, Grace dan juga teman-teman KKN Desa Sukajawa yang selalu
memberi semangat kepada penulis.
15. Semua pihak terkait dalam penyusunan skripsi ini yang tidak dapat penulis
sebutkan satu per satu.
Akhir kata, Penulis menyadari bahwa skripsi ini masih jauh dari kesempurnaan,
akan tetapi sedikit harapan semoga skripsi ini dapat berguna dan bermanfaat bagi
kita semua. Amin.

Bandar Lampung,
Penulis,

Mei Lisa Adha

Juli 2014

DAFTAR ISI

Halaman
DAFTAR ISI ........................................................................................................... i
DAFTAR TABEL ................................................................................................. ii
DAFTAR GAMBAR ............................................................................................ iii
I. PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang .............................................................................................1
1.2 Rumusan Masalah ........................................................................................2
1.3 Tujuan Penelitian..........................................................................................3
1.4 Batasan Penelitian ........................................................................................4
1.5 Manfaat Penelitian........................................................................................4
II. TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu Lintas ................................................6
2.2 Hambatan Samping ......................................................................................7
2.3 Geometrik Jalan............................................................................................8
2.4 Kinerja Ruas Jalan ......................................................................................10
2.4.1 Volume (Q) .......................................................................................10
2.4.2 Kecepatan Arus Bebas (FV) .............................................................11

2.4.3 Kapasitas ...........................................................................................15
2.4.4 Derajat Kejenuhan (DS)....................................................................18
2.4.5 Kecepatan Tempuh ...........................................................................18
2.5 Metode Pengamatan Kecepatan .................................................................19
2.6 Satuan Mobil Penumpang (SMP) ...............................................................20
2.7 Tingkat Pelayanan ......................................................................................20
2.8 Tinjauan Penelitian Terdahulu ...................................................................23
III. METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Umum ......................................................................................................25
3.2 Lokasi Penelitian .....................................................................................25
3.3 Pelaksanaan Penelitian ............................................................................27
3.4 Pengambilan Data ....................................................................................28
3.5 Pengolahan Data ......................................................................................30
3.6 Analisa Data .............................................................................................30
3.7 Bagan Alir ................................................................................................32

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1 Gambaran Umum ....................................................................................33
4.2 Volume Lalu Lintas ................................................................................34
4.3 Hambatan Samping .................................................................................41

4.3.1 Data-data Hambatan Samping Di ruas Jalan Pasar Gadingrejo .....41
4.3.2 Kelas Hambatan Samping ..............................................................46
4.4 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ..........................................................48
4.5 Kapasitas .................................................................................................49
4.6 Derajat Kejenuhan...................................................................................49
4.7 Survei Kecepatan Sesaat .........................................................................51
4.8 Tingkat Pelayanan (LOS) .......................................................................54
4.10 Solusi Penanganan .................................................................................55
V. KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan.................................................................................................57
5.2 Saran ...........................................................................................................58
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel

Halaman

1. Kelas Hambatan Samping .......................................................................... 7
2. Jenis Hambatan Samping Jalan ................................................................. 8
3. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Perkotaan ....................12
4. Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW) ..............13
5. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lebar Bahu (FFVSF) .........................................................................14
6. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota ..................................15
7. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan .......................................................16
8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW).........................16
9. Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah .......................................................17
10. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF) ..........17
11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) .................................................18
12. Besaran Ekivalen Mobil Penumpang .......................................................20
13. Karakteristik Tingkat Pelayanan. .............................................................23
14. Volume Kendaraan Dalam Satuan Mobil Penumpang Per Jam. ..............35
15. Total Volume Kendaraan Per Jam untuk Arah Teluk Betung
(smp/jam). ................................................................................................36
16. Total Volume Kendaraan Per Jam untuk Arah Jalan Soekarno Hatta
(smp/jam) .................................................................................................37
17. Akumulasi Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan

Per 100 meter Selama 4 Jam ..................................................................42

18. Akumulasi Kendaraan Parkir dan Berhenti di Bahu Jalan
Per 100 meter Selama 4 Jam ..................................................................43
19. Jumlah Kendaraan yang Masuk dan Keluar Jalan Per 100 meter
Selama 4 Jam Waktu Pengamatan ..........................................................45
20. Jumlah Kendaraan Lambat Ruas Jalan Pasar Panjang
Per 100 meter Selama 4 Jam Waktu Pengamatan ...................................46
21. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
(dua sisi) pada Hari Senin ......................................................................47
22. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
(dua sisi) pada Hari Kamis ......................................................................47
23. Total Hambatan Samping untuk kejadian per 100 meter per jam
(dua sisi) pada Hari Sabtu .......................................................................47
24. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Pada Ruas Jalan
Pasar Panjang Arah Teluk Betung ..........................................................50
25. Perhitungan Derajat Kejenuhan per Jam Pada Ruas Jalan
Pasar Panjang Arah Jalan Soekarno Hatta ..............................................50
26. Kecepatan Sesaat Tak Terganggu Hambatan Samping
Melewati 500 meter Lintasan ..................................................................51
27. Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
pada Jam Sibuk Pagi ...............................................................................52
28. Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
pada Jam Sibuk Sore ...............................................................................53
29. Perhitungan Tingkat Pelayanan untuk Arah Teluk Betung ......................55
30. Perhitungan Tingkat Pelayanan untuk Arah Jalan Soekarno Hatta ..........55

