Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL
KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
2
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional
Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi
pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi
mana pun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Bogor, Juli 2008
Shanty L. Manullang
NRP C 525010153
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
3
RINGKASAN
SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60
GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU.
Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu
diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk
mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter
stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional
kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar
yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar
stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing
Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime
Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety
of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.
Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter
kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi
penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal
2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2
(KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang
aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft
1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal
2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m),
sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan
operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal
2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).
Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
4
ABSTRACT
SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner
60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.
A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna
longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used
to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from
the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this
research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO.
The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably.
The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in
draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m
(KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter
in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m
(KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m),
draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to
operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m
(KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing
of draught.
Keywords : stability, righting arm, draught, heel angle.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
5
© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008
Hak cipta dilindungi Undang-undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini
tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber
pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan
laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah
2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian
atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa
izin IPB
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
6
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
Tesis
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Mangister pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
7
Penguji Luar Komisi
Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
8
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
9
PRAKATA
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karuniaNya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ”
Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu
syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tulus kepada :
1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar
P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan
waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan
penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian
penulisan tesis ini.
2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan
koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung.
3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua
orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku.
4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama
melakukan pengambilan data.
5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan
atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas
segala pelayanannya.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
10
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari
empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br
Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan
Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD
Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4
Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan
Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan
lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi
Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya
sendiri.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL
KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
2
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional
Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi
pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi
mana pun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Bogor, Juli 2008
Shanty L. Manullang
NRP C 525010153
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
3
RINGKASAN
SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60
GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU.
Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu
diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk
mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter
stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional
kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar
yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar
stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing
Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime
Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety
of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.
Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter
kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi
penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal
2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2
(KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang
aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft
1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal
2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m),
sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan
operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal
2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).
Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
4
ABSTRACT
SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner
60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.
A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna
longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used
to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from
the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this
research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO.
The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably.
The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in
draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m
(KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter
in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m
(KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m),
draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to
operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m
(KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing
of draught.
Keywords : stability, righting arm, draught, heel angle.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
5
© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008
Hak cipta dilindungi Undang-undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini
tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber
pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan
laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah
2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian
atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa
izin IPB
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
6
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
Tesis
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Mangister pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
7
Penguji Luar Komisi
Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
8
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
9
PRAKATA
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karuniaNya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ”
Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu
syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tulus kepada :
1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar
P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan
waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan
penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian
penulisan tesis ini.
2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan
koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung.
3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua
orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku.
4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama
melakukan pengambilan data.
5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan
atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas
segala pelayanannya.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
10
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari
empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br
Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan
Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD
Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4
Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan
Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan
lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi
Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya
sendiri.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
11
TERMINOLOGI
After perpendicular (garis tegak buritan,AP) : Garis tegak yang ditarik melalui
titik perpotongan antara sisi belakng linggi kemudi (titik tengah poros
kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis
dasar.
Breadth (B) (meter) : Lebar terlebar kapal dan umumnya terdapat pada bagian
midship.
Coefficient of block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada
di bawah permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh
panjang, lebar dan tinggi balok.
Coefficient of prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang
berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh
luasan penampang gading besar dan panjang prisma
Coefficient of waterplane (Cw): perbandingan antara luas penampang garis air
dengan luas empat persegi panjang yang dibetuk oleh panjang dan lebar
segi empat.
Coefficient of vertical prismatic (Cvp) : perbandingan antara volume badan kapal
yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk
oleh luasan penampang garis air tinggi prisma.
Coefficient of midship (CÄ): perbandingan antara luas penampang gading besar
yang berada dibawah permukaan air dengan luas empat persegi panjang
yang dibentuk oleh pankang dan lebar segi empat.
Centre of buoyancy (B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung
pada kapal yang bekerja vertikal ke atas. Posisi titik ini, berdasarkan
jaraknya dari tengah kapal, atau dari Fore Perpendicular (FP) atau dari
After Perpendicular (AP) disebut Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB)
dan dari base line atau kneel disebut Vertical Centre of Buoyancy (VCB).
Centre of Gravity : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada
kapal yang bekerja vertikal ke bawah. Jarak titik berat tersebut diukur.
Depth (D) (meter): tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah hingga dek
terendah dan umumnya tepat di bagian midship.
Draft (sarat air kapal, d) (meter): jarak vertikal antara garis dasar sampai dengan
garis air muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak
kapal.
Fore perpendicular (garis tegak haluan FP): garis tegak yang ditarik melalui
perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muatan penuh dan tegak
lurus dengan garis dasar (base line).
Gravity (g) (m/det2 ): percepatan gravitasi bumi (9.8 m/det2 ).
Gross tonnage (GT): volume ruangan-ruangan tertutup dan dianggap kedap air di
dalam kapal.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
12
Length over all (LOA) (meter): jarak mendatar antara ujung depan linggi haluan
sampai dengan ujung belakang linggi buritan kapal.
Length of perpendicular ( L PP) (meter): panjang badan kapal antara dua garis
tegak AP (After Perpendicular) dan FP (Fore Perpendicular).
Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) (meter): jarak maya dimana titik pusat
daya apung (B) vertikal berada.
Metacentre (M): titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang
melalui titik B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis
khayal yang melalui titik tersebut saat kapal berada pada posisi miring
akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal.
Midship (Ä): bagian tengah kapal.
Periode gelombang (T) (detik): waktu yang dibutukan untuk lewatnya dua puncak
atau dua lembah gelombang yang berurutan.
Tinggi gelombang (H) (meter) jarak vertikal suatu titik di puncak gelombang
terhadap suatu titik di lembah gelombang.
Ton displacement (D) (ton): berat badan kapal yang terendam dalam air.
Vanishing angle : sudut kemiringan kapal paling miring dimana kapal berada
dalam posisi antara colapse atau kembali keposisi semula
Vanishing stability : sudut stabilitas kapal ketika berada dalam tanpa adanya
pengaruh lengan pengembali yang mengakibatkan kapal
tenggelam.
Volume displacement(Ñ) ( m 3 ): volume badan kapal yang berada di bawah
permukaan air.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
13
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL .....................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................
xii
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................
xiv
PENDAHULUAN .............................................................................................
1.1 Latar Belakang .....................................................................................
1.2 Perumusan Masalah .............................................................................
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................................
1.4 Hipotesis ..............................................................................................
1
1
2
2
2
2 TINJAUAN PUSTAKA .....................................................................................
2.1 Kapal Longline ......................................................................................
2.1.1 Stabilitas kapal .........................................................................
2.1.2 Kurva stabilitas GZ ..................................................................
2.1.3 Kriteria stabilitas ......................................................................
2.2 Gelombang Laut ....................................................................................
2.3 Teori Strip .............................................................................................
3
3
4
7
8
9
11
3. METODE PENELITIAN .................................................................................
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ............................................................
3.2 Alat dan Bahan ...................................................................................
3.3 Metode Penelitian ..............................................................................
3.3.1 Jenis data ...............................................................................
3.3.2 Pengumpulan data .................................................................
3.4 Pengolahan dan Analisis Data ...........................................................
3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT ..............
