ANALISA PERBANDINGAN ANTARA METODE PD T-14-2003 (BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA, TAHUN AJARAN 2016/2017.
ANALISA PERBANDINGAN ANTARA METODE PD T-14-2003
(BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK
PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
(RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari
Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Sipil
Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan
Oleh :
MAGDALENA SIMBOLON
5133210053
PROGRAM STUDI D-3 TEKNIK SIPIL
JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2017
ABSTRAK
Magdalena Simbolon, NIM. 5133210053. Analisa Perbandingan Antara
Metode Pd T-14-2003 (Bina Marga) Dan Metode Naasra Untuk Perencanaan
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya, Tahun Ajaran 2016/2017.
Tugas Akhir, Fakultas Teknik UNIMED, Medan 2017.
Tugas Akhir ini bertujuan untuk membandingkan antara metode Metode Pd T-142003(Bina marga) dengan metode NAASRA. Untuk mengetahui metode mana
yang lebih baik digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya di
Indonesia. Perkerasan kaku jalan raya adalah merupakan perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat sehingga mempuyai tingkat
kekakuan yang relatif cukup tinggi bila dibandingkan dengan perkerasan lentur
sehingga memberikan kenyamanan bagi para penggunan jalan raya. Dalam
perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus menggunakan
setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi
perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan nilai-nilai yang lebih
ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan memberikan kemudahan
berupa solusi dan alternative pemecahan masalah perencanaan konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya. Dalam perbandingan ini mengunakan Metode Pd
T-14-2003 yang merupakan adopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A
Guide to the Structural Design of Pavements (1992) dalam Departemen Pekerjaan
Umum Tahun 1985 – SKBI 2.3.28.1985 dan NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities) yang merupakan wujud asli dari Metode Pd T14-2003. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun
dengan CBR 6% , Faktor keamanan 1,1 dan Pertumbuhan lalu lintas 6% diperoleh
tebal lapisan untuk Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) yang dihitung memenuhi
syarat yaitu 20 cm Dan untuk metode NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar
22 cm. Keduanya aman digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya.
Kata kunci :perkerasan kaku, metode empiris, studi perbandingan.
i
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur diucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat,
karunia dan penyertaanNya, sehingga penyusunan tugas akhir ini dapat
diselesaikan dengan baik.
Adapun judul Tugas Akhir ini adalah “Analisa Perbandingan antara
Metode Pd T-14-2003 dan Metode NAASRA untuk Perencanaan Perkerasan
Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya”. Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk
menyelesaikan Program Studi Teknik Sipil D III untuk memperoleh gelar Ahli
Madya di Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Medan.
Terwujudnya tugas akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan bimbingan
serta dorongan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupu tidak langsung.
Oleh karena itu ucapan terima kasih yang tidak terhingga:
1.
Ir. Hamidun Batubara, M.T., selaku dosen pembimbing Tugas
Akhir yang telah banyak membantu, mengarahkan, membimbing dan
memberi dorongan sampai Tugas Akhir ini terwujud.
2.
Prof. Dr. Harun Sitompul M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Negeri Medan
3.
Drs. Asri Lubis, ST, M.Pd, selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik
Bangunan Universitas Negeri Medan.
4.
Irma Novrianty Nasution , ST. M.Ds, selaku Ketua Prodi Teknik Sipil
Universitas Negeri Medan.
ii
5.
Drs. Jintar Tampubolon, M.Pd, selaku Dosen Penasehat akademik dan
selaku dosen penguji ujian meja hijau Tugas Akhir saya yang telah
membimbing, motivasi penulis sehingga dapat menyelesaikan studi di
Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan, Prodi D3 – Teknik Sipil
Universitas Negeri Medan.
6. Drs. Edim Sinuraya, ST., M.Pd, selaku Dosen penguji ujian meja hijau
Tugas Akhir saya.
7. Bapak dan Ibu Dosen dan tata usaha Jurusan Pendidikan Teknik
Bangunan Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan.
8.
Teristimewa kepada Ayahanda tercinta J. Simbolon dan Ibunda
tercinta R.S.D Nasution serta adik tersayang Marta simbolon, Martogi
Simbolon, Mia Sarah Simbolon, Miranda Simbolon yang telah
memberikan nasehat, dana, dan senantiasa memberikan motivasi serta
dorongan.
9.
Buat Sahabat Terbaik : Novelina Cerelia Panjaitan, Rosinta sinaga,
Asima Desi Lestari Simbolon, Desi Ernawati Pasaribu, Riska
Hutasoit, Samuel simarmata, Daniel silalahi dan Desy Grasella sinaga
yang selalu memberikan dukungan, bantuan, dan semangat dalam
penulisan Tugas Akhir ini.
10. Buat Teman seperjuangan : Vera Niasti Siagian dan Sahat lingga
serta Buat rekan T. Sipil angkatan 2013: Miranda sitepu, Noni
anggriani, Evi bancin, Ilmil munawarah, Eki Sembiring, Candra
Hutabarat, Juliati Hasibuan, Sarah Aritonang, Maria, Clara, Ramot
manullang, chikal, anggi, astomo.
iii
11. Remaja dan Pemuda/i GKJ sehati Desa kolam : David Fernando
Silaban,S.T , juliwati Purba S.Si , Mutiara Silalahi, Ria Anzela, Lia
sianturi dan seluruhnya untuk bantuan dan dukungannya
12. Seluruh Abang dan kaka stambuk yang telah memberikan masukan
13. Seluruh adek stambuk D3 teknik sipil unimed yang memberikan
dukungan dan doa dalam tugas akhir ini
14. Buat teman SMP : juni simarmata, dedek simarmata
15. Buat teman SMA : Alfon , Grace , Juni, Nadia , Debora , Maria dan
seluruhnya untuk doa dan dukungannya
16. Abang Gaol Printing yang telah membantu
Sangat disadari bahwa Tugas akhir ini masih belum sempurna sehingga
kritik dan saran sangat diharapkan. Semoga kajian ini dapat bermanfaat bagi para
pembaca atau siapa saja yang tertarik dalam perkerasan kaku pada perencanaan
jalan raya.
