Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT

KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL

KAPAL

LONGLINE

60 GT

SHANTY L. MANULLANG

SEKOLAH PASCASARJANA

INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR

2008

PERNYATAAN MENGENAI TESIS DAN SUMBER INFORMASI

Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT adalah karya saya sendiri dengan arahan komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.

Bogor, Juli 2008

Shanty L. Manullang NRP C 525010153

RINGKASAN

SHANTY L. MANULLANG. Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT. Dibimbing oleh JAMES P. PANJAITAN dan BONAR P. PASARIBU.

Stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi stabilitas kapal yang akan dioperasikan.

Oleh karena itu didalam penelitian ini dilakukan perhitungan untuk mengetahui tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.

Penelitian ini dilakukan dengan cara menganalisis stabilitas operasional kapal dengan menganalisa kurva stabilitas GZ yang dibandingkan dengan standar yang ada. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United Kingdom Regulation [The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1982) dan International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.

Hasil yang diperoleh menunjukkan bahwa pada tinggi gelombang 1 meter kondisi yang aman bagi kapal longline 60 GT ini untuk melakukan operasi penangkapan yaitu pada draft 1. 54m (KG kapal 2.2m), draft 1.8m (KG kapal 2.15m dan KG 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.1m dan KG 2.15m) and draft 2.2 (KG kapal 2.07m dan KG 2.1m). Untuk tinggi gelombang 1.5 meter kondisi yang aman bagi kapal ini untuk melakukan operasi penangkapan adalah pada draft 1.54m (KG kapal 2.15m), draft 1.8m (KG kapal 2.2m), draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan KG kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m), sedangkan untuk tinggi gelombang 2 meter kondisi yang aman dalam melakukan operasi penangkapan adalah pada draft 2.0m (KG kapal 2.15m dan K G kapal 2.2m), draft 2.2m (KG kapal 2.15m).

Kata Kunci: stabilitas, lengan penegak, draft, sudut oleng.

ABSTRACT

SHANTY L. MANULLANG. A study on The Operational Stability of Longliner 60 GT. Supervised by JAMES P. PANJAITAN and BONAR P. PASARIBU.

A study was conducted to examine the operasional stability of a tuna longline sized 60 GT. The righting arm of a ship is the primary measurement used to evaluate a fishing vessel’s stability. The righting arm curve is calculated from the center of gravity and center of buoyancy at a series of fixed heel angles. In this research the righting arm are calculated. The criteria of stability are from IMO. The result indicated that the change of draught can make the vessel unstably.

The best condition for tuna longliner 60 GT to operation in safety is in draught 1.54m (KG 2.2m), draught 1.8m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.1m and KG 2.15m) and draught 2.2 (KG 2.07m and KG 2.1m) for 1 meter in wave height, for 1.5 meter in wave height the best condition in draught 1.54m (KG 2.15m), draught 1.8m (KG 2.2m), draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m (KG 2.1m and KG 2.15m),and for 2 meter the best condition to operate the vessel is in draught 2.0m (KG 2.15m and KG 2.2m), draught 2.2m (KG 2.15m). We also used statistical method to analyze the effect of the changing of draught.

© Hak cipta milik Institut Pertanian Bogor, tahun 2008 Hak cipta dilindungi Undang-undang

1. Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumber pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan,

penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik atau tinjauan suatu masalah 2. Dilarang mengumumkan dan memperbanyak sebagian

atau seluruh karya tulis dalam bentuk apapun tanpa izin IPB

KAJIAN STABILITAS OPERASIONAL KAPAL LONGLINE 60 GT

SHANTY L. MANULLANG

Tesis

Sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Mangister pada

Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

SEKOLAH PASCASARJANA INSTITUT PERTANIAN BOGOR

BOGOR 2008

Penguji Luar Komisi Prof. Dr. Ir. John Haluan, M.Sc

PRAKATA

Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah Bapa atas kasih dan karunia-Nya, akhirnya karya ilmiai ini berhasil diselesaikan. Karya ilmiah deang judul ” Kajian Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ” disusun sebagai salah satu syarat untuk memeperoleh gelar Magister Sains pada Institut Pertanian Bogor.

Pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima kasih dan penghargaan yang tulus kepada :

1. Bapak Dr. Ir. James P. Panjaiatan , M.Phill dan Bapak Prof . Dr. Ir. Bonar P. Pasaribu M.Sc selaku pembimbing yang telah beredia meluangkan waktu sewrta penuh kesabaran telah membimbing dan mengarahkan penulis semenjak pengumpulan data, pengolahan hingga penyelesaian penulisan tesis ini.

2. Bapak Prof Dr. Ir John Haluan, M.Sc selaku penguji tamu atas saran dan koreksi serta kerjasama yang baik selama ujian berlansung.

3. Suamiku : J.P Sidabutar untuk segala pengertian dan kasihnya, kedua orang tuaku atas pengorbananya yang besar serta kakak dan adek-adekku. 4. Bapak Bambang dan pegawai PPS Cilacap atas kerjasamanya selama

melakukan pengambilan data.

5. Sahabat-sahabatkuku : Ria, Mbak Risti, Erin, Donwil, Ika, Mbak Lia, Aan atas supportnya, untuk teman-teman di sekretariat TKL terimakasih atas segala pelayanannya.

RIWAYAT HIDUP

Penulis dilahirkan di Parlilitan, 30 Januari 1977, sebagai anak kedua dari empat bersaudara dari pasangan Pdt J. M. Manullang, MTh dan J. Br Simanungkalit. Pendidikan Sekolah Dasar, Sekolah Menengah Pertama, dan Sekolah Menengah Atas ditempuh di Pematang Siantar masing- masing di SD Methodist Pematang Siantar, SMP Negeri 1 Pematang Siantar, dan SMA Negeri 4 Pematang Siantar. Pendidikan Sarjana ditempuh di Program Studi Pemanfaatan Sumber Daya Perairan Fakultas Perikanan Universitas Riau pada tahun 1995 dan lulus pada tahun 2000. Pada tahun 2001 penulis diterima di Program Studi Teknologi Kelautan pada Sekolah Pascasarjana Institut Pertanian Bogor atas biaya sendiri.

TERMINOLOGI

After perpendicular (garis tegak buritan,AP) : Garis tegak yang ditarik melalui titik perpotongan antara sisi belakng linggi kemudi (titik tengah poros kemudi apabila tidak terdapat linggi kemudi) dan tegak lurus dengan garis dasar.

Breadth (B) (meter) : Lebar terlebar kapal dan umumnya terdapat pada bagian midship.

Coefficient of block (Cb) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume balok yang dibentuk oleh panjang, lebar dan tinggi balok.

Coefficient of prismatic (Cp) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luasan penampang gading besar dan panjang prisma

Coefficient of waterplane (Cw): perbandingan antara luas penampang garis air dengan luas empat persegi panjang yang dibetuk oleh panjang dan lebar segi empat.

Coefficient of vertical prismatic (Cvp) : perbandingan antara volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air dengan volume prisma yang dibentuk oleh luasan penampang garis air tinggi prisma.

Coefficient of midship (CÄ): perbandingan antara luas penampang gading besar yang berada dibawah permukaan air dengan luas empat persegi panjang yang dibentuk oleh pankang dan lebar segi empat.

Centre of buoyancy (B) : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja vertikal ke atas. Posisi titik ini, berdasarkan jaraknya dari tengah kapal, atau dari Fore Perpendicular (FP) atau dari

After Perpendicular (AP) disebut Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) dan dari base line atau kneel disebut Vertical Centre of Buoyancy (VCB).

Centre of Gravity : titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja vertikal ke bawah. Jarak titik berat tersebut diukur.

Depth (D) (meter): tinggi kapal yang diukur dari badan kapal terbawah hingga dek terendah dan umumnya tepat di bagian midship.

Draft (sarat air kapal, d) (meter): jarak vertikal antara garis dasar sampai dengan garis air muatan penuh yang diukur pada pertengahan panjang garis tegak kapal.

Fore perpendicular (garis tegak haluan FP): garis tegak yang ditarik melalui perpotongan antara linggi haluan dengan garis air muatan penuh dan tegak lurus dengan garis dasar (base line).

Gravity (g) (m/det2): percepatan gravitasi bumi (9.8 m/det2).

Gross tonnage (GT): volume ruangan-ruangan tertutup dan dianggap kedap air di dalam kapal.

Length over all (LOA) (meter): jarak mendatar antara ujung depan linggi haluan sampai dengan ujung belakang linggi buritan kapal.

Length of perpendicular ( L PP) (meter): panjang badan kapal antara dua garis tegak AP (After Perpendicular) dan FP (Fore Perpendicular).

Longitudinal Centre of Buoyancy (LCB) (meter): jarak maya dimana titik pusat daya apung (B) vertikal berada.

Metacentre (M): titik khayal yang merupakan titik potong dari garis khayal yang melalui titik B dan titik G saat kapal berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui titik tersebut saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal.

Midship (Ä): bagian tengah kapal.

Periode gelombang (T) (detik): waktu yang dibutukan untuk lewatnya dua puncak atau dua lembah gelombang yang berurutan.

Tinggi gelombang (H) (meter) jarak vertikal suatu titik di puncak gelombang terhadap suatu titik di lembah gelombang.

Ton displacement (D) (ton): berat badan kapal yang terendam dalam air.

Vanishing angle : sudut kemiringan kapal paling miring dimana kapal berada dalam posisi antara colapse atau kembali keposisi semula

Vanishing stability : sudut stabilitas kapal ketika berada dalam tanpa adanya pengaruh lengan pengembali yang mengakibatkan kapal tenggelam.

Volume displacement(Ñ) ( m3): volume badan kapal yang berada di bawah permukaan air.