3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT .........
3.4.3 Data gelombang laut ..............................................................
3.4.4 Perhitungan statistik ...............................................................
13
13
13
13
13
13
14
14
16
17
17
4 HASIL DAN PEMBAHASAN ..........................................................................
4.1 Dimensi Utama Kapal Longline ..........................................................
4.1.1 Parameter hidrostatik ..............................................................
4.2 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT .................................................
4.3 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT .....................................
4.4 Periode Oleng Kapal Longline 60 GT .................................................
4.5 Perhitungan Statistik ............................................................................
20
20
22
29
31
50
54
1
viii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
14
5 KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................
5.1 Kesimpulan ..........................................................................................
5.2 Saran .....................................................................................................
55
55
55
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................
56
LAMPIRAN .............................................................................................................
59
ix
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
15
DAFTAR TABEL
Halaman
1
Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline .....................................
4
2
Dimensi utama kapal longline yang diteliti ...............................................
20
3
Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti ......................................
20
4
Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water
line ..............................................................................................................
22
5
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong .......................................
29
6
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh ..........................
29
7
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh .........................................
30
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan
kapal ...........................................................................................................
31
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter ..................................................................
33
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
35
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
36
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
38
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
40
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
41
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
43
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
44
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
45
x
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
16
18
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
47
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
48
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
49
21
Periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................
50
22
Periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................
51
23
Periode oleng kapal pada draft 2.0 meter....................................................
51
24
Periode oleng kapal pada draft 2.2 meter....................................................
51
25
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................
51
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................
51
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 2.0 meter....................................................
52
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 2.2 m .........................................................
53
Hasil perhitungan chi square terhadap perbadingan kapal longline
.....................................................................................................................
54
19
20
26
27
28
29
xi
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
17
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1.
Possisi titik G, B, dan M pada Midship kapal (Hind, 1982) .......................
5
2.
Kurva kriteria stabiltas kapal menurut kurva GZ .......................................
9
3.
Karakteristik gelombang reguler (battacahrya, 1988) .................................
11
4.
Bentuk strip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan
menggunakan infinitif silinder.....................................................................
12
5.
Flow chart rancangan penelitian .................................................................
19
6.
Kurva hidrostatik kapal longline 60 GT ......................................................
25
7.
Body plan dan rancangan kapal longline 60 GT .........................................
26
8.
Rancangan umum kapal longline 60 GT ....................................................
27
9.
Posisi ABK pada saat setting dan hauling ..................................................
28
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada 3 distribusi
muatan..........................................................................................................
32
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 1.54 meter ....................................................................
33
Kurva satbilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
34
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
36
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
37
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................
39
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
41
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
42
xii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
18
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
43
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................
45
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
46
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
47
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
49
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 1.54 meter ..................................................................................
52
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 1.8 meter ....................................................................................
52
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 2.0 meter ....................................................................................
53
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 2.2 meter ....................................................................................
53
xiii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
19
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1
Gambar kapal longline 60 GT.....................................................................
59
2
Peta cruise kapal Umitakamaru di perairan selatan pulau Jawa .................
60
3
Nilai stabilitas kapal longline 60 GT ..........................................................
61
4
Data kurva GZ dengan KG 2.3m pada panjang gelombang 1m,
1.5m dan 2m ...............................................................................................
62
5
Uji Chi Square pada draft 1.54m ; draft 2.0m............................................
64
6
Uji Chi square pada draft 1.54m ; draft 2.2m ..........................................
65
7
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 1.54m ...........................................
66
8
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.0m .............................................
67
9
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.2m .............................................
68
10
Uji Chi Square pada draft 2.0m ; draft 2.2m .............................................
69
xiv
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
20
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perairan Selatan Jawa adalah perairan yang merupakan bagian dari
Samudera Hindia. Menurut Hutabarat dan Stewart (1985) letak samudera Hindia
sama sekali tertutup oleh masa daratan benua sehingga sifat pemanasan dan
pendinginan daratan benua dapat menyebabkan terjadinya perubahan musim.
Perairan Selatan Jawa sangat dipengaruhi oleh sistem angin monson yang berubah
arah dua kali dalam setahun (Wyrtki 1961).
Pada bulan November, perairan ini dipengaruhi oleh angin musim dari
tenggara, mencapai puncaknya pada bulan Juni-Agustus dan disebut sebagai
musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Sedangkan pada bulan
Desember sampai April dipengaruhi oleh angin monson dari barat laut dan
mencapai puncaknya pada bulan Desember – Februari, disebut dengan angin
musim barat karena angin bertiup dari barat ke timur. Bulan Maret – Mei dan
September – November disebut sebagai musim peralihan (pancaroba), dimana
pada musim ini angin bertiup tidak menentu (Nontji 1987).
Perubahan musim sangat berpengaruh terhadap kegiatan perikanan. Kapal
pada saat dioperasikan harus sanggup mengapung di permukaan air dengan
stabilitas yang baik, bergerak dengan kecepatan yang bervariasi, berolah gerak
yang baik serta cukup kuat untuk bertahan terhadap gelombang pada saat cuaca
buruk. Dengan demikian tetap selamat (survive) dalam segala bahaya di laut.
Bahaya di laut yang dimaksud adalah tubrukan, kandas, kondisi ekstrim seperti
gelombang yang sangat kuat dan efek yang lain yang berkaitan dengan cuaca yang
buruk.
Stabilitas kapal yang baik sangat tergantung kepada desain atau bentuk
kaskonya.secara teori, bentuk kasko kapal ikan akan berbeda-beda sesuai dengan
kondisi perairan dimana kapal tersebut akan dioperasikan (Novita.Y 2003),
sehingga stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat
perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
21
Oleh karena itu didalam kajian ini dilakukan suatu penelahaan tentang
stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat
dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
1.2 Perumusan Masalah
Pada penelitian di satuan penjaga pantai di Amerika menemukan bahwa
kapal longline adalah salah satu kapal perikanan yang banyak mengalami
kecelakaan pada tahun 1998 (Cristoper Roberts 2002). Di Indonesia kapal
longline umumnya dioperasikan untuk menangkap ikan Tuna. Ikan Tuna
merupakan hasil tangkapan unggulan perikanan yang menjadi penopang industri
perikanan Indonesia, yang menempati urutan ke dua setelah udang (BPPL 1988).
Pengoperasian suatu kapal longline diharapkan memperhitungkan kondisi
stabilitas operasi agar supaya terhindar dari musibah yang terjadi di laut.
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Agar tercapai pemecahan masalah sesuai dengan latar belakang dan
perumusan masalah maka penelitian ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui nilai KG pada saat kapal dioperasikan
2. Menganalisis kurva GZ pada draft dan KG kapal saat dioperasikan
3. Menganalisis kelayakan stabilitas statis kapal yang diteliti
4. Menguji secara statistik kondisi stabilitas kapal.
Dengan demikian penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi
1. Operator kapal longline agar sesuai dengan pengoperasiannya.
2. Penelitian sebagai salah satu bahan pustaka
1.4 Hipotesis
Adanya pengaruh perubahan draft kapal terhadap stabilitas operasional
kapal Longline 60 GT.
