KINERJA KERETA API DIESEL AC WAY UMPU JURUSAN TANJUNG KARANG – KOTABUMI DAN KARAKTERISTIK PENUMPANG

(1)

(2)

ABSTRACK

PERFORMANCE OF DIESEL TRAIN AC WAY UMPU DESTINATION TANJUNG KARANG – KOTABUMI AND CHARACTERISTICS OF

PASSENGERS

Oleh

Yoga Tryas Pratama

Railways as a mode of transportation has special characteristics and advantages. Operating of KRD AC Way Umpu aims to provide good service and convenient for people of Lampng who want to go to Kotabumi or to Bandar Lampung.

In this study describes the characteristics of KRD passengers based on age, job, income, trip purpose, the intensity of the journey, the destination station, level of service, fare and load factor.

The results showed overall performance of KRD is quite good. Based on the characteristics of the data analysis, 62.33% of passengers aged adults (21-40 years old). In terms of jobs, dominated by student / college students 34%, 23.33% self-employed, civil servants / military / police 22.67%. Rp.1.000.000 is the highest income level, - at 36.67%. Mean 31% of school trips and social visits 47.67%. The intensity of the 1 times a week is 49% with the highest purpose the last station Tanjung Karang 96.35% and Kotabumi. Flat fee which resulted in a lack of purchasing power of travelers in stations along the road to Tanjung Karang or Kotabumi So the impact on the decline in load factor at some stations. For the average passenger on a normal day is still appropriate capacity provided.

(3)

ABSTRAK

KINERJA KERETA API DIESEL AC WAY UMPU JURUSAN TANJUNG KARANG – KOTABUMI DAN KARAKTERISTIK PENUMPANG

Oleh

Yoga Tryas Pratama

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus. Pengoprasiaan KRD AC Way Umpu bertujuan untuk memberikan pelayanan yang baik dan nyaman bagi masyarakat lampung yang hendak ke Kotabumi ataupun ke Bandar Lampung.

Pada penelitian ini menggambarkan kinerja dan karakteristik penumpang KRD berdasarkan usia, Pekerjaan, penghasilan, maksud perjalanan, intensitas perjalanan, stasiun tujuan, tingkat pelayanan, tarif dan load factor.

Hasil penelitian menunjukkan secara keseluruhan kinerja KRD ini cukup baik. Berdasarkan analisa data karakteristik penumpang 62,33% berusia dewasa ( 21-40 th ). Dari segi pekerjaan didominasi oleh pelajar/mahasiswa 34%, diikuti wiraswasta 23,33%, PNS/TNI/POLRI 22,67%. Tingkat penghasilan terbanyak Rp.1.000.000,- sebesar 36,67%. Maksud perjalanan sekolah 31% dan kunjungan sosial 47,67% . Untuk intensitas perjalanan 1 kali seminggu 49% dengan tujuan terbanyak ke stasiun akhir yaitu Tanjung Karang 96,35% dan Kotabumi 95,34%. Tarif flat yang diberlakukan oleh mengakibatkan kurangnya daya beli pelaku perjalanan distasiun-stasiun sepanjang jalan menuju Tanjung Karang atau Kotabumi. Sehingga berdampak pada turunya load factor di beberapa stasiun. Untuk rata-rata penumpang dihari normal masih sesuai kapasitas yang disediakan.

(4)

Judul Skripsi

Nama Mahasiswa

Nomor Pokok Mahasiswa Jurusan

Fakultas

nIP 19610102 198805

I

OO3

KINEIT'A I(DBETA

API

DIDSEL AC

IIIAY UMP{I JUBUSAFI TANJTING ISRANG

.

PENTIIIPANG

16Bo

_dr'yas

patffiw

0815011046 Teknik $ipil Teknik

TIEITIYETUJUI

1.

Komisi Pembimbing

Drs.

I

Illayan

NrP 19570210

Dlana,

S.T., M.T. 198505 1 005

2. Ketua Jurusan Teknik Sipil

(5)

IITENGESATII{AFI

1. Tim Pengqii

Ketua :

Iri

Dwl

llerianto,

M.T.

Sekretaris :

Drs.

I

lflayan Diana,

S.T., M.T.

Penguji

Utama

Ir.

Syukur

Sebayang. M.T.

0-urS

Afriani, D.E.A

NrP _{tre650510 1ee505 2}

oAV

;2*+''a1sas

elaa\

r'

_{4:*e'-*1,S.fu}_{{sc_}

i

*,lrjt

di;l'St?lq

\::ru;#T

\

*uu,-.^'-u"o/

(6)

(7)

DAFTAR ISI

Halaman

DAFTAR ISI………. i

DAFTAR GAMBAR………. iv

DAFTAR TABEL……….. v

I. PENDAHULUAN A. Latar Belakang ………...……….….. 1

B. Rumusan Masalah ...……….….…….….. 3

C. Tujuan Penelitian .……….….………..……. 4

D. Batasan Masalah ……..……….….……….….…. 4

E. Manfaat Penelitian ………....……….……..……. 5

II. TINJAUAN PUSTAKA A. Sarana Angkutan Kereta Api ………. 6

B. Jenis Kereta Api …...……….……… 7

C. Stasiun Kereta Api ………...………. 9

D. Kereta Rel Diesel (KRD) Way Umpu ……….. 10

E. Karakteristik Penumpang ………... 12

F. Persepsi Penumpang Atas Kinerja Kereta Api ... 13

G. Karakteristik Moda Transportasi Kereta Api... 15

(8)

I. Tinjauan Penelitian Terdahulu ... 18

III. METODOLOGI PENELITIAN A. Umum ………..……….……….……….. 21

B. Persiapan Penelitian ………. 21

C. Responden ... D. Sampel Minimum……… E. Pengambilan Sampel………. F. Persiapan survey……… G. Ananlisa Data………. 22 22 23 23 26 IV. HASIL DAN PEMBAHASAN A. Pelaksanaan Survei ……… 28 B. Pengumpulan Data Sekunder ..……… 29

