TROUBLESHOOTING SISTEM EPI ( ELECTRONIC PETROL INJECTION ) PADA MESIN SUZUKI CARRY FUTURA 1.5 G15A
TUGAS AKHIR
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI ( ELECTRONIC PETROL
INJECTION ) PADA MESIN SUZUKI CARRY FUTURA 1.5 G15A
Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3 untuk
Menyandang Sebutan Ahli Madya
Oleh :
Nama : Ali Imron
NIM : 5211310023
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2013
i
HALAMAN PENGESAHAN
Tugas akhir ini diajukan oleh:
Nama
:
Ali Imron
NIM
:
5211310023
Program Studi :
Diploma 3 Teknik Mesin Otomotif
Judul
:
Troubleshooting Sistem EPI ( Electronik Petrol Injection ) Pada
Mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
Telah dipertahankan dihadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Diploma 3 Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Panitia Ujian
Ketua
:
Drs. Aris Budiyono, MT
NIP.196704051994021001
Sekretaris
:
(
)
Drs. Dwi Widjanarko, S.pd, ST, M.T
NIP. 196901061994031003
(
)
(
)
(
)
(
)
Dewan Penguji
Pembimbing
:
Danang Dwi Saputro, ST, MT.
NIP.197811052005011001
Penguji Utama
:
Drs. Suwahyo, M.Pd
NIP.195905111984031002
Penguji Pendamping :
Danang Dwi Saputro, ST, MT.
NIP. 197811052005011001
Ditetapkan di Semarang
Tanggal
:
Mengesahkan,
Dekan Fakultas Teknik
Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd
NIP. 196602151991021001
ii
ABSTRAK
Ali Imron. 2013. Troubleshooting Sistem EPI (Electronik Petrol Injection) Pada
Mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A . Laporan Tugas Akhir. Teknik Mesin
D3. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.
Seiring semakin pesatnya kemajuan teknologi jaman sekarang khususnya pada
bidang otomotif, mendorong manusia untuk selalu berfikir lebih keras guna
mempelajari lebih jauh tentang komponen-komponen pada mesin, salah satunya
yaitu sistem kontrol elektronik. Penulisan laporan tugas akhir ini bertujuan untuk
mengidentifikasi sensor - sensor, menjelaskan prinsip kerja dan cara kerja, serta
dapat melakukan analisis ganguan atau Troublehooting yang terjadi pada mesin
Suzuki Carry Futura 1.5 G15A. Prinsip kerja Suzuki Carry Futura 1.5 G15A sama
dengan prinsip kerja EFI yaitu sistem yang digunakan pada electronic fuel
injection terbagi atas sensor-sensor dan actuator. Sensor-sensor merupakan
informan atau pemberi informasi tentang kondisi-kondisi yang berkaitan dengan
penentuan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan. Pemberian informasi
dapat berupa sinyal analog ataupun digital. Sensor-sensor yang mengirim
informasi dalam bentuk analog seperti misalnya TPS (Throttle Position Sensor).
Sedangkan actuator merupakan bagian / komponen yang akan diperintah oleh
ECU dan perintah dapat berupa analog ataupun digital. Pemberian perintah berupa
analog diberikan pada pompa bensin elektrik dan lampu engine kontrol.
Sedangkan pemberian perintah berupa sinyal digital diberikan pada injector, coil
pengapian, dan pengatur idle. Troubleshooting pada mesin Suzuki Carry Futura
1.5 G15A berfungsi untuk mendeteksi bagian yang mengalami gangguan
dengan mengirim tanda berupa engine lamp pada dashboard menyala.
Pemerikasaan berbagai sensor yang meliputi CMP, CKP, ECT, TP, MAP, IAT
sensor dan actuator. Pemeriksaan analisis gangguan pada sistem kontrol
elektronik dapat dilakukan dengan cara menggunakan alat scan kendaraan
(scantool).
Kata Kunci: Troubleshooting, prinsip kerja, analisis gangguan
iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
Waktu tidak dapat di hemat namun waktu dapat di gunakan dengan cermat, jadi
gunakanlah hidup yang singkat ini sebaik mungkin.
PERSEMBAHAN
1. Kedua orang tuaku tercinta , Bapak Torisin
dan Ibu Duriyah yang selalu mendoakanku.
2. Kakak – kakakku yang selalu mendukungku.
3. Almamater dan teman seperjuangan D3
Teknik Mesin UNNES 2010.