DAFTAR GAMBAR

Gambar

Halaman

1. Peta Lokasi Penelitian .................................................................... 5
2. Lokasi Survei Ruas Jalan Pasar Panjang ........................................ 26
3. Bagan Alir Penelitian ..................................................................... 32
4. Nilai Total Volume Kendaraan untuk Arah
Teluk Betung (smp/jam) ................................................................ 36
5. Nilai Total Volume Kendaraan untuk Arah
Jalan Soekarno Hatta (smp/jam) .................................................... 38
6. Perbandingan Volume Kendaraan Hari Senin ............................... 39
7. Perbandingan Volume Kendaraan Hari Kamis .............................. 40
8. Perbandingan Volume Kendaraan Hari Sabtu ............................... 40
9. Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping pada
Jam Sibuk Pagi .............................................................................. 52
10. Kecepatan Sesaat Terganggu Hambatan Samping
pada Jam Sibuk Sore ..................................................................... 53

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan merupakan sarana transportasi darat yang sangat penting bagi
masyarakat untuk berhubungan antara daerah yang satu ke daerah yang lain,
selain itu juga untuk memperlancar kegiatan perekonomian, dan aktivitas
sehari-hari masyarakat. Dengan berkembangnya dunia transportasi dan
banyaknya jumlah kendaraan maka diperlukan sarana dan prasarana
transportasi untuk menunjang kebutuhan masyarakat dan untuk memajukan
pertumbuhan pembangunan daerah tersebut.

Bertambahnya jumlah kendaraan dari tahun ketahun dan jumlah jalan yang
tidak sesuai lagi dengan kapasitasnya maka sering menimbulkan kemacetan,
kemacetan dalam berlalu lintas merupakan hal yang tidak asing lagi kita lihat
di kota-kota besar dan salah satunya adalah Kota Bandar Lampung. Salah
satu ruas jalan di Kota Bandar Lampung yang sering mengalami kemacetan
adalah Jalan Laksamana Yos Sudarso khususnya di depan Pasar Panjang.

Jalan Laksamana Yos Sudarso merupakan salah satu bagian wilayah kota
yang tingkat pertumbuhannya cukup pesat, wilayah tersebut dikenal sebagai
daerah bisnis, perdagangan, pendidikan dan padat industri, karena banyaknya
pabrik - pabrik yang dibangun pada wilayah tersebut. Di jalan ini juga

2

terdapat sebuah pelabuhan untuk transportasi dan distribusi berbagai komoditi
hasil pertambangan dan agrobisnis yaitu Pelabuhan Panjang. Dan jalan ini
juga merupakan salah satu akses menuju Pelabuhan Bakaheuni. Dimana
untuk menuju tempat-tempat tersebut melewati sebuah pasar yang
mempunyai aktivitas cukup tinggi sehingga berpengaruh terhadap kinerja
ruas jalan yang dilewati.

Kepadatan lalu lintas di Jalan Laksamana Yos Sudarso ini muncul karena
adanya pedagang kaki lima, bongkar muat barang, angkot yang parkir atau
berhenti di sepanjang jalan tersebut. Selain itu ditambah jumlah pejalan kaki
yang berjalan atau menyebrang sepanjang segmen jalan, dan jumlah
kendaraan bermotor yang masuk keluar ke/dari lahan samping jalan serta arus
kendaraan yang bergerak lambat seperti sepeda, becak dll. Hal ini sangat
mengganggu kendaraan yang lewat di ruas jalan depan Pasar Panjang.

Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian sebagai
upaya mengetahui seberapa besar pengaruh aktivitas pasar terhadap kinerja
jalan yang berada di kawasan pasar tersebut dengan judul “Analisis Pengaruh
Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas (Studi Kasus Jalan
Lakamana Yos Sudarso - Pasar Panjang)”.

1.2 Rumusan Masalah
Rumusan masalah dari penelitian ini adalah sebagai berikut :
a)

Terdapat banyak hambatan samping pada ruas Jalan Laksamana
Yos Sudarso di kawasan Pasar Panjang, yaitu :

3

1. Pejalan kaki dan penyeberang jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan
samping jalan dan jalan samping.
4. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda,
becak, dan sebagainya.
b)

Kemacetan yang diakibatkan hambatan samping.

c)

Seberapa besar pengaruh hambatan samping terhadap kinerja
jalan Laksamana Yos Sudarso.

1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini yaitu :
1. Menganalisis pengaruh yang ditimbulkan oleh aktivitas di Pasar Panjang
terhadap kinerja lalu lintas di kawasan pasar yaitu Jalan Laksamana Yos
Sudarso.
2. Mengetahui kinerja lalu lintas seperti volume lalu-lintas, kecepatan arus
bebas, kapasitas, derajat kejenuhan, dan kecepatan tempuh di Jalan
Laksamana Yos Sudarso.
3. Menentukan solusi yang dapat direncanakan untuk memperbaiki kinerja
lalu lintas pada ruas jalan di lokasi studi.