1. Jadual ………...………. 29

2. Panjang Rute ……… 29

3. Tarif………. 29

4. Waktu Tempuh Pejalanan……… 30

C. Pengumpulan Data Primer ..………..………... 30

1. Karakteristik Pelaku Perjalanan ………. 31

a. Berdasarkan Jenis Kelamin ………. 31

b. Berdasarkan Golongan Usia ………... 32

c. Berdasarkan Status Pekerjaan ………. 33

d. Berdasarkan Pendidikan Terakhir ………... 34

e. Berdasarkan Penghasilan Per Bulan ………...………. 35

(9)

iii

g. Berdasarkan Maksud Perjalanan... ……….. 38

h. Berdasarkan Intensitas Perjalanan... 39

2. Persepsi Penumpang Terhadap Pelayanan KRD Way Umpu….. 40

a. Tarif... 40

b. Waktu Tempuh Perjalanan... 44

c. Waktu Kedatangan dan Keberangkatan KRD... 45

d. Alasan Memilih KRD... 46

e. Pelayanan KRD... 46

f. Gangguan Kenyamanan... 49

3. Load Factor ………. 50

4. Kecepatan Perjalanan dan Waktu Tempuh...……… 52

5. Jumlah Rata-rata Penumpang …………...……… 54

V. KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan ………..……… 56

B. Saran ………..……….. 58 DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN A LAMPIRAN B LAMPIRAN C

(10)

DAFTAR TABEL

Tabel Halaman

1. Jarak Antar Stasiun ... 10

2. Jadwal Keberangkatan dan Kedatangan ...…….... 11

3. Tingkat Resiko Kecelakaan ...…….... 15

4. Pembagian Tarif Per Segmen...…….... 42

5. Persentase loadfactor Tanjung Karang - Kotabumi ... 50

6. Persentase loadfactor kotabumi – Tanjung Karang...,..…….. 51

7. Kecepatan Perjalanan Per Trip Per Hari...…….... 52

8. Waktu Tempuh Per Stasiun...……... 53

9. Jumlah Rata-rata Penumpang... 54 10. Perhitungan Hasil Kuisioner... L.A 11. Perhitungan Persentase Penumpang Arah T.K – K.B... L.A 12. Perhitungan Persentase Penumpang Arah K.B – T.K... L.A 13. Perhitungan Waktu Tungggu Per Stasiun……….. L.A 14. Perhitungan Waktu Tempuh dan Kecepatan KRD……… L.A

(11)

DAFTAR GAMBAR

Gambar Halaman

1. Diagram Alir Penelitian ………....……… 27

2. Persentase jenis kelamin…………... 31

3. Persentase golongan usia…………... 32

4. Persentase pekerjaan…………... 33

5. Persentase pendidikan terakhir…………... 34

6. Persentase pengahsilan per bulan…………... 36

7. Persentase stasiun tujuan Tanjung Karang - Kotabumi………….... 37

8. Persentase stasiun tujuan Kotabumi - Tanjung Karang ……... 38

9. Persentase maksud perjalanan...…... 38

10. Persentase intensisitas perjalanan...……….. 39

11. Persentase penilaian tarif...…………... 40

12. Persentase pendapat tentang tarif flat...………….. 41

13. Persentase penilaian waktu tempuh...………….... 44

14. Persentase penilaian waktu keberangkatan... …… 45

15. Persentase penilaian waktu kedatangan... ………… 45

16. Persentase alasan memilih KRD………... 17. Persentase ketersediaan tempat duduk... 46 47 18.Persentase penilaian kondisi AC... 47

19.Persentase penilaian kebersihan... 48

20.Persentase penilaian keleluasaan bergerak... 48

(12)

I. PENDAHULUAN

1.1.Latar Belakang

Perkeretaapian sebagai salah satu moda transportasi memiliki karakteristik dan keunggulan khusus. Kemampuannya untuk mengangkut baik orang maupun barang secara massal, menghemat energi, menghemat penggunaan ruang, mempunyai faktor keamanan yang tinggi. Selain itu kereta api memiliki tingkat pencemaran yang rendah, serta lebih efisien dibandingkan dengan moda transportasi jalan untuk jarak jauh dan untuk daerah padat lalu lintasnya, seperti angkutan perkotaan.

Kereta api dapat mengangkut secara massal dalam waktu yang sama (angkutan massal), sehingga untuk daerah-daerah yang cukup padat mobilitasnya lebih tepat untuk menggunakan moda kereta api. Dalam hal ini jelas bahwa system angkutan umum missal merupakan system angkutan umum yang efektif dan

(13)

dapat menjadi tulang punggung transportasi perkotaan atau merupakan solusi ketika jalan tidak mampu lagi mengakomodasi pergerakan.

Bandar lampung sebagai pusat ibukota provinsi lampung menjadi pusat kegiatan masyarakat lampung. Aktivitas perekonomian, pendidikan, rekreasi, dan pekerjaan yang semakin meningkat mendorong masyarakat lampung berinteraksi tidak hanya disatu tempat. Kini banyak masyarakat lampung yang tidak segan untuk melakukan aktivitas diluar daerahnya.

Kotabumi sebagai ibukota Kabupaten Lampung Utara yang merupakan tempat strategis dimana Kotabumi dilewati Jalur Lintas Sumatra sehingga sarana dan prasarana lebih dimaksimalkan untuk kemajuan Kotabumi. Banyak masyarakat Kotabumi melakukan perjalanan antar kota khususnya ke Bandar Lampung ataupun sebaliknya.

Semakin meningkatnya intensitas kegiatan sosial ekonomi masyarakat maka semakin meningkat pula permintaan akan jasa transportasi. Kereta Api sebagai angkutan massal diharapkan mampu bersaing dengan moda transportasi lainnya terutama dalam usaha peningkatan pelayanan. Maka Pemerintah Provinsi Lampung bekerja sama dengan PT.Kereta Api (Persero) Sub Divisi III.2 Tanjung Karang telah menyediakan Kereta Api Rel Diesel (KRD) Ruwai Jurai dan Seminung pada tahun 2007, namun dikarenakan adanya kendala teknik pada mesin kereta ini, maka PT.KAI tidak lagi mengoperasikannya pada akhir 2012,

(14)

kemudian operasi kereta tersebut digantikan oleh KRD AC Way Umpu pada tahun 2012 hingga kini.