4. Keluarga besar Lucky Kost Comunity.
5. Kekasihku Luthfia Zauma yang selalu
menyemangatiku.
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena dengan
pentolonganNYA penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini yang
berjudul “Troubleshooting Sistem EPI ( Electronic Petrol Injection ) Pada Mesin
Suzuki Carry Futura 1.5 G15A”.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Semarang.
2. Dr. M. Khumaedi, Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs. Aris Budiono, MT, Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
4. Widi Widayat, S.T, M.T, Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
5. Danang Dwi Saputro, ST, MT, Dosen Pembimbing yang telah
memberikan pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas
akhir.
6. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, yang telah
memberikan bantuan maupun dukungan moral.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang telah
diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat
balasan yang lebih dari Allah SWT
Semarang, Juni 2013
Penulis
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .....................................................................................
i
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................
ii
ABSTRAK ....................................................................................................
iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................
iv
KATA PENGANTAR ...................................................................................
v
DAFTAR ISI .................................................................................................
vi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................
viii
DAFTAR TABEL ..........................................................................................
x
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................
xi
BAB I.
PENDAHULUAN ..................................................................
1
A. Latar Belakang ................................................................
1
B. Permasalahan ...................................................................
2
C. Tujuan .............................................................................
3
D. Manfaat.............................................................. ..............
3
TINJAUAN PUSTAKA .........................................................
5
A. Pengertian EPI........................................................ .........
5
B. Prinsip Kerja EPI...................................................... .......
8
C. Konstruksi Dasar EPI ......................................................
10
D. Suplai Udara dan Bensin Selama Kondisi Kerja Mesin ..
13
BABII.
1.
Saat Mesin Mulai Berputar .....................................
13
2.
Saat Akselerasi ........................................................
14
3.
Saat Putaran Mesin Tinggi ......................................
14
E. Waktu dan Lamanya Penginjeksian ...............................
15
1.
Intermittent ..............................................................
15
2.
Timed .......................................................................
16
3.
Continuous ..............................................................
16
vi
BAB III.
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI SUZUKI CARRY FUTURA
1.5 G15A ................................................................................
17
A. Pengertian Troubleshooting ............................................
17
B. Prinsip Kerja Masing – Masing Sensor dan Pemeriksaannya
1.
Sensor Suzuki Carry Futura 1.5 G15A ....................... 24
a.
Intake Air Temperature ..................................... 24
b.
Manifold Air Pressure........................................ 27
c.
Engine Coolant Temperature............................. 32
d.
Throtle Position Sensor.....................................
e.
Camshaf Position Sensor................................... 38
f.
Crankshaft Position Sensor...............................
42
g.
Heated Oxygen Sensor (gas buang sensor).....
45
34
Acuator Suzuki Carry Futura 1.5 G15A ...................
47
a.
Fuel Injector .....................................................
47
b.
Idle Air Control ...............................................
49
c.
Igniton Coil ......................................................
51
C. Cara Mengatasi Troubleshooting ......................................
57
1.
Tanpa Menggunakan Scan Tool ................................
57
2.
Menggunakan Scan Tool ............................................ 60
2.
D. Hasil Pengukuran .............................................................. 61
BAB IV .
PENUTUP................................................................................. 66
A.
Kesimpulan..................................................................... 66
B.
Saran............................................................................... 66
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................ 68
LAMPIRAN...................................................................................................... 69
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Prinsip Sistem Kontrol EFI..................................................
8
Gambar 2.2. Skema konstruksi dasar EPI ...............................................
11
Gambar 2.3. Bagan Kerja Sistem EPI .....................................................
12
Gambar 2.4. Suplay Bensin Saat Mesin Di start.......................................
13
Gambar 2.5. Suplay Bensin Saat Percepatan ..........................................
14
Gambar 2.6. Suplay Bensin Saat Mesin Putaran Tinggi .........................
14
Gambar 3.1. Intake Air Temperature Sensor .........................................
25
Gambar 3.2. Grafik Hubungan antara Nilai Resistensi dan Temperature
26
Gambar 3.3. Pemeriksaan IAT Sensor ....................................................
27
Gambar 3.4. Manifold Absolute Preassure Sensor .................................
28
Gambar 3.5. Lokasi MAP Sensor ...........................................................