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xii

DAFTAR LAMPIRAN ... xiv

1 PENDAHULUAN ... 1

1.1 Latar Belakang ... 1

1.2 Perumusan Masalah ... 2

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 2

1.4 Hipotesis ... 2

2 TINJAUAN PUSTAKA ... 3

2.1 Kapal Longline ... 3

2.1.1 Stabilitas kapal ... 4

2.1.2 Kurva stabilitas GZ ... 7

2.1.3 Kriteria stabilitas ... 8

2.2 Gelombang Laut ... 9

2.3 Teori Strip ... 11

3. METODE PENELITIAN ... 13

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian ... 13

3.2 Alat dan Bahan ... 13

3.3 Metode Penelitian ... 13

3.3.1 Jenis data ... 13

3.3.2 Pengumpulan data ... 13

3.4 Pengolahan dan Analisis Data ... 14

3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT ... 14

3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT ... 16

3.4.3 Data gelombang laut ... 17

3.4.4 Perhitungan statistik ... 17

4 HASIL DAN PEMBAHASAN ... 20

4.1 Dimensi Utama Kapal Longline ... 20

4.1.1 Parameter hidrostatik ... 22

4.2 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT ... 29

4.3 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT ... 31

4.4 Periode Oleng Kapal Longline 60 GT ... 50

4.5 Perhitungan Statistik ... 54

5 KESIMPULAN DAN SARAN ... 55

5.1 Kesimpulan ... 55

5.2 Saran ... 55

DAFTAR PUSTAKA ... 56

LAMPIRAN ... 59

DAFTAR TABEL

Halaman

1 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline ... 4

2 Dimensi utama kapal longline yang diteliti ... 20

3 Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti ... 20

4 Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line ... 22

5 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong ... 29

6 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh ... 29

7 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh ... 30

8 Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan kapal ... 31

9 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter ... 33

10 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter... 35

11 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter... 36

12 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter... 38

13 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter... 40

14 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter... 41

15 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter... 43

16 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1.5 meter... 44

17 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter... 45

18 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO

pada tinggi gelombang 2 meter... 47

19 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter... 48

20 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 2 meter... 49

21 Periode oleng kapal pada draft 1.54 meter... 50

22 Periode oleng kapal pada draft 1.8 meter... 51

23 Periode oleng kapal pada draft 2.0 meter... 51

24 Periode oleng kapal pada draft 2.2 meter... 51

25 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.54 meter... 51

26 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 1.8 meter... 51

27 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.0 meter... 52

28 Hubungan antara perubahan nilai KG kapal longline terhadap periode oleng kapal pada draft 2.2 m ... 53

29 Hasil perhitungan chi square terhadap perbadingan kapal longline ... 54

DAFTAR GAMBAR

Halaman

1. Possisi titik G, B, dan M pada Midship kapal (Hind, 1982) ... 5

2. Kurva kriteria stabiltas kapal menurut kurva GZ ... 9

3. Karakteristik gelombang reguler (battacahrya, 1988) ... 11

4. Bentuk strip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan menggunakan infinitif silinder... 12

5. Flow chart rancangan penelitian ... 19

6. Kurva hidrostatik kapal longline 60 GT ... 25

7. Body plan dan rancangan kapal longline 60 GT ... 26

8. Rancangan umum kapal longline 60 GT ... 27

9. Posisi ABK pada saat setting dan hauling ... 28

10. Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada 3 distribusi muatan... 32

11. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.54 meter ... 33

12. Kurva satbilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.8 meter ... 34

13. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.0 meter ... 36

14. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.2 meter ... 37

15. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.54 meter ... 39

16. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 1.8 meter ... 41

17. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5 meter dengan draft 2.0 meter ... 42

18. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1.5

meter dengan draft 2.2 meter ... 43 19. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2

meter dengan draft 1.54 meter ... 45 20. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2

meter dengan draft 1.8 meter ... 46 21. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2

meter dengan draft 2.0 meter ... 47 22. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 2

meter dengan draft 2.2 meter ... 49 23. Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya

pada draft 1.54 meter ... 52 24. Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya

pada draft 1.8 meter ... 52 25. Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya

pada draft 2.0 meter ... 53 26. Grafik hubungan antara GM kapal terhadap periode olengnya

pada draft 2.2 meter ... 53

DAFTAR LAMPIRAN

Halaman

1 Gambar kapal longline 60 GT... 59

2 Peta cruise kapal Umitakamaru di perairan selatan pulau Jawa ... 60

3 Nilai stabilitas kapal longline 60 GT ... 61

4 Data kurva GZ dengan KG 2.3m pada panjang gelombang 1m, 1.5m dan 2m ... 62

5 Uji Chi Square pada draft 1.54m ; draft 2.0m... 64

6 Uji Chi square pada draft 1.54m ; draft 2.2m ... 65

7 Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 1.54m ... 66

8 Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.0m ... 67

9 Uji Chi Square pada draft 1.8m ; draft 2.2m ... 68

10 Uji Chi Square pada draft 2.0m ; draft 2.2m ... 69

1

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Perairan Selatan Jawa adalah perairan yang merupakan bagian dari

Samudera Hindia. Menurut Hutabarat dan Stewart (1985) letak samudera Hindia sama sekali tertutup oleh masa daratan benua sehingga sifat pemanasan dan pendinginan daratan benua dapat menyebabkan terjadinya perubahan musim. Perairan Selatan Jawa sangat dipengaruhi oleh sistem angin monson yang berubah arah dua kali dalam setahun (Wyrtki 1961).

Pada bulan November, perairan ini dipengaruhi oleh angin musim dari tenggara, mencapai puncaknya pada bulan Juni-Agustus dan disebut sebagai musim timur karena angin bertiup dari timur ke barat. Sedangkan pada bulan Desember sampai April dipengaruhi oleh angin monson dari barat laut dan mencapai puncaknya pada bulan Desember – Februari, disebut dengan angin musim barat karena angin bertiup dari barat ke timur. Bulan Maret – Mei dan September – November disebut sebagai musim peralihan (pancaroba), dimana pada musim ini angin bertiup tidak menentu (Nontji 1987).

Perubahan musim sangat berpengaruh terhadap kegiatan perikanan. Kapal pada saat dioperasikan harus sanggup mengapung di permukaan air dengan stabilitas yang baik, bergerak dengan kecepatan yang bervariasi, berolah gerak yang baik serta cukup kuat untuk bertahan terhadap gelombang pada saat cuaca buruk. Dengan demikian tetap selamat (survive) dalam segala bahaya di laut. Bahaya di laut yang dimaksud adalah tubrukan, kandas, kondisi ekstrim seperti gelombang yang sangat kuat dan efek yang lain yang berkaitan dengan cuaca yang buruk.

Stabilitas kapal yang baik sangat tergantung kepada desain atau bentuk kaskonya.secara teori, bentuk kasko kapal ikan akan berbeda-beda sesuai dengan kondisi perairan dimana kapal tersebut akan dioperasikan (Novita.Y 2003), sehingga stabilitas suatu kapal baik kapal niaga maupun kapal perikanan sangat perlu diutamakan agar operator kapal dapat memperhitungkan bagaimana kondisi stabilitas kapal yang akan dioperasikan.

Oleh karena itu didalam kajian ini dilakukan suatu penelahaan tentang stabilitas operasional kapal longline dimana parameter stabilitas ini dapat dilihat dari bentuk geometri kapal ketika berlayar di laut.

1.2 Perumusan Masalah

Pada penelitian di satuan penjaga pantai di Amerika menemukan bahwa kapal longline adalah salah satu kapal perikanan yang banyak mengalami kecelakaan pada tahun 1998 (Cristoper Roberts 2002). Di Indonesia kapal longline umumnya dioperasikan untuk menangkap ikan Tuna. Ikan Tuna merupakan hasil tangkapan unggulan perikanan yang menjadi penopang industri perikanan Indonesia, yang menempati urutan ke dua setelah udang (BPPL 1988).

Pengoperasian suatu kapal longline diharapkan memperhitungkan kondisi stabilitas operasi agar supaya terhindar dari musibah yang terjadi di laut.

1.3 Tujuan dan Manfaat Penelitian

Agar tercapai pemecahan masalah sesuai dengan latar belakang dan perumusan masalah maka penelitian ini bertujuan untuk :

1. Mengetahui nilai KG pada saat kapal dioperasikan

2. Menganalisis kurva GZ pada draft dan KG kapal saat dioperasikan 3. Menganalisis kelayakan stabilitas statis kapal yang diteliti

4. Menguji secara statistik kondisi stabilitas kapal.

Dengan demikian penelitian ini diharapkan dapat memberikan manfaat bagi 1. Operator kapal longline agar sesuai dengan pengoperasiannya.

2. Penelitian sebagai salah satu bahan pustaka

1.4 Hipotesis

Adanya pengaruh perubahan draft kapal terhadap stabilitas operasional kapal Longline 60 GT.

2 TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Kapal Longline

Nomura dan Yamazaki (1975) mengemukakan beberapa persyaratan teknis minimal dari kapal ikan yang berfungsi untuk operasi penangkapan, yakni :

1. Memiliki struktur badan kapal yang kuat 2. Menunjang keberhasilan operasi penangkapan 3. Memiliki stabilitas yang tinggi

4. Memiliki fasilitas penyimpanan hasil tangkapan ikan

Salah satu keistimewaan kapal ikan dibandingkan dengan kapal lainnya adalah memiliki kelaiklautan, dimana laiklaut berperan d a l a m operasi penangkapan ikan dan cukup tahan untuk menghadang terpaan angin, gelombang, stabilitas yang tinggi untuk menjamin keselamatan dalam pelayaran.

Kapal longline dibangun sesuai dengan kontruksi yang diserasikan dengan bentuk, cara penggunaan alat tangkap dan daerah penangkapan dimana kapal tersebut akan dioperasikan. Kapal ini mudah dikenali dari bentuknya yang mirip kapal perang, ditandai dengan gudang tempat alat tangkap di bagian buritan, mempunyai dek bawah di bagian depan dari bagian tengah (Simorangkir 1993 diacu dalam Ardani 1995).

Inamura (1968) menyatakan perbandingan nilai dimensi kapal yang dapat mempengaruhi karakteristik bentuk kapal itu sendiri seperti :

1. Nilai rasio L/B berpengaruh terhadap tahanan gerak kapal, semakin kecil nilai rasio ini akan berakibat buruk terhadap kecepatan

2. Nilai rasio L/D berpengaruh terhadap kekuatan memanjang kapal, semakin besar nilai rasio ini mengakibatkan kekuatan memanjang akan melemah 3. Nilai rasio B/D berpengaruh terhadap stabilitas kapal, semakin besar nilai

rasio ini mengakibatkan stabilitas kapal lebih baik tetapi propulsive abilitynya akan memburuk.

Tabel 1 di bawah ini menjelaskan nilai kisaran koefisien bentuk (coefficient of fineness) yang dapat digunakan menjadi pedoman dalam pembangunan kapal longline yang di kemukakan Inamura (1968).

Tabel.1 Nilai acuan coefficient of fineness kapal longline

Coefficient of Finenes Nilai Acuan

Cb 0.61 – 0,72

Cp 0,65 – 0,75

CÄ 0,88 – 0.98

Cw 0,83 – 0,90

Cvp 0,84 – 0,96

Sumber Inamura (1968), dikutip Ayodhyoa (1972).