4

1.4 Batasan Penelitian

Untuk mempermudah dalam menganalisis permasalahan agar tidak
menyimpang dari pokok permasalahn sesuai dengan judul penelitian, maka
diberikan beberapa batasan masalah sebagai berikut :
a)

Lokasi penelitian sepanjang ± 500 m di ruas Jalan Laksamana Yos
Sudarso kawasan Pasar Panjang.

b)

Pokok bahasan dalam studi ini adalah analisa pengaruh aktivitas Pasar
Panjang Bandar Lampung terhadap kinerja jalan.

c)

Data untuk menganalisa kinerja jalan didapat dengan metode
observasi langsung pada Jalan Laksamana Yos Sudarso.

d)

Perhitungan dan analisis menggunakan Manual Kapasitas Jalan
Indonesia (MKJI) 1997.

1.5 Manfaat Penelitian

a)

Untuk mengetahui seberapa besar pengaruh aktivitas Pasar Panjang di
sepanjang Jalan Laksamana Yos Sudarso terhadap kinerja lalu lintas.

b)

Hasil analisa data dari penelitian ini dapat memberi masukan kepada
instansi terkait untuk dapat menata lalu lintas di kawasan Pasar
Panjang, sehingga masalah lalu lintas di Jalan Laksamana Yos
Sudarso Pasar Panjang tersebut dapat berkurang dan arus lalu
lintasnya menjadi lebih lancar.

5

Gambar 1. Peta Lokasi Penelitian

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Pengertian Tentang Kemacetan Lalu lintas

Kemacetan adalah kondisi dimana arus lalu lintas yang lewat pada ruas jalan
yang ditinjau melebihi kapasitas rencana jalan tersebut yang mengakibatkan
kecepatan bebas ruas jalan tersebut mendekati atau mencapai

0 km/jam

sehingga menyebabkan terjadinya antrian. Pada saat terjadinya kemacetan,
nilai derajat kejenuhan pada ruas jalan akan ditinjau dimana kemacetan akan
terjadi bila nilai derajat kejenuhan mencapai lebih dari 0,5 (MKJI, 1997).

Kemacetan lalu lintas di jalan terjadi karena ruas jalan yang sudah mulai tidak
mampu lagi menerima atau melewatkan arus kendaraan yang datang. Hal ini
terjadi karena pengaruh hambatan atau gangguan samping yang tinggi,
sehingga mengakibatkan penyempitan ruas jalan seperti pejalan kaki, parkir
di badan jalan, berjualan di trotoar dan badan jalan, pangkalan ojek, kegiatan
sosial yang menggunakan badan jalan (pesta atau kematian) dan lain - lain.
Kemacetan atau tundaan lalu lintas juga sering terjadi karena prilaku
pengguna jalan raya yang tidak mematuhi peraturan lalu lintas, sehingga
kemacetan tidak dapat terelakkan.

7

2.2 Hambatan Samping

Hambatan samping yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan
konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta
menurunkan fungsi kinerja jalan.

Banyak aktivitas samping jalan di

Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya
terhadap arus lalu-lintas.
Dalam MKJI 1997, adapun tipe hambatan samping terbagi menjadi :
1. Pejalan kaki dan penyeberang jalan.
2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.
3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping
jalan dan jalan samping.
4. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend / jam) sepeda, becak,
delman, pedati, traktor dan sebagainya.
Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai
fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan
yang diamati seperti terlihat pada Tabel 1.
Tabel 1. Kelas Hambatan Samping

Kelas
Hambatan
Samping
(SFC)

Kode

Jumlah
berbobot
kejadian
per 200
m/jam
(dua sisi)

Sangat
Rendah

VL

< 100

Rendah

L

100 - 299

Sedang

M

300 - 499

Kondisi Khusus

Daerah pemukiman; jalan
samping tersedia
Daerah pemukiman; beberapa
angkutan umum dsb
Daerah industri; beberapa toko
sisi jalan

8

Tinggi

H

Sangat
VH
Tinggi
Sumber : MKJI 1997

500 - 899
> 900

Daerah komersial; aktivitas sisi
jalan tinggi
Daerah Komersial; aktivitas
pasar sisi jalan

Hambatan samping merupakan hal yang utama berpengaruh terhadap
kapasitas dan kinerja jalan, sedangkan untuk kriteria hambatan samping
dibagi menjadi 4 bobot yaitu dapat dilihat pada Tabel 2.
Tabel 2. Jenis Hambatan Samping Jalan
Tipe kejadian hambatan samping

Simbol

Pejalan kaki
Kendaraan parkir
Kendaraan masuk dan keluar sisi jalan
Kendaraan lambat
Sumber : MKJI 1997

PED
PSV
EEV
SMV

Faktor
bobot
0,5
1.0
0.7
0.4

2.3 Geometrik Jalan

Geometrik jalan merupakan salah satu karakteristik utama jalan yang akan
mempengaruhi kapasitas dan kinerja jalan jika dibebani lalu lintas. Dalam
Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, diantara yang termasuk
dalam geometri jalan sebagai berikut :
1. Tipe jalan : berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda-beda
pada pembebanan lalu lintas tertentu, misalnya jalan terbagi dan tak
terbagi, jalan satu-arah. Tipe jalan perkotaan yang tercantum dalam
Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997 adalah sebagai berikut :
a.