Pengoprasiaan KRD ini bertujuan untuk memberikan pelayanan yang baik dan nyaman bagi masyarakat lampung yang hendak ke Kotabumi ataupun ke Bandar Lampung. Dan diharapkan dapat meningkatkan perekonomian rakyat didaerah serta menjadi bagian dari beberapa misi Gubernur Lampung dalam memberikan pelayanan transportasi dan sarana transportasi bagi masyarakat di Lampung. Oleh karena itu penting untuk melakukan penelitian terhadap kinerja KRD AC Way Umpu yang telah beroperasi.

1.2. Rumusan Masalah

Berdasarkan latar belakang di atas dapat dirumuskan permasalahan :

1. Kereta api merupakan salah satu moda transportasi massal yang memiliki keunggulan dan karakteristik khusus.

2. Pelaku perjalanan Tanjung Karang - Kotabumi semakin bertambah akibat tingginya pertumbuhan ekonomi masyarakat lampung.

3. Perlunya peninjauan terhadap kinerja KRD AC Way Umpu yang baru beroprasi menggantikan kereta sebelumnya.

(15)

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini adalah :

1. Mengetahui karakteristik pelaku perjalanan yang lebih memilih menggunakan moda KRD AC Way Umpu.

2. Mengetahui kondisi tingkat pelayanan moda KRD AC Way Umpu.

3. Menganalisis kinerja KRD AC Way Umpu jurusan Tanjung Karang – Kotabumi dari segi tarif, load factor, kecepatan perjalanan, jumlah rata-rata penumpang per trip berdasarkan karakteristik penumpang yang ada.

1.4. Batasan Masalah

Perencanaan transportasi merupakan permasalahan dengan cakupan yang luas, maka batasan pada penelitian ini :

1. Moda yang ditinjau yaitu Kereta Rel Diesel AC Way Umpu jurusan Tanjung Karang – Kotabumi.

2. Karakteristik perilaku pemilihan moda angkutan umum untuk perjalanan dari Tanjung Karang - Kotabumi, antara lain :jenis kelamin, golongan usia, jenis pekerjaan, golongan penghasilan, pendidikan terakhir, intensitas perjalanan, maksud tujuan perjalanan, kota tujuan. Persepsi penumpang yang dibahas meliputi : tarif, ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan, alasan

(16)

memilih KRD AC Way Umpu, Gangguan kenyamanan, dan pelayanan KRD AC Way Umpu.

3. Penelitian tentang kinerja angkutan umum menyangkut : tarif, jumlah rata-rata penumpang per trip, load factor, kecepatan perjalanan berdasarkan karakteristik penumpang.

4. Pengamatan kereta KRD AC Way Umpu dilakukan sebanyak 3 hari yang

mewakili, yaitu hari kerja Senin, hari transisi Jum’at dan hari libur Minggu.

5. Pengambilan data primer dilakukan dengan pengisiaan kuisioner melalui wawancara dengan responden. Data sekunder diperoleh dari Dinas Perhubungan Provinsi dan PT.KAI (persero) Sub Divisi III.2 Tanjung Karang.

1.5. Manfaat Penelitian

Manfaat Penelitian ini adalah :

1. Memberikan gambaran / Informasi tentang kinerja dan tingkat pelayanan angkutan KRD AC Way Umpu jurusan Tanjung Karang - Kotabumi.

2. Penelitian ini dapat dijadikan masukan dalam hal penerapan kebijaksanaan operasional Kereta Api Diesel AC Way Umpu terutama dalam peningkatan mutu pelayanannya pada masa yang akan datang guna mendukung penataan system transportasi yang baik.

(17)

II. TINJAUAN PUSTAKA

A. Sarana Angkutan Kereta Api

Sarana terpenting dari angkutan kereta api adalah lokomotif. Lokomotif merupakan kendaraan rel yang dilengkapi dengan mesin penggerak berikut elemen pemindah tenaga dengan roda-rodanya dan khusus dipergunakan untuk menarik rangkaian gerbong penumpang ataupun barang.

Sarana berikutnya adalah gerbong penumpang dan barang. Konstruksi yang kokoh dari gerbong merupakan salah satu persyaratan teknis yang harus dipenuhi disamping mampu melaju dengan kecepatan yang diharapkan. Persyaratan teknis pada gerbong berbeda dari gerbong penumpang, pada gerbong barang tidak terlalu menuntut kecepatan dan kenyamanan, karena yang diperlukan adalah konstruksi yang dapat menjaga agar barang yang diangkut utuh dan tidak rusak sampai tujuan. Sedangkan pada gerbong penumpang lebih memperhatikan kenyaman dalam perjalanan serta keamanan yang lebih baik.

(18)

B. Jenis Kereta Api

Pada dasarnya kereta api terdiri dari dua bagian pokok, yaitu unit tenaga penggerak atau yang biasa disebut lokomotif dan unit pengangkut atau yang dikenal dengan istilah gerbong (Warpani,1990).

Kereta api terbagi dalam beberapa jenis (Wikipedia Indonesia,2007) : 1. Berdasarkan tenaga penggerak (lokomotif)

- Lokomotif uap, merupakan cikal bakal mesinkereta api. Uap yang dihasilkan dari pemanasan air yang terletak di ketel uap digunakan untuk menggerakkan torak atau turbin dan selanjutnya disalurkan ke roda. Bahan bakarnya biasanya dari kayu atau batu bara.

- Lokomotif diesel mekanis, menggunakan mesin diesel sebagai sumber tenaga yang kemudian ditransfer ke roda melalui transmisi mekanis. Lokomotif ini biasanya bertenaga kecil dan sangat jarang karena keterbatasan kemampuan dari transmisi mekanis untuk dapat mentransfer daya.