28
Gambar 3.6. kerja MAP Sensor ........................................................ .....
29
Gambar 3.7. Hubungan MAP dengan ECU ............................................
30
Gambar 3.8. Grafik Hubungan kevacuman dan tegangan MAP .............
30
Gambar 3.9. Pemeriksaan MAP sensor...................................................
31
Gambar 3.10. Engine Coolant Temperature.............................................
32
Gambar 3.11. Hubungan ECT dengan ECU ...........................................
33
Gambar 3.12. Pemeriksaan ECT Sensor ................................................
34
Gambar 3.13. Letak TP Sensor ..............................................................
35
Gambar 3.14. Bagian TP Sensor .............................................................
35
Gambar 3.15. Grafik Hubungan sudut pembukaan TPS dan tegangan...
36
Gambar 3.16. Terminal TP Sensor..........................................................
37
Gambar 3.17. Pemeriksaan TP Sensor ...................................................
37
Gambar 3.18. Camshaft Position Sensor ................................................
38
Gambar 3.19. Posisi magnetic substance ( besi ) ....................................
41
Gambar 3.20. Pemeriksaan tegangan CMP sensor .................................
41
Gambar 3.21. CKP sensor .......................................................................
43
Gambar 3.22. Crankshaft Position sensor ..............................................
44
Gambar 3.23. Pemeriksaan Crankshaft Position sensor ........................
45
viii
Gambar 3.24. Letak sensor gas buang ....................................................
46
Gambar 3.25. Bagian sensor oksigen ......................................................
46
Gambar 3.26. Pemeriksaan tahanan oksigen sensor ...............................
47
Gambar 3.27. Letak Injector dan Bagian – bagiannya ............................
48
Gambar 3.28. Injector Suzuki Futura G15A dan pengukuran ................
49
Gambar 3.29. IAC Valve dan TP sensor .................................................
50
Gambar 3.30. Pemeriksaan buka – tutup ISC valve................................
51
Gambar 3.31. Ignition Coil Suzuki Futura G15A. ..................................
51
Gambar 3.32. Prinsip kerja ignition coil .................................................
56
Gambar 3.33. Pengukuran tahanan ignition coil .....................................
57
Gambar 3.34. Connector ECM ...............................................................
57
Gamabr 3.35. Perhitungan Kedipan MIL ................................................
59
Gambar 3.36. Pola Kedipan MIL ............................................................
59
Gambar 3.37.Carman Scan VG+ ............................................................
61
Gambar 3.38. Tampilan Menu Carman Scan VG+ .................................
61
Gambar 3.39. Saat Kunci Kontak ON mesin mati ..................................
62
Gambar 3.40. Mesin Hidup A .................................................................
62
Gambar 3.41. Mesin Hidup B .................................................................
63
Gambar 3.42. Mesin Hidup C .................................................................
63
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Trouble Pada Kendaraan dan Komponen yang Diperiksa .........
17
Tabel 3.2. Trouble Pada Sistem EPI ...........................................................
22
Tabel 3.3. Pemeriksaan Tegangan MAP ....................................................
31
Tabel 3.4. Pemeriksaan Tahanan ECT ........................................................
34
Tabel 3.5. Tahanan Sensor TP ....................................................................
36
Tabel 3.6. Voltage Sinyal Sensor CMP.......................................................
41
Tabel 3.7. Diagnosa Trouble Code .............................................................
58
Tabel 3.8. Waktu yang Diperlukan untuk Menghapus DTC .....................
60
Tabel 3.9. Pengukuran Sensor dan Actuator Suzuki Futura G15A.............
64
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Surat Persetujuan LAB .....................................................
69
Lampiran 2. Surat Penugasan Dosen Pembimbing TA ..........................
70
Lampiran 3. Data Pengukuran LAB ......................................................
71
Lampiran 4. Diagram Sirkuit ECM........................................................
72
Lampiran 5.Foto Praktek Tugas Akhir ..................................................
75
Lampiran 6. Surat Tugas Panitia Ujian TA .............................................
76
xi
BAB I
PENDAHULUAN
A.