Lebih lanjut Fyson (1985) menjelaskan,bahwa untuk pembangunan kapal dibutuhkan suatu kurva dimana nilai dari berbagai data hidrostastik digambarkan sebagai fungsi dari draft kapal, k u r v a i n i biasanya disebut dengan kurva

hidrostatik. Kurva ini mengindikasikan beberapa parameter penting untuk perhitungan yang terkait dengan kondisi muatan dan stabilitas sebuah kapal.

2.1.1 Stabilitas kapal

Stabilitas kapal diartikan sebagai kemampuan kapal untuk kembali ke posisi semula setelah mengalami gaya, baik gaya dari luar maupun gaya dari dalam kapal itu sendiri yang menyebabkan kapal mengalami oleng. Stabilitas kapal yang baik merupakan salah satu syarat penting bagi kapal dalam menunjang keberhasilan operasi penangkapan ikan yang dilakukannya.

Stabilitas kapal dibagi dalam stabilitas statis dan stabilitas dinamis. Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang (kapal tidak mengalami pengaruh dari luar seperti angin dan gelombang) dengan beberapa sudut keolengan pada nilai ton displacement yang berbeda. Nilai stabilitas statis kapal ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ).

Stabilitas dinamis(dynamic stability) adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu “usaha” pada kapal sehingga membentuk sudut keolengan tertentu (Hind 1982).

Taylor (1977) dan Hind (1982) menyatakan stabilitas pada sebuah kapal dipengaruhi oleh titik-titik konsentrasi dari gaya-gaya yang bekerja pada kapal. Titik pertama adalah titik apung B (center of buoyancy) yakni titik khayal yang merupakan pusat seluruh gaya apung pada kapal yang bekerja secara vertikal ke atas. Titik kedua adalah titik berat G (center of gravity), yakni titik khayal yang

merupakan pusat seluruh gaya berat pada kapal yang bekerja secara vertikal ke bawah.

Titik ketiga adalah titik M (metacenter) yakni titik khayal yang merupakan titik potong yang melalui titik apung B dan titik berat G saat berada pada posisi tegak dengan garis khayal yang melalui ke dua titik tersebut pada saat kapal berada pada posisi miring akibat bekerjanya gaya-gaya pada kapal. Titik M juga merupakan titik tertinggi maksimum bagi titik G. Posisi titik berat G, titik apung B dan titik M tersebut diilustrasikan pada Gambar 1.

Gambar 1. Posisi titik G, B dan M pada midship kapal (Hind, 1982).

Nomura dan Yamazaki (1975) menyatakan bahwa syarat penting yang harus dipenuhi supaya kapal tetap dalam keadaan seimbang didalam air adalah titik apung B harus terletak pada satu garis lurus dengan titik berat G dan titik berat G harus berada di bawah titik metacenter, selanjutnya Hind (1982) mengemukakan posisi titik berat G bergantung pada distribusi muatan dan posisi titik apung B bergantung pada bentuk geometri badan kapal yang terendam di dalam air.

Keseimbangan sebuah kapal yang berada dalam air pada dasarnya terdiri dari tiga jenis, yaitu: (1) keseimbangan stabil (stable equilibrium), (2) keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) dan ( 3 ) keseimbangan netral (neural equilibrium). Ketiga kondisi t e sebut dipengaruhi oleh kondisi gaya yang bekerja pada kapal, baik itu gaya apung maupun gaya berat yang bekerja dengan arah yang berlawanan.

w

G Z B

B1

K

w W

W1 L1

L M

(1) Keseimbangan stabil (stable equilibrium) adalah kondisi keseimbangan sebuah kapal dimana kapal kembali ke posisi tegak setelah gaya y a ng bekerja pada kapal menyebabkan kapal menjadi miring. Kondisi ini dapat terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) berada dibawah titik metasenter (M) atau kapal memiliki metasenter positif dan lengan penegak (GZ) positif juga, yang dapat mengembalikan kapal ke posisi semula.

(2) Keseimbangan tidak stabil (unstable equilibrium) adalah suatu kondisi keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang bekerja pada kapal sehingga kapal tidak kembali ke posisi awalnya melainkan terus kearah kemiringan tersebut. Hal ini dapat terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) lebih tinggi dari titik metasenter (M) atau kapal memiliki tinggi metasenter (GM) negatif dan lengan penegak (GZ) negatif yang meneruskan gerak ke arah keolengan kapal.

(3) Keseimbangan netral (neural equilibrium) adalah suatu kondisi keseimbangan sebuah kapal dimana kapal menjadi miring akibat gaya yang bekerja pada kapal dan kondisi ini tetap demikian. Pada kondisi ini lengan penegak GZ tidak dihasilkan. Kapal tidak kembali keposisi semula dan tidak juga terus ke arah kemiringannya. Kondisi ini terjadi apabila titik pusat gravitasi (G) dan metasenter (M) berhimpit dalam satu titik. Kemiringan yang tetap ini dinamakan list.

Dalam kaitan dengan kecepatan kapal, Fyson (1985), mengemukakan bahwa panjang kapal berbanding terbalik dengan kecepatan kapal. Hal ini diformulasikan dengan bilangan Froude kapal yaitu

v Fn = Ö g.L

dimana v = kecepatan kapal (m/det) L = Panjang Kapal (m)

Untuk kapal ikan bilangan Froude antara 0.30 – 0.36

Menurut Kok et al (1983), selama kapal berada di laut akan mendapat sejumlah gaya yang terdiri dari :

1. Berat kapal dan muatan 2. Gaya tekan ke atas

3. Pengaruh gelombang dan tekanan air

4. Gaya-gaya dari massa yang bekerja pada kapal 5. Pembagian muatan asimetris

6. Gaya-gaya torsi yang disebabkan oleh tidak samanya waktu oleng bagian depan dan bagian belakang

7. Gaya-gaya beban kemudi

Hind (1982) menyatakan ada beberapa persyaratan agar kapal berada pada posisi keseimbangan, yaitu :

1. Besarnya gaya apung sama dengan besarnya gaya berat kapal

2. Pusat gaya apung terletak pada satu garis lurus dengan pusat gaya berat kapal 3. Titik berat kapal (G) harus berada di bawah titik metasenter (M)

2.1.2 Kurva stabilitas GZ

Fyson (1985) menjelaskan bahwa pembahasan mengenai stabilitas kapal terkait erat dengan perhitungan nilai GZ (lengan pengembali/kopel) pada kapal. Hal ini merupakan bagian yang sangat penting dalam penentuan stabilitas kapal.

Rawson dan Tupper (1983) menjelaskan, untuk aplikasi praktis, adalah perlu untuk menyajikan stabilitas dalam bentuk momen pengembali/kopel yang dihasilkan dari titik pusat gravitasi pada saat kapal menjadi miring dengan perubahan berat yang konstan, yang biasanya disajikan dalam bentuk kurva stabilitas GZ.

Fyson (1985) menambahkan bahwa syarat untuk kestabilan sebuah kapal sangat terkait erat dengan pembahasan tentang kurva stabilitas GZ, dalam arti pencegahan air masuk ke dalam kapal. Kurva ini menunjukkan hubungan antara lengan pengembali (GZ) pada berbagai variasi sudut kemiringan dengan perubahan berat yang konstan (constan displacement).

Perhitungan nilai lengan penegak (GZ) dan distribusi muatan terkait erat dengan stabilitas sebuah kapal. Perbedaan distribusi muatan yang terjadi pada setiap kondisi pemuatan akan mengakibatkan terjadinya perubahan nilai KG, yaitu jarak vertikal antara titik K (keel) d engan titik berat G yang selanjutnya akan mempengaruhi lengan penegak (GZ). Selain itu Belenky (1993)menyatakan

nilai-nilai yang berpengaruh terhadap keselamatan kapal adalah GM kapal, vanishing angle dan stabilitas dinamis.

Rawson dan Tupper (1983) memberikan penjelasan tentang kurva GZ yang meliputi :

1. Kemiringan pada titik awal. Nilai lengan pengembali untuk sudut kemiringan yang kecil adalah proporsional terhadap sudut kemiringan. Nilai tangent GZ pada titik ini menggambarkan tinggi metacenter.

2. Nilai maksimum GZ, nilainya proporsional dengan momen terbesar yang menyebabkan sudut kemiringan maksimum dimana kapal tidak tenggelam 3. Selang stabilitas (range of stability), yaitu selang dimana nilai GZ adalah

positif. Biasanya berada pada selang sudut oleng antara 0° sampai 90° 4. Sudut kemiringan pinggir dek kapal. Untuk sebagian besar bentuk kapal,

terdapat sebuah titik perubahan pada kurva dimana kurva berubah secara drastis pada sudut dimana bagian pinggir dek menjadi miring

5. Area di bawah kurva. Area ini menggambarkan kemampuan kapal untuk menyerap energi yang diberikan oleh angin, gelombang dan gaya eksternal lainnya.

2.1.3 Kriteria stabilitas

Berbagai standar yang digunakan untuk menilai kelayakan kapal telah ditentukan oleh sebuah organisasi internasional di bawah organisasi dunia PBB yaitu International Maritime Organization ( I M O ) . I M O mendeklarasikan

Torremolinos International Convention for The Safety of Fishibg Vessel – regulation 28 (1977) menetapkan kriteria stabilitas kapal dengan kurva tabilita GZ, yaitu :

1. Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai sudut oleng 30° tidak boleh kurang dari 0.055m.rad

2. Luasan area di bawah kurva stabilitas GZ dari sudut oleng 0° sampai susut oleng x ( 40°) tidak boleh kurang dari 0.09m.rad

3. Luasan area antara sudut oleng 30° sampai sudut oleng x tidak boleh kurang dari 0.03m.rad, dimana nilai x adalah 40° atau kurang sampai batas minimum air dapat masuk ke badan kapal

4. Nilai maksimum GZ sebaiknya dicapai pada sudut oleng tidak kurang dari 30° dan bernilai minimum 0.20m

5. Sudut oleng maksimum stabilitas sebaiknya lebih dari 25°

6. Nilai metacentre awal (GM) tidak boleh kurang dari 0.35m untuk kapal dengan dek tunggal. Pada kapal dengan superstructure yang lengkap atau panjang kapal > 70m, GM dapat dikurangi untuk kelayakan administrasi tetapi tidak boleh kurang dari 0.15m. Kriteria stabilitas tersebut dapat dilihat pada Gambar 2.