- Lokomotif diesel listrik, merupakan lokomotif yang paling banyak populasinya. Mesin diesel yang diapakai untuk memutar generator agar mendapatkan energi listrik. Listrik tersebut digunakan untuk menggerakkan motor listrik besar yang langsung menggerakkan roda. - Lokomotif diesel hidrolik, lokomotif ini tidak sepopuler lokomotif

diesel elelektrik karena perawatan dan kemungkinan terjadi problemnya cukup besar.

- Lokomotif listrik, merupakan lokomotif terpopuler nomor dua setelah lokomotif diesel elektrik. Prinsip kerjannya hamper sama dengan

(19)

lokomotif diesel elektrik, tapi tidak menhasilkan listrik sendiri. Listriknya diperoleh dari kabel transmisi diatas jalur kereta api. Jangkauan kereta lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga.

2. Berdasarkan rel

- Kereta api rel konvensional. Kereta api rel konvensional adalah kereta api yang umum dijumpai. Menggunakan rel yang terdiri dari dua batang besi yang diletakkan dibantalan. Didaerah tertentu yang memiliki tingkat ketinggian curam, digunakan rel bergerigi yang diletakkan ditengah-tengah rel tersebut serta menggunakan lokomotif khususnya yang memiliki roda gigi.

- Kereta api monorel. Kereta api monorel / rel tunggal adalah kereta api yang jalurnya tidak seperti kereta yang biasa dijumpai. Rel kereta ini hanya terdiri dari satu batang besi. Letak kereta api didesain menggantung pada rel atau diatas rel. Karena efisien, biasanya digunakan sebagai alat transportasi kota khususnya di kota-kota metropolitan dunia dan dirancang seperti jalan layang. Kereta ini juga sedang dikembangkan di Jakarta.

3. Berdasarkan diatas / dibawah permukaan tanah

- Kereta api permukaan. Kereta api permukaan yang berjalan diatas tanah. Umumnya kereta api yang sering kita jumpai adalah kereta api jenis ini.

- Kereta api bawah tanah (subway). Kereta api bawah tanah adalah kereta api yang berjalan dibawah permukaan tanah. Kereta jenis ini dibangun dengan membangun terowongan dibawah tanah sebagai jalur

(20)

kereta api. Umumnya digunakan pada kota-kota besar seperti Tokyo, New York, dan Paris. Selain itu juga digunakan dalam skala kecil pada daerah pertambangan.

4. Berdasarkan penggunaan

- Kereta api penumpang, yang dirancang khusus untuk penumpang dan barang bawaan sekedarnya. Unit pengangkut jenis ini juga dikenal dengan kereta duduk.

- Kereta api barang, yang dirancang khusus untuk mengangkut barang dan macamnya bergantung pada jenis barang yang diangkut seperti barang cair, padat, hewan dan lain-lain. Terdapat 3 jenis gerbong yang utama dan dibutuhkan, yaitu gerbong tertutup, gerbong datar, dan gerbong tangki

C. Stasiun Kereta Api

Stasiun adalah tempat berkumpulnya penumpang dan barang yang menggunakan moda angkutan kereta api. Selain itu, stasiun juga berfungsi sebagai tempat pengendali dan pengatur lalu lintas kereta api, serta sebagai depo kereta api. Stasiun yang besar sering pula menjadi tempat perawatan kereta api dan lokomotif. Stasiun adalah terminal akhir dan awal perjalanan kereta api namun bukan merupakan tujuan atau awal perjalan sebenarnya (Warpani,1990).

(21)

Beberapa stasiun yang dilewati oleh K.A. Way Umpu beserta jaraknya dapat dilihat pada tabel 1 berikut.

Tabel 1. Jarak antar stasiun pada lintas Tanjung Karang-Kotabumi

No. Lintas Jarak (km)

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.

Tanjung Karang – Labuhan Ratu Labuhan ratu – Rejosari

Rejosari – Tegineneng Tegineneng – Rengas Rengas – Bekri

Bekri – Haji Pemanggilan Haji Pemanggilan – Sulusuban Sulusuban – Blambangan Pagar Blambangan Pagar – Kalibalang Kalibalang – Candimas

Candimas - Kotabumi total 4,753 11,531 10,550 7,935 7,051 8,820 6,750 8,252 8,218 6,548 5,592 86 Sumber : PT.KAI (Persero) Sub Divisi Regioanal III.2 Tanjung Karang

D. Kereta Api Rel Diesel (KRD) Way Umpu

Kereta Api Rel Diesel (KRD) jurusan Tanjung Karang – Kotabumi Way Umpu merupakan KRD hidrolik. Pada KRD yang menggunakan konstruksi hidrolik, mesin diesel yang terletak dibawah casis berhubungan langsung dengan penggerak roda secara mekanik. Sistem ini memiliki beberapa

(22)

keuntungan, diantaranya adalah dapat menerobos rel yang tergenang banjir, dan tidak membutuhkan perawatan secara elektrik. KRD ini terdiri dari 4 gerbong. Tempat duduk KRD ini memiliki kapasitas masing-masing gerbong adalah 64 kursi pada gerbong 05, 72 kursi pada gerbong 06, 70 kursi pada gerbong 07, dan 64 kursi pada gerbong 08, dimana terbagi atas dua lajur, yang tiap lajurnya diberi nomor tempat duduk 1a, 1b, 1c, 1d dan seterusnya .Dengan kapasitas maksimum yang diijinkan +25% dari kapasitas masing gerbong yaitu sebesar 338 orang.

Untuk jadwal pemberangkatan , dari Stasiun Tanjung Karang berangkat pada pukul 06.30 – tiba di Stasiun Kotabumi pukul 08.30. Lalu dari Stasiun Kotabumi berangkat pukul 10.30 – tiba di Stasiun Tanjung Karang pukul 12.30. Kemudian berangkat lagi dari Stasiun Tanjung Karang pukul 13.30 – tiba di Stasiun Kotabumi pukul 15.30. Lalu dari Stasiun Kotabumi kembali berangkat pukul 16.30 – tiba di Stasiun Tanjung Karang pukul 18.30. Jadual keberangkatan dan kedatangan K.A. Way Umpu dapat dilhat pada tabel 2. :

Tabel 2. Jadual keberangkatan dan kedatangan

Tanjung Karang Kotabumi

Tiba Berangkat Tiba Berangkat

- 12.37 18.40 06.30 13.30 - 08.33 15.33 - 10.35 16.45 - Sumber : PT. KAI (Persero) Sub Divisi Regional III.2 Tanjung Karang

(23)

Tarif yang dikenakan adalah Rp. 20.000,- per penumpang, yaitu tarif seragam antara stasiun singgah, tidak disesuaikan dengan jarak.

Adapun wilayah operasi KRD Way Umpu ini, yaitu St. Tanjung Karang, St.Labuhan Ratu, St.Rejosari, St.Tegineneng, St.Rengas, St.Bekri, St.Haji Pemanggilan, St.Sulusuban, St.Blambangan Pagar, St.Kalibalangan, St. Candimas, St.Kotabumi.

E. Karakteristik Penumpang

Kondisi sosial ekonomi pelaku perjalanan berpengaruh dalam menentukan pemilihan moda angkutan. Variabel sosial ekonomi yang dapat menjelaskan atau mempengaruhi pelaku perjalanan adalah sebagai berikut :

1. Jenis kelamin

Umumnya pria lebih banyak menggunakan angkutan dari pada wanita, karena pria memang lebih aktif melakukan kegiatan di luar rumah, atau karena alasan keaman, wanita membatasi diri dalam menggunakan angkutan umum terutama pada malam hari.

2. Usia

Individu dengan usia lebih dari 50 tahun atau dibawah usia 20 tahun kemungkinan lebih sedikit mengendarai kendaraan pribadi dan lebih bergantung pada angkutan umum dalam perjalan.

3. Pendidikan terakhir

Umumnya pendidikan terahir adalah SMA, karena masyarakat biasanya setelah lulus SMA langsung bekerja atau melanjutkan pendidikan ke

(24)

perguruan tinggi, dalam hal ini sering melakuakan perjalanan. Untuk pendidikan terakhir yang lain umumnya merata.

4. Pekerjaan

Biasanya pengguna kereta api adalah untuk kegiatan yang sifatnya rutin yaitu bekerja dan kegiatan sekolah. Mereka yang sudah bekerja maupun biasanya memiliki kendaraaan sendiri sehingga jumlah pengguna angkutan umum dari golongan ini lebih sedikit.

5. Penghasilan

Tingkat penghasilan berhubungan erat dengan tingkat kepemilikan kendaraan, oleh karena itu umumnya keluarga atau individu berpenghasilan rendah cenderung lebih banyak menggunakan angkutan umum.

6. Maksud dan Tujuan perajalan

Pemilihan angkutan umum berkaitan dengan maksud perjalan. Ada beberapa perjalanan yang akan lebih pantas bila menggunakan moda transportasi tertentu. Contohnya untuk menghadiri resepsi pernikahan tentunya orang lebih memilih angkutan pribadi dibanding angkutan umum.

7. Intensitas Perjalanan

Perjalanan yang sifatnya rutin atau frekuensi tinggi umumnya menggunakan moda transportasi yang murah, misalnya untuk perjalan bekerja atau sekolah. 8. Kota Tujuan

Kota tujuan umumnya adalah Kotabumi dan Tanjung Karang yang merupakan stasiun pemberhentian terakhir.

F. Persepsi Penumpang Atas Kinerja Operasional

(25)

1. Tarif KRD

Tarif yang berlaku saat ini sebesar Rp. 20.000,- berjenis tarif flat, artinya tarif yang dikenakan tidak berdasarkan jarak tempuh yang ada atau per stasiun, untuk sekali menggunakan moda ini kemanapun tujuannya akan dikenakan biaya tersebut. Tarif ini diberlakukan atas dasar tingkat pelayanan kereta api yang berkelas eksekutif (AC).

2. Alasan memilih KRD

Alasan penumpang dalam memilih KRD sebagai transportasi mereka umunya dilihat dari tarif yang murah, kecepatan dan keamanan.

3. Waktu tempuh

Waktu tempuh kereta api menjadi penilaian terhadap pelaku perjalanan lebih dikarenakan seharusnya lebih cepat dibandingkan oleh moda transportasi darat yang lainnya.

4. Keberangkatan dan Kedatangan KRD

Dalam hal ini yang dimaksud adalah kejadian keterlambatan pada jadual semestinya keberangkatan KRD distasiun awal dan pada saaat KRD akan datang atau tiba distasiun tujuan akhir sebelum jadual pemberangkatan berikutnya.

5. Pelayanan kereta api

Kereta kelas bisnis jelas lebih berbeda dengan kereta kelas ekonomi, salah satunya adalah ketersediaan tempat duduk adalah faktor penting bagi penumpang, apalagi untuk jarak tempuh yang jauh. Biasanya penumpang akan enggan menggunakan moda transportasi yang ketersediaan tempat duduk yang tidak sesuai dengan jumlah penumpang. Dan juga ketersediaan kaca jendela guna sirkulasi udara bagi penumpang.

(26)

6. Gangguan kenyamanan

Yang dimaksudkan dalam hal ini adalah gangguan yang sering dijumpai penumpang, seperti kepadatan penumpang, dan kenyamanan terhadap adanya pedagang asongan ataupun pengamen dikereta api saat berjalan.

G. Karakteristik Moda Transportasi Kereta Api

Dalam beberapa hal sistem Kereta Api memiliki kelebihan jika dibandingkan dengan angkutan lain. Beberapa keunggulan kereta api dibandingkan moda transportasi yang lain yaitu :

1. Mampu mengangkut secara massal

Sebagai ilustrasi dapat dituliskan bahwa satu rangkaian Kereta Api Diesel mampu mengangkut 270 orang/perjalanan.

2. Tingkat keselamatan yang tinggi

Dari hasil penelitian para ahli ternyata terbukti bahwa Kereta Api adalah moda yang paling aman, seperti ditunjukkan dalam tabel 3. berikut :

Tabel 3. Tingkat Resiko Kecelakaan Berbagai Moda Transportasi

Moda Transportasi Kematian per jutaan jam

Kereta Api 0.02

Bus 0.05

Kendaraan Pribadi 0.06

(27)

Sepeda Motor 9.00

Kano 10.00

Penerbangan Pribadi 27.00

Sumber : Prosiding : Simposium dan diskusi panel Pendidikan dan Teknologi Perkeretaapian (1995),dikutip dari tesis Basuki Murdoko,2001

3. Sangat Hemat Energi

Untuk konsumsi bahan bakar, kereta api hanya 1,8 liter solar/ km. 4. Bersahabat Dengan Lingkungan

Dengan daya angkut sangat besar maka kadar polusi yang ditimbulkan oleh Kereta Api dibagi dengan jumlah penumpang yang diangkut memberikan kadar pencemaran yang sangat rendah.

Sementara itu kelemahan moda transportasi Kereta Api adalah :

a.. Dengan lintasannya yang tetap, aksesbilitas penumpang menjadi sulit, tidak semudah angkutan jalan raya yang menyesuaikan dengan kebutuhan masyarakat dan pada kerata api ini, penumpang hanya bisa naik turun di stasiun-stasiun tertentu.

b. Investasi Mahal

Pembuatan dan perawatan jalan kereta api (rel) membutuhkan biaya yang lebih mahal dibandingkan dengan pembuatan dan perawatan jalan raya.

(28)

H. Indikator Pelayanan Angkutan Umum

Indikator pelayanan angkutan orang dengan kendaraan umum dalam trayek tetap dan teratur (Endang dan Ismono,2000, dalam Dewi 2003) adalah :

a. Faktor Muatan (Load Factor)

Faktor muatan adalah perbandingan antara kapasitas terjual dan kapasitas tersedia untuk satu perjalanan yang dinyatakan dalam persen (%). Faktor muatan 0,5 artinya tempat duduk kendaraan yang terisi oleh penumpang adalah 50 % dari kapasitas. Kendaraan dengan faktor muat > 1 artinya jumlah penumpang di dalam kendaraan lebih banyak dari jumlah tempat duduk..

Faktor muatan dihitung dengan menggunakan rumus sebagai berikut: LF =

S Pnp

x 100 % ...………(1) Keterangan :

LF = Faktor muatan (%) Pnp = Jumlah penumpang S = Jumlah tempat duduk b. Kecepatan perjalan

Kecepatan perjalan angkutan umum menggambarkan baik atau tidaknya kinerja angkutan umum.

(29)

Kp =Jt / Wt ... (3)

Keterangan :

Kp = kecepatan angkutan umum Jt = jarak tempuh antar stasiun Wt = Waktu tempuh antar stasiun

c. Jumlah Rata-Rata Penumpang

Jumlah penumpang per trip dihitung dari jumlah total penumpang untuk seluruh trip yang diamati dibagi dengan jumlah trip yang diamati. Untuk menghitung jumlah penumpang per trip digunakan rumus : P = P1+P2+… ......………(4)

nt keterangan :

P1 = jumlah penumpang trip ke-1 (arah yang sama) P2 = jumlah penumpang trip ke-2 (arah yang sama) nt = jumlah trip yang diamati

P = jumlah penumpang rata-rata per hari

I. Tinjauan Penelitian Terdahulu

Pada penelitian Juliana (2009) disimpulkan bahwa :

1. Penumpang kereta api memiliki karakteristik sebagai berikut untuk laki-laki 53% dengan umur 15-25 tahun sebesar 50% dan pendidikan terakhir SMA 47% dengan Pekerjaan sebagai pelajar/mahasiswa 24% dan berpenghasilan < Rp.1.000.000,- sebesar 42%. Penumpang bus

(30)

non AC memiliki karakteristik untuk laki-laki 55% dengan umur 15-25 th sebesar 47% dan pendidikan terakhir SMA 42% dengan Pekerjaan sebagai pelajar/mahasiswa 23% dan berpenghasilan > Rp.1.000.000,- sebesar 40%.

2. Berdasarkan hasil kinerja angkutan umum dapat diperoleh load factor untuk kereta api sebesar 83,45%,jumlah penumpang per hari kereta api 312 orang.

3. Nilai load factor bus non AC 77,291%. Jumlah penumpang per kendaraan per hari bus non Ac 28 orang.

4. Dari hasil perhitungan dan hasil analisis karakteristik penumpang dan kinerja angkutan diketahui angkutan yang memberikan pelayanan yang lebih baik adalah kereta api dapat dilihat dari hasil survey kebanyakan penumpang memberikan penilaiian waktu tunggu sedang untuk kereta api karena keberangkatan kereta api sudah terjadwal, sedangkan bus non AC adalah lama disebabkan pengeteman yang sangat lama, yang disebabkan kurangnya minat penumpang untuk menggunakan bus non AC,sedangkan untuk jarak tempuhnya lebih cepat yaitu 86 km sedangkan untuk bus non AC adalah 105 km dengan tariff yang lebih mahal Rp. 14.000,- dibandingkan kereta yang hanya Rp.8.000,-.

Pada penelitian Oka Nugroho (2008) disimpulkan bahwa :

Karakteristik sosial ekonomi penumpang KRD jurusan Tanjung Karang – Kotabumi terbanyak untuk penghasilan per bulan adalah Rp. 1.000.000,- s/d Rp. 1.500.000,- sebesar 29,72% , maksud perjalan adalah bekerja

(31)

sebesar 47,5% dan frekuensi perjalanan 5-6 kali seminggu sebesar 44,69%. Persepsi Penumpang KRD mengenai tariff sebesar Rp.8.000,- umumnya telah sesuai sebesar 92,50%, alasan memilih KRD umumnya adalah lebih murah sebesar 45,63% dan gangguan kenyaman yang dirasakan penumpang paling banyak adalah kepadatan penumpang sebesar 62,81%.

(32)

III. METODOLOGI PENELITIAN

A. Umum

Metodologi penelitian merupakan suatu cara peneliti bekerja untuk memperoleh data yang dibutuhkan yang selanjutnya akan digunakan untuk dianalisa sehingga memperoleh kesimpulan yang ingin dicapai dalam penelitian. Untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam penelitian ini perlu diarahkan melalui survei lapangan guna mendapatkan data primer serta survei kepada instansi terkait guna mendapatkan data sekunder.

B. Persiapan Penelitian

Persiapan penelitian dilakukan agar memperoleh hasil yang maksimal. Persiapan tersebut antara lain mengindentifikasikan permasalahan dan studi pustaka. Studi pustaka merupakan dasar referensi untuk landasan teori, pembuatan kuisioner, dan teknik pengambilan sampel.

(33)

C. Responden

Responden dalam penelitian ini adalah penumpang Kereta Api KRD Way Umpu jurusan Tanjung Karang – Kotabumi. Data diperoleh dari PT. Kereta Api Indonesia (Persero) Sub Divisi III.2 Tanjung Karang dan wawancara dengan responden.

D. Sampel Minimum

Menurut Solvin (1960) dan Hasan (2005), besarnya sampel minimun adalah : n = N / ( 1 + N e2 )

dimana :

n = ukuran sampel N = ukuran populasi

E = persen kelonggaran ketidaktelitian karena kesalahan pengambilan sampel

Jumlah populasi penumpang KRD rata-rata per hari 150 penumpang.

Sehingga dari persamaan tersebut dapat dicari sampel minimun yang diperlukan. n = 150 / (1 + 150 x 0,052) = 100,009 sampel

(34)

E. Pengambilan Sampel

Pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) yang dimaksudkan agar setiap responden memiliki kesempatan yang sama untuk diambil sebagai sampel yang mewakili populasi tersebut. Penelitian ini akan mengambil 300 sampel yang terbagi menjadi 150 sampel untuk keberangkatan dari Tanjung Karang – Kotabumi dan 150 sampel dari Kotabumi – Tanjung Karang.

F. Persiapan Survey

Penelitian ini dilakukan 2 tahap survey yaitu survey pendahuluan dan survey lapangan. Survey pendahuluan dilakukan untuk mendapatkan data-data yang diperlukan dalam menentukan langkah-langkah pada survey lapangan.

Tujuan dari survey ini adalah :

1. Memperkirakan waktu pelaksanaan survey lapangan sampai dengan selesai. 2. Menyesuaikan metode survey yang diterapkan.

3. Meneliti tingkat kesesuaian dan kelengkapan format kuisioner yang akan digunakan.

4. Meneliti efektifitas dan efisiensi pelatihan bagi para surveyor yang akan terjun ke lapangan.

Survey lapangan adalah survey yang dilakukan setelah selesai survey pendahuluan dengan perbaikan-perbaikan atas isi kuisioner yang akan digunakan.

(35)

1. Data yang diperlukan

Beberapa data yang dibutuhkan dalam penelitian ini adalah : a. Data wawancara

Data yang diperlukan saat wawancara pada penumpang untuk mengetahui karakteristik penumpang dan persepsi penumpang terhadap kinerja Kereta Api Way Umpu adalah sebagai berikut :

- Jenis kelamin - Usia

- Pendidikan terakhir - Pekerjaan

- Penghasilan

- Maksud tujuan perjalanan - Stasiun tujuan

- Intensistas perjalan

- Ketepatan waktu berangkat & kedatangan - Pelayanan kereta api

- Alasan memilih KRD - Gangguan kenyamanan

b. Data dari PT. Kereta Api & Dinas Perhubungan Provinsi B.Lampung - Tarif

- Data jumlah penumpang - Panjang rute

(36)

- Jadual

- Waktu tempuh perjalanan

2. Pembuatan Kuisioner

Pembuatan kusioner dilakukan untuk merencanakan isi, bentuk, dan format yang tepat agar data terkumpul secara kuantitatif dan kualitatif. Kuisioner berisikan pertanyaan-pertanyaan yang mencakup data-data yangdiperlukan. Beberapa hal yang perlu dilakukan untuk memperoleh kuisioner yang baik diantaranya :

a. Merumuskan isi pertanyaan yang akan diajukan b. Menentuakn susunan pertanyaan yang akan diajukan c. Menentukan format formulir isisan

Data yang dikumpulkan dan terangkum pada kuisioner merupakan data primer.

3. Pelaksanaan Survey Lapangan

Survey lapangan merupakan survey yang dilakukan setelah survey pendahuluan, surveyor yang dibutuhkan berjumlah enam orang. Setiap surveyor akan mewawancarai penumpang di satu gerbong, sehingga kemungkinan terjadinya dua kali survey pada satu responden akan terhindari.

(37)

selama perjalanan kereta api dari St. Tanjung Karang – Kotabumi dan sebaliknya. Dua orang lainnya mencatat waktu tempuh kereta dan waktu berhenti kereta per tiap pemberhentian stasiun,dan juga jumlah naik turun penumpang di masing-masing stasiun.

G. Analisa Data

Dari hasil data primer dan data sekunder nantinya akan dilakukan analisis untuk mendapatkan gambaran kinerja operasional dari KRD Way Umpu lewat karakteristik penumpang melalui persepsi mereka terhadap kinerja operasional kereta api tersebut. Yang kemudian diolah sehingga menjadi sebuah kesimpulan.

(38)

Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Persiapan Penelitian

- Identifikasi masalah & studi pustaka - Penetapan Lokasi Penelitian

Pengambilan Data

Pengolahan Data

Selesai Survey pendahuluan - Jadual kereta api - Pembuatan kuisioner

Data primer -Karakteristik penumpang -Karakteristik pelayan KRD -Load factor,jumlah rata-rata penumpang,waktu tempuh -Jumlah penumpang

Data skunder -Tarif

-Jadual -Panjang rute -Waktu tempuh

Analisa Data -karakteristik penumpang

-karakteristik pelayanan -load factor -waktu tempuh -jumlah rata-rata penumpang

Hasil dan Pembahasan Mulai

(39)

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

Berdasarkan data yang dikumpulkan dan analisis yang dilakukan pada penelitian terhadap Kereta Api Diesel AC Way Umpu Jurusan Tanjung Karang – Kotabumi dapat ditarik beberapa simpulan sebagai berikut :

1. Karakteristik penumpang

Berdasarkan analisa data karakteristik penumpang yang menggunakan moda KRD Way Umpu secara garis besar 62,33% berusia dewasa ( 21-40 th ). Dari segi pekerjaan lebih banyak pelajar/mahasiswa 34%, diikuti wiraswasta 23,33%, PNS/TNI/POLRI 22,67%. Tingkat penghasilan terbanyak Rp.1.000.000,- sebesar 36,67%. Maksud perjalanan sekolah 31% dan kunjungan sosial 47,67% . Untuk intensitas perjalanan 1kali seminggu 49% dengan tujuan terbanyak ke stasiun akhir yaitu Tanjung Karang 96,35% dan Kotabumi 95,34%.

(40)

2. Tingkat pelayanan

Dari hasil pembahasan untuk tingkat pelayanan KRD masih dapat dikatakan baik. Hal ini didasari dari beberapa faktor penilaian yang baik dalam hal waktu keberangkatan dan kedatangan, waktu tempuh, kebersihan, keamanan , kenyamanan, dan tidak terlalu sering terjadi kepadatan penumpang dihari non libur/kerja.

3. Tarif, load factor, jumlah rata2 penumpang

Tarif flat yang diberlakukan oleh PT. KAI Tanjung Karang mengakibatkan kurangnya daya beli pelaku perjalanan distasiun-stasiun sepanjang jalan menuju Tanjung Karang atau Kotabumi. Sehingga berdampak pada turunnya load factor di beberapa stasiun. Untuk rata-rata penumpang perhari dari arah Tanjung Karang tertinggi sebesar 387,14. Dan angka penumpang tertinggi yaitu pada trip 2 sebesar 289 merujuk pada nilai load factor yang mencapai angka 118 %.

Sedangkan rata-rata penumpang perhari dari arah Kotabumi tertinggi pada

hari jum’at sebesar 643. Sedangkan untuk rata-rata per trip 1 dan 2 sebesar 256 – 205,6. Angka penumpang tertinggi yaitu pada trip 1 dan 2 sebesar 315 dan 328 merujuk pada nilai load factor yang mencapai angka 112% dan 118% melebihi kapasitas KRD ini

(41)

B. Saran

Dari hasil penelitian, penyusun memberikan saran sebagai berikut :

1. Sebaiknya pemberlakuan tarif flat digantikan dengan tarif persegmen untuk meningkatan load factor dimasing-masing stasiun seperti dalam pembahasan. 2. Mempersiapkan tambahan gerbong pada saat hari besar ataupun hari libur

untuk mengatasi lonjakan penumpang yang terjadi sewaktu-waktu.

3. Menyiapkan tambahan trip pada saat hari libur agar KRD tidak berjalan dengan melebihi kapasitas yang ditentukan.

(42)

DAFTAR PUSTAKA

Juliana. 2009. Kinerja Angkutan Dan Karakteristik Penumpang Kereta Api Dan Bus Non Ac (Tanjung Karang- Kota Bumi). Skripsi. Jurusan Teknik Sipil. Universitas lampung. Bandar Lampung.

Nugroho, Oka. 2008. Karakteristik Penumpang Dan Kinerja Operasional secara finansial Kereta Api Diesel Lampung Ruwa Jurai Jurusan Tanjung Karang – Kotabumi. Skripsi. Jurusan Teknik Sipil. Universitas Lampung. Bandar Lampung.

Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-undang No. 23 Tahun 2007 Tentang Perkeretaapian. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2007. Undang-undang No. 72 Tahun 2007 Lalulintas dan Angkutan Kereta Api. Jakarta.

Pemerintah Republik Indonesia. 2012. Undang-undang No. 28 Tahun 2012 Tentang perhitungan dan penetapan tarif angkutan orang dengan Kereta Api. Jakarta.

Rosyani, D. & Susilo B.H. Kinerja Kereta Api Baraya Geulis. Makalah. Jurusan Teknik Sipil. Universitas Kristen Maranatha. Bandung.

Universitas Lampung, 2006. Format Penulisan Karya Ilmiah Universitas Lampung. Penerbit Universitas Lampung.

Warpani, Suwardjoko P. 1990. Merencanakan Sistem Perangkutan. ITB. Bandung.

Zainur, R.A. 2005. Kinerja angkutan kereta api rute Tanjung Karang-Kertapati ditinjau dari ketepatan waktu keberangkatan dan kedatangan. Skripsi . FT UNILA. Bandar Lampung.

http://id.wiwipedia.org/wiki/kereta_api . http://www.dishublampung.com

(1)

G. Analisa Data

(2)

Gambar 1. Diagram Alir Penelitian Persiapan Penelitian

- Identifikasi masalah & studi pustaka - Penetapan Lokasi Penelitian

Pengambilan Data

Pengolahan Data

Selesai Survey pendahuluan - Jadual kereta api - Pembuatan kuisioner

Data primer -Karakteristik penumpang -Karakteristik pelayan KRD -Load factor,jumlah rata-rata penumpang,waktu tempuh -Jumlah penumpang Data skunder -Tarif -Jadual -Panjang rute -Waktu tempuh Analisa Data -karakteristik penumpang -karakteristik pelayanan -load factor -waktu tempuh -jumlah rata-rata penumpang

(3)

V. KESIMPULAN DAN SARAN

A. Kesimpulan

1. Karakteristik penumpang

(4)

2. Tingkat pelayanan

3. Tarif, load factor, jumlah rata2 penumpang

Sedangkan rata-rata penumpang perhari dari arah Kotabumi tertinggi pada hari jum’at sebesar 643. Sedangkan untuk rata-rata per trip 1 dan 2 sebesar 256 – 205,6. Angka penumpang tertinggi yaitu pada trip 1 dan 2 sebesar 315 dan 328 merujuk pada nilai load factor yang mencapai angka 112% dan 118% melebihi kapasitas KRD ini