Latar Belakang
Seiring semakin pesatnya kemajuan teknologi jaman sekarang khusunya
pada bidang otomotif. Tingkat keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan harga
dan produk yang ramah lingkungan secara bertahap menjadi suatu syarat bagi
pengemudi dan masyarakat yang harus dipenuhi. Pada kenyataanya dijumpai
beberapa masalah sosial seperti tingginya tingkat polusi udara, pemakaian
konsumsi bahan bakar yang meningkat dan tingginya kecelakaan lalulintas yang
diakibatkan oleh kendaraan. Tuntutan-tuntutan tersebut memacu para pembuat
kendaraan bermotor untuk mengembangkan teknologi canggih dan menggunakan
sistem elektronik pada komponen kendaraannya, termasuk mesin kendaraan yang
saat ini dilengkapi dengan sistem kontrol elektonik.
Sistem kontrol elektronik adalah sistem pengontrol engine dalam
mengatur bahan bakar, pengapian, pembukaan katup, suhu kerja mesin dan udara
masuk secara elektronik. Pada sistem kontrol elektronik terdapat sensor-sensor
yang memberikan informasi kondisi kerja mesin secara akurat ke ECM (engine
control modul). ECM bekerja mengevaluasi data-data yang diberikan dari
berbagai sensor yang terpasang pada engine dan melakukan penghitungan akurat
sebelum mengaktifkan perangkat-perangkat penggerak seperti injector, katup,
busi, throttle, electric fan, serta perangkat lainya yang ada pada mesin untuk
menghasilkan
suatu
sistem
kerja
mesin
1
yang
baik
dan
optimal.
2
Salah satu bagian terpenting dalam suatu system control elektronic agar
dapat bekerja secara maksimal yaitu kelistrikan . Trobleshooting menggunakan
kelistrikan untuk mendeteksi kerusakan-kerusakan yang ada pada mesin melalui
system control electronic atau disebut juga ECM.
Troubleshooting yakni sesuatu yang merujuk kepada sebuah bentuk
penyelesaian sebuah masalah dimana pencarian sumber masalah dilakukan secara
sistematis sehingga masalah tersebut dapat diselesaikan. Troubleshooting,
kadang-kadang merupakan proses penghilangan masalah, dan juga proses
penghilangan penyebab potensial dari sebuah masalah. Troubleshooting, pada
umumnya digunakan dalam berbagai bidang, seperti halnya Troubleshooting pada
mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A yang dapat diketahui atau dideteksi melalui
ECM (Engine Control Module). ECM merupakan salah satu bagian terpenting
pada kendaraan, karena tanpa adanya ECM, engine tidak bisa bekerja karena
ECM sebagai pengatur semua kerja yang ada pada engine. Karena terjadinya
suatu proses kerja mesin yang optimal maka diperlukan pula sistem yang dapat
mengatur beberapa komponen yang sangat penting dalam kendaraan tersebut.
B.
Permasalahan
Berdasarkan uraian latar belakang yang dikemukakan diatas, maka
penulis mengambil permasalahan untuk proyek akhir ini sebgai berikut :
1.
Bagaimana prinsip kerja sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5
G15A .
2.
Bagaimana cara mendeteksi jika terjadi indikasi kerusakan atau masalah
sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
3
3.
Bagaimana cara mengatasi permasalahan – permasalahan tersebut serta
kerusakan yang tejadi pada sistem EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5
G15A.
C.
Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan tugas akhir dalam
Troubleshooting sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
yaitu :
1.
Agar bisa mengetahui prinsip kerja sistem EPI pada mesin Suzuki Futura
1.5 G15A .
2.
Agar dapat menjelaskan cara mendeteksi masalah yang terjadi pada sistem
EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
3.
Agar dapat menjelaskan cara mengatasi masalah yang terjadi pada sistem
EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
D.
Manfaat
Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan tugas akhir dalam
Troubleshooting sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
1.
Dapat mengerti dan memahami komponen–komponen serta prinsip kerja
di masing-masing sensor dan Troubleshooting sistem EPI mesin Suzuki
Carry Futura 1.5 G15A .
2.
Dapat
dijadikan
bahan
masukan
serta
pembelajaran
mengenai
Troubleshooting Suzuki Carry Futura 1.5 G15A kepada penulis dan
4
pembaca.
Sehingga
nantinya
dapat
mengetahui
bagaimana
cara
memaksimalkan kerja dari masing – masing sistem tersebut.
3.
Dapat dijadikan panduan saat mengidentifikasi gangguan yang terjadi dan
dapat memahami bagaimana cara mengatasinya sesuai prosedur yang baik
dan benar.
4.