2
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
22
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Longline
Nomura dan Yamazaki (1975) mengemukakan beberapa persyaratan teknis
minimal dari kapal ikan yang berfungsi untuk operasi penangkapan, yakni :
1. Memiliki struktur badan kapal yang kuat
2. Menunjang keberhasilan operasi penangkapan
3. Memiliki stabilitas yang tinggi
4. Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan
Salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan dengan kapal lainnya
adalah
memiliki kelaiklautan, dimana
laiklaut berperan d a l a m operasi
penangkapan ikan dan cukup tahan untuk menghadang terpaan angin, gelombang,
stabilitas yang tinggi untuk menjamin keselamatan dalam pelayaran.
Kapal longline dibangun sesuai dengan kontruksi yang diserasikan dengan
bentuk, cara penggunaan alat tangkap dan daerah penangkapan dimana kapal
tersebut akan dioperasikan. Kapal ini mudah dikenali dari bentuknya yang mirip
kapal perang, ditandai dengan gudang tempat alat tangkap di bagian buritan,
mempunyai dek bawah di bagian depan dari bagian tengah (Simorangkir 1993
diacu dalam Ardani 1995).
Inamura (1968) menyatakan perbandingan nilai dimensi kapal yang dapat
mempengaruhi karakteristik bentuk kapal itu sendiri seperti :
1. Nilai rasio L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak kapal, semakin kecil nilai
rasio ini akan berakibat buruk terhadap kecepatan
2. Nilai rasio L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, semakin
besar nilai rasio ini mengakibatkan kekuatan memanjang akan melemah
3. Nilai rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal, semakin besar nilai
rasio ini mengakibatkan stabilitas kapal lebih baik tetapi propulsive abilitynya
akan memburuk.
Tabel 1 di bawah ini menjelaskan nilai kisaran koefisien bentuk (coefficient
of fineness) yang dapat digunakan menjadi pedoman dalam pembangunan kapal
longline yang di kemukakan Inamura (1968).
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
23
Tabel.1 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline
Coefficient of Finenes
Cb
Nilai Acuan
0.61 – 0,72
Cp
CÄ
0,65 – 0,75
0,88 – 0.98
Cw
0,83 – 0,90
Cvp
Sumber Inamura (1968), dikutip Ayodhyoa (1972).
0,84 – 0,96
Lebih lanjut Fyson (1985) menjelaskan,bahwa untuk pembangunan kapal
dibutuhkan suatu kurva dimana nilai dari berbagai data hidrostastik digambarkan
sebagai fungsi dari draft kapal, kurva ini biasanya disebut dengan kurva
hidrostatik. Kurva ini mengindikasikan beberapa parameter penting untuk
perhitungan yang terkait dengan kondisi muatan dan stabilitas sebuah kapal.
2.1.1 Stabilitas kapal
Stabilitas kapal diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi
semula setelah mengalami gaya, baik gaya dari luar maupun gaya dari dalam
kapal itu sendiri yang menyebabkan kapal mengalami oleng. Stabilitas kapal
yang baik merupakan salah satu syarat penting bagi kapal dalam menunjang
keberhasilan operasi penangkapan ikan yang dilakukannya.
Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis.
Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi
air tenang (kapal tidak mengalami pengaruh dari luar seperti angin dan
gelombang) dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang
berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ).
Stabilitas dinamis(dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur
dengan jalan memberikan suatu “usaha” pada kapal sehingga membentuk sudut
keolengan tertentu (Hind 1982).
Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan stabilitas pada sebuah kapal
dipengaruhi oleh titik-titik konsentrasi dari gaya-gaya yang bekerja pada kapal.
Titik pertama adalah titik apung B (center of buoyancy) yakni titik khayal yang
merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke
atas. Titik kedua adalah titik berat G (center of gravity), yakni titik khayal yang
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
24
merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal ke
bawah.
Titik ketiga adalah titik M (metacenter) yakni titik khayal yang merupakan
titik potong yang melalui titik apung B dan titik berat G saat berada pada posisi
tegak dengan garis khayal yang melalui ke dua titik tersebut pada saat kapal
berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M juga
merupakan titik tertinggi maksimum bagi titik G. Posisi titik berat G, titik apung
B dan titik M tersebut diilustrasikan pada Gambar 1.
w
W
M
f
L1
W1
B
G
Z
B1
L
K
w
Gambar 1. Posisi titik G, B dan M pada midship kapal (Hind, 1982).
Nomura dan Yamazaki (1975) menyatakan bahwa syarat penting yang harus
dipenuhi supaya kapal tetap dalam keadaan seimbang didalam air adalah titik
apung B harus terletak pada satu garis lurus dengan titik berat G dan titik berat G
harus berada di bawah titik metacenter, selanjutnya Hind (1982) mengemukakan
posisi titik berat G bergantung pada distribusi muatan dan posisi titik apung B
bergantung pada bentuk geometri badan kapal yang terendam di dalam air.
Keseimbangan sebuah kapal yang berada dalam air pada dasarnya terdiri
dari tiga jenis, yaitu: (1) keseimbangan stabil (stable equilibrium), (2)
keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) dan (3) keseimbangan netral
(neural equilibrium). Ketiga kondisi tesebut dipengaruhi oleh kondisi gaya yang
bekerja pada kapal, baik itu gaya apung maupun gaya berat yang bekerja dengan
arah yang berlawanan.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
25
(1)
Keseimbangan stabil (stable equilibrium) adalah kondisi keseimbangan
sebuah kapal dimana kapal kembali ke posisi tegak setelah gaya y a ng
bekerja pada kapal menyebabkan kapal menjadi miring. Kondisi ini dapat
terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) berada dibawah titik metasenter (M)
atau kapal memiliki metasenter positif dan lengan penegak (GZ) positif juga,
yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula.
(2)
Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) adalah suatu kondisi
keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang
bekerja pada kapal sehingga kapal tidak kembali ke posisi awalnya
melainkan terus kearah kemiringan tersebut. Hal ini dapat terjadi apabila
titik pusat gravitasi (G) lebih tinggi dari titik metasenter (M) atau kapal
memiliki tinggi metasenter (GM) negatif dan lengan penegak (GZ) negatif
yang meneruskan gerak ke arah keolengan kapal.
(3)
Keseimbangan
netral
(neural equilibrium)
adalah
suatu
kondisi
keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang
bekerja pada kapal dan kondisi ini tetap demikian. Pada kondisi ini lengan
penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tidak kembali keposisi semula dan tidak
juga terus ke arah kemiringannya. Kondisi ini terjadi apabila titik pusat
gravitasi (G) dan metasenter (M) berhimpit dalam satu titik. Kemiringan
yang tetap ini dinamakan list.