Jalan dua-lajur dua-arah tanpa median (2/2 UD)

b.

Jalan empat-lajur dua-arah

9

1) tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)
2) terbagi (dengan median) (4/2 D)
c.

Jalan enam-lajur dua-arah terbagi (6/2 D)

d.

Jalan satu-arah (1-3/1)

2. Lebar jalur lalu lintas : kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat
dengan pertambahan lebar jalur lalu-lintas. Menurut pandangan Sukirman
(1994) jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang
diperuntukkan untuk lalu lintas kendaraan. Lebar jalur lalu lintas merupakan
bagian jalan yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan.

3. Kereb : sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar sangat
berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan pada kapasitas dan
kecepatan. Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan
bahu. Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat
tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau bahu.
4. Bahu : jalan perkotaan tanpa kereb kecepatan dan kapasitas jalan akan
meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Lebar dan kondisi permukaannya
mempengaruhi penggunaan bahu, berupa penambahan lebar bahu,
terutama karena pengaruh hambatan samping yang disebabkan kejadian di
sisi jalan seperti kendaraan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.
5. Ada atau tidaknya median, median yang direncanakan dengan baik
meningkatkan kapasitas.

10

2.4 Kinerja Ruas Jalan

Kinerja ruas jalan adalah ukuran kuantitatif yang digunakan dalam Manual
Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997. Berdasarkan MKJI 1997 fungsi
utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan transportasi sehingga
pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman. Parameter arus
lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas
adalah volume lalu-lintas, kecepatan arus bebas, kapasitas, derajat kejenuhan
dan kecepatan tempuh.
2.4.1 Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan
selama periode waktu tertentu. Nilai volume lalu lintas mencerminkan
komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil
penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai
ekivalensi mobil penumpang (emp).
Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :

Q

N
T

(1)

dengan :
Q = volume (kend/jam)
N = jumlah kendaraan (kend)
T = waktu pengamatan (jam)
Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan perkotaan berdasarkan MKJI
1997 adalah sebagai berikut:

11

1. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan
4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ( meliputi : mobil penumpang,
mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).
2. Kendaraan berat (MHV) yaitu kendaraan bermotor dengan jarak as
lebih dari 3,50 m, biasanya beroda lebih dari 4 (termasuk bis, truk 2 as,
truk 3 as dan truk kombinasi).

3. Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda
(meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).
4. Kendaraan tak bermotor (UM) dimasukkan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyesuaian hambatan samping.
Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang
dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp
adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan
dengan kendaraan ringan.
2.4.2 Kecepatan Arus Bebas (FV)

Kecepatan arus bebas (FV) didefnisikan sebagai kecepatan pada tingkat
arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai
kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan

(MKJI, 1997). Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas
mempunyai bentuk umum berikut:
FV  FVO  FVW   FFV SF  FFVCS

(2)

12

dengan :
FV
FV0
FVW
FFVSF
FFVCS

= Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi
lapangan (km/jam).
= Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan
yang diamati (km/jam).
= Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).
= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar
bahu.
= Faktor penyesuaian untuk ukuran kota.

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada
tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika
mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan
bermotor lain di jalan.
Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas
segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor
lingkungan), dinyatakan dalam km/jam. Penentuan kecepatan arus
bebas dasar (FVO) untuk jalan perkotaan terlihat pada Tabel 3.
Tabel 3. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO) untuk Jalan Perkotaan
Kecepatan arus
Tipe jalan
Enam-lajur terbagi
(6/2 D) atau
Tiga-lajur satuarah (3/1)
Empat-lajur terbagi
(4/2 D) atau
Dua-lajur satu-arah
(2/1)
Empat-lajur takterbagi (4/2 UD)
Dua-lajur takterbagi (2/2 UD)

Sumber : MKJI 1997

Kendaraan
ringan (LV)

Kendaran Sepeda motor
berat (HV)
(MC)

Semua
kendaraan
(rata-rata)

61

52

48

57

57

50

47

55

53

46

43

51

44

40

40

42

13

Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian
untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur
lalu lintas (Wc). Penyesuaian untuk pengaruh lebar jalur lalu-lintas
(FVW) dapat dilihat pada Tabel 4.
Tabel 4. Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu-Lintas (FVW)

Tipe jalan

Lebar jalur lalu-lintas
efektif (WC)
(m)

Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah

Per lajur

Empat-lajur tak-terbagi

Per lajur

Dua-lajur tak-terbagi

FVW (km/jam)

3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

-4
-2
0
2
4

3,00
3,25
3,50
3,75
4,00

-4
-2
0
2
4

Total
5
6
7
8
9
10
11

-9,5
-3
0
3
4
6
7

Sumber : MKJI 1997
Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF)
adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi
lebar bahu atau jarak kereb-penghalang. Faktor penyesuaian untuk
hambatan samping berdasarkan lebar bahu efektif dapat dilihat pada
Tabel 5.

14

Tabel 5. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping
dan Lebar Bahu (FFVSF)

Tipe jalan

Kelas
hambatan
samping
(SFC)

Empat-lajur
terbagi
4/2 D

Sangat rendah
Rendah
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Empat-lajur
Sangat rendah
tak-terbagi
Rendah
4/2 UD
Sedang
Tinggi
Sangat tinggi
Dua-lajur tak- Sangat rendah
terbagi
Rendah
Sedang
2/2 UD atau
Tinggi
Jalan satu-arah
Sangat tinggi

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
Lebar bahu efektif rata-rata Ws (m)
d 0,5 m
1,02
0,98
0,94
0,89
0,84
1,02
0,98
0,93
0,87
0,80
1,00
0,96
0,91)
0,82
0,73

1,0 m
1,03
1,00
0,97
0,93
0,88
1,03
1,00
0,96
0,91
0,86
1,01
0,98
0,93
0,86
0,79

1,5 m
1,03
1,02
1,00
0,96
0,92
1,03
1,02
0,99
0,94
0,90
1,01
0,99
0,96
0,90
0,85

2m
1,04
1,03
1,02
0,99
0,96
1,04
1,03
1,02
0,98
0,95
1,01
1,00
0,99
0,95
0,91

Sumber : MKJI 1997
Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk ukuran kota (FFVCS)
adalah faktor penyesuaian untuk pengaruh ukuran kota pada kecepatan
arus bebas kendaraan ringan. Faktor penyesuaian untuk pengaruh
ukuran kota dapat dilihat pada Tabel 6.
Tabel 6. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Ukuran Kota
Ukuran kota (Juta penduduk)
< 0,1
0,1-0,5
0,5-1,0
1,0-3,0
> 3,0

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian untuk ukuran kota
0,90
0,93
0,95
1,00
1,03

15

2.4.3 Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di
jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu.
Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah
(kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus
dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan
dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/jam)

(3)

dengan :
C
CO
FCW
FCSP
FCSF
FCCS

= Kapasitas (smp/jam)
= Kapasitas dasar (smp/jam)
= Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas
= Faktor penyesuaian pemisah arah
= Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan
= Faktor penyesuaian untuk ukuran kota.

Kapasitas dasar (Co) adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat
melintasi suatu penampang pada suatu jalur atau jalan selama satu jam,
dalam keadaan jalan dan lalu lintas yang mendekati ideal yang bisa
dicapai. Kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometri, pola
arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam.
Kapasitas dasar (CO) kapasitas segmen jalan pada kondisi geometri,
ditentukan berdasarkan tipe jalan, dapat dilihat pada Tabel 7.

16

Tabel 7. Kapasitas Dasar (CO) Jalan Perkotaan
Tipe jalan
Empat-lajur terbagi atau Jalan satu-arah
Empat-lajur tak-terbagi
Dua-lajur tak-terbagi
Sumber : MKJI 1997

Kapasitas dasar
(smp/jam)
1650
1500
2900

Catatan
Per lajur
Per lajur
Total dua arah

Faktor penyesuaian untuk lebar jalan (FCW) adalah faktor penyesuaian
untuk kapasitas dasar akibat lebar jalan. Faktor penyesuaian lebar jalan
ditentukan berdasarkan lebar jalan efektif yang dapat dilihat pada Tabel 8.
Tabel 8. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FCW)
Tipe

Empat-lajur terbagi atau
Jalan satu-arah

Empat-lajur tak-terbagi

Dua-lajur tak-terbagi

Jalan Lebar efektif
jalur lalu-lintas (Wc)
(m)
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Per lajur
3,00
3,25
3,50
3,75
4,00
Total kedua arah
5
6
7
8
9
10
11

FCW

0,92
0,96
1,00
1,04
1,08
0,91
0,95
1,00
1,05
1,09
0,56
0,87
1,00
1,14
1,25
1,29
1,34

Sumber : MKJI 1997
Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FCSP) adalah faktor

penyesuaian kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas. Faktor
penyesuaian pemisahan arah dapat dilihat pada Tabel 9.

17

Tabel 9. Faktor Penyesuaian Pemisahan Arah
`

Pemisahan arah SP %-%
FCSP

50-50

55-45

60-40

65-35

70-30

Dua-lajur 2/2

1,00

0,97

0,94

0,91

0,88

Empat-lajur 4/2

1,00

0,985

0,97

0,955

0,94

Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC ) adalah
SF

faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping. Nilai
faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ini dapat dilihat pada
Tabel 10.
Tabel 10. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)
Tipe jalan

4/2 D

Kelas
hambatan
samping

VL
L
M
H
VH
4/2 UD
VL
L
M
H
VH
2/2 UD
VL
atau
L
Jalan satu- M
H
arah
VH
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian untuk hambatan samping
dan lebar bahu
FCSF
Lebar bahu efektif
WS
d 0,5

1,0

1,5

• 2,0

0,96
0,94
0,92
0,88
0,84
0,96
0,94
0,92
0,87
0,80
0,94
0,92
0,89
0,82
0,73

0,98
0,97
0,95
0,92
0,88
0,99
0,97
0,95
0,91
0,86
0,96
0,94
0,92
0,86
0,79

1,01
1,00
0,98
0,95
0,92
1,01
1,00
0,98
0,94
0,90
0,99
0,97
0,95
0,90
0,85

1,03
1,02
1,00
0,98
0,96
1,03
1,02
1,00
0,98
0,95
1,01
1,00
0,98
0,95
0,91

Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) adalah faktor penyesuaian untuk
kapasitas dasar didasarkan pada jumlah penduduk. Faktor penyesuaian ukuran
kota dapat dilihat pada Tabel 11.

18

Tabel 11. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS)
Ukuran kota (juta penduduk)
< 0,1
0,1 - 0,5
0,5 - 1,0
1,0 - 3,0
>3,0
Sumber : MKJI 1997

Faktor penyesuaian untuk ukuran
kota
0,86
0,90
0,94
1,00
1,04

2.4.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap
kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan
tingkat kinerja simpang dan segmen jalan.

Nilai DS menunjukkan

apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak.
Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai
berikut:

DS 

Q
C

(4)

dengan :
DS = Derajat kejenuhan
Q = Arus lalu lintas (smp/jam)
C = Kapasitas (smp/jam)
Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.
2.4.5 Kecepatan Tempuh

MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama
kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan

19

merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam
analisis ekonomi.
Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari
kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.

V=

(5)

Dimana:
V =

Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari
panjang segmen jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan
melalui segmen jalan.
L = Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan
kecil).
TT = Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen
jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan waktu berhenti
(detik/smp).

2.5 Metode Pengamatan Kecepatan

Kecepatan kendaraan dapat diamati dan dihitung dengan metode pengamat
bergerak. Salah satu metode yang dikembangkan pada cara pengamat
bergerak ini adalah metode Moving Car Observer. Metode ini dilakukan
dengan mengumpulkan data yang meliputi waktu perjalanan serta arus
lalulintas baik yang searah maupun yang berlawanan arah dengan kendaraan
pengamat. Dengan metode ini akan didapat kecepatan kendaraan rata-rata
pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak yang didapat dengan membagi
panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan bergerak menempuh jalur
tersebut.

20

2.6 Satuan Mobil Penumpang (SMP)

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia MKJI 1997 definisi dari satuan
mobil penumpang (smp) adalah satuan untuk arus lalu lintas dimana arus
berbagai tipe kendaraan diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk
mobil penumpang) dengan menggunakan ekivalen mobil penumpang (EMP).
EMP didefinisikan sebagai faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan
dibandingkan kendaraan ringan sehubungan dengan pengaruh terhadap
kecepatan kendaraan ringan dalam arus lalu lintas (untuk mobil penumpang
dan kendaraan ringan yang sasisnya mirip, emp = 1,0). Besaran EMP untuk
masing – masing jenis kendaraan pada ruas jalan perkotaan, dapat dilihat
pada Tabel 12.
Tabel 12. Besaran Ekivalen Mobil Penumpang
emp
Tipe jalan:
Jalan tak terbagi

MC

Arus lalu-lintas
total dua arah
(kend/jam)

Dua-lajur tak0
terbagi
≥ 1800
Empat-lajur tak0
terbagi
≥ 3700
(4/2: UD)
Sumber
MKJI 1997

HV
1,3
1,2
1,3
1,2

Lebar jalur lalu-lintas WC(m)
≤6

>6
0,40
0,25

0,5
0,35
0,40
0,25

2.7 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau Level of Service adalah tingkat pelayanan dari suatu
jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi
pengoperasian.

21

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan
United

States

Highway

Capacity

Manual

(USHCM

1985)

yang

menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai
jalan. Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari
beberapa faktor, yaitu kecepatan dan waktu tempuh, kerapatan (density),
tundaan (delay), arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) serta derajat
kejenuhan (degree of saturation).
Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu:
1. Kondisi Fisik Jalan
a. Lebar Jalan pada Persimpangan
Pada jalan satu arah lebar jalan yang menuju persimpangan diukur dari
permukaan kerb sampai permukaan kerb lainnya. Sedangkan pada jalan
dua arah, yang dimaksud dengan lebar jalan adalah jarak dari
permukaan kerb sampai pembagi dengan lalu lintas yang berlawanan
arah atau median.
b. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah
Pada pengoperasiaannya jalan satu arah lebih banyak menguntungkan
daripada jalan dua arah. Hal ini dapat terlihat pada sebagian besar jalan
di kota-kota di Indonesia, kebanyakan pada pengoperasiaan jalan satu
arah jarang dijumpai adanya gerakan membelok, sehingga tidak
menyebabkan berkurangnya kapasitas suatu jalan.

22

c. Median
Median merupakan daerah yang memisahkan arah lalu-lintas pada
segmen jalan. Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan
kapasitas.
2. Kondisi Lingkungan
a. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor,PHF)
Faktor jam sibuk menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu
konstan salama 1 jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas dan
tingkat pelayanan sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan
berdasarkan periode 15 menit.
b. Pejalan Kaki (Pedestrian)
Perlengkapan bagi para pejalan kaki, sebagaimana pada kendaraan
bermotor, sangat perlu terutama di daerah perkotaan dan untuk jalan
masuk ke atau keluar dari tempat tinggal. Dalam Keputusan Direktur
Jenderal Bina Marga No. 76/KPTS/Db/1999 jalur pejalan kaki adalah
lintasan yang diperuntukkan untuk berjalan kaki, dapat berupa trotoar,
penyeberangan sebidang (penyeberangan zebra atau penyeberangan
pelikan), dan penyeberangan tak sebidang.
d. Kondisi Parkir
Pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan
seringkali jauh lebih besar daripada banyaknya ruang yang digunakan.
Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat menampung kendaraan
tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas jalan tersebut akan
berkurang.

23

e. Pedagang Kaki Lima
Pedagang kaki lima yang berjualan di trotoar, depan toko dan tepi jalan
sangat menggangu aktivitas lalu lintas sehingga mengurangi kapasitas
suatu ruas jalan.
Sedangkan tingkat pelayanan ditentukan dalam skala interval yang terdiri dari
enam tingkat, dapat dilihat pada Tabel 13.
Tabel 13. Karakteristik Tingkat Pelayanan

V/C RASIO

Tingkat
Pelayanan
Jalan

Keterangan

Arus lancar, volume rendah, kecepatan
Tinggi
Arus stabil, kecepatan terbatas, volume
0.60 - 0.70
B
sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh
0.70 - 0.80
C
lalu lintas, volume sesuai untuk jalan
kota
Arus mendekati tidak stabil, kecepatan
0.80 - 0.90
D
rendah
Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
0.90 - 1.00
E
volume padat atau mendekati kapasitas
Arus
yang
terhambat,
kecepatan
> 1.00
F
rendah,volume diatas kapasitas, banyak
berhenti.
(Tamin dan Nahdalina dalam Jurnal Perencanaan Wilayah dan Kota, 1998)
< 0.60

A

2.7 Tinjauan Penelitian Terdahulu

Untuk melengkapi penelitian dan keabsahan isi maka disertakan penelitian
terdahulu sebagai berikut :
1. Berdasarkan jurnal Conny Maretia P.Putri yang berjudul Analisa Kinerja
Ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Utama Kota Bandar Lampung
tahun 2007, memperlihatkan bahwa nilai hambatan samping tertinggi

24

terjadi pada ruas Jalan Kartini pada hari Senin yaitu berjumlah 2677
kejadian dan pada hari libur yaitu hari Minggu berjumlah 1933 kejadian
dengan derajat kejenuhan 0,63.
2. Berdasarkan hasil penelititan skripsi Siti Anugrah Mulya Putri Ofrial
yang berjudul Analisis Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja
Lalu Lintas Di Jalan Raden Inten Bandar Lampung tahun 2013,
menyatakan bahwa kapasitas jalan untuk Jalan Raden Inten mengalami
penurunan yaitu jika tanpa hambatan samping adalah sebesar 6204
smp/jam, dan pada kondisi kelas hambatan samping sangat tinggi (HV)
hanya sebesar 4818 smp/jam.
3. Berdasarkan jurnal Ahmad Rizani yang berjudul Evaluasi Kinerja Jalan
Akibat Hambatan Samping tahun 2013 bahwa faktor hambatan samping
yang terjadi masih relatif rendah. Namun untuk tingkat kinerja jalan
secara keseluruhan dipengaruhi oleh arus lalu lintas yang padat khususnya
pada jam puncak siang (13.00-15.00) dan jam puncak sore (17.00-19.00)
dimana derajat kejenuhan yang terjadi antara 0,733-0,998.
4.

Berdasarkan hasil penelitian dari tesis Ahmad Setijadji, S.T. yang
berjudul Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang
tahun 2006, menyatakan bahwa tundaan dan hambatan samping pada
Jalan Kaligawe menunjukkan angka yang tinggi. Dimana jumlah orang
yang menyebrang 6557, kendaraan berhenti 25015, kendaraan keluar
masuk 6040, dan kendaraan lambat 1043. Hasil tersebut menunjukkan
bahwa tingkat pelayananruas Jalan Kaligawe menjadi turun LOS = 0,96
(E), terjadi kemacetan.

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum

Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data
yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga
memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Metodologi
yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan
data primer hasil survey lapangan serta mengumpulkan beberapa informasi
yang dibutuhkan sebagai data sekunder.

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini dilakukan pada ruas Jalan Laksamana Yos Sudarso yaitu
kawasan Pasar Panjang Kota Bandar Lampung (lihat Gambar 2).

26

Gambar 2. Lokasi Survei Ruas Jalan Pasar Panjang

27

3.3 Pelaksanaan Penelitian

1.

Waktu Penelitian

Pelaksanaan survey dilakukan selama tiga hari yaitu pada hari Senin,
Kamis dan Sabtu. Dengan mempertimbangkan pengaruh tingkat
hambatan samping terhadap volume lalu lintas dan kecepatan pada hari
tersebut. Survey pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada jam sibuk
pagi yaitu pada pukul 06.30 – 09.30 dan sore pada pukul 16.00 - 18.00
WIB.

2.

Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi :
a. Alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian.
b. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur periode pengamatan
kendaraan.
c. Meteran standar yang digunakan untuk mengukur panjangnya jalan
yang diteliti kemudian membagi menjadi per zona.
d. Petugas pengamat, sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalu
lintas.
e. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survey.
f. Kamera digital untuk merekam pergerakan arus lalu lintas.
g. Mobil untuk mengukur kecepatan rata-rata kendaraan yang lewat.
h. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

28

3.4 Pengambilan Data

Tahap pengumpulan data memegang peranan penting dalam keberhasilan
penelitian karena tahap analisa dan pengolahan data tergantung pada tahap
pengumpulan data. Data yang diperlukan dalam penelitian ini berupa data
primer dan sekunder. Data primer diperoleh dari survei di lapangan dan data
sekunder diperoleh dari instansi-instansi yang terkait.

1. Data Sekunder

Pengumpulan data sekunder didapat dari :
1.

Studi literatur didapat dari penelitian terdahulu yang berkaitan dengan
penelitian yang akan dilakukan.

2.

Jumlah penduduk Kota Bandar Lampung didapat dari Badan Pusat
Statistik (BPS).

3.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997.

2. Data Primer

Tahapan yang dilakukan adalah sebagai berikut :
a. Data volume lalu lintas.
Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis kendaraan
berdasarkan klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (MC), kendaraan
ringan (LV), kendaraan berat (MHV). Pengumpulan data dilakukan
dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang melewati
titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual setiap
15 menit selama jam sibuk. Survei dilakukan oleh dua surveyor pada

29

titik pengamatan untuk setiap arah lalu lintas. Kemudian pencatatan
kecepatan kendaraan, dilakukan untuk mengukur kecepatan dibatasi
pada jarak per 500 meter, yang dilakukan sebanyak 5 kali dengan
mengikuti arus kendaraan untuk masing-masing arah.
b. Data geometrik.
Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan mengukur
panjang segmen jalan yang diteliti kemudian menentukan bagian per
segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar bahu jalan.

Dalam

pengumpulan data ini digunakan meteran sebagai alat bantu ukur.
c. Hambatan samping
Pelaksanaan survey untuk pengambilan data hambatan samping
dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat aktivitas samping jalan
yang terjadi selama waktu pengamatan.

Survei hambatan samping

dilakukan dengan cara menghitung langsung setiap tipe kejadian per
100 meter pada lajur jalan yang diamati. Tipe kejadian yang dicatat
adalah jumlah kendaraan parkir di pinggir jalan, jumlah pejalan kaki
yang menyeberang dan melewati pinggiran ruas jalan, arus kendaraan
lambat serta jumlah angkutan yang menaik turunkan penumpang di
segmen pengamatan. Survei dilakukan oleh dua surveyor pada lajur
jalan per 100 meter, dimana setiap surveyor menghitung semua tipe
kejadian per 100 meter per jam.

30

3.5 Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan memperhitungkan data yang didapat dari
survei yang telah dilakukan sebelumnya berdasarkan MKJI 1997 untuk Jalan
Perkotaan yaitu memperhitungkan kecepatan arus bebas, kapasitas jalan,
derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan dengan data yang didapat berupa
volume kendaraan dan kapasitas.

3.6 Analisa Data

Untuk penganalisaan data dan pembahasan dilakukan untuk menilai :
1. Data jumlah arus lalu lintas yang lewat pada segmen jalan yang ditinjau
yaitu untuk melihat volume lalu lintas pada segmen tersebut untuk satu
satuan waktu dan digunakan persamaan 1 untuk pengolahan datanya.
2. Karakteristik hambatan samping yaitu melihat seberapa dominan manusia
yang melakukan kegiatan menyeberang dan kegiatan-kegiatan lainnya di
sekitar ruas jalan pasar Panjang. Kemudian untuk kendaraan parkir berupa
ojek yang menunggu penumpang dan kendaraan parkir di depan kawasan
pertokoan serta kendaraan berhenti untuk menurunkan penumpang di bahu
jalan. Serta kendaraan keluar masuk ruas jalan. Hal ini untuk menghitung
kapasitas pada jalan tersebut dengan menggunakan persamaan 3.
3. Penganalisaan data selanjutnya yaitu menganalisis kecepatan kendaraan
terganggu hambatan samping yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan
pasar Panjang untuk mengetahui seberapa besar pengaruh tingkat
hambatan samping terhadap kecepatan kendaraan.

31

4. Penganalisisan kecepatan kendaraan tak terganggu hambatan samping
dilakukan pada ruas jalan yang sama tetapi pada waktu dimana tidak ada
hambatan samping di sekitar ruas jalan pengamatan. Hal ini bertujuan
sebagai pembanding tingkat kecepatan kendaraan.

32

3.7 Bagan Alir (Flow Chart)
Adapun langkah-langkah pengolahan dan proses penelitian ini dapat dilihat
pada Bagan Alir berikut ini :

MULAI

Studi Literatur

Pengumpulan Data
Data Sekunder

 Studi Literatur
 Data Jumlah Penduduk
Kota Bandar Lampung
 MKJI 1997

Data Primer

 Kinerja Lalu Lintas
 Geometrik Jalan

Pengolahan data

Analisa dan Pembahasan

Kesimpulan dan Saran

SELESAI

Gambar 3. Bagan Alir Penelitian

Hambatan Samping :
 Pejalan kaki dan penyeberang
jal