Menambah wawasan penulis tentang Troubleshooting sistem EPI pada
mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
BAB II
TINJUAN PUSTAKA
A.
Pengertian EPI
EFI (Electronic Fuel Injection) adalah sebuah sistem penyemprotan bahan
bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai
campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar,
maka proses pembakaran yang terjadi diruang bakar akan terjadi secara sempurna
sehingga didapatkan daya motor yang optimal serta didapatkan gas buang yang
ramah lingkungan. Proses pemberian bahan bakar dari ECU (Electronic Control
Unit) ke injector yang didasarkan pada signal-signal dari sensor-sensor antara lain
sensor air flow meter, manifold absolute pressure, sensor putaran mesin, water
temperature sensor, throttle position sensor dan lain - lain ( Ruswid, 2008:2 )
Secara prinsip kerja EPI ( Electronic Petrol Injection ) sama dengan
prinsip kerja EFI, namun jika ditinjau dari segi nama, EPI lebih tepatnya adalah
suatu sistem penyemprotan bensin yang dalam
kerjanya dikontrol secara
elektronik agar didapatkan nilai campuran bensin dan udara sesuai kebutuhan
motor bakar sehingga proses pembakaran di dalam ruang bakar menjadi lebih
sempurna dan daya motor yang di hasilkan lebih optimal serta didapatkan gas
buang yang ramah lingkungan. Sehingga antara EPI dan EFI itu berbeda. Karena
kata “ petrol ” pada EPI sendiri sudah berarti bensin sedangkan “ fuel ” pada EFI
bermakna bahan bakar yang belum tentu adalah bensin, bisa saja solar, resim atau
jenis lainnya.
5
6
Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang
dengan pesatnya teutama pada mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa
tidak hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang menggunakan system
control injeksi , tapi system control injeksi sebenarnya sudah ada pada mesin
diesel hanya berbeda pada sistem pengontrol penginjeksiannya yaitu secara
mekanik atau secara electronic. Walaupun dewasa ini injetion sistem pada diesel
juga mengguakan pengontrol electronic ( PT. INDOMOBIL SUZUKI
INTERNATIONAL, 8:2004 )
Keuntungan dalam pemakaian dan kerugian sistem EPI. EPI merupakan
nama lain dari EFI yang digunakan pada Suzuki. Adapun yang termasuk
keuntungan mesin yang menggunakan Electronic Petrol Injection, antara lain :
1.
Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake
manifold yang membantu mencegah bahan bakar saat disemprotkan
sehingga bisa menyempurnakan campuran)
2.
Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran bahan bakar dan udara
disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder)
3.
Putaran stasioner lebih lembut karena ketika campuran bahan bakar dan
udara kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi
bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah.
4.
Konsumsi bahan bakar irit. Efisiensi yang didapatkan lebih tinggi oleh
karena takaran campuran udara dan bahan bakar yang lebih tepat,
atomisasi,distribusi dan adanya pemutus bahan bakar.
7
5.
Emisi gas buang rendah. Ketepatan takaran campuran udara dan bahan
bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi
emisi gas buang.
6.
Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperatur. Adanya
sensor
yang
mendeteksi
temperatur
menjadikan
pengontrolan
penginjeksian lebih baik.
7.
Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada masingmasing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan
tenaga yang lebih besar.
Selain beberapa keuntungan yang diperoleh dari penggunaan Sistem EPI,
juga terdapat kerugian yang ada dalam Sistim EPI. Adapun Kerugianya adalah :
1.
Sitem EPI merupakan sistem elektronik yang bekerjanya tergabung dalam
unit sistem jika ada satu sensor saja yang tidak berfungsi maka akan
mempengaruhi sistem secara keseluruhan
2.
Rawan terhadap konsleting apalagi jika terkena air maka biasanya
kendaraan mesin EPI yang terkena air cukup banyak, mesin tidak dapat
dihidupkan.
3.
Hanya bengkel-bengkel dan mekanik tertentu saja yang memiliki
kemampuan dalam perawatan kendaraan yang bermesin EPI ini terutama
alat Tech-2 yang digunakan untuk mendiagnosa Sistem secara electronik.
8
4.
Penggunaan bahan bakar yang harus berkualitas baik terutama terhindar
dari kotoran karena injector dalam delivery pipe harus terhindar dari
kotoran yang bisa mengghambat aliran bahan bakar.
B.
Prinsip Kerja EPI / EFI
Sistem yang digunakan pada electronic fuel injection terbagi atas sensorsensor dan actuator. Sensor-sensor merupakan informan atau pemberi informasi
tentang kondisi-kondisi yang berkaitan dengan penentuan jumlah bahan bakar
yang harus diinjeksikan. Pemberian informasi dapat berupa sinyal analog ataupun
digital. Sensor-sensor yang mengirim informasi dalam bentuk analog seperti
misalnya TPS (Throttle Position Sensor), sedangkan actuator merupakan bagian /
komponen yang akan diperintah oleh ECU dan perintah dapat berupa analog
ataupun digital. Pemberian perintah berupa analog diberikan pada pompa bensin
elektrik dan lampu engine kontrol, sedangkan pemberian perintah berupa sinyal
digital diberikan pada injector, coil pengapian, katup pernapasan tangki, pengatur
idle, pemanas sensor lamda dan steeker diagnosa ( Ruswid, 2008:2 )
Gambar 2.1. Prinsip Sistem Kontrol EFI ( Ruswid, 2008:2 )
9
Prinsip kerja EPI secara garis besar sama dengan EFI. EFI dipakai oleh
merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama yang berbeda, yakni : EPI/
Suzuki (Electronic PetrolInjection), PGMFI/ Honda (Programed Fuel Injection),
EGI/ Mazda (Electronic Gasoline Injection), Jetronik (Bosch), Multec/ General
Motor (Multi Technology) dan lain-lain akan tetapi prinsip dari semua sistem
tersebut adalah sama ( Ruswid, 2008:2 )
Pada kerja sistem EPI, komputer (ECM) mendapatkan beberapa informasi
– informasi mengenai kondisi kerja mesin atau beban mesin dari beberapa sensor
atau informan berupa sinyal yang akan di proses/di kalkulasi oleh ECM sendiri
sebelum memerintahkan actuator untuk bekerja. Berdasarkan informasi yang di
terima ECM dari sensor – sensor inilah ECM mengatur banyaknya bensin yang di
semprotkan oleh injector kedalam ruang bakar. Beberapa sensor yang bekerja
pada sistem EPI itu sendiri yaitu :
1.
Intake Air Temperature Sensor ( IAT ),
yaitu sensor yang berfungsi
mendeteksi suhu / temperatur udara murni yang masuk ke intake manifold,
IAT sendiri terletak pada saluran masuk udara atau pada filter udara.
2.
Manifold Absolute Pressure Sensor ( MAP ), yaitu sensor yang berfungsi
menghitung beban mesin melalui kevacuman yang terjadi pada intake
manifold. MAP terpasang pada throttle body dengan selang kecil yang
terhubung dengan intake manifold.
3.
Throttle Position Sensor ( TP ), yaitu sensor yang berfungsi menghitung
sudut pembukaan katup gas . TP sensor sendiri terhubung dengan throttle
valve shaft pada throttle body.
10
4.
Engine Coolant Temperature Sensor ( ECT ), yaitu sensor yang berfungsi
mendeteksi suhu atau temperatur air pendingin mesin sebagai input ke
ECM untuk mengkoreksi besarnya penginjeksian. ECT terpasang pada
saluran air pendingin mesin (water jacket).
5.
Camshaft Position Sensor ( CMP ), yaitu sensor pada sistem EPI yang
berfungsi untuk mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi, melalui
putaran signal rotor yang di putar langsung oleh camshaft , untuk
mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve.
CMP sensor terletak di bagian samping atas mesin, yang di pasang sejajar
dengan camshaft.
6.
Crankshaft Position Sensor ( CKP ), yaitu sensor pada sistem EPI yang di
gunakan untuk mendeteksi putaran mesin , output signal dari CKP dikirim
ke ECM untuk menentukan besarnya basic injection volume , Output
sinyal CKP juga digunakan untuk menentukan sistem pengapian atau
ignition timing. CKP sensor di tempatkan di bagian bawah timing belt
pulley atau di belakang V-belt pulley.
7.
O2 Sensor ( Sensor Gas Buang ), yaitu sensor yang terpasang di exhaust
manifold yang bertugas untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas
buang kendaraan, menghitung perbandingan
udara
bensin dan
menginformasikan hasilnya pada ECM.
C.
KONSTRUKSI DASAR EPI
Secara umum Electronik Petrol Injection di bagi dalam 3 system, yaitu :
1)
Sistem Kontrol Udara Masuk ( Air Induction System )
11
2)
Sistem Distribusi Bensin (Petrol Delivery System)
3)
Sistem Kontrol Elektronik ( Electronic Control System )
Electronic Control System
Fuel System
SENSOR
Fuel
Intake Air temperature
(IAT)
Manifold Absolute Pressure
(MAP)
Throttle Posistion Sensor
(TPS)
Engine Coolant
Temperature (ECT)
Crankshaft Position Sensor
(CKP)
Camshaft Position sensor
(CMP)
O2 sensor
Air Induction Syetem
Air Filter
Fuel Pump
Air Flow Meter
Fuel Filter
Throttle Body
ISC
Engine Revoultion
Fuel Pressure
Regulator
Air Intake
Chamber
ECM
Fuel injection Volume
Control
signal
Injector
Intake Manifold
Cylinder
Air Flow Meter
Detection of intake air
volume
Gambar 2.2. Skema konstruksi dasar EPI
12
Basic injection berdasarkan input dari dua sensor utama , yaitu sensor
udara masuk , dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya
waktu penginjeksian maka perlu adanya system koreksi dari sensor – sensor yang
lain sebagai input ECM untuk mengirimkan signal penginjeksian ( injection pulse
width signal ).
INPUT
PROSES
OUTPUT
SENSOR IAT
IGNITION
COIL
SENSOR TP
SENSOR MAP
SENSOR CKP
ECM
INJECTOR
SENSOR CMP
SENSOR ECT
ISC
SENSOR O2
Gambar 2.3. Bagan kerja sistem EPI
Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua
kondisi kerja mesin tidak cukup hanya bersumber dari dua sensor ( sensor udara
masuk dan sensor putaran mesin ). Oleh karena itu untuk menyempurnakan air
fuel ratio sesuai sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor – sensor
pendukung. Sebagai contohnya saat mesin distart pada kondisi temeprature masih
dingin , maka ECM / ECU membutuhkan input atau informasi dari ECT (engine
13
coolant temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah di
hidupkan.
Dengan mengetahui kondisi kerja sensor – sensor pendukung ini ( contoh :
IAT, ECT, TP, O2 , dan lain – lain ) dapat diketahui bahwa ECM mempunyai
kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan oleh
injector sekalipun jumlah udara yang masuk tetap.
D.
SUPLAI UDARA DAN BENSIN SELAMA KONDISI KERJA MESIN
1.
Saat Mesin Mulai Berputar ( starting )
Gambar 2.4. Suplai bensin saat mesin distart ( Ruswid, 4:2008 )
Putarn mesin, jumlah udara yang masuk serta temperatur mesin yang masih
dingin akan dideteksi oleh sensor yang akan memberikan input kepada komputer
untuk mengaktifkan cold start injector ( untuk tipe selain Suzuki ) atau
mengaktifkan semua injector selama mesin starting (untuk Suzuki ) untuk
memperkaya campuran.
14
2.
Saat Akselerasi ( percepatan )
Gambar 2.5. Suplai bensin saat percepatan ( Ruswid, 5:2008 )
Apabila komputer mendeteksi adanya pembukaan throttle secara tiba –
tiba, di ikuti dengan berubahnya aliran udara atau kevacuuman pada intake
manifold yang berubah secara darstic maka komputer akan mengirimkan sinyal ke
semua injector untuk bekerja secara bersamaan agar campuran bensin dan udara
dalam ruang bakar tidak terlalu kurus.
3.
Saat Putaran Mesin Tinggi ( High Power Output )
Gambar 2.6. Suplai bensin saat mesin putaran tinggi
( Ruswid, 5:2008 )
15
Saat throttle valve terbuka semakin besar maka komputer akan
mengkombinasikan dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman di intake
manifold untuk menghitung besarnya beban. Komputer akan mengirim sinyal ke
injector untuk merubah lamanya waktu injector terbuka ( injection pulse width ),
untuk memperkaya campuran.
E.
WAKTU DAN LAMANYA PENGINJEKSIAN
Untuk banyak dan sedikitnya bensin yang disemprotkan harus sebanding
dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang
mengalir masuk kedalam silinder , maka bensin juga harus semakin banyak yang
disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume bensin yang
disemprotkan juga semakin sedikit. Oleh karena itu input dua sensor ( sensor
jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin ) memiliki peran yang vital.
Sedangkan waktu penginjeksian ditentukan oleh program ECM . Dasar waktu
penginjeksian
secara
umum
dibagi
3
(PT.
INDOMOBIL
SUZUKI
INTERNATIONAL, 14:2004) yaitu :
1.
Intermittent ( sebentar – sebentar )
Pada intermittent petrol injection sistem , terbuka dan tertutupnya katup
injector tidak melihat kondisi kerja intake valve. Jadi pada system penginjeksian
ini mungkin penyemprotan bensin ke mesin ketika intake valve terbuka atau
ketika intake valve tertutup. Intermittent injection system biasa disebut juga
MODULATION INJECTION SYSTEM.
16
2.
Timed ( yang di atur oleh waktu )
Pada timed injection system, bensin betul – betul menyemprot kedalam
mesin sebelum atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan bensin pada sistem
ini selalu melihat kondisi kerja intake valve.
3.
Continuous ( berlanjut )
Pada continuous petrol injection system, bensin disemprotkan kedalam
intake manifold setiap waktu ( terus – menerus ) selama mesin berputar.
Pengontrolan perbandingan campuran udara – bensin dengan cara menambah atau
mengurangi tekanan pada injector, dengan cara ini akan menambah atau
mengurangi bensin yang keluar dari injector.
BAB III
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI SUZUKI CARRY FUTURA
1.5 G15A
A.
Pengertian Toubleshooting
Troubleshooting adalah sebuah istilah dalam bahasa Inggris, yang merujuk
kepada sebuah bentuk penyelesaian sebuah masalah. Troubleshooting merupakan
pencarian sumber masalah secara sistematis sehingga masalah tersebut dapat
diselesaikan. Troubleshooting, kadang-kadang merupakan proses penghilangan
masalah, dan juga proses penghilangan penyebab potensial dari sebuah masalah.
Troubleshooting, pada umumnya digunakan dalam berbagai bidang, seperti
halnya dalam bidang komputer, administrasi sistem, dan juga bidang elektronika
dan kelistrikan. (http://saiputra.blogspot.com/2011/05/pengertian troubleeshooting.html)
Troubleshooting juga digunakan dalam bidang kendaraan untuk membuat
system pada kendaraan tersebut bisa bekerja semestinya. Banyak berbagai
masalah atau problem dalam sebuah kendaraan yang harus diperbaiki antara lain:
Tabel 3.1. Trouble pada kendaraan dan komponen yang diperiksa ( Manual Book
Suzuki G 15 A)
Kondisi
Kemungkinan Penyebab
Perbaikan
Acceleration
terlambat
a. Bocor/tersumbat – air intake /
vacuum system.
b. Throttle valve – tersangkut /
macet.
c. IAC/idle air kontrol valve.
d. Tekanan bensin/regulator tekanan
bensin rusak
e. Injektor rusak
f. conector/kabel/relay ECM.
17
a. Pasang dengan
baik / ganti
b. Bersihkan
c. Periksa kerja IAC
valve
d. Bersihkan atau
ganti
e. Ganti
f. Pasang dengan
baik atau ganti
18
Mesin sulit hidup
a. Busi rusak
b. Kabel busi bocor
c. Sambungan kabel busi kendur
atau lepas
d. Ignition coil rusak
e. Selang atau pipa bahan bakar
tersumbat
f. Fuel pump tidak berfungsi
g. Air masuk dari gasket intake
manipold atau gasket throttle
body
h. Sistem idle air control rusak
i. Sensor ECT atau MAP rusak
j. ECM rusak
k. Low compression
l. Busi kendur atau rusak
m. Kompressi bocor dari dudukan
valve
n. Valve stem bengkok
o. Valve spring lemah atau rusak
p. Kompressi bocor dari gasket
cylinder head
q. Ring piston bengkok atau rusak
r. Piston, ring atau cylinder aus
s. PCV valve tidak berfungsi
t. Fuel injector rusak
u. Crankshaft timing belt pulley
rusak
v. CMP sensor sensing motor
rusak
Tekanan oli rendah a.
b.
c.
d.
e.
a) Setel,bersihkan
atau ganti.
b) Ganti
c) Pasang dengan
baik
d) Ganti
e) Bersihkan
f) