PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS JALAN NASIONAL (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP

KINERJA LALU LINTAS PADA JALAN NASIONAL

(Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)

Oleh

AMALIA YASMIN CHAIRUNNISA

Skripsi

Sebagai Salah Satu Syarat untuk Mencapai Gelar SARJANA TEKNIK

Pada

Jurusan Teknik Sipil

Fakutas Teknik Universitas Lampung

FAKUTAS TEKNIK UNIVERSITAS LAMPUNG

BANDAR LAMPUNG 2014

ABSTRAK

PENGARUH HAMBATAN SAMPING TERHADAP KINERJA LALU LINTAS JALAN NASIONAL

(Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)

Oleh

AMALIA YASMIN CHAIRUNNISA

Tingginya nilai hambatan samping pada suatu ruas jalan akan menyebabkan penurunan pada kinerja jalan. Besarnya hambatan samping sangat berpengaruh terhadap kapasitas ruas jalan dan kecepatan kendaraan. Tujuan dari penelitian ini adalah untuk menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping dan menentukan solusi perencanaan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas.

Penelitian yang dilakukan yaitu berupa survei volume lalu lintas (LHR) untuk melihat tingkat kepadatan kendaraan, kemudian survei hambatan samping untuk melihat besarnya pengaruh gangguan dan survei kecepatan sesaat baik terganggu dan tak terganggu hambatan samping. Penelitian dilakukan pada 400 meter di ruas jalan pasar Gadingrejo yang dibagi menjadi 2 segmen. Perhitungan selanjutnya digunakan dengan Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 untuk Jalan Luar Kota.

Berdasarkan hasil perhitungan, maka didapatkan nilai derajat kejenuhan tertinggi yaitu 0,97 dengan jumlah total volume kendaraan sebesar 2636 smp/jam, hal ini menunjukkkan keadaan ruas jalan sudah sangat jenuh sehingga diperlukan perbaikan kinerja jalan. Tingkat hambatan samping tertinggi yang mempengaruhi penurunan kinerja jalan yaitu berupa kendaraan keluar dan masuk lahan samping jalan, sehingga dibuat solusi pengadaan median jalan sebagai upaya menghilangkan crossing kendaraan.

D

DAAFFTTAARRIISSII

Halaman

HALAMAN JUDUL ... i

LEMBAR PENGESAHAN ... ii

SANWACANA ... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... v

DAFTAR GAMBAR ... vi

I. PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang ... 1

1.2Tujuan Penelitian ... 3

1.3Batasan Penelitian ... 3

1.4Manfaat Penelitian ... 4

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1Definisi dan Karakteristik Jalan Luar Kota ... 5

2.1.1 Pengertian Jalan ... 5

2.1.2 Karakteristik Jalan Luar Kota ... 8

2.2Pengertian Pasar Tradisional ... 9

2.3Parkir ... 12

2.4Definisi Pejalan Kaki ... 13

2.5Trotoar ... 13

2.6Parameter Desain Kapasitas ... 14

2.7Arus dan Komposisi Lalu Lintas ... 15

2.7.1 Volume (Q) ... 15

2.7.2 Kecepatan Arus Bebas ... 17

2.7.3 Kapasitas ... 18

2.7.4 Derajat Kejenuhan (DS) ... 19

2.7.5 Kecepatan Tempuh ... 20

2.7.6 Derajat Iringan ... 21

2.7.7 Tingkat Pelayanan ... 21

3.2 Lokasi Penelitian ... 25

3.3 Pelaksanaan Penelitian ... 28

3.4 Prosedur Pengumpulan Data ... 29

3.5 Pengolahan Data ... 30

3.6 Analisis Data ... 31

3.7 Bagan Alir ... 32

3.8 Bagan Alir Jalan Luar Kota ... 33

IV. HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1 Gambaran Umum ... 34

4.2 Volume Lalu Lintas ... 35

4.3 Hambatan Samping ... 44

4.3.1 Data-data Hambatan Samping Di ruas Jalan Pasar Gadingrejo ... 44

4.3.2 Kelas Hambatan Samping ... 53

4.4 Kecepatan Arus Bebas Kendaraan ... 55

4.5 Kapasitas ... 56

4.6 Derajat Kejenuhan... 56

4.7 Survei Kecepatan Sesaat ... 57

4.8 Derajat Iringan ... 61

4.9 Tingkat Pelayanan (LOS) ... 62

4.10 Solusi Penanganan dan Perencanaan Geometrik Jalan ... 63

V. PENUTUP 5.1Kesimpulan ... 57

5.2Saran ... 59 DAFTAR PUSTAKA

I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Kemacetan lalu lintas disebabkan oleh ketidakseimbangan antara peningkatan kepemilikan kendaraan dan pertumbuhan prasarana jalan yang tersedia serta kapasitas efektif ruas jalan yang ada lebih kecil dari kapasitas jalan yang direncanakan akibat adanya hambatan di tepi jalan. Hambatan di tepi jalan tersebut sering kali terkait dengan adanya aktivitas sosial dan ekonomi, yaitu adanya parkir di badan jalan (on street parking) yang dikarenakan terdapat pertokoan yang tidak menyediakan tempat parkir, sarana angkutan umum yang menurunkan penumpang disembarang tempat serta lalu lalangnya orang untuk menyeberang yang menyebabkan kapasitas jalan mengalami penurunan. Dengan kondisi yang demikian, dapat dipastikan akan terjadi kepadatan kendaraan yang berlebihan pada ruas jalan disetiap klasifikasinya..

Pengaruh hambatan samping tersebut terjadi pula pada jalan-jalan nasional. Jalan nasional sendiri merupakan sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi. Sehingga seharusnya ruas jalan yang dibutuhkan harus sesuai dengan ruas yang ada tanpa terganggu oleh hambatan samping. Seperti pada ruas jalan Brenung sampai dengan Kota Agung yang telah diputuskan sebagai jaringan jalan nasional bukan

tol berdasarkan Keputusan Menteri Pekerjaan Umum Nomor : 631 / KPTS / M / 2009, dengan keputusan tersebut maka kondisi jalan nasional harus sesuai dengan syarat jalan nasional itu sendiri. Namun pada kenyataannya tingkat hambatan samping justru membuat ruas jalan yang digunakan menjadi tidak maksimal dengan keadaan jalan yang tidak mengalami perkembangan atau tetap.

Hambatan samping tertinggi yang berada di sepanjang ruas jalan Brenung sampai dengan Kota Agung terjadi di titik-titik tertentu yang melewati beberapa kawasan perekonomian yaitu pasar. Pasar-pasar yang dilewati adalah pasar Gedong Tataan, Gadingrejo, Pringsewu dan Gisting. Pengaruh hambatan samping untuk ruas jalan pasar Gedong Tataan dan pasar Pringsewu telah dibuat solusi-solusi pengurangan pengaruh hambatan samping yaitu dengan melakukan pelebaran jalan dan diberlakukannya lampu lalu lintas sehingga arus kendaraan menjadi lebih teratur serta tingkat hambatan samping dapat diturunkan, sedangkan pada ruas jalan pasar Gadingrejo yang memiliki tingkat hambatan samping cukup tinggi disebabkan kegiatan yang terjadi disekitar ruas jalan sehingga menyebabkan berkurangnya ruang jalan itu sendiri belum memilki solusi sebagai peningkatan kinerja lalu lintas di daerah tersebut. Kemudian ditambah pula dengan keadaan jalan yang terputus pada ruas jalan Liwa menuju Krui, sehingga menyebabkan arus kepadatan kendaraan bertambah akibat kendaraan-kendaraan besar yang beralih ke ruas jalan tersebut.

Berdasarkan alasan tersebut maka perlu adanya suatu studi penelitian sebagai upaya pemecahan masalah mengenai kinerja jalan nasional yang

mengalami penurunan akibat hambatan samping dengan judul “Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Nasional (Studi Kasus Jalan Lintas Barat Sumatera)”.

1.2 Tujuan Penelitian

Penelitian Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kinerja Lalu Lintas Pada Jalan Nasional yakni bertujuan untuk :

1. Mengidentifikasi seberapa besar tingkat hambatan samping di lokasi studi.

2. Menganalisis faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada beberapa kondisi hambatan samping .

3. Menentukan solusi yang dapat direncanakan untuk memperbaiki kinerja lalu lintas pada ruas jalan di lokasi studi.

1.3 Batasan Penelitian

1. Pengamatan dilaksanakan pada ruas jalan Pasar Gadingrejo Kecamatan Gadingrejo Kabupaten Pringsewu.

2. Prosedur perhitungan kinerja jalan luar kota berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI), Dirjen Bina Marga, Juni 1997.

3. Kinerja lalu lintas dalam kajian ini berupa analisa arus (volume) lalu lintas, kepadatan dan kecepatan sesaat.

4. Kinerja ruas jalan untuk menentukan tingkat pelayanan yang parameternya berupa perbandingan kecepatan dan kapasitas.

5. Jenis kendaraan yang diamati yaitu kendaraan ringan (LV), sepeda Motor (MC), kendaraan berat (MHV), Kendaraan truk besar (LT), kendaraan bus besar (LB)

6. Hambatan Samping yang berpengaruh pada kinerja lalu lintas di lokasi studi adalah pejalan kaki, angkutan umum dan kendaraan lain berhenti, kendaraan lambat ( misalnya becak, kereta kuda), kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

1.4 Manfaat Penelitian

1. Dapat mengetahui faktor-faktor yang mempengaruhi penurunan kinerja lalu lintas pada ruas jalan.

2. Mampu merumuskan strategi pengelolaan dan merencanakan alternatif yang bisa berfungsi mengurangi permasalahan yang ada.

II. TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Definisi dan Karateristik Jalan Luar Kota

2.1.1 Pengertian Jalan

Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta api dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan). Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalulintas umum, jalan khusus adalah jalan yang dibangun oleh instansi,badan usaha, perseorangan, atau kelompok masyarakat untuk kepentingan sendiri. Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan : - Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.

- Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.

- Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalan yang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.

1. Definisi Jalan Perkotaan / Semi Perkotaan

Jalan perkotaan/semi perkotaan adalah jalan yang terdapat perkembangan secara permanen dan menerus disepanjang atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, baik berupa perkembangan lahan atau bukan. Yang termasuk dalam kelompok jalan perkotaan adalah jalan yang berada didekat pusat perkotaan dengan jumlah penduduk lebih dari 100.000 jiwa. Jalan di daerah perkotaan dengan jumlah penduduk yang kurang dari 100.000 juga dapat digolongkan pada kelompok ini jika perkembangan samping jalan tersebut bersifat permanen dan terus menerus. Sesuai dengan Undang Undang Nomor 38 Tahun 2004, jalan umum dikelompokkan menurut Sistem, fungsi, status dan kelas.

Jalan dikelompokkan sesuai fungsi jalan. Fungsi jalan tersebut dikelompokkan sebagai berikut :

a. Jalan Arteri; jalan yang melayani lalu lintas khususnya melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi serta jumlah akses yang dibatasi.

b. Jalan Kolektor; jalan yang melayani lalu lintas terutama terutama melayani angkutan jarak sedang dengan kecepatan rata-rata sedang serta jumlah akses yang masih dibatasi.

c. Jalan Lokal; jalan yang melayani angkutan setempat terutama angkutan jarak pendek dan kecepatan rata-rata rendah serta akses yang tidak dibatasi.

2. Klasifikasi Jalan Menurut Statusnya

Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa. a. Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. Jalan arteri primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 60 (enam puluh) kilometer per jam dan untuk jalan arteri sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 30 (tiga puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 11 (sebelas) meter.

b. Jalan provinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota propinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi. Jalan kolektor primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 40 (empat puluh) kilometer per jam dan jalan kolektor sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 9 (sembilan) meter.

c. Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi yang menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan, antar ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan

lokal. Jalan lokal primer didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 20 (dua puluh) kilometer per jam dan jalan lokal sekunder didesain berdasarkan kecepatan rencana paling rendah 10 (sepuluh) kilometer per jam dengan lebar badan jalan paling sedikit 7, 5 (tujuh koma lima) meter. d. Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan

sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.

e. Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.

2.1.2 Karateristik Jalan Luar Kota.

Karakteristik suatu jalan akan mempengaruhi kinerja jalan tersebut. Karakteristik jalan tersebut terdiri atas beberapa hal, yaitu :

1. Geometrik

2. Komposisi arus dan pemisahan arah; volume lalu lintas dipengaruhi komposisi arus lalu lintas, setiap kendaraan yang ada harus dikonversikan menjadi suatu kendaraan standar.

3. Pengaturan lalu lintas, pengendalian kecepatan, pergerakan kendaraan berat, parkir dan sebagainya yang akan mempengaruhi kapasitas jalan.

4. Hambatan samping yaitu banyaknya kegiatan samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, hingga menghambat arus lalu lintas.

5. Perilaku pengemudi dan populasi kendaraan; manusia sebagai pengemudi kendaraan merupakan bagian dari arus lalu lintas yaitu sebagai pemakai jalan. Faktor psikologis, fisik pengemudi sangat berpengaruh dalam menghadapi situasi arus lalu lintas yang dihadapi.

Geometrik suatu jalan terdiri dari beberapa unsur fisik dari jalan sebagai berikut : .

a. Lebar jalur; kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan lebar jalur lalu-lintas.

b. Bahu/Kereb; kecepatan dan kapasitas jalan akan meningkat bila lebar bahu semakin lebar. Kereb sangat berpengaruh terhadap dampak hambatan samping jalan.

c. Ada atau tidaknya median, median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

d. Hambatan samping sangat mempengaruhi lalu lintas.

2.2 Pengertian Pasar Tradisional

Pasar secara fisik sebagai tempat pemusatan beberapa pedagang tetap dan tidak tetap yang terdapat pada suatu ruangan terbuka atau ruangan tertutup atau suatu bagian jalan. Selanjutnya pengelompokan para pedagang eceran tersebut menempati bangunan-bangunan dengan kondisi bangunan

temporer, semi permanen ataupun permanen (Sulistyowati,1999). Pasar tradisional yang terdapat pada suatu bagian jalan merupakan suatu hambatan samping yang dapat menurunkan kinerja ruas jalan.

Hambatan samping, yaitu aktivitas samping jalan yang dapat menimbulkan konflik dan berpengaruh terhadap pergerakan arus lalu lintas serta menurunkan fungsi kinerja jalan. Pejalan kaki yang menyeberang atau berjalan menyebabkan lalu lintas berhenti sejenak untuk menunggu kendaraan yang melintas selama pejalan kaki menyeberang. Adanya waktu yang hilang akibat berhenti dan menunggu, menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan akibat bertambahnya waktu tempuh untuk suatu ruas jalan, sehingga aktifitas sisi jalan perlu dikendalikan agar tidak mengganggu kelancaran lalu lintas (Anna Yuniarti.2003:8)

Dengan adanya kegiatan pasar tradisional disekitar ruas jalan, maka aktivitas pada jalan tersebut makin tinggi. Dalam MKJI 1997, adapun tipe hambatan samping terbagi menjadi :

1. Pejalan kaki dan penyeberang jalan. 2. Jumlah kendaraan berhenti dan parkir.

3. Jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar dari lahan samping jalan dan jalan samping.

4. Arus kendaraan lambat, yaitu arus total (kend/ jam) sepeda, becak, delman, pedati, traktor dan sebagainya.

Tingginya tingkat hambatan samping juga dipengaruhi oleh perpotongan-perpotongan jalan yang tidak direncanakan dengan baik, dimana jarak

pertigaan yang satu dengan pertigaan yang lain terlalu dekat satu sama lain, dan tidak dilengkapi dengan rambu-rambu pengatur lalu lintas. (Aries Setijadji, Tesis Magister Teknik Pembangunan Kota, Program Pascasarjana Universitas Diponegoro,2006)

Serta banyaknya pedagang yang menggunakan trotoar untuk berjualan dan kondisi existing dari trotoar yang tidak bisa dilewati pejalan kaki, sehingga pejalan kaki lebih memilih berjalan di bahu jalan. (Conny Maretia P. Putri, Symposium X FSTPT, 2007)

Tingkat hambatan samping dikelompokkan ke dalam lima kelas sebagai fungsi dari frekuensi kejadian hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati.

Tabel 1. Kelas hambatan samping

Frekwensi berbobot dari kejadian (ke dua

sisi jalan)

Kondisi khas Kelas hambatan samping < 50 Pedalaman, pertanian atau

tidak berkembang, tanpa kegiatan

Sangat rendah

VL

50-149 Pedalaman beberapa bangunan dan kegiatan disamping jalan

Rendah L 150-249 Desa, kegiatan dan angkutan

lokal

Sedang M 250-350 Desa, beberapa kegiatan pasar Tinggi H

> 350 Hampir kota / pasar, kegiatan perdagangan

Sangat tinggi VH

Sumber : MKJI 1997

Hambatan samping yang terutama berpengaruh terhadap kapasitas dan kinerja jalan, sedangkan untuk kriteria hambatan samping dibagi menjadi 4 bobot yaitu :

- Pejalan kaki, (bobot = 0.5) - Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti, (bobot = 1.0)

- Kendaraan lambat (misal becak, kereta kuda) dan (bobot = 0.4) - Kendaraan keluar masuk dari lahan di samping jalan(bobot = 0.7)

2.3 Parkir

Kegiatan parkir pada bahu jalan merupakan salah satu penyebab berkurangnya kapasitas jalan. Hal ini merupakan faktor para pejalan kaki lebih memilih untuk berjalan pada bagian pinggir jalan dibandingkan pada bahu jalan yang seharusnya.

Pengertian parkir didapat dari beberapa definisi mengenai parkir, yaitu: a. Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan beberapa saat.

b. Parkir adalah suatu keadaan kendaraaan yang ditinggalkan di lokasi tertentu oleh pemiliknya dalam jangka waktu tertentu dan pada saatnya akan diambil kembali leh pemiliknya.

c. Parkir adalah tempat pemberhentian kendaraan angkutan/barang (bermotor atau tidak bermotor) pada suatu tempat dalam jangka waktu tertentu.

Pengendalian parkir merupakan hal yang penting untuk diperhatikan, sehingga kapasitas jalan dapat difungsikan secara maksimal serta tingkat kemacetan, polusi dan kebisingan dapat ditekan sekaligus meningkatkan standar lingkungan dan kualitas pejalan kaki dan pengendara sepeda.

2.4 Definisi Pejalan Kaki

Menurut Keputusan Direktur Jenderal Perhubungan Darat No. SK.43/AJ/007/DRJD/97 tentang Perekayasaan Fasilitas Pejalan Kaki di Wilayah Kota: “Pejalan kaki adalah orang yang melakukan aktifitas berjalan kaki dan merupakan salah satu unsur pengguna jalan”.

Menurut Hobbs (1995) pejalan kaki adalah bagian dari sistem transportasi. Sedangkan volume pejalan kaki adalah jumlah pejalan kaki yang melewati satu titik pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit, detik). Pejalan kaki harus mencapai tujuan dengan jarak sedekat mungkin, aman dari lalu lintas lain dan lancar. Apabila jalur pejalan kaki memotong arus lalu lintas yang lain maka harus dilakukan pengaturan lalu lintas, baik dengan lampu pengatur ataupun dengan marka penyeberangan. Pemberian fasilitas tersebut harus dipasang pada lokasi-lokasi yang memberikan manfaat maksimal bagi para pengguna.

2.5 Trotoar

Trotoar adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas yang khusus dipergunakan untuk pejalan kaki. Untuk keamanan pejalan kaki maka trotoar ini harus dibuat terpisah dari jalur lalu lintas oleh struktur fisik berupa kerb. Perlu atau tidaknya tidaknya trotoar sangat tergantung dari volume pejalan kaki dan volume pemakai jalan tersebut. Lebar trotoar yang dibutuhkan ditentukan oleh volume pejalan kaki, tingkat pelayanan pejalan kakiyang diinginkan dan fungsi jalan. Untuk itu lebar 1,5 - 3 meter merupakan nilai yang umum digunakan.

2.6 Parameter Desain Kapasitas

Kapasitas didefinisikan sebagai volume maksimum perjam dari kendaraan yang melalui potongan melintang jalan (untuk 2 lajur) atau perlajur (untuk multi lajur). Besarnya kapasitas dasar didefinisikan dengan tipe jalan dan lebar jalan. (Yuniarti, 2000)

Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas dasar tersebut adalah: a. Lebar Lajur

Lebar lajur sangat mempengaruhi kapasitas suatu jalan. Semakin lebar suatu lajur maka kapasitas yang dapat ditampung akan semakin besar. Lebar lajur yang ideal untuk berbagai klasifikasi jalan dapat dilihat pada Tabel 2.

Tabel 2. Lebar Lajur Lalu Lintas

Kelas Perencanaan Lebar Lajur (m) Tipe I Kelas 1 3,5 : 3,75

Kelas 2 3,5 Tipe

II

Kelas 1 3,5 Kelas 2 3,25 Kelas 3 3,25 : 3,0

Sumber: “Standar perencanaan geometrik jalan”. Direktorat Jenderal Bina Marga tahun 1992.

b. Kebebasan samping

Kebebasan samping adalah jarak antara tepi jalur dengan halangan, contoh: tiang listrik, pagar pengaman dan lain-lain. Untuk daerah luar kota telah ditetapkan lebar kebebasan samping pada jalan bebas hambatan sebesar 80 ft hingga 150 ft (24-45 meter), jalan arteri 30 ft (9

meter) dan jalan kolektor 10 sampai 20 ft (3-6 meter). Sementara untuk jalan dengan volume lalu lintas kecil tidak ada nilai spesifik.

c. Tingkat Gangguan dari Sisi Jalan

Kendaraan yang melintas dari jalan masuk dan pejalan kaki yang melintas menyeberangi menyebabkan lalu lintas berhenti sejenak untuk menunggu kendaraan yang melintas maupun pejalan kaki yang menyeberang.

d. Truk dan Bus

Kendaraan berat akan mengurangi kapasitas dasar suatu ruas jalan, tidak hanya akibat ukuran kendaraan itu sendiri namun akibat rasio kekuatan dan beratnya. Hal ini mengakibatkan rendahnya kecepatan terutama pada kondisi jalan tanjakan dan landai yang panjang.

2.7 Arus dan Komposisi Lalu Lintas

Berdasarkan MKJI 1997 fungsi utama dari suatu jalan adalah memberikan pelayanan transportasi sehingga pemakai jalan dapat berkendaraan dengan aman dan nyaman. Parameter arus lalu lintas yang merupakan faktor penting dalam perencanaan lalu lintas adalah volume, kecepatan, dan kerapatan lalu lintas.

2.7.1 Volume (Q)

Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati satu titik pengamatan selama periode waktu tertentu. Nilai volume lalu lintas mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam

satuan mobil penumpang (smp) yang dikonversikan dengan mengalikan nilai ekivalensi mobil penumpang (emp).

Volume kendaraan dihitung berdasarkan persamaan :

T N

Q (1)

dengan :

Q = volume (kend/jam) N = jumlah kendaraan (kend) T = waktu pengamatan (jam)

Penggolongan tipe kendaraan untuk jalan luar kota berdasarkan MKJI 1997 adalah sebagai berikut:

1. Kendaraan ringan (LV) yaitu kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m ( meliputi : mobil penumpang, mini bus, pick-up, oplet dan truk kecil).

2. Kendaraan berat (MHV) yaitu kendaraan bermotor dengan lebih dari 4 roda (meliputi : bus kecil, truk 2 as dengan enam roda). 3. Truk besar (LT) yaitu kendaraan bermotor truk tiga gandar dan truk

kombinasi dengan jarak gandar < 3,5 m.

4. Bus besar (LB) yaitu kendaraan bermotor berupa bis dengan dua atau tiga gandar dengan jarak as 5,0-6,0 m.

5. Sepeda Motor (MC) yaitu kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi : sepeda motor dan kendaraan roda 3).

6. Kendaraan tak bermotor (UM) dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatan samping.

Berbagai jenis kendaraan diekivalensikan ke satuan mobil penumpang dengan menggunakan faktor ekivalensi mobil penumpang (emp), emp adalah faktor yang menunjukkan berbagai tipe kendaraan dibandingkan dengan kendaraan ringan.

2.7.2 Kecepatan Arus Bebas (FV)

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut:

(2) dengan :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam).

FV0 = Kecepatan arus bebas dasar kendaraan ringan pada jalan

yang diamati (km/jam).

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam).

FFVSF = Faktor penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar

bahu.

FFVRC = Faktor penyesuaian untuk kelas fungsi jalan.

Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan.



FVO FVW



FFVSF FFVRC

Kecepatan arus bebas dasar (FV0) adalah kecepatan arus bebas segmen jalan pada kondisi ideal tertentu (geometri, pola arus dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam km/jam.

Kecepatan untuk lebar jalur lalu lintas (FVw) adalah penyesuaian untuk kecepatan arus bebas dasar berdasarkan pada lebar efektif jalur lalu lintas (Wc).

Penyesuaian akibat hambatan samping dan lebar bahu (FFVSF) adalah faktor penyesuaian akibat hambatan samping sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb-penghalang.

Penyesuaian kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan (FFVRC) adalah faktor penyesuaian kecepatan berdasarkan pembagian kelas jalan yang telah ditetapkan.

2.7.3 Kapasitas

Terdapat dua karakteristik utama dari arus kendaraan yang melalui hubungan (link) dan pertemuan (intersection). Salah satunya adalah kapasitas dan volume maksimum yang dapat ditampung oleh link dan intersection tersebut. (Morlok, 1985)

Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas di tentukan per lajur. Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut :

C = C

O x FCW x FCSP x FCSF (smp/jam) (3)

dengan :

C = Kapasitas (smp/jam) C

O = Kapasitas dasar (smp/jam)

FC

W = Faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas

FC

SP = Faktor penyesuaian pemisah arah

FC

SF = Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan

Kapasitas dasar (Co) adalah kapasitas segmen jalan untuk kondisi tertentu (geometri, pola arus lalu lintas dan faktor lingkungan), dinyatakan dalam smp/jam.

Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu lintas (FC

W) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat lebar jalur.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk pemisah arah (FC

SP) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisah arah lalu lintas.

Faktor penyesuaian kapasitas untuk hambatan samping (FC SF) adalah faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping.

2.7.4 Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan

apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

C Q

DS  (4)

dengan :

DS = Derajat kejenuhan Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas (smp/jam)

Derajat kejenuhan digunakan untuk menganalisis perilaku lalu lintas.

2.7.5 Kecepatan Tempuh

MKJI 1997 menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja segmen jalan, karena mudah dimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisis ekonomi.

Kecepatan tempuh didefinisikan sebagai kecepatan rata-rata dari kendaraan ringan (LV) sepanjang segmen jalan.

V = �

�� (5)

Dimana:

V = Kecepatan rata-rata (km/jam) arus lalu lintas dihitung dari panjang segmen jalan dibagi waktu tempuh rata-rata kendaraan melalui segmen jalan.

L = Panjang segmen jalan yang diamati (termasuk persimpangan kecil).

TT = Waktu rata-rata yang digunakan kendaraan menempuh segmen jalan dengan panjang tertentu, termasuk tundaan waktu berhenti (detik/smp)

2.7.6 Derajat Iringan

Derajat iringan merupakan indikator penting mengenai perilaku lalu lintas pada suatu segmen jalan, yang dinyatakan sebagai rasio antara kendaraan perjam yang bergerak dalam peleton dan arus total (kendaraan/jam) pada arah yang diamati. (Peleton adalah

kendaraan-kendaraan dengan “waktu antara” ≤ 5 detik, terhadap kendaraan

didepannya).

2.7.7 Tingkat Pelayanan

Tingkat pelayanan atau “Level of Service” adalah tingkat pelayanan

dari suatu jalan yang menggambarkan kualitas suatu jalan dan merupakan batas kondisi pengoperasian.

Tingkat pelayanan suatu jalan merupakan ukuran kualitatif yang digunakan United States Highway Capacity Manual (USHCM 1985) yang menggambarkan kondisi operasional lalu lintas dan penilaian oleh pemakai jalan. Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukan kualitas jalan diukur dari beberapa faktor, yaitu kecepatan dan waktu

tempuh, kerapatan (density), tundaan (delay), arus lalu lintas dan arus jenuh (saturation flow) serta derajat kejenuhan (degree of saturation). Faktor-faktor yang mempengaruhi tingkat pelayanan jalan yaitu: 1. Kondisi Fisik dan Operasi

a. Lebar Jalan Pada Persimpangan

Pada jalan satu arah kapasitas jalan yang menuju persimpangan dengan lebar yang diukur dari permukaan kerb sampai permukaan kerb lainnya. Sedangkan pada jalan dua arah, yang dimaksud dengan lebar jalan adalah jarak dari permukaan kerb sampai pembagi dengan lalu lintas yang berlawanan arah atau median.

b. Kondisi Parkir

Pengaruh dari kendaraan yang parkir di atas lebar efektif jalan seringkali jauh lebih besar daripada banyaknya ruang yang digunakan. Oleh karena itu dibutuhkan tempat yang dapat menampung kendaraan tersebut jika tidak tersedia maka kapasitas jalan tersebut akan berkurang.

c. Jalan Satu Arah dan Jalan Dua Arah

Pada pengoperasiaannya jalan satu arah lebih banyak menguntungkan daripada jalan dua arah. Hal ini dapat terlihat pada sebagian besar jalan di kota-kota di Indonesia, kebanyakan pada pengoperasiaan jalan satu arah jarang dijumpai adanya gerakan membelok, sehingga tidak menyebabkan berkurangnya kapasitas suatu jalan.

2. Kondisi Lingkungan a. Faktor Beban

Faktor beban adalah bilangan untuk menentukan tingkat pelayanan suatu jalan dengan cara mengukur pengguna jalan yang menuju persimpangan selama 1 jam arus lalu lintas pada periode puncak (peak traffic flow).

b. Faktor Jam Sibuk (Peak Traffic Factor,PHF)

Faktor jam sibuk menunjukkan bahwa arus lalu lintas tidak selalu konstan salam 1 jam penuh. Dalam analisa tentang kapasitas dan tingkat pelayanan sebuah ruas jalan, biasanya PHF ditetapkan berdasarkan periode 15 menit.

c. Pejalan Kaki (Pedestrian)

Perlengkapan bagi para pejalan kaki, sebagaimana pada kendaraan bermotor, sangat perlu terutama di daerah perkotaan dan untuk jalan masuk ke atau keluar dari tempat tinggal. Pola jalan dan berdiri pada sekelompok orang sangat kompleks dan dipengaruhi oleh rintangan, oleh tujuan perjalanan seperti gerakan yang terburu-buru ke tempat keja atau santai saat berbelanja, dan oleh kemungkinan campuran kelompok usia. Sedangkan tingkat pelayanan ditentukan dalam skala interval yang terdiri dari enam tingkat, dapat dilihat pada tabel 3.

Tabel 3. Karakteristik Tingkat Pelayanan

V/C RASIO Tingkat Keterangan Jalan

< 0.60 A Arus lancar, volume rendah, kecepatan Tinggi

0.60 - 0.70 B Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota

0.70 - 0.80 C

Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh

lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota

0.80 - 0.90 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan Rendah

0.90 - 1.00 E Arus tidak stabil, kecepatan rendah, volume padat atau mendekati kapasitas > 1.00 F

Arus yang terhambat, kecepatan rendah,volume diatas kapasitas, banyak berhenti.

(Tamin dan Nahdalina, 1998)

2.8 Daftar Jurnal

Tabel 4. Daftar Jurnal yang Dikutip

No. Judul Penerbit

1 Analisa Kinerja ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Pada Jalan Utama Kota Bandar Lampung (Symposium X FSTPT, 24 November 2007)

Conny Maretia P.Putri

2 Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang (Tesis Magister Teknik Pembangunan Kota, Program Pascasarjana Universitas Diponegoro,2006 )

Aries Setijadji, S.T.

3. Pengaruh Parkir Pinggir Jalan Terhadap Kemacetan Lalu Lintas. (2000)

III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Umum

Metodologi penelitian adalah suatu cara bagi peneliti untuk mendapatkan data yang dibutuhkan yang selanjutnya dapat digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Metodologi yang dipakai pada penelitian ini adalah dengan cara melakukan pengolahan data primer hasil survey lapangan serta mengumpulkan beberapa informasi yang dibutuhkan sebagai data sekunder.

3.2 Lokasi Penelitian

Lokasi penelitian ini dilakukan pada ruas jalan nasional (lintas barat) yaitu pada ruas jalan Pasar Gadingrejo Kecamatan Gadingrejo Kabupaten Pringsewu (lihat gambar 1).

AREA PERTOKOAN

BAN

K

AREA PASAR TERMINAL

GD.REJO AREA PERKANTORAN SMPN. 1 GADINGREJO AREA PERTOKOAN AREA PERTOKOAN AREA PERTOKOAN AREA PERUMAHAN GSG MASJID KANTOR KANTOR POLISI JALAN RAYA GADINGREJO - KE ARAH PRINGSEWU

J L.R AD E N I NTA N J L. T EG ALS A R I

JALAN RAYA GADINGREJO - KE ARAH B.LAMPUNG

SEGMEN II (200 m) SEGMEN I (200 m)

A

A

Gambar 1. Lokasi Survei Ruas Jalan Pasar Gadingrejo dan Pembagian Per Segmen B

-2 % -2 %

Lebar Bahu Jalan (400 cm)

Lebar Lajur (350 cm)

Lebar Lajur (350 cm)

Lebar Bahu Jalan (400 cm) Kawasan

Pertokoan

Kawasan Pertokoan

Jarak Bahu-Pertokoan (400 cm)

Jarak Bahu-Pertokoan (400 cm)

Gambar 2. Potongan Melintang A-A Ruas Jalan Pasar Gadingrejo

-2 % -2 %

Lebar Bahu Jalan

(200 cm)

Lebar Lajur (350 cm)

Lebar Lajur (350 cm)

Lebar Bahu Jalan

(200 cm) Kawasan

Pertokoan

Kawasan Pertokoan

Jarak Bahu-Pertokoan

(200 cm)

Jarak Bahu-Pertokoan

(200 cm)

3.3 Pelaksanaan Penelitian

1. Waktu Penelitian

Pelaksanaan survey dilaksanakan antara hari Senin sampai Sabtu. Dengan mempertimbangkan pengaruh tingkat hambatan samping terhadap volume lalu lintas dan kecepatan, maka diambil waktu yang paling kritis yaitu hari Selasa, Kamis dan Minggu. Survey pengumpulan data lalu lintas dilakukan pada jam-jam sibuk yaitu pada pukul 06.30-08.30 WIB (jam sibuk pagi), pukul 11.00-13.00 WIB (jam sibuk siang) dan pukul 16.00-18.00 WIB (jam sibuk sore).

2. Peralatan Penelitian

Peralatan yang digunakan untuk melakukan penelitian ini meliputi : a. Alat tulis yang berfungsi untuk mencatat semua hasil penelitian. b. Pencatat waktu (Stop Watch) untuk mengukur periode pengamatan

kendaraan.

c. Meteran standar yang digunakan untuk mengukur panjangnya jalan yang diteliti kemudian membagi menjadi per zona.

d. Petugas pengamat, sebagai tenaga pengamat dan pencatat arus lalu lintas.

e. Jam tangan sebagai penunjuk waktu selama pelaksanaan survey. f. Kamera digital untuk merekam pergerakan arus lalu lintas. g. Komputer sebagai alat untuk menghitung dan mengolah data.

3.4 Prosedur Pengumpulan Data

Data-data yang diperlukan adalah data hasil survey yang berupa data primer dan sekunder. Data sekunder didapat langsung dari instansi - instansi terkait berupa data jumlah penduduk Kecamatan Gadingrejo tahun 2013. Sedangkan data primer diperoleh dari pengukuran langsung di lapangan. 1. Data primer

Tahapan yang dilakukan adalah sebagai berikut:

a. Data volume lalu lintas.

Langkah awal yang dilakukan adalah menetukan jenis kendaraan berdasarkan klasifikasi kendaraan yaitu sepeda motor (MC), kendaraan ringan (LV), kendaraan berat (MHV), Kendaraan truk besar (LT), kendaraan bus besar (LB). Pengumpulan data dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan yang melewati titik pengamatan dengan menggunakan pencatatan secara manual setiap 15 menit selama jam sibuk. Survei dilakukan oleh dua surveyor pada titik pengamatan untuk setiap arah lalu lintas.

Kemudian pencatatan kecepatan kendaraan, dilakukan untuk mengukur kecepatan dibatasi pada jarak per 50 meter, yang diwakili 5 kendaraan untuk masing-masing tipe kendaraan.

b. Data geometrik.

Pengumpulan data geometrik jalan dilakukan dengan mengukur panjang segmen jalan yang diteliti kemudian menentukan bagian per

segmen dan mengukur lebar jalan serta lebar bahu jalan. Dalam pengumpulan data ini digunakan meteran sebagai alat bantu ukur. c. Hambatan Samping

Pelaksanaan survey untuk pengambilan data hambatan samping dilakukan dengan cara mengamati dan mencatat aktivitas samping jalan yang terjadi selama waktu pengamatan. Survei hambatan samping dilakukan dengan cara menghitung langsung setiap tipe kejadian per 200 meter pada lajur jalan yang diamati. Tipe kejadian yang dicatat adalah jumlah kendaraan parkir di pinggir jalan, jumlah pejalan kaki yang menyeberang dan melewati pinggiran ruas jalan, arus kendaraan lambat serta jumlah angkutan yang menaikturunkan penumpang di segmen pengamatan.

Survei dilakukan oleh 4 surveyor pada lajur jalan per 200 meter, dimana setiap surveyor menghitung semua tipe kejadian per 200 meter per jam.

3.5 Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan dengan memperhitungkan data yang didapat dari survei yang telah dilakukan sebelumnya berdasarkan MKJI 1997 untuk Jalan Luar Kota yaitu memperhitungkan kecepatan arus bebas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan dengan data yang didapat berupa volume kendaraan dan kapasitas.

3.6 Analisa Data

Untuk penganalisaan data dan pembahasan dilakukan untuk menilai:

1. Karakteristik hambatan samping yaitu melihat seberapa dominan manusia yang melakukan kegiatan menyeberang dan kegiatan-kegiatan lainnya disekitar ruas jalan pasar Gadingrejo yaitu pengelompokkan berdasarkan beberapa kriteria seperti usia dan pekerjaan, yang pengamatan dilakukan secara tidak spesifik.

2. Kemudian untuk kendaraan parkir berupa ojek yang menunggu penumpang dan kendaraan parkir di depan kawasan pertokoan.

3. Serta kendaraan berhenti untuk menurunkan penumpang di bahu jalan. 4. Penganalisaan data selanjutnya yaitu menganalisis kecepatan kendaraan

terganggu hambatan samping yang dilakukan di daerah sekitar ruas jalan pasar Gadingrejo untuk mengetahui seberapa besar pengaruh tingkat hambatan samping terhadap kecepatan kendaraan.

5. Penganalisisan kecepatan kendaraan tak terganggu hambatan samping dilakukan pada ruas jalan yang jauh dari gangguan akibat hambatan samping di ruas jalan pasar Gadingrejo, namun dengan pengambilan kondisi jalan yang hampir sama yaitu dengan keadaan jalan lurus. Bertujuan sebagai pembanding tingkat kecepatan kendaraan.

3.7 Bagan Alir (Flow Chart)

Adapun langkah-langkah pengolahan dan proses penelitian ini dapat dilihat pada Bagan Alir berikut ini :

Gambar 4. Bagan Alir Penelitian

MULAI

Studi Literatur

Pengumpulan Data

Data Sekunder Data Primer

 Data Jumlah Penduduk

Kecamatan Gadingrejo Kinerja Lalu Lintas Geometrik Jalan

Hambatan Samping :

Pejalan kaki dan penyeberang jalan

Kendaraan berhenti dan parkir Kendaraan masuk dan keluar

lahan samping Kendaraan lambat

Pengolahan data

Analisa dan Pembahasan  Karakteristik hambatan samping  Kecepatan Kendaraan Tak Terganggu

 Kecepatan Kendaraan Terganggu (hambatan samping)

Kesimpulan dan Saran

3.8 Bagan Alir Analisa Jalan Luar Kota.

Bagan alir prosedur perhitungan untuk jalan luar kota ditunjukkan pada gambar 6 di bawah ini :

Gambar 5. Prosedur perhitungan untuk analisa operasional dan perencanaan.

YA TIDAK

Langkah A : DATA MASUKAN

A – 1 : Data umum

A – 2 : Kondisi geometric jalan A – 3 : Kondisi arus lalu - lintas A – 4 : Hambatan samping

Langkah B : KECEPATAN ARUS BEBAS

B – 1 : Kecepatan arus bebas dasar

B – 2 : Penyesuaian untuk lebar jalan lalu-lintas

B – 3 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping B – 4 : Faktor penyesuaian akibat fungsi jalan dan guna lahan B – 5 : Kecepatan arus bebas untuk kondisi lapangan

B - 6 :Kecepatan arus bebas kelandaian khusus (hanya 2/2 UD)

Langkah C : KAPASITAS

C – 1 : Kapasitas dasar

C – 2 : Faktor penyesuaian untuk lebar jalur lalu-lintas C – 3 : Faktor penyesuaian untuk pemisahan arah

C – 4 : Faktor penyesuaian untuk kondisi hambatan samping C – 5 : Kapasitas untuk kondisi lapangan

C – 6 : Kapasitas pada kelandaian khusus

PERUBAHAN

Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana, dsb.

Akhir

Langkah D : PERILAKU LALU - LINTAS

D – 1 : Derajat kejenuhan

D – 2 : Kecepatan dan waktu tempuh D – 3 : Iringan (pleton)

D- 4 : Kecepatan dan waktu tempuh untuk kelandaian khusus D - 5 : Penilaian perilaku lalu lintas

V. PENUTUP

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil pengolahan data dan analisa kinerja ruas Jalan Pasar Gadingrejo akibat hambatan samping yang terjadi, maka dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut :

1. Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Selasa yaitu sebesar 2636 smp/jam, dengan kecepatan arus bebas 54,7 km/jam maka derajat kejenuhan yang didapat 0,97. Hal ini menunjukkan bahwa kapasitas jalan sudah terlalu jenuh dan diperlukan tindakan perbaikan kinerja jalan.

2. Hambatan samping tertinggi pada segmen I dan II terjadi pada hari Selasa dengan kategori hambatan samping sangat tinggi (VH), disebabkan karena ruas jalan berada tepat di lokasi perdagangan.

3. Tingkat pelayanan yang didapatkan pada hari Selasa dan Kamis adalah E, menunjukkan bahwa arus lalu lintas pada keadaan tidak stabil dengan volume mendekati kapasitas sehingga kecepatan tempuh menjadi rendah. Sedangkan untuk hari Minggu tingkat pelayanan terendah pada kelas D, menunjukkan bahwa arus mendekati keadaan tidak stabil dengan kecepatan rendah.

4. Didapatkan perbedaan yang signifikan antara keadaan kecepatan terganggu hambatan samping dan tak terganggu hambatan samping. Ditunjukkan pada perbedaan persentase kendaraan sepeda motor yang

memiliki pengaruh terbesar yaitu pada keadaaan kecepatan tak terganggu hambatan samping nilai kecepatan sebesar 66,86 km/jam sedangkan pada keadaan terganggu hambatan samping kecepatan menjadi 55,21 km/jam. Sehingga didapat persentase perbedaan kecepatan sebesar 17 %. Hal ini menunjukkan bahwa tingkat hambatan samping sangat berpengaruh pada kecepatan kendaraan.

5.2 Saran

Dari hasil analisa yang telah dilakukan, saran yang dapat diberikan penulis adalah :

1. Untuk mengurangi tingkat hambatan samping akibat kendaraan parkir dan berhenti di bahu jalan, maka pengadaan lahan parkir sangat dibutuhkan terutama di depan kawasan pertokoan dan pasar serta dilakukan pemasangan rambu larangan berhenti di sepanjang ruas jalan pasar.

2. Pengadaan trotoar di sisi kanan dan kiri jalan disepanjang ruas jalan pasar, sebagai fasilitas pedestrian.

3. Untuk mengatasi besarnya tundaan yang diakibatkan crossing kendaraan pada persimpangan sebaiknya dibuat median jalan, agar pada 2 titik persimpangan tingkat hambatan samping yang tinggi dapat dihilangkan.

DAFTAR PUSTAKA

_______. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia, Departemen Pekerjaan Umum. _______. 1998. Pedoman Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Lampung

University Press. Bandar Lampung. 52 hlm.

Dahlia, L. 2005. Pengaruh Hambatan Samping Mall Kartini Terhadap Kinerja Ruas Jalan Kartini. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Morlok, Edward.K. 1985. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Penerbit Erlangga. Jakarta.

P.Putri, C. 2007. Analisa Kinerja ruas Jalan Akibat Aktivitas Samping Jalan Pada Jalan Utama Kota Bandar Lampung. Symposium X FSTPT, Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Papascotas, C.S. and Prevedouros, P.D. 1993. Transportation Engineering : Planning and Design. John Wiley & Sons Inc. New York.

Paquette, R. J. 1982. Transportation Engineering : Planning and Design. John Wilwy & Sons Inc. New York.

Pujiastuti, E. 2003. Analisa Kinerja Ruas Jalan Akibat Hambatan Samping di Pusat Kota Cilegon. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Setijadji, S.T., A. 2006. Studi Kemacetan Lalu Lintas Jalan Kaligawe Kota Semarang. Tesis Magister Teknik Pembangunan Kota, Program Pascasarjana Universitas Diponegoro. Semarang.

Stendy, D. 2007. Peninjauan Kemacetan Simpang Jalan Teuku Umar dan Jalan Pagar Alam Terhadap Kapasitas dan Hambatan Samping. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Suhendra, M. 2007. Kinerja Jalan Imam Bonjol Bandar Lampun Akibat Kegiatan Pasar Tumpah. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung

Suryani, 2001. Pengaruh Hambatan Samping Terhadap Kapasitas Jalan. Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Tamin, O.Z. 2000. Perencanaan Dan Pemodelan Transportasi. Penerbit ITB. Bandung.

Yuniarti, A. 2000. Pengaruh Parkir Pinggir Jalan Terhadap Kemacetan Lalu Lintas.Skripsi. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

LAMPIRAN A

(Hasil Pengamatan)

Hari Waktu

Jenis Kendaraan

Sepeda Motor

Angkot Pick Up

Truk Bus Truk Bus Besar

Truk

besar Mobil Total

(MC) Kecil Kecil 2 as (LB)

(LT) Pribadi

Sel

as

a

06.30-07.30 103 12 9 1 3 0 0 0 9 137 07.30-08.30 112 11 6 3 0 0 0 7 139 11.00-12.00 89 21 18 4 6 7 0 0 22 167 12.00-13.00 54 17 15 3 4 6 0 0 13 112 16.00-17.00 92 13 10 2 4 2 0 0 13 136 17.00-18.00 84 15 9 5 1 0 0 7 121

K

am

is

06.30-07.30 120 14 4 0 3 0 0 0 8 149 07.30-08.30 103 12 8 1 4 0 0 0 11 139 11.00-12.00 81 15 11 3 5 5 0 0 19 139 12.00-13.00 47 18 9 4 4 6 0 0 16 104 16.00-17.00 94 16 8 1 6 2 0 0 13 140 17.00-18.00 83 11 6 1 7 0 0 13 121

Mi

ng

gu

06.30-07.30 75 6 6 0 1 0 0 0 12 100 07.30-08.30 91 9 6 1 0 0 0 11 118 11.00-12.00 79 25 8 2 1 4 0 0 25 144 12.00-13.00 59 11 6 3 3 3 0 0 23 108

16.00-17.00 72 3 6 4 2 1 0 0 9 97

17.00-18.00 65 2 12 3 1 1 0 0 10 94

Lampiran 2 : Kendaraan Parkir dan Berhenti Di Bahu Jalan Pada Segmen II Per Jam

Hari Waktu

Jenis Kendaraan

Sepeda

Motor _Angkot Pick

Up

Truk Bus Truk Bus Besar

Truk

besar Mobil Total

(MC) Kecil Kecil 2 as (LB) (LT) Pribadi

Sel

as

a

06.30-07.30 111 15 12 5 0 0 0 9 152 07.30-08.30 117 15 15 1 4 0 0 0 14 166 11.00-12.00 98 23 16 6 5 11 0 0 24 183 12.00-13.00 79 19 11 5 3 7 0 0 20 144 16.00-17.00 123 12 12 2 4 5 0 0 27 185 17.00-18.00 85 13 12 1 6 1 0 0 13 131

K

am

is _{06.30-07.30 69 21 11 0 3 0 0 0 11 115}

17.00-18.00 98 25 10 1 4 3 0 0 15 156

Mi

ng

gu

06.30-07.30 100 11 12 0 2 0 0 0 15 140 07.30-08.30 98 15 11 2 3 0 0 0 12 141 11.00-12.00 105 14 14 5 3 4 0 0 19 164 12.00-13.00 72 25 8 2 5 5 0 0 17 134

16.00-17.00 95 5 6 1 3 2 0 0 11 123

17.00-18.00 54 2 11 3 2 0 0 0 12 84

Lampiran 3 : Data Survei Pejalan Kaki dan Menyeberang Per 200 meter per jam (Segmen I)

Hari Waktu

Tipe Hambatan Samping

Total Penyeberang Jalan Sejajar Jalan Sel as a

06.30-07.30 124 109 233

07.30-08.30 96 85 181

11.00-12.00 149 83 232

12.00-13.00 113 78 191

16.00-17.00 81 41 122

17.00-18.00 89 62 151

K

am

is

06.30-07.30 117 76 193

07.30-08.30 41 54 95

11.00-12.00 109 98 207

12.00-13.00 85 89 174

16.00-17.00 81 98 179

17.00-18.00 91 72 163

Mi

ng

gu

06.30-07.30 142 91 233

07.30-08.30 72 74 146

11.00-12.00 73 107 180

12.00-13.00 80 79 159

16.00-17.00 63 55 118

(Segmen II)

Hari Waktu

Tipe Hambatan Samping

Total Penyeberang Sejajar

Jalan Jalan

Sel

as

a

06.30-07.30 118 98 216

07.30-08.30 81 85 166

11.00-12.00 144 81 225

12.00-13.00 108 77 185

16.00-17.00 79 46 125

17.00-18.00 92 71 163

K

am

is

06.30-07.30 124 51 175

07.30-08.30 43 51 94

11.00-12.00 119 97 216

12.00-13.00 87 72 159

16.00-17.00 98 76 174

17.00-18.00 93 65 158

Mi

ng

gu

06.30-07.30 134 91 225

07.30-08.30 81 73 154

11.00-12.00 73 99 172

12.00-13.00 89 82 171

16.00-17.00 71 65 136

17.00-18.00 56 61 117

Lampiran 5 : Data Survei Kendaraan Berjalan Lambat (dikedua sisi) Per Jam

Hari Waktu

Kendaraan Total Lambat Sepeda, Becak/Gerobak Sel as a

06.30-07.30 6 6

07.30-08.30 8 8

11.00-12.00 5 5

12.00-13.00 5 5

16.00-17.00 6 6

17.00-18.00 0 0

K

am

is

12.00-13.00 4 4

16.00-17.00 12 12

17.00-18.00 0 0

Mi

ng

gu

06.30-07.30 10 10

07.30-08.30 6 6

11.00-12.00 9 9

12.00-13.00 4 4

16.00-17.00 12 12

17.00-18.00 0 0

Lampiran 6 : Data Survei Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan Per 200 meter per jam (Segmen I)

Hari Waktu

Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan Mobil

Pribadi Angkot Pick Up Truk Kecil Bus Kecil Truk

2 as (LT) (LB) (MC)

Sel

as

a

06.30-07.30 5 2 5 1 0 3 0 0 211 07.30-08.30 11 1 1 2 0 4 0 0 301

11.00-12.00 21 9 0 2 0 0 256

12.00-13.00 13 6 1 0 1 0 0 312

16.00-17.00 11 5 0 3 0 0 205

17.00-18.00 8 2 7 1 0 1 0 0 123

K

am

is

06.30-07.30 7 1 2 0 0 0 0 112

07.30-08.30 8 1 0 1 0 0 0 152

11.00-12.00 14 5 4 2 0 1 0 0 126 12.00-13.00 15 2 4 1 0 2 0 0 166

16.00-17.00 29 7 0 5 0 0 103

17.00-18.00 27 5 0 2 0 0 109

Mi

ng

gu

06.30-07.30 15 2 4 0 0 2 0 0 119 07.30-08.30 14 1 0 2 0 0 0 0 128

11.00-12.00 27 3 2 0 4 0 0 91

12.00-13.00 18 5 1 0 1 0 0 108

16.00-17.00 25 1 5 0 0 0 111

Hari Waktu Kendaraan Masuk dan Keluar Jalan

Mobil

Pribadi Angkot Pick

Up

Truk Kecil

Bus Kecil

Truk

2 as (LT) (LB) (MC)

Sel

as

a

06.30-07.30 10 2 5 1 0 4 0 0 338 07.30-08.30 15 1 1 2 0 1 0 0 329 11.00-12.00 37 7 17 4 0 13 0 0 439 12.00-13.00 20 10 11 10 0 17 0 0 394 16.00-17.00 24 4 20 5 0 11 0 0 205 17.00-18.00 24 2 15 1 0 16 0 0 154

K

am

is

06.30-07.30 7 1 2 0 0 3 0 0 353

07.30-08.30 10 1 0 2 0 0 0 0 306 11.00-12.00 28 5 14 2 0 12 0 0 433 12.00-13.00 15 9 11 6 0 14 0 0 388 16.00-17.00 40 4 21 4 0 13 0 0 244 17.00-18.00 36 7 18 2 0 7 0 0 211

Mi

n

g

gu

06.30-07.30 13 5 4 0 0 2 0 0 262 07.30-08.30 14 1 0 2 0 0 0 0 329 11.00-12.00 27 7 17 2 0 10 0 0 414 12.00-13.00 18 9 14 3 0 8 0 0 320 16.00-17.00 24 6 21 6 0 8 0 0 279 17.00-18.00 16 14 15 2 0 10 0 0 207

LAMPIRAN B

(Hasil Perhitungan)

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 1,0

Total Kendaraan x 1,0

Total Kendaraan x 1,0

06.30-07.30 137 149 100

07.30-08.30 139 139 118

11.00-12.00 167 139 144

12.00-13.00 112 104 108

16.00-17.00 136 140 97

17.00-18.00 121 121 94

SF/jam 135,3 132,0 110,2

Lampiran 9 : Perhitungan Data Parkir Kendaraan di Bahu Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen II

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 1,0

Total Kendaraan per jam x 1,0

Total Kendaraan per jamx 1,0

06.30-07.30 152 115 140

07.30-08.30 166 154 141

11.00-12.00 183 155 164

12.00-13.00 144 123 134

16.00-17.00 185 161 123

17.00-18.00 131 156 84

SF/jam 160,2 144,0 131,0

Lampiran 10: Perhitungan Data Parkir Kendaraan di Bahu Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen I

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 0,5

Total Kendaraan x 0,5

Total Kendaraan x 0,5

06.30-07.30 117 97 117

07.30-08.30 91 48 73

11.00-12.00 116 104 90

12.00-13.00 96 87 80

16.00-17.00 61 90 59

17.00-18.00 76 82 59

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 0,5

Total Kendaraan per jam x 0,5

Total Kendaraan per jam x 0,5

06.30-07.30 108 88 113

07.30-08.30 83 47 77

11.00-12.00 113 108 86

12.00-13.00 93 80 86

16.00-17.00 63 87 68

17.00-18.00 82 79 59

SF/jam 90,0 81,3 81,3

Lampiran 12 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen I

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 0,7

Total Kendaraan per jam x 0,7

Total Kendaraan per jam x 0,7

06.30-07.30 148 78 83

07.30-08.30 211 106 90

11.00-12.00 179 88 64

12.00-13.00 218 116 76

16.00-17.00 144 72 78

17.00-18.00 86 76 67

SF/jam 164,3 89,6 76,1

Lampiran 13 : Perhitungan Data Kendaraaan Masuk dan Keluar Jalan dengan Perkalian Faktor Bobot Hambatan Samping Segmen II

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 0,7

Total Kendaraan per jam x 0,7

Total Kendaraan per jam x 0,7

06.30-07.30 237 247 183

07.30-08.30 230 214 230

11.00-12.00 307 303 290

12.00-13.00 276 272 224

16.00-17.00 144 171 195

17.00-18.00 108 148 145

.

Waktu

Hari

Selasa Kamis Minggu

Total Kendaraan per jam x 0,4)

Total Kendaraan per jam x 0,4

Total Kendaraan per jam x 0,4

06.30-07.30 2 0 4

07.30-08.30 3 2 2

11.00-12.00 2 4 4

12.00-13.00 2 2 2

16.00-17.00 2 5 5

17.00-18.00 0 0 0

LAMPIRAN C

Tipe Alinyemen

Arus lalu total (kend/jam)

Emp

MHV LB LT

MC

Lebar jalur lalu lintas Wc (m) < 6 m 6-8m > 8m

Datar

0 1,2 1,2 1,8 0,8 0,6 0,40

800 1,8 1,8 2,7 1,2 0,9 0,6

1350 1,5 1,6 2,5 0,9 0,7 0,5

≥ 1900 1,3 1,5 2,5 0,6 0,5 0,4

Bukit

0 1,8 1,6 5,2 0,7 0,5 0,3

650 2,4 2,5 5 1 0,8 0,5

1100 2 2 4 0,8 0,6 0,4

≥1600 1,7 1,7 3,2 0,5 0,4 0,3

Gunung

0 3,5 2,5 6 0,6 0,4 0,2

450 3 3,2 5,5 0,9 0,7 0,4

900 2,5 2,5 5 0,7 0,5 0,3

≥1350 1,9 2,2 4 0,5 0,4 0,3

Tipe Alinyemen

Arus total (kend/jam) Emp

Jalan terbagi per arah kend/jam

Jalan tak terbagi total

kend/jam MHV LB LT MC

Datar

0 1000 1800 ≥2150

0 1,2 1,2 1,6 0,5 1700 1,4 1,4 2,0 0,6 3250 1,6 1,7 2,5 0,8 ≥ 3950 1,3 1,5 2,0 0,5

Bukit

0 0 1,8 1,6 4,8 0,4

750 1350 2,0 2,0 4,6 0,5 1400 2500 2,2 2,3 4,3 0,7

≥ 1750 ≥ 3150 1,8 1,9 3,5 0,4

Gunung

0 0 3,2 2,2 5,5 0,3 550 1000 2,9 2,6 5,1 0,4 1100 2000 2,6 2,9 4,8 0,6

≥ 1500 ≥ 2700 2,0 2,4 3,8 0,3

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe Jalan /

Tipe alinyemen/

(Kelas jarak pandang) Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat Menengah MV Bus Besar LB Truk besar LT Sepeda motor MC Enam-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung 83 71 62 67 56 45 86 68 55 64 52 40 64 58 55 Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung 78 68 60 65 55 44 81 66 -53 62 51 39 64 58 55 Empat-lajur tak terbagi

- Datar - Bukit - Gunung 74 66 58 63 54 43 78 65 52 60 50 39 60 56 5 3 Dua-lajur tak terbagi

- Datar SDC: A " " B " 68 65 61 61 55 60 57 54 52 42 73 69 63 62 50 58 55 52 49 38 55 54 5 3 5 3 51 Sumber : MKJI 1997

Tipe jalan

Lebar efektif jalur lalu lintas(WC)

(m)

FVW (km/jam)

Datar: SDC= A,B

- Bukit: SDC= A,B,C -Datar: SDC=C Gunung Empat-lajur dan Enam-lajur terbagi Per lajur

3,00 -3 -3 -2

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Empat-lajur tak terbagi

Per lajur

3,00 -3 -2 -1

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Dua-lajur tak terbagi Total 5 6 7 8 9 -11 -3 0 1 2 -9 -2 0 1 2 -7 -1 0 0 1

Tipe jalan

Kelas hambatan samping (SFC)

Faktor penyesuaian akibat hambatan --- Lebar bahu efektif WS (m)

*0,5 m 1,0 m 1,5 m • 2 m Empat-lajur terbagi 4/2 D Sangat rendah Rendah Sedang

1,00 1,00 1,00 1,00 0,98 0,98 0,98 0,99 0,95 0,95 0,96 0,98 0,91 0,92 0,93 0,97 0,86 0,87 0,89 0,96 Empat-lajur tak

Terbagi 4/2 UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97 Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96 Sangat Tingggi 0,81 0,83 0,85 0,95 Dua-lajur tak

Terbagi 2/2 UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00 Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97 Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95 Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93

Sumber : MKJI 1997

Lampiran 20 : Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna lahan (FFVRC) pada kecepatan arus kendaraan ringan.

Tipe Jalan Faktor penyesuaian FFVRC Pengembangan samping jalan (%) 0 25 50 75 100 Empat-lajur terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94 Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 Empat-lajur tak-terbagi:

Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915 Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 Dua-lajur tak-terbagi

Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84

kedua arah (smp/jam/jalur) Tipe alinyemen

Empat-lajur terbagi

- Datar 1900

- Bukit 1850

- Gunung 1800

- Datar 1700

- Bukit 1650

- Gunung 1600

Sumber :MKJI 1997

Lampiran 22: Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2 jalur 2 arah tak terbagi (2/2 UD)

Tipe jalan/ Tipe alinyemen Dua-lajur tak-terbagi

Kapasitas dasar Total kedua arah smp/jam

- Datar 3100

- Bukit 3000

- Gunung 2900

Sumber :MKJI 1997

Lampiran 23: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FC

W)

Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas FCW (WC) (m)

Empat-lajur terbagi Per lajur

Enam-lajur terbagi 3,0 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Empat-lajur tak Per lajur

Terbagi 3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah 0,69 5

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

FCSP Dua-lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 Empat-lajur (4/2) 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Sumber : MKJI 1997

Lampiran 25: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FC

SF) Tipe jalan Kelas hambatan Samping

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)

Lebar bahu efektif Ws

” 0,5 1,0 1,5 • 2,0 4/2 D VL

L M H VH 0,99 0,96 0,93 0,90 0,88 1,00 0,97 0,95 0,92 0,90 1,01 0,99 0,96 0,95 0,93 1,03 1,01 0,99 0,97 0,96 2/2 UD 4/2 UD V L L M H VH 0,97 0,93 0,88 0,84 0,80 0,99 0,95 0,91 0,87 0,83 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88 1,02 1,00 0,98 0,95 0,93

Gambar D-2:2 Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan empat lajur

Lampiran 27. Grafik Derajat Iringan Sebagai Fungsi dari Derajat Kejenuhan

Gambar D-3:1 Derajat Iringan (hanya pada jalan 2-lajur-2-arah) sebagai fungsi dari derajat kejenuhan.

Lampiran 17 : Kecepatan Arus Bebas Dasar untuk Jalan Luar Kota (FV

0

), tipe

alinyemen biasa.

Kecepatan arus bebas dasar (km/jam) Tipe Jalan /

Tipe alinyemen/

(Kelas jarak pandang) Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat Menengah MV Bus Besar LB Truk besar LT Sepeda motor MC Enam-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung 83 71 62 67 56 45 86 68 55 64 52 40 64 58 55 Empat-lajur terbagi - Datar - Bukit - Gunung 78 68 60 65 55 44 81 66 -53 62 51 39 64 58 55 Empat-lajur tak terbagi

- Datar - Bukit - Gunung 74 66 58 63 54 43 78 65 52 60 50 39 60 56 5 3 Dua-lajur tak terbagi

- Datar SDC: A " " B " 68 65 61 61 55 60 57 54 52 42 73 69 63 62 50 58 55 52 49 38 55 54 5 3 5 3 51 Sumber : MKJI 1997

Lampiran 18 : Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas

(FV

W

)

Tipe jalan

Lebar efektif jalur lalu lintas(WC)

(m)

FVW (km/jam)

Datar: SDC= A,B

- Bukit: SDC= A,B,C -Datar: SDC=C

Gunung

Empat-lajur dan

Enam-lajur terbagi

Per lajur

3,00 -3 -3 -2

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Empat-lajur tak terbagi

Per lajur

3,00 -3 -2 -1

3,25 -1 -1 -1

3,50 0 0 0

3,75 2 2 2

Dua-lajur tak terbagi

Total 5 6 7 8 9

-11 -3

0 1 2

-9 -2 0 1 2

-7 -1 0 0 1

Lampiran 19 : Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Akibat Hambatan

Samping (FFV

SF

)

Tipe jalan

Kelas hambatan samping (SFC)

Faktor penyesuaian akibat hambatan --- Lebar bahu efektif WS (m)

*0,5 m 1,0 m 1,5 m • 2 m Empat-lajur

terbagi 4/2 D

Sangat rendah Rendah Sedang

1,00 1,00 1,00 1,00 0,98 0,98 0,98 0,99 0,95 0,95 0,96 0,98 0,91 0,92 0,93 0,97 0,86 0,87 0,89 0,96 Empat-lajur tak

Terbagi 4/2 UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97

Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96

Sangat Tingggi 0,81 0,83 0,85 0,95 Dua-lajur tak

Terbagi 2/2 UD

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98

Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97

Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95

Sangat Tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93

Sumber : MKJI 1997

Lampiran 20 : Faktor penyesuaian akibat kelas fungsional jalan dan tata guna

lahan (FFV

RC

) pada kecepatan arus kendaraan ringan.

Tipe Jalan Faktor penyesuaian FFVRC

Pengembangan samping jalan (%)

0 25 50 75 100

Empat-lajur terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95 Kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94 Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93 Empat-lajur tak-terbagi:

Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945 Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915 Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895 Dua-lajur tak-terbagi

Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94 Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88 Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84

Lampiran 21: Kapasitas dasar pada jalan luar-kota 4 lajur 2 arah (4/2)

Tipe jalan/ Kapasitas dasar Total

kedua arah (smp/jam/jalur) Tipe alinyemen

Empat-lajur terbagi

- Datar 1900

- Bukit 1850

- Gunung 1800

- Datar 1700

- Bukit 1650

- Gunung 1600

Sumber :MKJI 1997

Lampiran 22: Kapasitas dasar pada jalan luar kota 2 jalur 2 arah tak terbagi (2/2

UD)

Tipe jalan/ Tipe alinyemen Dua-lajur tak-terbagi

Kapasitas dasar Total kedua arah smp/jam

- Datar 3100

- Bukit 3000

- Gunung 2900

Sumber :MKJI 1997

Lampiran 23: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FC

W

)

Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu-lintas FCW

(WC) (m)

Empat-lajur terbagi Per lajur

Enam-lajur terbagi 3,0 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Empat-lajur tak Per lajur

Terbagi 3,00 0,91

3,25 0,96

3,50 1,00

3,75 1,03

Dua-lajur tak-terbagi Total kedua arah 0,69 5

6 0,91

7 1,00

8 1,08

9 1,15

10 1,21

Lampiran 24: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalan (FC

W

)

Pemisah arah SP (%-%) 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCSP Dua-lajur (2/2) 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

Empat-lajur (4/2) 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90

Sumber : MKJI 1997

Lampiran 25: Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FC

SF

)

Tipe jalan

Kelas hambatan

Samping

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCSF)

Lebar bahu efektif Ws

” 0,5 1,0 1,5 • 2,0 4/2 D VL

L M H VH

0,99 0,96 0,93 0,90 0,88

1,00 0,97 0,95 0,92 0,90

1,01 0,99 0,96 0,95 0,93

1,03 1,01 0,99 0,97 0,96 2/2 UD

4/2 UD

V L L M H VH

0,97 0,93 0,88 0,84 0,80

0,99 0,95 0,91 0,87 0,83

1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

1,02 1,00 0,98 0,95 0,93

Lampiran 26: Grafik kecepatan sebagai fungsi DS untuk jalan banyak lajur dan

satu arah.

Gambar D-2:2 Kecepatan sebagai fungsi dari derajat kejenuhan pada jalan

empat lajur

Lampiran 27. Grafik Derajat Iringan Sebagai Fungsi dari Derajat Kejenuhan

Gambar D-3:1

Derajat Iringan (hanya pada jalan 2-lajur-2-arah) sebagai

fungsi dari derajat kejenuhan.