Dalam kaitan dengan kecepatan kapal, Fyson (1985), mengemukakan bahwa
panjang kapal berbanding terbalik dengan kecepatan kapal. Hal ini diformulasikan
dengan bilangan Froude kapal yaitu
v
Fn =
Ö g.L
dimana v = kecepatan kapal (m/det)
L = Panjang Kapal (m)
Untuk kapal ikan bilangan Froude antara 0.30 – 0.36
Menurut Kok et al (1983), selama kapal berada di laut akan mendapat
sejumlah gaya yang terdiri dari :
1. Berat kapal dan muatan
2. Gaya tekan ke atas
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
26
3. Pengaruh gelombang dan tekanan air
4. Gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal
5. Pembagian muatan asimetris
6. Gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian
depan dan bagian belakang
7. Gaya-gaya beban kemudi
Hind (1982) menyatakan ada beberapa persyaratan agar kapal berada pada
posisi keseimbangan, yaitu :
1. Besarnya gaya apung sama dengan besarnya gaya berat kapal
2. Pusat gaya apung terletak pada satu garis lurus dengan pusat gaya berat kapal
3. Titik berat kapal (G) harus berada di bawah titik metasenter (M)
2.1.2 Kurva stabilitas GZ
Fyson (1985) menjelaskan bahwa pembahasan mengenai stabilitas kapal
terkait erat dengan perhitungan nilai GZ (lengan pengembali/kopel) pada kapal.
Hal ini merupakan bagian yang sangat penting dalam penentuan stabilitas kapal.
Rawson dan Tupper (1983) menjelaskan, untuk aplikasi praktis, adalah perlu
untuk menyajikan stabilitas dalam bentuk
momen pengembali/kopel yang
dihasilkan dari titik pusat gravitasi pada saat kapal menjadi miring dengan
perubahan berat yang konstan, yang biasanya disajikan dalam bentuk kurva
stabilitas GZ.
Fyson (1985) menambahkan bahwa syarat untuk kestabilan sebuah kapal
sangat terkait erat dengan pembahasan tentang kurva stabilitas GZ, dalam arti
pencegahan air masuk ke dalam kapal. Kurva ini menunjukkan hubungan antara
lengan pengembali (GZ) pada berbagai variasi sudut kemiringan dengan
perubahan berat yang konstan (constan displacement).
Perhitungan nilai lengan penegak (GZ) dan distribusi muatan terkait erat
dengan stabilitas sebuah kapal. Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada
setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG, yaitu
jarak vertikal antara titik K (keel) dengan titik berat G yang selanjutnya akan
mempengaruhi lengan penegak (GZ). Selain itu Belenky (1993)menyatakan nilai-
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
27
nilai yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal adalah GM kapal, vanishing
angle dan stabilitas dinamis.
Rawson dan Tupper (1983) memberikan penjelasan tentang kurva GZ yang
meliputi :
1.
Kemiringan pada titik awal. Nilai lengan pengembali untuk sudut
kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan. Nilai
tangent GZ pada titik ini menggambarkan tinggi metacenter.
2.
Nilai maksimum GZ, nilainya proporsional dengan momen terbesar yang
menyebabkan sudut kemiringan maksimum dimana kapal tidak tenggelam
3.
Selang stabilitas (range of stability), yaitu selang dimana nilai GZ adalah
positif. Biasanya berada pada selang sudut oleng antara 0° sampai 90°
4.
Sudut kemiringan pinggir dek kapal. Untuk sebagian besar bentuk kapal,
terdapat sebuah titik perubahan pada kurva dimana kurva berubah secara
drastis pada sudut dimana bagian pinggir dek menjadi miring
5.
Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk
menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang dan gaya eksternal
lainnya.
2.1.3 Kriteria stabilitas
Berbagai standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah
ditentukan oleh sebuah organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB
yaitu International Maritime Organization ( I M O ) . I M O
mendeklarasikan
Torremolinos International Convention for The Safety of Fishibg Vessel –
regulation 28 (1977) menetapkan kriteria stabilitas kapal dengan kurva tabilita
GZ, yaitu :
1.
Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut
oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055m.rad
2.
Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai susut
oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09m.rad
3.
Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh kurang
dari 0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas
minimum air dapat masuk ke badan kapal
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
28
4.
Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari
30° dan bernilai minimum 0.20m
5.
6.
Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°
Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.35m untuk kapal
dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau
panjang kapal > 70m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi
tetapi tidak boleh kurang dari 0.15m. Kriteria stabilitas tersebut dapat dilihat
pada Gambar 2.
3) GZ
GZ
2) GZ
GZ
GZ
1) GZ
(m)
(m)
(m)
(m)
0.055 m.rad
Sudut oleng
oleng
Sudut
0
00
30
30
60
60
0
90
90
(m)
(m)
0.09 m.rad
30
50 60
60
30 40
40 50
GZ
5) GZ
GZ
GZ
4) GZ
(m)
(m)
(m)
(m)
90
90
Sudut oleng
Sudut
oleng 0
0
0.03 m.rad
X= 40o
30
30
x 50
60
50 60
90
90
Sudutoleng
oleng
Sudut
GZ
6) GM
Sudut oleng
< 25o
(m)
(m)
0.35 M
0.2
00
Sudut
Sudutoleng
oleng
30
30
0
0
10 20
20 30
30 40
40 50
50 60
60
10
Sudut
Sudutoleng
oleng
Sudut
oleng
Sudut oleng
Gambar 2 Kurva kriteria stabilitas kapal menurut kurva GZ (Sumber: Hind 19
82)
2.2 Gelombang Laut
Menurut IIPEN (1976) dan McLELAN (1975) gelombang terjadi pada batas
dua media yang berlainan, misalnya pada batas air dan udara yang disebut
gelombang permukaan (surface wave), sedangkan gelombang yang terjadi pada
batas antara dua media air yang berlainan densitasnya disebut gelombang bawah
permukaan (internal wave). Gelombang permukaan disebabkan karena adanya
pengaruh angin.
Stabilitas operasional kapal banyak dipengaruhi oleh faktor lingkungan laut,
dimana gelombang laut adalah faktor beban luar yang paling dominan.
Gelombang terdiri dari dua jenis yaitu gelombang yang karakteristiknya selalu
tetap disebut gelombang beraturan (regular) dan gelombang yang karakteristiknya
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
29
selalu berubah- ubah disebut gelombang tidak beraturan (irreguler) (Djatmiko dan
Murdijanto 1993). Gelombang dilaut umumnya adalah gelombang tidak beraturan
(irreguler).
Llyod (1989), menyatakan pengunaan statistik memungkinkan untuk
mempelajari tingkah laku gelombang di laut yang dapat juga menerangkan
karakteristik gerakan sebu
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL
KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
2
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional
Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi
pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi
mana pun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Bogor, Juli 2008
Shanty L. Manullang
NRP C 525010153
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
3
RINGKASAN
SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60
GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU.
Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu
diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk
mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter
stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional
kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar
yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar
stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing
Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime
Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety
of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.
Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter
kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi
penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal
2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2
(KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang
aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft
1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal
2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m),
sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan
operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal
2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).
Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
4
ABSTRACT
SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner
60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.
A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna
longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used
to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from
the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this
research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO.
The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably.
The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in
draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m
(KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter
in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m
(KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m),
draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to
operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m
(KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing
of draught.
Keywords : stability, righting arm, draught, heel angle.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
5
© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008
Hak cipta dilindungi Undang-undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini
tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber
pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan
laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah
2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian
atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa
izin IPB
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
6
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
Tesis
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Mangister pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
7
Penguji Luar Komisi
Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
8
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
9
PRAKATA
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karuniaNya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ”
Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu
syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tulus kepada :
1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar
P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan
waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan
penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian
penulisan tesis ini.
2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan
koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung.
3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua
orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku.
4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama
melakukan pengambilan data.
5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan
atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas
segala pelayanannya.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
10
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari
empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br
Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan
Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD
Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4
Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan
Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan
lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi
Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya
sendiri.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL
KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
2
PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN
SUMBER INFORMASI
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional
Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi
pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi
mana pun.
Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Bogor, Juli 2008
Shanty L. Manullang
NRP C 525010153
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
3
RINGKASAN
SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60
GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU.
Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu
diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk
mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter
stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional
kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar
yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar
stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing
Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime
Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety
of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.
Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter
kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi
penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal
2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2
(KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang
aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft
1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal
2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m),
sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan
operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal
2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).
Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
4
ABSTRACT
SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner
60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.
A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna
longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used
to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from
the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this
research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO.
The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably.
The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in
draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m
(KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter
in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m
(KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m),
draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to
operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m
(KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing
of draught.
Keywords : stability, righting arm, draught, heel angle.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
5
© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008
Hak cipta dilindungi Undang-undang
1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini
tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber
pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,
penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan
laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah
2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian
atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa
izin IPB
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
6
KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT
SHANTY L. MANULLANG
Tesis
Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Mangister pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2008
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
7
Penguji Luar Komisi
Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
8
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
9
PRAKATA
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karuniaNya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ”
Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu
syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor.
Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan
penghargaan yang tulus kepada :
1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar
P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan
waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan
penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian
penulisan tesis ini.
2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan
koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung.
3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua
orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku.
4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama
melakukan pengambilan data.
5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan
atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas
segala pelayanannya.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
10
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari
empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br
Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan
Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD
Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4
Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan
Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan
lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi
Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya
sendiri.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
11
TERMINOLOGI
After perpendicular (garis tegak buritan,AP) : Garis tegak yang ditarik melalui
titik perpotongan antara sisi belakng linggi kemudi (titik tengah poros
kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis
dasar.
Breadth (B) (meter) : Lebar terlebar kapal dan umumnya terdapat pada bagian
midship.
Coefficient of block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada
di bawah permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh
panjang, lebar dan tinggi balok.
Coefficient of prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang
berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh
luasan penampang gading besar dan panjang prisma
Coefficient of waterplane (Cw): perbandingan antara luas penampang garis air
dengan luas empat persegi panjang yang dibetuk oleh panjang dan lebar
segi empat.
Coefficient of vertical prismatic (Cvp) : perbandingan antara volume badan kapal
yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk
oleh luasan penampang garis air tinggi prisma.
Coefficient of midship (CÄ): perbandingan antara luas penampang gading besar
yang berada dibawah permukaan air dengan luas empat persegi panjang
yang dibentuk oleh pankang dan lebar segi empat.
Centre of buoyancy (B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung
pada kapal yang bekerja vertikal ke atas. Posisi titik ini, berdasarkan
jaraknya dari tengah kapal, atau dari Fore Perpendicular (FP) atau dari
After Perpendicular (AP) disebut Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB)
dan dari base line atau kneel disebut Vertical Centre of Buoyancy (VCB).
Centre of Gravity : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada
kapal yang bekerja vertikal ke bawah. Jarak titik berat tersebut diukur.
Depth (D) (meter): tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah hingga dek
terendah dan umumnya tepat di bagian midship.
Draft (sarat air kapal, d) (meter): jarak vertikal antara garis dasar sampai dengan
garis air muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak
kapal.
Fore perpendicular (garis tegak haluan FP): garis tegak yang ditarik melalui
perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muatan penuh dan tegak
lurus dengan garis dasar (base line).
Gravity (g) (m/det2 ): percepatan gravitasi bumi (9.8 m/det2 ).
Gross tonnage (GT): volume ruangan-ruangan tertutup dan dianggap kedap air di
dalam kapal.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
12
Length over all (LOA) (meter): jarak mendatar antara ujung depan linggi haluan
sampai dengan ujung belakang linggi buritan kapal.
Length of perpendicular ( L PP) (meter): panjang badan kapal antara dua garis
tegak AP (After Perpendicular) dan FP (Fore Perpendicular).
Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) (meter): jarak maya dimana titik pusat
daya apung (B) vertikal berada.
Metacentre (M): titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang
melalui titik B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis
khayal yang melalui titik tersebut saat kapal berada pada posisi miring
akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal.
Midship (Ä): bagian tengah kapal.
Periode gelombang (T) (detik): waktu yang dibutukan untuk lewatnya dua puncak
atau dua lembah gelombang yang berurutan.
Tinggi gelombang (H) (meter) jarak vertikal suatu titik di puncak gelombang
terhadap suatu titik di lembah gelombang.
Ton displacement (D) (ton): berat badan kapal yang terendam dalam air.
Vanishing angle : sudut kemiringan kapal paling miring dimana kapal berada
dalam posisi antara colapse atau kembali keposisi semula
Vanishing stability : sudut stabilitas kapal ketika berada dalam tanpa adanya
pengaruh lengan pengembali yang mengakibatkan kapal
tenggelam.
Volume displacement(Ñ) ( m 3 ): volume badan kapal yang berada di bawah
permukaan air.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
13
DAFTAR ISI
Halaman
DAFTAR TABEL .....................................................................................................
x
DAFTAR GAMBAR ................................................................................................
xii
DAFTAR LAMPIRAN ............................................................................................
xiv
PENDAHULUAN .............................................................................................
1.1 Latar Belakang .....................................................................................
1.2 Perumusan Masalah .............................................................................
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ............................................................
1.4 Hipotesis ..............................................................................................
1
1
2
2
2
2 TINJAUAN PUSTAKA .....................................................................................
2.1 Kapal Longline ......................................................................................
2.1.1 Stabilitas kapal .........................................................................
2.1.2 Kurva stabilitas GZ ..................................................................
2.1.3 Kriteria stabilitas ......................................................................
2.2 Gelombang Laut ....................................................................................
2.3 Teori Strip .............................................................................................
3
3
4
7
8
9
11
3. METODE PENELITIAN .................................................................................
3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ............................................................
3.2 Alat dan Bahan ...................................................................................
3.3 Metode Penelitian ..............................................................................
3.3.1 Jenis data ...............................................................................
3.3.2 Pengumpulan data .................................................................
3.4 Pengolahan dan Analisis Data ...........................................................
3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT ..............
3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT .........
3.4.3 Data gelombang laut ..............................................................
3.4.4 Perhitungan statistik ...............................................................
13
13
13
13
13
13
14
14
16
17
17
4 HASIL DAN PEMBAHASAN ..........................................................................
4.1 Dimensi Utama Kapal Longline ..........................................................
4.1.1 Parameter hidrostatik ..............................................................
4.2 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT .................................................
4.3 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT .....................................
4.4 Periode Oleng Kapal Longline 60 GT .................................................
4.5 Perhitungan Statistik ............................................................................
20
20
22
29
31
50
54
1
viii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
14
5 KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................................
5.1 Kesimpulan ..........................................................................................
5.2 Saran .....................................................................................................
55
55
55
DAFTAR PUSTAKA ..............................................................................................
56
LAMPIRAN .............................................................................................................
59
ix
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
15
DAFTAR TABEL
Halaman
1
Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline .....................................
4
2
Dimensi utama kapal longline yang diteliti ...............................................
20
3
Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti ......................................
20
4
Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water
line ..............................................................................................................
22
5
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong .......................................
29
6
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh ..........................
29
7
Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh .........................................
30
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan
kapal ...........................................................................................................
31
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter ..................................................................
33
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
35
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
36
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1 meter...................................................................
38
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
40
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
41
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
43
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 1.5 meter................................................................
44
Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
45
x
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
16
18
Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
47
Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
48
Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO
pada tinggi gelombang 2 meter...................................................................
49
21
Periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................
50
22
Periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................
51
23
Periode oleng kapal pada draft 2.0 meter....................................................
51
24
Periode oleng kapal pada draft 2.2 meter....................................................
51
25
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 1.54 meter..................................................
51
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 1.8 meter....................................................
51
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 2.0 meter....................................................
52
Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap
periode oleng kapal pada draft 2.2 m .........................................................
53
Hasil perhitungan chi square terhadap perbadingan kapal longline
.....................................................................................................................
54
19
20
26
27
28
29
xi
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
17
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1.
Possisi titik G, B, dan M pada Midship kapal (Hind, 1982) .......................
5
2.
Kurva kriteria stabiltas kapal menurut kurva GZ .......................................
9
3.
Karakteristik gelombang reguler (battacahrya, 1988) .................................
11
4.
Bentuk strip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan
menggunakan infinitif silinder.....................................................................
12
5.
Flow chart rancangan penelitian .................................................................
19
6.
Kurva hidrostatik kapal longline 60 GT ......................................................
25
7.
Body plan dan rancangan kapal longline 60 GT .........................................
26
8.
Rancangan umum kapal longline 60 GT ....................................................
27
9.
Posisi ABK pada saat setting dan hauling ..................................................
28
10.
11.
12.
13.
14.
15.
16.
17.
Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada 3 distribusi
muatan..........................................................................................................
32
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 1.54 meter ....................................................................
33
Kurva satbilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
34
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
36
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
37
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................
39
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
41
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
42
xii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
18
18.
19.
20.
21.
22.
23.
24.
25.
26.
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
43
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 1.54 meter ...................................................................
45
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 1.8 meter .....................................................................
46
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 2.0 meter .....................................................................
47
Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2
meter dengan draft 2.2 meter .....................................................................
49
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 1.54 meter ..................................................................................
52
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 1.8 meter ....................................................................................
52
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 2.0 meter ....................................................................................
53
Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya
pada draft 2.2 meter ....................................................................................
53
xiii
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
19
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1
Gambar kapal longline 60 GT.....................................................................
59
2
Peta cruise kapal Umitakamaru di perairan selatan pulau Jawa .................
60
3
Nilai stabilitas kapal longline 60 GT ..........................................................
61
4
Data kurva GZ dengan KG 2.3m pada panjang gelombang 1m,
1.5m dan 2m ...............................................................................................
62
5
Uji Chi Square pada draft 1.54m ; draft 2.0m............................................
64
6
Uji Chi square pada draft 1.54m ; draft 2.2m ..........................................
65
7
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 1.54m ...........................................
66
8
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.0m .............................................
67
9
Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.2m .............................................
68
10
Uji Chi Square pada draft 2.0m ; draft 2.2m .............................................
69
xiv
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
20
1 PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Perairan Selatan Jawa adalah perairan yang merupakan bagian dari
Samudera Hindia. Menurut Hutabarat dan Stewart (1985) letak samudera Hindia
sama sekali tertutup oleh masa daratan benua sehingga sifat pemanasan dan
pendinginan daratan benua dapat menyebabkan terjadinya perubahan musim.
Perairan Selatan Jawa sangat dipengaruhi oleh sistem angin monson yang berubah
arah dua kali dalam setahun (Wyrtki 1961).
Pada bulan November, perairan ini dipengaruhi oleh angin musim dari
tenggara, mencapai puncaknya pada bulan Juni-Agustus dan disebut sebagai
musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Sedangkan pada bulan
Desember sampai April dipengaruhi oleh angin monson dari barat laut dan
mencapai puncaknya pada bulan Desember – Februari, disebut dengan angin
musim barat karena angin bertiup dari barat ke timur. Bulan Maret – Mei dan
September – November disebut sebagai musim peralihan (pancaroba), dimana
pada musim ini angin bertiup tidak menentu (Nontji 1987).
Perubahan musim sangat berpengaruh terhadap kegiatan perikanan. Kapal
pada saat dioperasikan harus sanggup mengapung di permukaan air dengan
stabilitas yang baik, bergerak dengan kecepatan yang bervariasi, berolah gerak
yang baik serta cukup kuat untuk bertahan terhadap gelombang pada saat cuaca
buruk. Dengan demikian tetap selamat (survive) dalam segala bahaya di laut.
Bahaya di laut yang dimaksud adalah tubrukan, kandas, kondisi ekstrim seperti
gelombang yang sangat kuat dan efek yang lain yang berkaitan dengan cuaca yang
buruk.
Stabilitas kapal yang baik sangat tergantung kepada desain atau bentuk
kaskonya.secara teori, bentuk kasko kapal ikan akan berbeda-beda sesuai dengan
kondisi perairan dimana kapal tersebut akan dioperasikan (Novita.Y 2003),
sehingga stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat
perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi
stabilitas kapal yang akan dioperasikan.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
21
Oleh karena itu didalam kajian ini dilakukan suatu penelahaan tentang
stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat
dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.
1.2 Perumusan Masalah
Pada penelitian di satuan penjaga pantai di Amerika menemukan bahwa
kapal longline adalah salah satu kapal perikanan yang banyak mengalami
kecelakaan pada tahun 1998 (Cristoper Roberts 2002). Di Indonesia kapal
longline umumnya dioperasikan untuk menangkap ikan Tuna. Ikan Tuna
merupakan hasil tangkapan unggulan perikanan yang menjadi penopang industri
perikanan Indonesia, yang menempati urutan ke dua setelah udang (BPPL 1988).
Pengoperasian suatu kapal longline diharapkan memperhitungkan kondisi
stabilitas operasi agar supaya terhindar dari musibah yang terjadi di laut.
1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian
Agar tercapai pemecahan masalah sesuai dengan latar belakang dan
perumusan masalah maka penelitian ini bertujuan untuk :
1. Mengetahui nilai KG pada saat kapal dioperasikan
2. Menganalisis kurva GZ pada draft dan KG kapal saat dioperasikan
3. Menganalisis kelayakan stabilitas statis kapal yang diteliti
4. Menguji secara statistik kondisi stabilitas kapal.
Dengan demikian penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi
1. Operator kapal longline agar sesuai dengan pengoperasiannya.
2. Penelitian sebagai salah satu bahan pustaka
1.4 Hipotesis
Adanya pengaruh perubahan draft kapal terhadap stabilitas operasional
kapal Longline 60 GT.
2
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
22
2 TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Kapal Longline
Nomura dan Yamazaki (1975) mengemukakan beberapa persyaratan teknis
minimal dari kapal ikan yang berfungsi untuk operasi penangkapan, yakni :
1. Memiliki struktur badan kapal yang kuat
2. Menunjang keberhasilan operasi penangkapan
3. Memiliki stabilitas yang tinggi
4. Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan
Salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan dengan kapal lainnya
adalah
memiliki kelaiklautan, dimana
laiklaut berperan d a l a m operasi
penangkapan ikan dan cukup tahan untuk menghadang terpaan angin, gelombang,
stabilitas yang tinggi untuk menjamin keselamatan dalam pelayaran.
Kapal longline dibangun sesuai dengan kontruksi yang diserasikan dengan
bentuk, cara penggunaan alat tangkap dan daerah penangkapan dimana kapal
tersebut akan dioperasikan. Kapal ini mudah dikenali dari bentuknya yang mirip
kapal perang, ditandai dengan gudang tempat alat tangkap di bagian buritan,
mempunyai dek bawah di bagian depan dari bagian tengah (Simorangkir 1993
diacu dalam Ardani 1995).
Inamura (1968) menyatakan perbandingan nilai dimensi kapal yang dapat
mempengaruhi karakteristik bentuk kapal itu sendiri seperti :
1. Nilai rasio L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak kapal, semakin kecil nilai
rasio ini akan berakibat buruk terhadap kecepatan
2. Nilai rasio L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, semakin
besar nilai rasio ini mengakibatkan kekuatan memanjang akan melemah
3. Nilai rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal, semakin besar nilai
rasio ini mengakibatkan stabilitas kapal lebih baik tetapi propulsive abilitynya
akan memburuk.
Tabel 1 di bawah ini menjelaskan nilai kisaran koefisien bentuk (coefficient
of fineness) yang dapat digunakan menjadi pedoman dalam pembangunan kapal
longline yang di kemukakan Inamura (1968).
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
23
Tabel.1 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline
Coefficient of Finenes
Cb
Nilai Acuan
0.61 – 0,72
Cp
CÄ
0,65 – 0,75
0,88 – 0.98
Cw
0,83 – 0,90
Cvp
Sumber Inamura (1968), dikutip Ayodhyoa (1972).
0,84 – 0,96
Lebih lanjut Fyson (1985) menjelaskan,bahwa untuk pembangunan kapal
dibutuhkan suatu kurva dimana nilai dari berbagai data hidrostastik digambarkan
sebagai fungsi dari draft kapal, kurva ini biasanya disebut dengan kurva
hidrostatik. Kurva ini mengindikasikan beberapa parameter penting untuk
perhitungan yang terkait dengan kondisi muatan dan stabilitas sebuah kapal.
2.1.1 Stabilitas kapal
Stabilitas kapal diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi
semula setelah mengalami gaya, baik gaya dari luar maupun gaya dari dalam
kapal itu sendiri yang menyebabkan kapal mengalami oleng. Stabilitas kapal
yang baik merupakan salah satu syarat penting bagi kapal dalam menunjang
keberhasilan operasi penangkapan ikan yang dilakukannya.
Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis.
Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi
air tenang (kapal tidak mengalami pengaruh dari luar seperti angin dan
gelombang) dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang
berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ).
Stabilitas dinamis(dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur
dengan jalan memberikan suatu “usaha” pada kapal sehingga membentuk sudut
keolengan tertentu (Hind 1982).
Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan stabilitas pada sebuah kapal
dipengaruhi oleh titik-titik konsentrasi dari gaya-gaya yang bekerja pada kapal.
Titik pertama adalah titik apung B (center of buoyancy) yakni titik khayal yang
merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke
atas. Titik kedua adalah titik berat G (center of gravity), yakni titik khayal yang
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
24
merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal ke
bawah.
Titik ketiga adalah titik M (metacenter) yakni titik khayal yang merupakan
titik potong yang melalui titik apung B dan titik berat G saat berada pada posisi
tegak dengan garis khayal yang melalui ke dua titik tersebut pada saat kapal
berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M juga
merupakan titik tertinggi maksimum bagi titik G. Posisi titik berat G, titik apung
B dan titik M tersebut diilustrasikan pada Gambar 1.
w
W
M
f
L1
W1
B
G
Z
B1
L
K
w
Gambar 1. Posisi titik G, B dan M pada midship kapal (Hind, 1982).
Nomura dan Yamazaki (1975) menyatakan bahwa syarat penting yang harus
dipenuhi supaya kapal tetap dalam keadaan seimbang didalam air adalah titik
apung B harus terletak pada satu garis lurus dengan titik berat G dan titik berat G
harus berada di bawah titik metacenter, selanjutnya Hind (1982) mengemukakan
posisi titik berat G bergantung pada distribusi muatan dan posisi titik apung B
bergantung pada bentuk geometri badan kapal yang terendam di dalam air.
Keseimbangan sebuah kapal yang berada dalam air pada dasarnya terdiri
dari tiga jenis, yaitu: (1) keseimbangan stabil (stable equilibrium), (2)
keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) dan (3) keseimbangan netral
(neural equilibrium). Ketiga kondisi tesebut dipengaruhi oleh kondisi gaya yang
bekerja pada kapal, baik itu gaya apung maupun gaya berat yang bekerja dengan
arah yang berlawanan.
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
25
(1)
Keseimbangan stabil (stable equilibrium) adalah kondisi keseimbangan
sebuah kapal dimana kapal kembali ke posisi tegak setelah gaya y a ng
bekerja pada kapal menyebabkan kapal menjadi miring. Kondisi ini dapat
terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) berada dibawah titik metasenter (M)
atau kapal memiliki metasenter positif dan lengan penegak (GZ) positif juga,
yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula.
(2)
Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) adalah suatu kondisi
keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang
bekerja pada kapal sehingga kapal tidak kembali ke posisi awalnya
melainkan terus kearah kemiringan tersebut. Hal ini dapat terjadi apabila
titik pusat gravitasi (G) lebih tinggi dari titik metasenter (M) atau kapal
memiliki tinggi metasenter (GM) negatif dan lengan penegak (GZ) negatif
yang meneruskan gerak ke arah keolengan kapal.
(3)
Keseimbangan
netral
(neural equilibrium)
adalah
suatu
kondisi
keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang
bekerja pada kapal dan kondisi ini tetap demikian. Pada kondisi ini lengan
penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tidak kembali keposisi semula dan tidak
juga terus ke arah kemiringannya. Kondisi ini terjadi apabila titik pusat
gravitasi (G) dan metasenter (M) berhimpit dalam satu titik. Kemiringan
yang tetap ini dinamakan list.
Dalam kaitan dengan kecepatan kapal, Fyson (1985), mengemukakan bahwa
panjang kapal berbanding terbalik dengan kecepatan kapal. Hal ini diformulasikan
dengan bilangan Froude kapal yaitu
v
Fn =
Ö g.L
dimana v = kecepatan kapal (m/det)
L = Panjang Kapal (m)
Untuk kapal ikan bilangan Froude antara 0.30 – 0.36
Menurut Kok et al (1983), selama kapal berada di laut akan mendapat
sejumlah gaya yang terdiri dari :
1. Berat kapal dan muatan
2. Gaya tekan ke atas
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
26
3. Pengaruh gelombang dan tekanan air
4. Gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal
5. Pembagian muatan asimetris
6. Gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian
depan dan bagian belakang
7. Gaya-gaya beban kemudi
Hind (1982) menyatakan ada beberapa persyaratan agar kapal berada pada
posisi keseimbangan, yaitu :
1. Besarnya gaya apung sama dengan besarnya gaya berat kapal
2. Pusat gaya apung terletak pada satu garis lurus dengan pusat gaya berat kapal
3. Titik berat kapal (G) harus berada di bawah titik metasenter (M)
2.1.2 Kurva stabilitas GZ
Fyson (1985) menjelaskan bahwa pembahasan mengenai stabilitas kapal
terkait erat dengan perhitungan nilai GZ (lengan pengembali/kopel) pada kapal.
Hal ini merupakan bagian yang sangat penting dalam penentuan stabilitas kapal.
Rawson dan Tupper (1983) menjelaskan, untuk aplikasi praktis, adalah perlu
untuk menyajikan stabilitas dalam bentuk
momen pengembali/kopel yang
dihasilkan dari titik pusat gravitasi pada saat kapal menjadi miring dengan
perubahan berat yang konstan, yang biasanya disajikan dalam bentuk kurva
stabilitas GZ.
Fyson (1985) menambahkan bahwa syarat untuk kestabilan sebuah kapal
sangat terkait erat dengan pembahasan tentang kurva stabilitas GZ, dalam arti
pencegahan air masuk ke dalam kapal. Kurva ini menunjukkan hubungan antara
lengan pengembali (GZ) pada berbagai variasi sudut kemiringan dengan
perubahan berat yang konstan (constan displacement).
Perhitungan nilai lengan penegak (GZ) dan distribusi muatan terkait erat
dengan stabilitas sebuah kapal. Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada
setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG, yaitu
jarak vertikal antara titik K (keel) dengan titik berat G yang selanjutnya akan
mempengaruhi lengan penegak (GZ). Selain itu Belenky (1993)menyatakan nilai-
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
27
nilai yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal adalah GM kapal, vanishing
angle dan stabilitas dinamis.
Rawson dan Tupper (1983) memberikan penjelasan tentang kurva GZ yang
meliputi :
1.
Kemiringan pada titik awal. Nilai lengan pengembali untuk sudut
kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan. Nilai
tangent GZ pada titik ini menggambarkan tinggi metacenter.
2.
Nilai maksimum GZ, nilainya proporsional dengan momen terbesar yang
menyebabkan sudut kemiringan maksimum dimana kapal tidak tenggelam
3.
Selang stabilitas (range of stability), yaitu selang dimana nilai GZ adalah
positif. Biasanya berada pada selang sudut oleng antara 0° sampai 90°
4.
Sudut kemiringan pinggir dek kapal. Untuk sebagian besar bentuk kapal,
terdapat sebuah titik perubahan pada kurva dimana kurva berubah secara
drastis pada sudut dimana bagian pinggir dek menjadi miring
5.
Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk
menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang dan gaya eksternal
lainnya.
2.1.3 Kriteria stabilitas
Berbagai standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah
ditentukan oleh sebuah organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB
yaitu International Maritime Organization ( I M O ) . I M O
mendeklarasikan
Torremolinos International Convention for The Safety of Fishibg Vessel –
regulation 28 (1977) menetapkan kriteria stabilitas kapal dengan kurva tabilita
GZ, yaitu :
1.
Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut
oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055m.rad
2.
Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai susut
oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09m.rad
3.
Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh kurang
dari 0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas
minimum air dapat masuk ke badan kapal
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
28
4.
Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari
30° dan bernilai minimum 0.20m
5.
6.
Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°
Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.35m untuk kapal
dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau
panjang kapal > 70m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi
tetapi tidak boleh kurang dari 0.15m. Kriteria stabilitas tersebut dapat dilihat
pada Gambar 2.
3) GZ
GZ
2) GZ
GZ
GZ
1) GZ
(m)
(m)
(m)
(m)
0.055 m.rad
Sudut oleng
oleng
Sudut
0
00
30
30
60
60
0
90
90
(m)
(m)
0.09 m.rad
30
50 60
60
30 40
40 50
GZ
5) GZ
GZ
GZ
4) GZ
(m)
(m)
(m)
(m)
90
90
Sudut oleng
Sudut
oleng 0
0
0.03 m.rad
X= 40o
30
30
x 50
60
50 60
90
90
Sudutoleng
oleng
Sudut
GZ
6) GM
Sudut oleng
< 25o
(m)
(m)
0.35 M
0.2
00
Sudut
Sudutoleng
oleng
30
30
0
0
10 20
20 30
30 40
40 50
50 60
60
10
Sudut
Sudutoleng
oleng
Sudut
oleng
Sudut oleng
Gambar 2 Kurva kriteria stabilitas kapal menurut kurva GZ (Sumber: Hind 19
82)
2.2 Gelombang Laut
Menurut IIPEN (1976) dan McLELAN (1975) gelombang terjadi pada batas
dua media yang berlainan, misalnya pada batas air dan udara yang disebut
gelombang permukaan (surface wave), sedangkan gelombang yang terjadi pada
batas antara dua media air yang berlainan densitasnya disebut gelombang bawah
permukaan (internal wave). Gelombang permukaan disebabkan karena adanya
pengaruh angin.
Stabilitas operasional kapal banyak dipengaruhi oleh faktor lingkungan laut,
dimana gelombang laut adalah faktor beban luar yang paling dominan.
Gelombang terdiri dari dua jenis yaitu gelombang yang karakteristiknya selalu
tetap disebut gelombang beraturan (regular) dan gelombang yang karakteristiknya
This watermark does not appear in the registered version - http://www.clicktoconvert.com
29
selalu berubah- ubah disebut gelombang tidak beraturan (irreguler) (Djatmiko dan
Murdijanto 1993). Gelombang dilaut umumnya adalah gelombang tidak beraturan
(irreguler).
Llyod (1989), menyatakan pengunaan statistik memungkinkan untuk
mempelajari tingkah laku gelombang di laut yang dapat juga menerangkan
karakteristik gerakan sebu