Gambar 2 Kurva kriteria stabilitas kapal menurut kurva GZ (Sumber: Hind 19 82)

2.2 Gelombang Laut

Menurut IIPEN (1976) dan McLELAN (1975) gelombang terjadi pada batas dua media yang berlainan, misalnya pada batas air dan udara yang disebut gelombang permukaan (surface wave), sedangkan gelombang yang terjadi pada batas antara dua media air yang berlainan densitasnya disebut gelombang bawah permukaan (internal wave). Gelombang permukaan disebabkan karena adanya pengaruh angin.

Stabilitas operasional kapal banyak dipengaruhi oleh faktor lingkungan laut, dimana gelombang laut adalah faktor beban luar yang paling dominan. Gelombang terdiri dari dua jenis yaitu gelombang yang karakteristiknya selalu tetap disebut gelombang beraturan (regular) dan gelombang yang karakteristiknya

GZ (m) 60 0 30 90 0.055 m.rad Sudut oleng 0.2 GZ (m) 30

0 Sudut oleng

GZ (m)

0 ₃₀ Sudut oleng

GZ (m)

4)

30 60 90

0 GZ (m) 60 0 30 90 0.09 m.rad Sudut oleng 40 50

2) GZ (m)

Sudut oleng

0 30 40 50 60 90

GZ (m) 60 0 ₃₀ 90 0.03 m.rad X= 40o

Sudut oleng x ₅₀

3) GZ (m)

Sudut oleng

30 50 60 90

Sudut oleng 0 1) GZ (m) 60 0 ₂₀ Sudut oleng < 25o

Sudut oleng 50

30 40 10

5) GZ GZ (m)

30 0 10 20 40 50 60

Sudut oleng GM

(m)

0.35 M

Sudut oleng

6) GZ (m)

selalu berubah- ubah disebut gelombang tidak beraturan (irreguler) (Djatmiko dan Murdijanto 1993). Gelombang dilaut umumnya adalah gelombang tidak beraturan (irreguler).

Llyod (1989), menyatakan pengunaan statistik memungkinkan untuk mempelajari tingkah laku gelombang di laut yang dapat juga menerangkan karakteristik gerakan sebuah kapal. Gelombang didefinisikan sebagai perubahan bentuk permukaan laut karena gerakan permukaan air.

Gelombang umumnya menimbulkan sebuah ayunan air yang bergerak tanpa henti-hentinya pada permukaan laut dan jarang dalam keadaan diam sama sekali. Hembusan angin sepoi-sepoi pada cuaca yang tenang sekalipun sudah cukup untuk dapat menimbulkan riak gelombang. Sebaliknya dalam keadaan dimana terjadi badai yang besar dapat menimbulkan suatu gelombang besar yang dapat mengakibatkan suatu kerusakan hebat pada kapal-kapal.

Seperti benda padat, air laut juga memiliki gerak translasi,rotasi dan osilasi

(Battacharya 1978). Gerakan translasi terjadi ketika air mengalir, gerakan rotasi

terjadi pada pusaran air dan gerakan osilasi merupakan penyimpangan bentuk dari aliran air tersebut. Penyimpangan bentuk pada aliran air tersebut dikenal sebagai gelombang perairan. Secara ideal gelombang perairan merupakan sebuah kurva

sinusoidal. Karakteristik gelombang tersebut menurut Llyod (1989) berdasarkan Gambar 3 adalah sebagai berikut :

1. Puncak gelombang (crest) adalah titik pada permukaan air yang berada pada

elevasi tertinggi

2. Lembah gelombang (trough) adalah titik pada permukaan air yang berada pada elevasi terendah

3. Garis datum (x) adalah garis datar permukaan air (diambil secara statistik), pada waktu air tenang

4. Elevasi gelombang (z) adalah jarak suatu titik pada permukaan gelombang dari garis datum, pada waktu tertentu.

5. Amplitudo gelombang (za) adalah jarak vertikal antara titik tertinggi (puncak)

atau titik terendah (lembah) dengan garis datum

6. Panjang Gelombang (l) adalah jarak dari suatu puncak gelombang dengan puncak gelombang berikutnya

7. Frekwensi gelombang (w) adalah banyaknya puncak atau lembah gelombang yang dilalui oleh suatu titik persatuan waktu.

Menurut Yamanouchi (1986) diacu dalam Iskandar B.H dan N. Umeda (2001) bahwa durasi gelombang laut aktual berkisar 1200 detik (20 menit). Pada waktu 1200 detik tersebut gerakan gelombang sudah dianggap stabil. Waktu durasi itu berlaku

untuk gelombang reguler dan iireguler.

Heading pada kapal didefenisikan sebagai referensi untuk menunjukkan gaya pada perambatan gelombang (Llyod 1989 ).

Gambar 3. Karakteristik gelombang reguler (Lloyd (1989)).

2.3 Teori Strip

Metode strip umumnya dipakai untuk memprediksi bentuk seakeeping kapal di laut, seperti halnya gerakan kapal, beban gelombang dan bertambahnya tahanan kapal pada gelombang. Metode strip secara luas digunakan sebagai sebuah metode prediksi, hal ini karena metode tersebut sesuai dengan pengukuran. Meskipun pada teori ini terdapat hal yang tidak konsisten jika dilihat dari sudut pandang secara teoritis (Kashiwagi M 1999 ).

Perhitungan gerakan kapal yang dilakukan dengan menggunakan teori strip harus memenuhi syarat – syarat yang antara lain (Gerirtsma and Beukelman,(1967) vide Llyod (1989):

1. Badan kapal adalah slender yaitu dimana panjang kapal jauh lebih besar dari pada lebar dan saratnya, dan lebar kapal kecil dari pada panjang gelombang. 2. Badan kapal adalah rigid, sehingga tidak terjadi tekukan (defleksi) bila tidak

terjadi gaya angkat yang cukup.

3. Kapal memiliki kecepatan sedang, sehingga tidak terjadi gaya angkat yang cukup besar.

4. Gerakan kapal yang terjadi adalah kecil.

5. Potongan melintang badan kapal adalah wall sided (tidak melengkung). 6. Kedalaman perairan lebih besar dibandingkan panjang gelombang, sehingga

perkiraan gelombang di perairan yang dalam dapat diterapkan.

7. Bentuk badan kapal tidak berpengaruh terhadap gelombang (sesuai dengan hipotesis Froude Krylov)

Teori strip ditampilkan dalam bentuk tiga dimensi dari bentuk hull yang berada di bawah air yang berbentuk strip seperti yang ditunjukkan Gambar 4.

Gambar 4. Bentuk trip dari bagian hull yang berada di bawah air dengan menggunakan infinitif silinder .

Setiap strip menjelaskan tentang bentuk hidrodinamika seperti added mass,

damping dan stiffnes yang menghasilkan koefisien untuk bentuk hull y a n g lengkap pada persamaan untuk gerakan. Teori strip mengasumsikan bahwa bentuk hidrodinamika lokal adalah sama jika bagian dari strip merupakan infinit silinder panjang dari bentuk cross-sectional yang sama.

III. METODE PENELITIAN

3.1 Waktu dan Tempat Penelitian

Pengukuran dimensi dan geometri bentuk kapal longline yang diteliti dilakukan di Cilacap pada bulan November. Setelah pengukuran dimensi d a n geometri bentuk selesai dilanjutkan dengan pengolahan data di Laboratorium Kapal Perikanan dan Navigasi Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor (IPB), pada bulan Desember 2003 – April 2004.

3.2 Alat dan Bahan

Didalam pengukuran dimensi dan geometri bentuk kapal longline ini digunakan alat meteran, kertas grafik dan alat tulis. Selanjutnya didalam pengolahan data diperlukan alat 1 unit personal computer (PC) dengan menggunakan program pengolahan data Microsoft Exel dan software perkapalan PGZ dan bahan yang digunakan dalam penelitian ini berupa data kapal longline (data primer) dan data gelombang di perairan Selatan Jawa (data sekunder).

3.3 Metode Penelitian 3.3.1 Jenis data

Dari berbagai data kapal yang didapatkan maka dapat diuraikan seperti (1) Data dimensi utama dan bentuk geometri kapal

(2) Data kondisi muatan kapal yang bervariasi (3) Data draft kapal yang bervariasi

(4) Data tinggi gelombang laut

(5) Kurva stabilitas GZ kapal pada berbagai draft

3.3.2 Pengumpulan data 1. data kapal.

Pengumpulan data kapal dilakukan dengan mengukur data dimensi dan geometri bentuknya yang digunakan data dasar untuk pengolahan data selanjutnya dalam memperjelas penampilan stabilitsa opersional kapal yang diteliti.

2. data gelombang.

Data gelombang laut dikumpulkan oleh Tim Survei Perairan Laut Dalam di Samudera Hindia dengan menggunakan kapal riset Umitakamaru. Alat pengukur yang dipakai Remote Wave Height Meter. Keakuratan alat ini untuk unit sensornya 3% dari pengukuran panjang gelombang. Alat ini dipasang di haluan kapal dengan sensor mengarah ke permukaan laut. Sensor memancarkan sinyal ke permukaan laut dan direkam kembali dari permukaan laut untuk dikirim ke kotak (connection box) kemudian diteruskan ke signal prosesor untuk mengubah sinyal menjadi bilangan biner dan dikonversikan ke bilangan desimal oleh prosesor komputer. Pada akhirnya dari hasil konversi prosesor akan didapatkan data-data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian. Contoh data gelombang laut yang digunakan dalam penelitian ini seperti lampiran 1.

3.4 Pengolahan dan Analisis Data

Pengolahan data yang telah ditabulasikan dengan mengunakan perhitungan numerik dengan memanfaatkan kecangihan komputer. Adapun rumus-rumus yang dipergunakan dalam pengolahan data untuk mendapatkan kurva hidrostatis dari kapal longline ini sebagai berikut :

3.4.1 Menghitung nilai hidrostatik kapal longline 60 GT (1) Water Plane Area (Aw), dengan Formula Simpson I :

Aw = h/3 (Y0+ 4 Y1 + 2Y2….. + 4 Yn + Yn+1)……... (m2) (1)

(2) Volume Displacement (Ñ), dengan formula Simpson I :

Ñ = h/3 (A0+ 4 A1 + 2A2….. + 4 An + An+1)………....(m3) (2)

(3) Weight Displacement (D) :

D = Ñ + d ……….…….…(ton) (3) (4) Block Coefficient (Cb) :

Cb = …………..……… (4)

(5) Midship Coefficient (CÄ)

CÄ = …………..……… (5)

Ñ

(L x B xd)

AÄ

(6) Prismatic Coefficient (Cp) dan Vertical Prismatic Coefficient (Cvp) :

Cp = ………..……… (6)

Cvp = …………..……….……… (7)

(7) Waterplane Coefficient (Cw) :

Cw = …………..……… (8)

(8) Ton Per Centimeter Immersion (TPI) :

TPI = x 1,025 …………..………..………..….… (9)

(9) Jarak Titik Apung (KB) :

KB = 2,5xd- …………..………..….……(m) (10)

(10) Jarak Titik apung – Metacenter (BM)

BM = ……….... (m) (11)

(11) Jarak Metacenter (KM) :

KM = KB + BM ………..(m) (12) (12) Jarak Titik Apung – Metacenter Longitudinal (BML) :

BML = ……….. (m) (13)

dimana:

I1 = x h3

(13) Jarak Metacenter Longitudinal (KML) :

KML = KB + BML ………...…(m) (14)

Ñ

(AÄ x L)

Ñ

(AW x d)

AW

(L x B)

AW 100

( )

1 3

[

Ñ AW

]

I Ñ I1 Ñ

S (y.s.n.n) - S (y.s.n) S (y.s)

2 3

dimana :

L = panjang kapal (m) B = lebar kapal (m) d = sarat air (m)

AÄ = area pada bagian midship (m2)

3.4.2 Komputasi stabilitas operasional kapal longline 60 GT

Komputasi stabilitas opersional yang dilakukan pada kapal longline 60 GT adalah stabilitas statis dan dinamis. Stabilitas statis yaitu stabilitas yang dihitung pada kondisi dimana kapal dan perairan berada pada kondisi diam (statis). Stabilitas dinamis adalah stabilitas kapal yang diukur dengan jalan memberikan suatu usaha pada kapal hingga membentuk sudut keolengan tertentu. Nilai ini dinyatakan dalam luas area di bawah kurva stabilitas statis (Hind 1982 dan Derret 1990).

Perhitungan stabilitas kapal longline yang diteliti meliputi analisis terhadap perkiraan perubahan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan, yaitu ; kondisi muatan kapal kosong, kondisi muatan kapal setengah penuh, dan kondisi kapal penuh. Ketiga kondisi distribusi muatan tersebut masing – masing dengan aumi dimana :

(1). Kondisi kapal kosong diasumsikan bahan bakar,umpan hidup dan muatan kosong (0%).

(2). Kondisi kapal setengah penuh; pada kondisi ini bahan bakar,umpan hidup diasumsikan penuh (100%), dan muatan kosong ( 0% ).

(3). Kondisi kapal penuh: pada kondisi ini bahan bakar diasumsikan setengah penuh ( 50% ), umpan 20 % dan muatan penuh (100%).

Perubahan nilai KG dihitung dengan membuat perkiraan perubahan jarak vertikal – horizontal pada setiap kondisi perubahan distribusi muatan. Nilai KG diperoleh dengan menggunakan formula berikut (Hind, 1982) :

KG = moment of z ………. (15) z

dimana : z adalah moment vertical

Analisis stabilitas statis melalui kurva stabilitas statis GZ dilakukan dengan metode Attwod’s Formula (Hind, 1982). Metode ini menganalisis stabilitas kapal pada sudut keolengan 0o – 9 0o. Hasil perhitungan stabilitas kemudian dibandingkan dengan standar stabilitas kapal yang dikeluarkan oleh United

Kingdom Regulation [The Fishing Vessels (Safety Provision) Rules, 1975] (Hind, 1 9 8 2 ) d a n International Maritime Organization (IMO) pada Torremolinos International Convention for The Safety of Fishing Vessels-regulation 28 (1977) melalui kurva GZ.

Analisis nilai stabilitas dinamis kapal dilakukan dengan menghitung luas area kurva di bawah kurva GZ stabilitas statis pada berbagai sudut keolengan (0o – 9 0o). Hasil perhitungan tersebut kemudian diplotkan menjadi sebuah kurva untuk stabilitas dinamis kapal.

Nilai GM yang diperoleh pada kurva GZ digunakan untuk menghitung periode oleng kapal. Formula yang digunakan adalah (IMO,1995) :

Tf = ………(detik) (16)

dimana : C = 0.373 + 0.023 – 0.043 dimana :

Tf = Periode oleng (detik) B = Lebar kapal (m)

d = draft kapal (m) GM = Tinggi metacenter

LWL = Panjang kapal pada garis air

Nilai periode oleng kemudian diplotkan terhadap nilai KG yang diperoleh pada perhitungan perkiraan nilai KG pada tiga kondisi distribusi muatan. Kemudian komputasi dilakukan dengan melihat kondisi distribusi muatan pada berbagai sarat air yang berbeda dan pada tinggi gelombang yang berbeda pula.

3.4.3 Data gelombang laut

Data yang diambil dari tim Survei Perairan Dalam diplotkan berdasarkan rata-rata gelombang perhari. Data tersebut diambil pada bulan Desember 2003. Untuk komputasi kurva stabilitas operasional GZ maka diambil 3 tinggi gelombang, yaitu : tinggi gelombang 1 meter, 1.5 dan 2 meter .

3.4.4 Perhitungan statistik

Sehubungan dengan data kurva stabilitas operasional GZ yang didapatkan tidak menyebar mengikuti kurva normalmaka data – data kurva stabilitas terebut

2CB GM

B d

( )

LWL

100

diuji dengan menggunakan analisis statistik uji Chi Square. Pengujian yang dilakukan berdasarkan statistik non paramertrik karena data yang diuji dari segi kualitatif bukan kuantitatif (Supangat,. 2007).

Maksud dan tujuan dengan menggunakan model ini adalah membandingkan dua data yang berpasangan dari hasil observasi.

Sedangkan rumusnya diambil dari Sugiono (2007) :

A) Ho : Tidak ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas

Kapal

H1 : Ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal

B) Tingkat Kepercayaan 90% maka α = 10% = 0.1

C) Derajat Kebebasan (dk) = Banyak Kelas - 1 = 10 - 1 = 9

D) X2 Tabel ( dk = 9 ; α = 0.1 )

E) Uji Statistik

(Oi - ei)2

X2 Hitung =

ei

Adapun latar belakang dan metode penelitian yang digunakan dalam penelitian ini secara ringkas ditampilkan pada gambar 5.

Gambar 5 Flow chart rancangan penelitian

PENDAHULUAN

Latar Belakang

Start

Presentasi Hasil Standard

IMO

Kondisi Hasil Simulasi Stabilitas

Uji Statistik Kapal Longline

60 GT

Laut Selatan Jawa

Faktor Eksternal : Arus, Gelombang,

Angin, dll

Parameter yang Diteliti

Stabilitas Kapal Longline 60 GT

4 HASIL DAN PEMBAHASAN

4.1 Dimensi Utama Kapal Longline

Dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti seperti pada tabel 2, dimana Loa = 22.23m, lebar B = 5.5m, draft = 1.54m dan Cb = 0.885

Dari hasil perhitungan rasio dimensi utama kapal longline 60 GT yang diteliti yang terdiri dari L/B, L/D dan D/B diperoleh nilai r a sio seperti yang disajikan pada Tabel 3

Tabel 2 Dimensi utama kapal longline yang diteliti

No Uraian Keterangan

1 Panjang ;

a. Loa a. 23.22 m

b. Lpp b. 17.11 m

2 Lebar (B) 5.50 m

3 Dalam (D) 2.15 m

4 Draft (d) 1.54 m

5 _{Koefisien Block (Cb) 0.8538}

Tabel 3. Rasio dimensi utama kapal longline yang diteliti

Dimensi Utama Longline ( m )

L/B 4.22

L/D 10.8

B/D 2.55

Rasio dimensi utama kapal perlu diketahui dengan jelas karena besaran rasio ini berpengaruh terhadap stabilitas maupun ketahanan kapal. Menurut Iskandar dan Pujiati (1995) besaran rasio L/B dan L/D untuk kapal sejenis longline yang dikategorikan static gear lebih besar dibandingkan dengan kapal-kapal yang lain sehingga membutuhkan stabilitas yang cukup tinggi karena kondisi ini dibutuhkan pada saat melakukan operasi penangkapan terutama pada saat setting maupun

hauling karena kapal beroperasi dengan kecepatan v = 0.

Berikut ini beberapa nilai kisaran rasio dimensi kapal kelompok static gear

2.83 – 11.12, L/D : 4.58 – 17.28 dan B/D : 0.96 – 4.68. Nilai rasio pada kapal yang diteliti L/B (4.22), L/D (10.8) dan B/D (2.55) berada dalam nilai rasio yang di keluarkan oleh Iskandar dan Pujiati (1995). Nilai ini lebih mendekati batas bawah dari selang nilai tersebut dibandingkan batas atasnya, yang berarti bahwa nilai L/B kapal longline yang diteliti tergolong kecil.. Kondisi ini memberikan pengaruh yang baik terhadap stabilitas kapal.

Nilai L/D tergolong kecil, nilai ini berpengaruh terhadap kekuatan memanjang (longitudinal strength), sehingga kapal lebih tahan terhadap gerakan lengkung (bending) yang mengarak ke tas maupun ke bawah. Nilai B/D juga tregolong kecil, nilai yang kecil ini menunjukkan pengaruh yang baik terhadap kemampuan daya dorong kapal.

4.1.1 Parameter hidrostatik

Parameter hidostatik merupakan parameter awal yang menjadi ukuran untuk melihat sifat-sifat hidrostatik kapal. Parameter tersebut diperoleh berdasarkan tabel off set dan gambar lines planes kapal longline yang dijadikan sebagai obyek penelitian. Selanjutnya hasil perhitungan parameter hirostatik t e r s e b u t ditabulasikan dan dibuat kurva hidrostatik. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 4, sedangkan bodyplane dan rancangan kapal longline disajikan pada Gambar 7. Kurva hidrostatis kapal longline yang diteliti seperti pada gambar 6.

Volume displacement menyatakan volume air yang dipindahkan bila kapal terendam hingga water line tertentu sedangkan ton displacement merupakan berat dari air yang dipindahkan tersebut. Area water plane merupakan luas bidang datar pada irisan water line tertentu. Coefficien of fineness dari Cw, Cvp, Cp, CÄ dan Cb

disebut koefisien kegemukan kapal.

Nilai yang dipakai dalam menentukan tingkat kegemukan kapal adalah nilai Cb, nilai ini berkisar antara 0 – 1 . Jika nilai semakin mendekati nilai 1,maka kapal dapat dikatakan semakin gemuk. Apabila mencapai angka 1 maka bagian kapal yang terendam air memiliki bentuk yang mendekati empat persegi panjang.

Midship area merupakan luas area penampang irisan melintang kapal di bagian tengah (bagian terlebar).

Tabel 4 Besaran parameter hidrostatik kapal longline pada tiap-tiap water line

No. Parameter

WL1 14.62m

WL3 16.86m

WL 5 18.96m

1 Volume displacement (m3) 2.8814 28.4336 67.9906

2 Ton displacement (ton) 2.9534 29.1445 69.6904 3 Water area (Aw) (m2) 34.7020 58.5874 86.2023

4 Midship area (Ao) (m2) 0.3619 2.6983 5.3786

5 Ton Per Centimeter (TPC) 0.3557 0.6005 0.8836

6 Coefficient block (Cb) 0.3458 0.7207 0.8538

7 Coefficient prismatic (Cp) 0.5446 0.6250 0.6667

8 Coefficient vertical prismatic (Cvp) 0.0249 0.5392 0.5258

9 Coefficient waterplane (Cw) 1.2493 1.3365 1.6238

10 Coefficient midship (CÄ) 0.6349 1.1531 1.2806

11 Longitudinal Centre Buoyancy (LCB) (m) -1.9959 -2.3609 -2.9106

12 Jarak KB (m) 0.2223 0.5882 0.9871

13 Jarak BM (m) 5.8334 1.7828 1.1200

14 Jarak KM (m) 6.0557 2.3711 2.1071

15 Jarak BML (m) 110.3161 69.1516 11.4157

16 Jarak KML (m) 116.3718 71.5227 13.5228

Nilai TPC menyatakan berat yang dibutuhkan untuk merubah draft sebesar 1 cm. Nilai TPC kapal longline yang diteliti pada wl5 adalah 0.8538, ini berarti

bahwa untuk menaikkan draft kapal sebesar 1 cm, dibutuhkan berat 0.8538.

Momen inersia merupakan momen puntir dari suatu benda. Besarnya nilai

momen inersia pada kapal tidak hanya tergantung pada bobot kapal itu sendiri tetapi juga pada distribusi massa pada kapal. Nilai Momen inersia pada kapal longline yang diteliti untuk wl1 adalah 16.808, untuk wl3 adalah 50.6922, dan wl5

adalah 76.1523. Jarak LCB merupakan jarak maya dimana titik pusat daya apung longitudinal berada, nilainya semakin membesar dengan bertambahnya tinggi

draft atau garis air. Hal ini menunjukan bahwa letak titik apung (buoyancy) secara longitudinal bergerak kearah haluan kapal dengan semakin bertambahnya tinggi

draft kapal..

BM merupakan jari-jari metacenter vertikal dan BML merupakan jari-jari

metacenter longitudinal. Nilai BM dan KM mengalami kenaikan pada setiap perubahan garis air (wl). Kedua parameter ini berpengaruh terhadap kestabilan kapal dimana semakin dekat jarak titik B ke titik M maka stabilitas kapal menjadi

kurang baik. KM merupakan jarak maya titik metacenter (M) vertikal dari base line kapal. KML merupakan jarak maya titik metacenter longitudinal. Nilai BML dan KML juga mengalami kenaikan pada tiaptiap garis air (wl).

Nilai coefficient of fineness dipakai sebagai salah satu cara untuk menilai kelayakan sebuah disain kapal . Dari hasil penelitian diketahui pada wl5 =18.96m

(Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.8538 : 0.6667 : 1.6238 : 0.5258 : 1.2806 ) nilai Cb, cenderung berada di atas nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti tingkat kegemukannya tinggi. Nilai CÄ di atas nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di atas kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.

Pada wl3 = 16.86m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.7207 : 0.6250 : 1.3365 : 0.5392

: 1.531 ) nilai Cb, sesuai dengan nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal longline yang diteliti pada wl3 tingkat kegemukannya baik. Nilai CÄ di atas

nilai acuan (0.88 – 0.98), ini menunjukkan bahwa ada ruang di tengah kapal yang belum dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.

Pada wl1 = 14.62m (Cb: Cp: Cw: Cvp: CÄ: 0.3458 : 0.5446 : 1.2493 : 0.0249

: 0.6349 ) nilai Cb berada dibawah nilai acuan (0.61 – 0.72), ini menunjukkan bahwa kapal tersebut pada wl1 agak ramping. Nilai CÄ di bawah nilai acuan (0.88

– 0.98), ini menunjukkan bahwa ruang di dibawah kapal sudah dimanfaatkan dengan baik. Sedangkan nilai Cvp berada di bawah nilai acuan (0.84 – 0.96). Hal ini dapat menyebabkan tahanan gerak kapal membesar sehingga akan mengurangi kecepatan kapal longline tersebut. Nilai Cw yang berada di atas nilai acuan (0.83 – 0.90) karena luas area pada dek sudah terlalu besar.

Nilai LCB yang bertanda negatif menunjukkan letak titik apung (B) kapal berada di belakang midship ke arah buritan,bila keadaan demikian sebaiknya beban diletakkan pada midship ke arah buritan kapal.

Bentuk kasko kapal ini yang diperoleh berdasarkan data body plan dibagian haluan memiliki bentuk yang relatif sama yaitu U – bottom. Bentuk ini memiliki kestabilan yang tinggi dan volume ruang atau kapasitas penyimpanan di bawah dek yang besar, sehingga sangat cocok bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap secara statis. Akan tetapi bentuk ini memiliki tahanan kasko yang besar sehingga olah gerak (manouvering) dan kecepatan (speed) yang dimiliki terbatas, namun bukanlah kecepatan yang diutamakan bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap ini melainkan stabilitas yang tinggi.

Rencana garis kapal longline yang diteliti ditampilkanpada gambar 7. Gambar 8 adalah rancangan umum kapal. Kita bisa melihat letak palka, ruang mesin, kamar ABK dan geladak. Gambar 9 memperlihatkan Posisi ABK pada saat

TPC 1.3

LCB (m) 0.5

KB (m) 1

BM; KM (m) 8

BML; KML (m) 159

Ñ(m3) (ton) 147

Aw (m2) 119

AÄ (m2) 10

Cb, Cp, Cvp, CÄ, Cw 1

WL 1 WL 3 WL 5

Kapal Longline Koyong Jaya III Skala 1 : 78

Loa : 23.22 m

Lwl : 19.35 m

B : 5.50 m D : 2.15 m

Gambar 7 Body plan dan rencana garis kapal longline 60 GT

1 2 3 4 ₅ 6 7 8 9 ₁₀

0

1 2 ₃ 4 5 6 7 8 9 10

Gambar 8 Rancangan umum kapal longline 60 GT Kapal Longline Koyong Jaya III

Skala 1 : 78 Loa : 23.22 m

Lwl : 19.35 m

B : 5.50 m D : 2.15 m

4.3 Posisi Titik G Kapal Longline 60 GT

Kodisi kapal longline 60 GT pada muatan kosong ditunjukkan pada tabel 5 sedangkan kondisi kapal pada muatan setengah penuh dan muatan penuh dapat dilihat pada tabel 6 dan tabel 7.

Tabel 5 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat kosong

Berat Posisi x Posisi z

No Item

(ton) (cm)

Moment

(cm)

Moment

1 Kapal kosong

60.0000 -

- 172.0000 10,320.0000 2 Mesin

0.1750 -485.9000 -85.0325

73.1000 12.7925 Total 60.1750 10,332.7925 Selanjutnya diperolah posisi titik berat kapal G seperti

KG = moment of z

KG = 10332.7952 60.175 KG = 1.7 meter

Pada muatan kosong kapal longline ini diketahui posisi titik berat G diatas lunas K adalah 1.7 meter

Tabel 6 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat setengah penuh

Berat Posisi x Posisi z

No Item

(ton) (cm)

Moment

(cm)

Moment

1 Kapal kosong 60.0000 0 - 172.0000 10,320.0000

2 Mesin 0.1750 -485.9000 -85.0325 73.1000 12.7925 3 BBM 14.7790 -528.9000 -7,816.6131 120.4000 1,779.3916 4 Air Tawar 3.0800 -528.9000 -1,629.0120 395.6900 1,218.4480 5 ABK 5.6000 -189.2000 -1,059.5200 442.9000 2,480.2400 6 Bahan

makanan

0.0200 -430.0000 -8.6000 387.0000 7.7400 7 Palka Umpan 1.9200 636.4000 1,221.8880 141.9000 - 8 Palka Ikan A - 438.6000 - 227.9000 - 9 Palka Ikan B - 438.6000 - 227.9000 - 10 Palka Ikan C - 438.6000 - 227.9000 17.4150 11 Peralatan 0.0500 872.9000 43.6450 384.3000 272.4480

Total 85.6240 _16,108.4751

Posisi titik berat G kapal pada kondisi setengah penuh adalah 1.88 meter sebagaimana seperti perhitungan dibawah ini.

KG = KG =

KG = moment of z

KG = 16108.4751 85.624 KG = 1.88 meter

Tabel 7 Kondisi kapal longline 60 GT pada saat penuh

Berat Posisi x Posisi z

No Item

(ton) (cm)

Moment

(cm)

Moment 1 Kapal kosong 60.0000 - - 172.0000 10,320.0000 2 Mesin 0.1750 -485.9000 -85.0325 73.1000 12.7925 3 BBM 7.3895 -528.9000 -3908.3066 120.4000 889.6958 4 Air Tawar 1.5400 -528.9000 -814.506 395.6900 609.2240 5 ABK 5.6000 635.4000 3,558.2400 442.9000 2,480.2400 6 Bahan

makanan

0.0100 -430.0000 -4.3000 387.0000 3.8700 7 Palka Umpan 1.9200 636.4000 1,221.8880 141.9000 272.4480 8 Palka Ikan A 19.2500 438.6000 8,443.0500 227.9000 4,387.0750 9 Palka Ikan B 19.2500 438.6000 8,443.0500 227.9000 4,387.0750 10 Palka Ikan C 19.2500 438.6000 8,443.0500 227.9000 4,387.0750 11 Peralatan 0.0500 872.9000 43.6450 384.3000 17.4150

Total 134.4350 _27,766.9103

Posisi titik berat G kapal pada kondisi penuh adalah 2.07 meter sebagaimana seperti perhitungan dibawah ini.

KG = moment of z

KG = 27766.9103 134.435 KG = 2.07

Dari ketiga kondisi di atas terlihat bahwa pada kondisi muatan penuhlah KG tertinggi dapat dicapai.

Saat kapal berangkat menuju daerah penangkapan, muatan pada kapal Longline terdiri atas perbekalan,bahan bakar dan umpan hidup yang berisi penuh. Pada saat kembali, muatan – muatan tersebut (yang terdapat dibawah dek kapal) akan berkurang tetapi palka akan terisi penuh oleh hasil tangkapan. Hal ini menyebabakan perubahan titik berat pada kapal, sehingga letak titik G (center of gravity) kapal akan berubah, titik ini akan bergerak ke atas.

KG =

KG =

KG = KG =

Titik berat (G) pada sebuah kapal merupakan titik pusat seluruh gaya yang menekan kebawah. Letak titik ini dapat ditentukan dengan meninjau semua pembagian berat yang berada di atas kapal terhadap lunas kapal. Letak titik berat di atas lunas (KG) akan berpengaruh terhadap besar kecilnya nilai lengan penegak GZ yang terbentuk pada saat kapal mengalami keolengan.

Tabel 8 Nilai KG kapal longline pada tiga kondisi distribusi muatan kapal

No Kondisi Kapal KG GM GM IMO (GM > 0.35m)

1 Kapal Kosong 1.7000 1.0400 Lulus

2 Kapal Setengah Penuh 1.8800 0.8600 Lulus

3 Kapal Penuh 2.0700 0.6700 Lulus

Berdasarkan hasil perkiraan terhadap perubahan distribusi muatan pada ke tiga kondisi kapal longline yang tertera pada Tabel 8 menunjukkan bahwa nilai KG kapal akan berubah jika terjadi perubahan berat dan distribusi muatan kapal

Perubahan nilai KG pada kapal akan mengakibatkan perubahan jarak , tinggi metasenter (GM), dimana semakin tinggi nilai KG maka nilai tinggi GM nya semakin mengecil. Dilihat pada Tabel 8 pada saat KG tertinggi ternyata GM nya terendah. Nilai GM kapal ini akan berpengaruh terhadap periode oleng kapal pada saat beroperasi di perairan.

4.2 Stabilitas Operasional Kapal Longline 60 GT

Penilaian stabilitas operasional kapal longline dilakukan dengan menghitung stabilitas statis kapal. Stabilitas statis (statical stability) adalah stabilitas kapal yang diukur pada kondisi air tenang dengan mengaplikasikan beberapa sudut keolengan dengan nilai ton displacement yang berbeda. Nilai ini ditunjukkan oleh nilai lengan penegak (GZ),nilai ini dinyatakan dalam luas area di bawah kurva stabilitas statis (Hind 1982 dan Derret 1990).

Stabilitas statis kapal longline 60 GT dihitung dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva stabilitas GZ. Pada kurva stabilitas GZ ditunjukkan nilai lengan penegak GZ pada berbagai sudut keolengan (0º - 90º). Nilai- nilai kurva stabilitas GZ untuk ketiga kondisi yaitu : kapal kosong (KG = 1.7m), setengah penuh (KG 1.88m) dan penuh (KG = 2.07m) seperti pada gambar 10.

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Heel angle (deg)

GZ (m)

KG 1.7 KG 1.88 KG 2.07

Gambar 10 Kurva stabilitas GZ kapal longline 60 GT pada tiga kondisi distribusi muatan

Untuk mengetahui pada saat kapan kapal tidak stabil maka dilakukan komputasi stabilitas operasional terhadap perubahan pada draft kapal. Draft kapal dirubah sedemikian rupa dan juga KG kapal tersebut menghasilkan tinggi gelombang yang berbeda.

Kapal longline yang diteliti dihitung stabilitas operasionalnya pada saat draftnya dirubah dan KGnya juga dirubah dengan mengaplikasikan tinggi gelombang yang berbeda, yaitu tinggi gelombang 1 meter, 1.5 meter dan 2 meter.

Stabilitas operasional K a p a l longline yang telah disimulasikan diukur dengan menghitung nilai lengan penegak (GZ) yang terbentuk pada kurva GZ. Pada kurva GZ ditunjukkan nilai GZ pada berbagai sudut keolengan (0° - 90°).

Pada sudut 0° kapal belum oleng sehingga lengan pengembali GZ adalah nol. Nilai lengan pengembali akan mencapai puncak maksimum pada sudut kemiringan tertentu.Setelah GZ mencapai maksimum pada sudut tertentu maka lengan pengembali GZ akan semakin kecil hingga mencapai vanishing stability

yang mengakibatkan kapal hilangnya kemampuan untuk kembali keposisi tegak dan pada akhirnya kapal tenggelam.

I. Tinggi gelombang 1 meter

1. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.54m dengan KG kapal yang berbeda

Kurva stabilitas kapal longline yang diteliti dihitung pada kondisi operasional draft 1.54m, KG 2.2m. 2.3m, 2.4m, 2.5m dan 2.6m ditunjukkan pada gambar 11.

H 1 , d 1.54

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Phi

GZ

KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.5 KG 2.6

Gambar 11 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.54m

Pada draft1.54 m dan KG 2.2m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 78.5º yang disebut vanishing stability. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 71.5º . Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan vanishing stability pada sudut oleng 63.5º. Pada draft 1.54m dan KG kapal 2.5m GZ maksimal pada sudut oleng 31º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 71.5º. Sedangkan pada draft 1.54m dan KG kapal 2.6m GZ maksimal pada sudut oleng 24º dan vanishing stability pada sudut oleng 45.5º.

Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 9.

Tabel 9 Stabilitas kapal longline pada draft 1.54m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter

KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark KG 2.4m Remak KG 2.5m Remark KG 2.6m Remark 1 a 0.0752m.rad lulus 0.0618m.rad lulus 0.0485m.rad tdk lulus 0.032m.rad tdk lulus 0.0218m.rad tdk lulus b 0.092m.rad lulus 0.0745m.rad tdk lulus 0.057m.rad tdk lulus 0.0356m.rad tdk lulus 0.022m.rad tdk lulus c 0.1424m.rad lulus 0.1125m.rad lulus 0.0825m.rad lulus 0.0466m.rad lulus 0.0226m.rad tdk lulus 2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2514m lulus 0.2016m lulus 0.1519m tdk lulus 0.0911m tdk lulus 0.0523m tdk lulus 3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 43° lulus 40° lulus 37° lulus 31° lulus 24° tdk lulus 4 GM >0.35m 0.62m lulus 0.52m lulus 0.42m lulus 0.32m tdk lulus 0.22m tdk lulus

pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad

Draft 1.54m Tinggi Gelombang 1 meter

No Standar IMO Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad

Dari tabel 9 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1,54m adalah pada KG 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.2m dengan draft 1.54m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada salah satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0745m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut

KG 2.2m

H 1m, d 1.54 m

(deg)

(m)

KG 2.3m KG 2.4m KG 2.6m

standar IMO adalah > 0.090m.rad . Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m.

Pada KG kapal 2.5m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0485m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah > 0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.057m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1419m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. Pada KG 2.6m tidak memenuhi standar IMO karena semua nilai- nilai GZ berada dibawah standar IMO.

2. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 1.8m dengan KG kapal yang berbeda

H 1, d 1.8

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Phi

GZ

KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4

Gambar 12 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 1.8m

Pada draft1.8m dan KG kapal 2.15m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 43º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 77.5º yang disebut

vanishingstability. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 42º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 74º . Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 40.5º dan

vanishing stability pada sudut oleng 66.5º. Pada draft 1.8m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 38.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 60º

H 1m, d 1.8 m

(m)

(deg)

KG 2.15m KG 2.2m KG 2.3m KG 2.4m

Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 10.

Tabel 10 Stabilitas kapal longline pada draft 1.8m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter

KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark KG 2.4m Remark

1 a 0.0732m.rad lulus 0.0667m.rad lulus 0.0533m.rad lulus 0.0403m.rad tdk lulus

b 0.0946m.rad lulus 0.0857m.rad lulus 0.0663m.rad tdk lulus 0.06m.rad tdk lulus

c 0.1579m.rad lulus 0.1429m.rad lulus 0.113m.rad lulus 0.0839m.rad lulus

2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2706m lulus 0.2458m lulus 0.196m tdk lulus 0.1479m tdk lulus

3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 43° lulus 42° lulus 40.5° lulus 38.5° lulus

4 GM >0.35m 0.49m lulus 0.44m lulus 0.34m tdk lulus 0.24m tdk lulus

Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 1.8m

No Standar IMO

Dari tabel 10 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 1.8m adalah pada KG kapal 2.15m dan KG 2.2m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.15 dan KG kapal 2.2m dengan draft 1.8m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada tiga syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0663m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad, 2). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.196m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah > 0.20m. 3). Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0403m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.06m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1479m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.24m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m .

3. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.0m dengan KG kapal yang berbeda

H 1 , d 2.0

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Phi

GZ

KG 2.1 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4

Gambar 13 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.0m.

Pada draft 2.0 m dan KG kapal 2.1m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 41º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79º yang disebut

vanishing stability. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.15m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 75º . Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 39.5º dan vanishing stability pada sudut oleng 71.5º. Pada draft 2.0m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 64º. Sedangkan pada draft 2.0m dan KG kapal 2.4m GZ maksimal pada sudut oleng 36º dan vanishing stability pada sudut oleng 57º.

Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 11.

Tabel 11 Stabilitas kapal longline pada draft 2.0m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter

KG 2.1m Remark KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark KG 2.4m Remark 1 a 0.0755m.rad lulus 0.0688m.rad lulus 0.0621m.rad lulus 0.0488m.rad tdk lulus 0.0354m.rad tdk lulus b 0.0984m.rad lulus 0.0886m.rad lulus 0.0809m.rad tdk lulus 0.0634m.rad tdk lulus 0.0459m.rad tdk lulus

c 0.167m.rad lulus 0.152m.rad lulus 0.137m.rad lulus 0.1071m.rad lulus 0.7722m.rad lulus

2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.286m lulus 0.2632m lulus 0.2823m lulus 0.1885m tdk lulus 0.1388m tdk lulus

3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 41° lulus 40° lulus 39.5° lulus 38° lulus 36° lulus

4 GM >0.35m 0.47m lulus 0.42m lulus 0.37m lulus 0.27m tdk lulus 0.17m tdk lulus

Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad

No Standar IMO

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 2.0m

Dari tabel 11 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.0m adalah pada KG kapal 2.1m dan KG 2.15m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.1m dan KG kapal 2.15m

H 1m, d 2.0 m

(m)

(deg)

KG 2.1m KG 2.15m KG 2.15m KG 2.2m KG 2.2m KG 2.3m KG 2.3m KG 2.4m KG 2.4m

dengan draft 2.0m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0809m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad,

Pada KG kapal 2.3m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0354m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.050m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0634m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1885m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.27 sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m

Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0488m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2). nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0634m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad, 3). nilai maksimal GZ pada 30º adalah 0.1388m.rad sedangkan nilai maksimal GZ pada 30º menurut standar IMO adalah >0.20m, 4). Nilai GM adalah 0.17m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m.

4. Kurva stabilitas GZ kapal longline pada draft 2.2m dengan KG kapal yang berbeda

H 1 , d 2.2

0.0 0.1 0.2 0.3 0.4

0 10 20 30 40 50 60 70 80 90

Phi

GZ

KG 2.07 KG 2.1 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3

Gambar 14 Kurva stabilitas GZ kapal longline pada tinggi gelombang 1 meter dengan draft 2.2m.

H 1m, d 2.2 m

(m)

(deg)

KG 2.07m KG 2.1m KG 2.1m KG 2.15m KG 2.2m KG 2.3m

Pada draft 2.2 m dan KG 2.07m diperoleh GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas kapal pada sudut oleng 79º yang disebut vanishing stability. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.1meter GZ maksimal pada sudut oleng 38º dan hilangnya stabilitas (vanishing stabilitasnya) pada sudut oleng 76º . Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.15m GZ maksimal pada sudut oleng 37º dan vanishing stability pada sudut oleng 72º. Pada draft 2.2m dan KG kapal 2.2m GZ maksimal pada sudut oleng 36º dan hilangnya stabilitas pada sudut oleng 68º. Sedangkan pada draft 2.2m dan KG kapal 2.3m GZ maksimal pada sudut oleng 34º dan

vanishingstability pada sudut oleng 60º.

Kurva stabilitas GZ yang diperoleh dievaluasi dengan kriteria stabilitas yang dikeluarkan oleh IMO (1976) seperti yang ditunjukkan pada tabel 12.

Tabel 12 Stabilitas kapal longline pada draft 2.2m menurut standar IMO pada tinggi gelombang 1 meter

KG 2.07m Remark KG 2.1m Remark KG 2.15m Remark KG 2.2m Remark KG 2.3m Remark 1 a 0.076m.rad lulus 0.0721m.rad lulus 0.0635m.rad lulus 0.0586m.rad lulus 0.0452m.rad tdk lulus b 0.0974m.rad lulus 0.0921m.rad lulus 0.0834m.rad tdk lulus 0.0746m.rad tdk lulus 0.0571m.rad tdk lulus c 0.1618m.rad lulus 0.1449m.rad lulus 0.1378m.rad lulus 0.1228m.rad lulus 0.0929m.rad lulus 2 Nilai masimal GZ pada 30 º adalah > 0.20 m 0.2878m lulus 0.272m lulus 0.2474m lulus 0.2225m lulus 0.173m tdk lulus 3 Sudut maksimal stabilitas > 30 º 38° lulus 38° lulus 37° lulus 36° lulus 34° lulus 4 GM >0.35m 0.47m lulus 0.44m lulus 0.39m lulus 0.34m tdk lulus 0.24m tdk lulus

pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad

Tinggi Gelombang 1 meter Draft 2.2m Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad

pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad No Standar IMO

Dari tabel 12 dapat kita ketahui bahwa pada tinggi gelombang 1 meter KG kapal yang memenuhi standar IMO pada draft 2.2m adalah pada KG kapal 2.07m dan KG 2.1m. Ini berarti bahwa pada KG kapal 2.07m dan KG kapal 2.1m dengan draft 2.2m kapal akan aman dalam melakukan operasi penangkapan. Sedangkan pada KG kapal 2.15m tidak memenuhi standar IMO karena ada satu syarat yang tidak terpenuhi yaitu nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0834m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah > 0.090m.rad.

Pada KG kapal 2.2m tidak memenuhi standar IMO karena ada dua syarat yang tidak terpenuhi yaitu :1).Nilai GZ pada 0-40º adalah 0.0746m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-40º menurut standar IMO adalah >0.090m.rad , 2). Nilai GM adalah 0.34m sedangkan menurut standar IMO adalah > 0.35m

Pada KG kapal 2.4m tidak memenuhi standar IMO karena ada empat syarat yang tidak terpenuhi yaitu : 1). Nilai GZ pada 0-30º adalah 0.0488m.rad sedangkan nilai GZ pada 0-30º menurut standar IMO adalah >0.0459m.rad, 2).

Lampiran 3. Nilai sabilitas kapal longline 60 GT

Syarat stabilitas menurut IMO

Tinggi gelombang 1 meter

draft 1.54

Draft 1.8

Draft 2.0

Draft 2.2

No

Standar IMO

_KG

2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.5 KG 2.6 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.1 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.07 KG 2.1 KG 2.15 Kg 2.2 KG 2.3

1

a

Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05m.rad

0.075 0.062 0.049 0.032 0.022 0.073 0.067 0.053 0.040 0.076 0.069 0.062 0.049 0.035 0.076 0.072 0.064 0.059 0.045

b

pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090m.rad

0.092 0.075 0.057 0.036 0.022 0.095 0.086 0.066 0.060 0.098 0.089 0.081 0.063 0.046 0.097 0.092 0.083 0.075 0.057

c

pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030m.rad

0.142 0.113 0.083 0.047 0.023 0.158 0.143 0.113 0.084 0.167 0.152 0.137 0.107 0.772 0.162 0.145 0.138 0.123 0.093

2

Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m

0.251 0.202 0.152 0.091 0.052 0.271 0.246 0.196 0.148 0.286 0.263 0.282 0.189 0.139 0.288 0.272 0.247 0.223 0.173

3

Sudut maksimal stabilitas > 30 º

43 40 37 31 24 43 42 40.5 38.5 41 40 39.5 38 36 38 38 37 36 34

4

GM >0.35m

0.62 0.52 0.42 0.32 0.22 0.49 0.44 0.34 0.24 0.47 0.42 0.37 0.27 0.17 0.47 0.44 0.39 0.34 0.24

Tinggi gelombang 1.5 meter

Draft 1.54

Draft 1.8

Draft 2.0

Draft 2.2

No

Standar IMO

KG 2.15 KG

2.2 KG 2.3 KG

2.4 KG 2.5 KG 2.2 KG 2.3

KG

2.4 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.1 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3

1

a

Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05m.rad

0.071 0.065 0.052 0.040 0.027 0.070 0.057 0.045 0.072 0.066 0.053 0.040 0.075 0.069 0.063 0.053

b

pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090m.rad

0.086 0.078 0.062 0.045 0.028 0.090 0.073 0.057 0.094 0.086 0.069 0.058 0.100 0.089 0.080 0.069

c

pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030m.rad

0.131 0.117 0.089 0.060 0.032 0.150 0.121 0.928 0.160 0.146 0.118 0.089 0.162 0.147 0.133 0.118

2

Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m

0.265 0.212 0.165 0.118 0.070 0.254 0.207 0.160 0.274 0.251 0.203 0.156 0.287 0.263 0.240 0.203

3

Sudut maksimal stabilitas > 30 º

43.5 43 39 30 25 42 40 39 41 40 38.5 37 39 38 37 38.5

Tinggi gelombang 2 meter

draft 1.54

draft 1.8

Draft 2.0

Draft 2.2

No

Standar IMO

KG 2.3 KG

2.4 KG 2.5 KG

2.3 KG 2.4 KG 2.5 KG 2.15 KG

2.2 KG 2.3 KG 2.4 KG 2.15 KG 2.2 KG 2.3

1

a

Pada 0 - 30 º nilai GZ > 0.05 m.rad

0.054 0.535 0.042 0.070 0.059 0.047 0.072 0.066 0.054 0.042 0.075 0.063 0.051

b

pada 0 - 40 º nilai GZ > 0.090 m.rad

0.078 0.062 0.464 0.089 0.074 0.058 0.094 0.086 0.070 0.055 0.092 0.081 0.065

c

pada 30- 40 º nilai GZ > 0.030 m.rad

0.114 0.087 0.061 0.146 0.119 0.093 0.158 0.145 0.118 0.091 0.162 0.135 0.108

2

Nilai maks. GZ pada 30º adalah >0.20m

0.209 0.165 0.121 0.250 0.206 0.161 0.209 0.247 0.202 0.158 0.284 0.240 0.195

3

Sudut maksimal stabilitas > 30 º

43 35 29 42 40.5 39 42 40.5 39 37.5 40 39 36.5

Lampiran 4. Uji Chi Square pada draft 1.8m ; 2.2m

Kelas Interval Freq Harapan

Freq yg Dibandingkan

Persentase 1.8 x

Jumlah fi 2.2 Frek (fi) 2.2 Selisih Kuadrat Selisih

Kuadrat Selisih/ fi 2.2 No Interval Frek (fi) 1.8 Frek (fi) 2.2

Persentase 1.8

ei Oi (Oi - ei) (Oi - ei)2 (Oi - ei)2 / ei

1 0 - 0.023 27 34 0.065060241 24.98313253 34 9.01686747 81.30389897 3.254351666

2 0.024 - 0.047 31 35 0.074698795 28.68433735 35 6.315662651 39.88759472 1.390570548

3 0.048 - 0.071 31 38 0.074698795 28.68433735 38 9.315662651 86.78157062 3.025399177

4 0.072 - 0.095 34 35 0.081927711 31.46024096 35 3.539759036 12.52989403 0.398277116

5 0.096 - 0.119 33 37 0.079518072 30.53493976 37 6.465060241 41.79700392 1.368825491

6 0.12 - 0.143 37 38 0.089156627 34.23614458 38 3.763855422 14.16660764 0.413790975

7 0.144 - 0.167 37 44 0.089156627 34.23614458 44 9.763855422 95.3328727 2.784568002

8 0.168 - 0.191 41 53 0.098795181 37.9373494 53 15.0626506 226.8834432 5.980476938

9 0.192 - 0.215 50 43 0.120481928 46.26506024 43 -3.265060241 10.66061838 0.230424824

10 > 0.216 94 27 0.226506024 86.97831325 27 -59.97831325 3597.398061 41.35971285

415 384 1 384 384 60.20639759

Penyelesaian

A) Ho : Tidak ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal H1 : Ada pengaruh Pertambahan Draft Kapal terhadap Stabilitas Kapal B) Tingkat Kepercayaan 90% maka α = 10% = 0.1

C) Derajat Kebebasan (dk) = Banyak Kelas - 1 = 10 - 1 = 9

D) X2 Tabel ( dk = 9 ; α = 0.1 ) = 14.68

E) Uji Statistik

(Oi - ei) 2

X2 Hitung =

ei = 60.21 F) _X2

Hitung > X2 Tabel 60.21 > 14.68

G) Kesimpulan

Karena X2 Hitung > X2 Tabel maka H0 ditolak.