Medan,
April 2017
Penyusun
Magdalena Simbolon
5133210053
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar
Hal
2.1. Lapisan Struktur Perkerasan Kaku .........................................................
11
2.2. Lapisan Struktur Perkerasan Lentur .......................................................
11
2.3. Penyebaran Beban Terhadap Perkerasan Kaku dan Lentur....................
12
2.4
Lapisan Struktur Perkerasan Komposit ..................................................
12
2.5
Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ............
23
2.6. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah .................................
24
2.7. Angker Panel ..........................................................................................
32
2.8. Angker Blok............................................................................................
32
2.9
37
Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan ..........
2.10 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, Tanpa
bahu beton...............................................................................................
38
2.11 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan
bahu beton...............................................................................................
39
2.12 Grafik Korelasi Nilai DCP dan CBR......................................................
42
2.13 Grafik Korelasi Nilai qc dan CBR ..........................................................
42
2.14 Korelasi Hubungan Antara Nilai (k) dan CBR.......................................
43
2.15 Korelasi Antara DDT dan CBR..............................................................
45
2.16 grafik perencanaan untuk STRT.............................................................
61
2.17 grafik perencanaan untuk STRG ............................................................
62
2.18 grafik perencanaan untuk SGRG ............................................................
63
3.1
74
Typical Tebal lapis perkerasan kaku Metode Pd T-14-2003..................
vii
3.2
Analisa Fatik untuk beban STRT ...........................................................
75
3.3
Analisa Fatik untuk beban STRG ...........................................................
76
3.4
Analisa Fatik untuk beban STdRG.........................................................
77
3.5
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STRT .......................................................................
3.5
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STRG.......................................................................
3.5
78
79
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STdRG.....................................................................
viii
80
DAFTAR TABEL
Tabel
Hal
2.1
Sifat Agregat Beton ................................................................................
18
2.2
Persyaratan gradasi agregat beton ..........................................................
19
2.3
Persyaratan sifat campuran beton ...........................................................
20
2.4
Nilai koefisien gesekan (µ).....................................................................
25
2.5
Klasifikasi Jalan menurut Volume lalu lintas.........................................
27
2.6
Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan C ..................................
28
2.7
Faktor pertumbuhan lalu lintas (R).........................................................
30
2.8
Faktor keamanan beban (Fkb) ................................................................
31
2.9
Penggunaan angker panel dan angker blok pada jalan ...........................
32
2.10 Tegangan Ekivalen Dan Faktor Erosi Untuk Perkerasan Dengan Bahu
Beton .......................................................................................................
36
2.11 Pengukuran daya dukung tanah dasar ....................................................
41
2.12 Konfigurasi Beban Sumbu......................................................................
51
2.13 Tipikal Nilai Kekakuan Pondasi.............................................................
55
2.14 Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Lajur Rencana..................
58
2.15 Faktor keamanan.....................................................................................
58
2.16 Perbandingan Tegangan Jumlah pengulangan Beban ............................
60
2.17 Data – data yang digunakan dalam perhitungan perencanaan................
66
3.1
Perhitungan Jumlah Sumbu berdasarkan Jenis dan bebannya................
69
3.2
Perhitungan Repitisi Sumbu Rencana ....................................................
70
3.3
Tegangan Ekivalen dan faktor erosi dengan bahu beton (16cm) ...........
71
ix
3.4
Analisa Fatik dan Erosi...........................................................................
72
3.5
Tegangan Ekivalen dan faktor erosi dengan bahu beton (20 cm) ..........
72
3.6
Analisa Fatik dan Erosi...........................................................................
73
3.7
Jumlah Lintas Harian (LHR) ..................................................................
81
3.8
Tabel Pembagian Konfigurasi ................................................................
82
3. 9 Jumlah Repitisi Beban ............................................................................
83
3.10 Perhitungan persentase fatigue untuk Tebal perkerasan 22 cm..............
85
x
DAFTAR NOTASI
µ
: koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah.
Φ
: diameter batang pengikat.
Εs
: koefisien susut beton.
As
: luas penampang tulangan baja per meter lebar pelat.
At
: luas penampang tulangan per meter panjang sambungan.
B
: jarak sambungan dengan tepi perkerasan.
BBDT : Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan.
BBTT : Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
BJTP
: Baja Tulangan Polos
BJTU
: Baja Tulangan Ulir
BMDT : Beton Menerus Dengan Tulangan
C
: koefisien distribusi lajur kendaraan
Cs
: koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama
CBK
: Campuran Beton Kurus.
D
: diameter tulangan memanjang.
D
: tebal perkerasan.
Ec
: modulus elastisitas beton.
Es
: modulus elastisitas baja.
Fb
: tegangan lekat antara tulangan dengan beton.
fc’
: kuat tekan beton karakteristik 28 hari.
Fcf
: kuat tarik lentur beton 28 hari.
fcs
: kuat tarik tidak langsung beton 28 hari.
fct
: kuat tarik langsung beton.
FE
: Faktor Erosi.
Fk
: faktor konversi lapisan perkerasan lama (yang ada).
FKB
: faktor keamanan beban.
FRT
: Faktor Rasio Tegangan.
fs
: tegangan tarik ijin tulangan (MPa), biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
i
: laju pertumbuhan lalu-lintas per tahun.
JSKN : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga.
xi
JSKNH
: Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.
K
: konstanta, koefisien antara kuat tekan dan kuat tarik lentur beton.
nl
: jumlah lajur.
R
: faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari
pertumbuhan lalulintas tahunan dan umur rencana.
SNI
: Standar Nasional Indonesia.
STdRG
: Sumbu Tandem Roda Ganda.
STRG
: Sumbu Tunggal Roda Ganda.
STrRG
: Sumbu Tridem Roda Ganda.
STRT
: Sumbu Tungga Roda Tunggal.
UR
: Umur Rencana
URm
: waktu tertentu dalam tahun sebelum umur rencana.
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1.
Surat Permohonan Pengajuan Judul Dan Pembimbing Tugas Akhir
(TA)
Lampiran 2.
Surat Penugasan Dosen Pembimbing Tugas Akhir (TA)
Lampiran 3.
Lembar Asistensi Tugas Akhir (TA)
xiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia yang merupakan sebagai negara yang berkembang ,sedang
giatnya untuk melaksanakan pembangunan, salah satu diantaranya adalah
pembangunan jalan raya. Pada awalnya jalan terbentuk hanya jalan setapak , yang
masih berupa jalan-jalan tanah alamiah, sebagai satu-satunya prasarana
penghubung dengan
lainnya namun perlahan dengan perkembangannya
penduduk yang semakin banyak sehingga perkembangan jalan saling berkaitan
dengan perkembangan penduduk.
Dalam perkembangan teknologi yang begitu pesat, berdampak pada
perkembangan
konstruksi
yang
beragam
jenisnya
yaitu
salah
satunya
pembangunan jalan. Perkembangan teknologi ini pada dasarnya dapat
dilaksanakan dengan baik jika didasari pada perencanaan yang baik dan dapat
menjadi pedoman bagi setiap pelaksanaan dalam pembangunan.
Dalam merencanakan jalan raya, nilai tebal perkerasan harus ditentukan
dengan sedemikian rupa, sehingga jalan yang akan direncanakan dapat
memberikan pelayanan yang baik pada lalu lintas sesuai dengan fungsi umur
rencananya. Untuk mencapai keinginan tersebut disadari tidaklah mudah, maka
perencanaan jalan raya harus disusun sedemikian rupa sehingga dapat
memberikan kemudahan dalam mengakses pergerakan lalu lintas yang sesuai
dengan fungsi dan tujuan jalan raya, memperlancar perkembangan perekonomian.
1
2
Lapisan dalam konstruksi perkerasan jalan raya adalah lapisan yang
tersusun dari campuran agregat, semen portland yang dibangun di atas tanah dasar
(subgrade). Pada prinsipnya, konstruksi perkerasan jalan raya harus kuat memikul
beban lalu lintas diatasnya dan permukaan jalan harus dapat menahan gaya
gesekan atau keausan pada roda kendaraan dan juga terhadap pengaruh air hujan.
Apabila perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan yang cukup secara
keseluruhan, serta volume dan beban yang dipikul jalan setiap hari, maka jalan
tersebut akan mengalami penurunan serta pergeseran pada konstruksi maupun
tanah dasar (subgrade) dan akibatnya jalan tersebut akan bergelombang.
fungsi perkerasan jalan adalah untuk memikul segala beban lalu lintas di
atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar (subgrade), dimana konstruksi
perkerasan itu diletakkan, seperti yang telah diuraikan pada latar belakang di atas.
Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah dapatnya
menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat sehingga
dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan
(umur jalan) yang cukup lama yang memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya
dalam berbagai keadaan.
Konstruksi perkerasan yang lazim pada saat sekarang ini adalah konstruksi
perkerasan yang terdiri dari berberapa lapis bahan dengan kualitas yang berbeda,
di mana bahan yang paling kuat biasanya diletakkan di lapisan yang paling atas.
Bentuk kontruksi perkerasan seperti ini untuk pembangunan jalan-jalan yang ada
di seluruh Indonesia pada umumnya menggunakan apa yang dikenal dengan jenis
konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement).
3
Dalam perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus
menggunakan setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan
akhir
dari studi perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan
nilai-nilai yang lebih ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan
memberikan
kemudahan berupa solusi dan alternative pemecahan masalah
perencanaan konstruksi perkerasan jalan pada umumnya.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan diatas bahwa
perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku
jalan memiliki beberapa metode
antara lainnya adalah sebagai berikut :
1. Metode Pd T-14-2003 ( Bina Marga )
2. Metode AASHTO 93
3. Metode PCA
4. Metode NAASRA
5. Metode Road note
1.3 Batasan Masalah
Dengan adanya beberapa permasalahan yang timbul diatas, dan
keterbatasan kemampuan penulis akan waktu serta kurangnya sumber baku yang
dimiliki, maka penulis tidak melakukan perbandingan terhadap seluruh metode
perencanaan namun memilih batasan masalah yaitu hanya membandingkan dua
metode perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku yaitu Metode Pd T-14-2003
(Bina Marga) dan Metode NAASRA .
4
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah di atas, maka dapat dirumuskan masalah
yang akan dibahas yaitu :
1. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode
Pd T-14-2003 (Bina marga)?
2. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode
Road NAASRA?
3. Apakah perbedaan dari kedua metode tersebut?
4. Apakah persamaan dari kedua metode tersebut?
5. Bagaimana hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku antara
kedua metode tersebut?
1.5 Tujuan Penulisan
Adapun yang menjadi tujuan penulisan tugas akhir ini adalah
1. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan
Metode Pd T-14-2003 (bina marga)
2. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan
Metode NAASRA
3. Untuk mengetahui perbedaan dari kedua metode tersebut
4. Untuk mengetahui persamaan dari kedua metode tersebut
5. Untuk mengetahui hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku
antara kedua metode tersebut
5
1.6 Manfaat Penulisan
Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Sebagai bahan informasi ataupun penambah pengetahuan bagi
pembaca, khusunya mahasiswa jurusan teknik sipil bagaimana
perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan metode Metode Pd
T-14-2003 (Bina marga) dan metode Metode NAASRA.
2. Mengetahui metode mana yang lebih efisien dan lebih baik digunakan
pada perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku.
3. Menambah wawasan pengetahuan penulis dalam hal perencanaan
perkerasan kaku.
1.7 Metode Penulisan
Metode penulisan yang dipakai dalam penyusunan tugas akhir ini adalah
dengan mengambil dan mengumpulkan data dan informasi yang berhubungan
dengan pokok bahasan di atas berdasarkan dari buku (literature), jurnal ataupun
internet.
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
Dari perencanaan perkerasan kaku dalam tugas akhir ini, maka dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun
diperoleh tebal lapisan Metode Pd T-14-2003 (Bina marga). Tebal
lapisan yang dihitung memenuhi syarat yaitu 20 cm. Dan untuk metode
NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar 22 cm.
2. Dari hasil perhitungan terdapat perbedaan ketebalan antara kedua
metode. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) memiliki ketebalan yang
lebih kecil dibandingkan dengan metode NAASRA.
3. Metode
NAASRA menggunakan grafik desain dalam menentukan
tebal lapisan perkerasan. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga)
menggunakan tabel, dimana di dalam tabel yang sudah disediakan itu
dipilih angka yang menentukan tebal perkerasan.
4. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) dan Metode NAASRA sama-sama
menggunakan nilai CBR untuk nilai daya dukung tanahnya
5. Kedua metode memiliki tahapan perencanaan yang cukup sejalan
namun yang lebih efisien dan lebih baik dipakai untuk perencanaan
tebal perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya di Indonesia adalah
89
90
Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) karena metode NAASRA
digunakan pada perkerasan kaku dengan CBR yang tinggi.
6. CBR merupakan salah satu faktor yang menentukan tebal lapisan
perkerasan dari kedua metode karena CBR menentukan kekuatan dari
daya dukung suatu tanah.
4.2 Saran
1. Mengingat ada beberapa metode dalam perencanaan perkerasan kaku
(rigid pavement), sebaiknya dalam perencanaan perkerasan kaku
dibandingkan setidaknya 2 metode empiris untuk mengetahui metode
mana yang lebih baik dan lebih efisien untuk diaplikasikan ke
pembuatan jalan raya.
2. Dalam suatu perencanaan perkerasan jalan raya sangat baik jika
diperhitungkan juga temperature atau iklim karena mungkin dalam
pelaksanaannya terdapat perbedaan temperature dan mungkin akan
berpengaruh kepada campuran semen beton.
3. Perencanaan jalan raya haruslah ditetapkan sedemikian rupa agar jalan
yang direncanakan nantinya akan memberikan pelayanan yang baik
terhadap kegiatan lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
91
DAFTAR PUSTAKA
Ariftetsuya. 2014. Parameter Perencanaan Tebal Lapisan (online),
(http://ariftetsuya.blogspot.co.id/2014/04/parameter-perencanaan-teballapisan.html. diakses 16 Februrai 2017).
Asmaranto, Runi. 2013. Perencanaan Perkerasan Jalan, (online),
(http://runiasmaranto.lecture.ub.ac.id/files/2013/10/california-bearingratio-runi.pdf. diakses 16 Februari 2017).
Departemen Permukimam dan Prasarana wilayah. 2003. Perencanaan perkerasan
jalan beton semen metode SNI 2003 Pd T-14-2003
Fadhilah, C.T., dan Depari, L.R. 2015. Tugas Akhir Analisa perhitungan
perkerasan kaku pada proyek jalan tol medan-kualanamu kabupaten deli
serdang. Politeknik Negeri Medan
Hendarsin, Shirley L. 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya.
Bandung: Politeknik Negeri Bandung
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perancaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.
Jakarta: Badan Penerbit Pekerjaan Umum
NAASRA. 1997. Guide to the structural Design of Road. Australia. : National
library of australia state Road Authorities
Oglesby, Clarkson H, Hick, Gary R, 1996, Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga
Panjaitan, Novelina Cerellia. 2016. Tugas Akhir Analisa perbandingan
perencanaan perkerasan lentur jalan raya menggunakan metode analisa
komponen dengan metode asphalt institute
Rahman,
Mahfuz.
2010.
Perkerasan
JLN.
(online),
(https://www.scribd.com/doc/32606283/PERKERASAN-JLN. diakses 29
Februari 2017).
Saodang, Hamirhan. 2005. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova
Sinaga, Satria. 2015. Tugas Akhir pengaruh beban berlebih (Overload) terhadap
umur rencana perkerasan kaku jalan raya
Sitanggang, L. Aratua. 1994. Bahan Kuliah Teknik Jalan Raya. Medan: FPTKIKIP Medan
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova
92
Tenriajeng, Andi Tenrisukki. 2004. Konstruksi Jalan Raya. Jakarta: Universitas
Gunadharma
(BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK
PERENCANAAN PERKERASAN KAKU
(RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari
Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Sipil
Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan
Oleh :
MAGDALENA SIMBOLON
5133210053
PROGRAM STUDI D-3 TEKNIK SIPIL
JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI MEDAN
2017
ABSTRAK
Magdalena Simbolon, NIM. 5133210053. Analisa Perbandingan Antara
Metode Pd T-14-2003 (Bina Marga) Dan Metode Naasra Untuk Perencanaan
Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya, Tahun Ajaran 2016/2017.
Tugas Akhir, Fakultas Teknik UNIMED, Medan 2017.
Tugas Akhir ini bertujuan untuk membandingkan antara metode Metode Pd T-142003(Bina marga) dengan metode NAASRA. Untuk mengetahui metode mana
yang lebih baik digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya di
Indonesia. Perkerasan kaku jalan raya adalah merupakan perkerasan yang
menggunakan semen sebagai bahan pengikat sehingga mempuyai tingkat
kekakuan yang relatif cukup tinggi bila dibandingkan dengan perkerasan lentur
sehingga memberikan kenyamanan bagi para penggunan jalan raya. Dalam
perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus menggunakan
setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi
perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan nilai-nilai yang lebih
ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan memberikan kemudahan
berupa solusi dan alternative pemecahan masalah perencanaan konstruksi
perkerasan jalan pada umumnya. Dalam perbandingan ini mengunakan Metode Pd
T-14-2003 yang merupakan adopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A
Guide to the Structural Design of Pavements (1992) dalam Departemen Pekerjaan
Umum Tahun 1985 – SKBI 2.3.28.1985 dan NAASRA (National Association of
Australian State Road Authorities) yang merupakan wujud asli dari Metode Pd T14-2003. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun
dengan CBR 6% , Faktor keamanan 1,1 dan Pertumbuhan lalu lintas 6% diperoleh
tebal lapisan untuk Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) yang dihitung memenuhi
syarat yaitu 20 cm Dan untuk metode NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar
22 cm. Keduanya aman digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya.
Kata kunci :perkerasan kaku, metode empiris, studi perbandingan.
i
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur diucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat,
karunia dan penyertaanNya, sehingga penyusunan tugas akhir ini dapat
diselesaikan dengan baik.
Adapun judul Tugas Akhir ini adalah “Analisa Perbandingan antara
Metode Pd T-14-2003 dan Metode NAASRA untuk Perencanaan Perkerasan
Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya”. Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk
menyelesaikan Program Studi Teknik Sipil D III untuk memperoleh gelar Ahli
Madya di Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Medan.
Terwujudnya tugas akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan bimbingan
serta dorongan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupu tidak langsung.
Oleh karena itu ucapan terima kasih yang tidak terhingga:
1.
Ir. Hamidun Batubara, M.T., selaku dosen pembimbing Tugas
Akhir yang telah banyak membantu, mengarahkan, membimbing dan
memberi dorongan sampai Tugas Akhir ini terwujud.
2.
Prof. Dr. Harun Sitompul M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik
Universitas Negeri Medan
3.
Drs. Asri Lubis, ST, M.Pd, selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik
Bangunan Universitas Negeri Medan.
4.
Irma Novrianty Nasution , ST. M.Ds, selaku Ketua Prodi Teknik Sipil
Universitas Negeri Medan.
ii
5.
Drs. Jintar Tampubolon, M.Pd, selaku Dosen Penasehat akademik dan
selaku dosen penguji ujian meja hijau Tugas Akhir saya yang telah
membimbing, motivasi penulis sehingga dapat menyelesaikan studi di
Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan, Prodi D3 – Teknik Sipil
Universitas Negeri Medan.
6. Drs. Edim Sinuraya, ST., M.Pd, selaku Dosen penguji ujian meja hijau
Tugas Akhir saya.
7. Bapak dan Ibu Dosen dan tata usaha Jurusan Pendidikan Teknik
Bangunan Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan.
8.
Teristimewa kepada Ayahanda tercinta J. Simbolon dan Ibunda
tercinta R.S.D Nasution serta adik tersayang Marta simbolon, Martogi
Simbolon, Mia Sarah Simbolon, Miranda Simbolon yang telah
memberikan nasehat, dana, dan senantiasa memberikan motivasi serta
dorongan.
9.
Buat Sahabat Terbaik : Novelina Cerelia Panjaitan, Rosinta sinaga,
Asima Desi Lestari Simbolon, Desi Ernawati Pasaribu, Riska
Hutasoit, Samuel simarmata, Daniel silalahi dan Desy Grasella sinaga
yang selalu memberikan dukungan, bantuan, dan semangat dalam
penulisan Tugas Akhir ini.
10. Buat Teman seperjuangan : Vera Niasti Siagian dan Sahat lingga
serta Buat rekan T. Sipil angkatan 2013: Miranda sitepu, Noni
anggriani, Evi bancin, Ilmil munawarah, Eki Sembiring, Candra
Hutabarat, Juliati Hasibuan, Sarah Aritonang, Maria, Clara, Ramot
manullang, chikal, anggi, astomo.
iii
11. Remaja dan Pemuda/i GKJ sehati Desa kolam : David Fernando
Silaban,S.T , juliwati Purba S.Si , Mutiara Silalahi, Ria Anzela, Lia
sianturi dan seluruhnya untuk bantuan dan dukungannya
12. Seluruh Abang dan kaka stambuk yang telah memberikan masukan
13. Seluruh adek stambuk D3 teknik sipil unimed yang memberikan
dukungan dan doa dalam tugas akhir ini
14. Buat teman SMP : juni simarmata, dedek simarmata
15. Buat teman SMA : Alfon , Grace , Juni, Nadia , Debora , Maria dan
seluruhnya untuk doa dan dukungannya
16. Abang Gaol Printing yang telah membantu
Sangat disadari bahwa Tugas akhir ini masih belum sempurna sehingga
kritik dan saran sangat diharapkan. Semoga kajian ini dapat bermanfaat bagi para
pembaca atau siapa saja yang tertarik dalam perkerasan kaku pada perencanaan
jalan raya.
Medan,
April 2017
Penyusun
Magdalena Simbolon
5133210053
iv
DAFTAR GAMBAR
Gambar
Hal
2.1. Lapisan Struktur Perkerasan Kaku .........................................................
11
2.2. Lapisan Struktur Perkerasan Lentur .......................................................
11
2.3. Penyebaran Beban Terhadap Perkerasan Kaku dan Lentur....................
12
2.4
Lapisan Struktur Perkerasan Komposit ..................................................
12
2.5
Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ............
23
2.6. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah .................................
24
2.7. Angker Panel ..........................................................................................
32
2.8. Angker Blok............................................................................................
32
2.9
37
Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan ..........
2.10 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, Tanpa
bahu beton...............................................................................................
38
2.11 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan
bahu beton...............................................................................................
39
2.12 Grafik Korelasi Nilai DCP dan CBR......................................................
42
2.13 Grafik Korelasi Nilai qc dan CBR ..........................................................
42
2.14 Korelasi Hubungan Antara Nilai (k) dan CBR.......................................
43
2.15 Korelasi Antara DDT dan CBR..............................................................
45
2.16 grafik perencanaan untuk STRT.............................................................
61
2.17 grafik perencanaan untuk STRG ............................................................
62
2.18 grafik perencanaan untuk SGRG ............................................................
63
3.1
74
Typical Tebal lapis perkerasan kaku Metode Pd T-14-2003..................
vii
3.2
Analisa Fatik untuk beban STRT ...........................................................
75
3.3
Analisa Fatik untuk beban STRG ...........................................................
76
3.4
Analisa Fatik untuk beban STdRG.........................................................
77
3.5
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STRT .......................................................................
3.5
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STRG.......................................................................
3.5
78
79
Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,
dengan bahu beton STdRG.....................................................................
viii
80
DAFTAR TABEL
Tabel
Hal
2.1
Sifat Agregat Beton ................................................................................
18
2.2
Persyaratan gradasi agregat beton ..........................................................
19
2.3
Persyaratan sifat campuran beton ...........................................................
20
2.4
Nilai koefisien gesekan (µ).....................................................................
25
2.5
Klasifikasi Jalan menurut Volume lalu lintas.........................................
27
2.6
Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan C ..................................
28
2.7
Faktor pertumbuhan lalu lintas (R).........................................................
30
2.8
Faktor keamanan beban (Fkb) ................................................................
31
2.9
Penggunaan angker panel dan angker blok pada jalan ...........................
32
2.10 Tegangan Ekivalen Dan Faktor Erosi Untuk Perkerasan Dengan Bahu
Beton .......................................................................................................
36
2.11 Pengukuran daya dukung tanah dasar ....................................................
41
2.12 Konfigurasi Beban Sumbu......................................................................
51
2.13 Tipikal Nilai Kekakuan Pondasi.............................................................
55
2.14 Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Lajur Rencana..................
58
2.15 Faktor keamanan.....................................................................................
58
2.16 Perbandingan Tegangan Jumlah pengulangan Beban ............................
60
2.17 Data – data yang digunakan dalam perhitungan perencanaan................
66
3.1
Perhitungan Jumlah Sumbu berdasarkan Jenis dan bebannya................
69
3.2
Perhitungan Repitisi Sumbu Rencana ....................................................
70
3.3
Tegangan Ekivalen dan faktor erosi dengan bahu beton (16cm) ...........
71
ix
3.4
Analisa Fatik dan Erosi...........................................................................
72
3.5
Tegangan Ekivalen dan faktor erosi dengan bahu beton (20 cm) ..........
72
3.6
Analisa Fatik dan Erosi...........................................................................
73
3.7
Jumlah Lintas Harian (LHR) ..................................................................
81
3.8
Tabel Pembagian Konfigurasi ................................................................
82
3. 9 Jumlah Repitisi Beban ............................................................................
83
3.10 Perhitungan persentase fatigue untuk Tebal perkerasan 22 cm..............
85
x
DAFTAR NOTASI
µ
: koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah.
Φ
: diameter batang pengikat.
Εs
: koefisien susut beton.
As
: luas penampang tulangan baja per meter lebar pelat.
At
: luas penampang tulangan per meter panjang sambungan.
B
: jarak sambungan dengan tepi perkerasan.
BBDT : Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan.
BBTT : Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan
BJTP
: Baja Tulangan Polos
BJTU
: Baja Tulangan Ulir
BMDT : Beton Menerus Dengan Tulangan
C
: koefisien distribusi lajur kendaraan
Cs
: koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama
CBK
: Campuran Beton Kurus.
D
: diameter tulangan memanjang.
D
: tebal perkerasan.
Ec
: modulus elastisitas beton.
Es
: modulus elastisitas baja.
Fb
: tegangan lekat antara tulangan dengan beton.
fc’
: kuat tekan beton karakteristik 28 hari.
Fcf
: kuat tarik lentur beton 28 hari.
fcs
: kuat tarik tidak langsung beton 28 hari.
fct
: kuat tarik langsung beton.
FE
: Faktor Erosi.
Fk
: faktor konversi lapisan perkerasan lama (yang ada).
FKB
: faktor keamanan beban.
FRT
: Faktor Rasio Tegangan.
fs
: tegangan tarik ijin tulangan (MPa), biasanya 0,6 kali tegangan leleh.
i
: laju pertumbuhan lalu-lintas per tahun.
JSKN : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga.
xi
JSKNH
: Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.
K
: konstanta, koefisien antara kuat tekan dan kuat tarik lentur beton.
nl
: jumlah lajur.
R
: faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari
pertumbuhan lalulintas tahunan dan umur rencana.
SNI
: Standar Nasional Indonesia.
STdRG
: Sumbu Tandem Roda Ganda.
STRG
: Sumbu Tunggal Roda Ganda.
STrRG
: Sumbu Tridem Roda Ganda.
STRT
: Sumbu Tungga Roda Tunggal.
UR
: Umur Rencana
URm
: waktu tertentu dalam tahun sebelum umur rencana.
xii
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1.
Surat Permohonan Pengajuan Judul Dan Pembimbing Tugas Akhir
(TA)
Lampiran 2.
Surat Penugasan Dosen Pembimbing Tugas Akhir (TA)
Lampiran 3.
Lembar Asistensi Tugas Akhir (TA)
xiii
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Indonesia yang merupakan sebagai negara yang berkembang ,sedang
giatnya untuk melaksanakan pembangunan, salah satu diantaranya adalah
pembangunan jalan raya. Pada awalnya jalan terbentuk hanya jalan setapak , yang
masih berupa jalan-jalan tanah alamiah, sebagai satu-satunya prasarana
penghubung dengan
lainnya namun perlahan dengan perkembangannya
penduduk yang semakin banyak sehingga perkembangan jalan saling berkaitan
dengan perkembangan penduduk.
Dalam perkembangan teknologi yang begitu pesat, berdampak pada
perkembangan
konstruksi
yang
beragam
jenisnya
yaitu
salah
satunya
pembangunan jalan. Perkembangan teknologi ini pada dasarnya dapat
dilaksanakan dengan baik jika didasari pada perencanaan yang baik dan dapat
menjadi pedoman bagi setiap pelaksanaan dalam pembangunan.
Dalam merencanakan jalan raya, nilai tebal perkerasan harus ditentukan
dengan sedemikian rupa, sehingga jalan yang akan direncanakan dapat
memberikan pelayanan yang baik pada lalu lintas sesuai dengan fungsi umur
rencananya. Untuk mencapai keinginan tersebut disadari tidaklah mudah, maka
perencanaan jalan raya harus disusun sedemikian rupa sehingga dapat
memberikan kemudahan dalam mengakses pergerakan lalu lintas yang sesuai
dengan fungsi dan tujuan jalan raya, memperlancar perkembangan perekonomian.
1
2
Lapisan dalam konstruksi perkerasan jalan raya adalah lapisan yang
tersusun dari campuran agregat, semen portland yang dibangun di atas tanah dasar
(subgrade). Pada prinsipnya, konstruksi perkerasan jalan raya harus kuat memikul
beban lalu lintas diatasnya dan permukaan jalan harus dapat menahan gaya
gesekan atau keausan pada roda kendaraan dan juga terhadap pengaruh air hujan.
Apabila perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan yang cukup secara
keseluruhan, serta volume dan beban yang dipikul jalan setiap hari, maka jalan
tersebut akan mengalami penurunan serta pergeseran pada konstruksi maupun
tanah dasar (subgrade) dan akibatnya jalan tersebut akan bergelombang.
fungsi perkerasan jalan adalah untuk memikul segala beban lalu lintas di
atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar (subgrade), dimana konstruksi
perkerasan itu diletakkan, seperti yang telah diuraikan pada latar belakang di atas.
Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah dapatnya
menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat sehingga
dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan
(umur jalan) yang cukup lama yang memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya
dalam berbagai keadaan.
Konstruksi perkerasan yang lazim pada saat sekarang ini adalah konstruksi
perkerasan yang terdiri dari berberapa lapis bahan dengan kualitas yang berbeda,
di mana bahan yang paling kuat biasanya diletakkan di lapisan yang paling atas.
Bentuk kontruksi perkerasan seperti ini untuk pembangunan jalan-jalan yang ada
di seluruh Indonesia pada umumnya menggunakan apa yang dikenal dengan jenis
konstruksi perkerasan kaku (Rigid Pavement).
3
Dalam perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus
menggunakan setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan
akhir
dari studi perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan
nilai-nilai yang lebih ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan
memberikan
kemudahan berupa solusi dan alternative pemecahan masalah
perencanaan konstruksi perkerasan jalan pada umumnya.
1.2 Identifikasi Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan diatas bahwa
perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku
jalan memiliki beberapa metode
antara lainnya adalah sebagai berikut :
1. Metode Pd T-14-2003 ( Bina Marga )
2. Metode AASHTO 93
3. Metode PCA
4. Metode NAASRA
5. Metode Road note
1.3 Batasan Masalah
Dengan adanya beberapa permasalahan yang timbul diatas, dan
keterbatasan kemampuan penulis akan waktu serta kurangnya sumber baku yang
dimiliki, maka penulis tidak melakukan perbandingan terhadap seluruh metode
perencanaan namun memilih batasan masalah yaitu hanya membandingkan dua
metode perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku yaitu Metode Pd T-14-2003
(Bina Marga) dan Metode NAASRA .
4
1.4 Rumusan Masalah
Berdasarkan batasan masalah di atas, maka dapat dirumuskan masalah
yang akan dibahas yaitu :
1. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode
Pd T-14-2003 (Bina marga)?
2. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode
Road NAASRA?
3. Apakah perbedaan dari kedua metode tersebut?
4. Apakah persamaan dari kedua metode tersebut?
5. Bagaimana hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku antara
kedua metode tersebut?
1.5 Tujuan Penulisan
Adapun yang menjadi tujuan penulisan tugas akhir ini adalah
1. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan
Metode Pd T-14-2003 (bina marga)
2. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan
Metode NAASRA
3. Untuk mengetahui perbedaan dari kedua metode tersebut
4. Untuk mengetahui persamaan dari kedua metode tersebut
5. Untuk mengetahui hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku
antara kedua metode tersebut
5
1.6 Manfaat Penulisan
Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah :
1. Sebagai bahan informasi ataupun penambah pengetahuan bagi
pembaca, khusunya mahasiswa jurusan teknik sipil bagaimana
perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan metode Metode Pd
T-14-2003 (Bina marga) dan metode Metode NAASRA.
2. Mengetahui metode mana yang lebih efisien dan lebih baik digunakan
pada perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku.
3. Menambah wawasan pengetahuan penulis dalam hal perencanaan
perkerasan kaku.
1.7 Metode Penulisan
Metode penulisan yang dipakai dalam penyusunan tugas akhir ini adalah
dengan mengambil dan mengumpulkan data dan informasi yang berhubungan
dengan pokok bahasan di atas berdasarkan dari buku (literature), jurnal ataupun
internet.
BAB IV
KESIMPULAN DAN SARAN
4.1 Kesimpulan
Dari perencanaan perkerasan kaku dalam tugas akhir ini, maka dapat
diambil kesimpulan sebagai berikut :
1. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun
diperoleh tebal lapisan Metode Pd T-14-2003 (Bina marga). Tebal
lapisan yang dihitung memenuhi syarat yaitu 20 cm. Dan untuk metode
NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar 22 cm.
2. Dari hasil perhitungan terdapat perbedaan ketebalan antara kedua
metode. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) memiliki ketebalan yang
lebih kecil dibandingkan dengan metode NAASRA.
3. Metode
NAASRA menggunakan grafik desain dalam menentukan
tebal lapisan perkerasan. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga)
menggunakan tabel, dimana di dalam tabel yang sudah disediakan itu
dipilih angka yang menentukan tebal perkerasan.
4. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) dan Metode NAASRA sama-sama
menggunakan nilai CBR untuk nilai daya dukung tanahnya
5. Kedua metode memiliki tahapan perencanaan yang cukup sejalan
namun yang lebih efisien dan lebih baik dipakai untuk perencanaan
tebal perkerasan kaku (rigid pavement) jalan raya di Indonesia adalah
89
90
Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) karena metode NAASRA
digunakan pada perkerasan kaku dengan CBR yang tinggi.
6. CBR merupakan salah satu faktor yang menentukan tebal lapisan
perkerasan dari kedua metode karena CBR menentukan kekuatan dari
daya dukung suatu tanah.
4.2 Saran
1. Mengingat ada beberapa metode dalam perencanaan perkerasan kaku
(rigid pavement), sebaiknya dalam perencanaan perkerasan kaku
dibandingkan setidaknya 2 metode empiris untuk mengetahui metode
mana yang lebih baik dan lebih efisien untuk diaplikasikan ke
pembuatan jalan raya.
2. Dalam suatu perencanaan perkerasan jalan raya sangat baik jika
diperhitungkan juga temperature atau iklim karena mungkin dalam
pelaksanaannya terdapat perbedaan temperature dan mungkin akan
berpengaruh kepada campuran semen beton.
3. Perencanaan jalan raya haruslah ditetapkan sedemikian rupa agar jalan
yang direncanakan nantinya akan memberikan pelayanan yang baik
terhadap kegiatan lalu lintas sesuai dengan fungsinya.
91
DAFTAR PUSTAKA
Ariftetsuya. 2014. Parameter Perencanaan Tebal Lapisan (online),
(http://ariftetsuya.blogspot.co.id/2014/04/parameter-perencanaan-teballapisan.html. diakses 16 Februrai 2017).
Asmaranto, Runi. 2013. Perencanaan Perkerasan Jalan, (online),
(http://runiasmaranto.lecture.ub.ac.id/files/2013/10/california-bearingratio-runi.pdf. diakses 16 Februari 2017).
Departemen Permukimam dan Prasarana wilayah. 2003. Perencanaan perkerasan
jalan beton semen metode SNI 2003 Pd T-14-2003
Fadhilah, C.T., dan Depari, L.R. 2015. Tugas Akhir Analisa perhitungan
perkerasan kaku pada proyek jalan tol medan-kualanamu kabupaten deli
serdang. Politeknik Negeri Medan
Hendarsin, Shirley L. 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya.
Bandung: Politeknik Negeri Bandung
Keputusan Menteri Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perancaan Tebal
Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen.
Jakarta: Badan Penerbit Pekerjaan Umum
NAASRA. 1997. Guide to the structural Design of Road. Australia. : National
library of australia state Road Authorities
Oglesby, Clarkson H, Hick, Gary R, 1996, Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga
Panjaitan, Novelina Cerellia. 2016. Tugas Akhir Analisa perbandingan
perencanaan perkerasan lentur jalan raya menggunakan metode analisa
komponen dengan metode asphalt institute
Rahman,
Mahfuz.
2010.
Perkerasan
JLN.
(online),
(https://www.scribd.com/doc/32606283/PERKERASAN-JLN. diakses 29
Februari 2017).
Saodang, Hamirhan. 2005. Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova
Sinaga, Satria. 2015. Tugas Akhir pengaruh beban berlebih (Overload) terhadap
umur rencana perkerasan kaku jalan raya
Sitanggang, L. Aratua. 1994. Bahan Kuliah Teknik Jalan Raya. Medan: FPTKIKIP Medan
Sukirman, Silvia. 1999. Perkerasan Lentur Jalan Raya. Bandung: Nova
92
Tenriajeng, Andi Tenrisukki. 2004. Konstruksi Jalan Raya. Jakarta: Universitas
Gunadharma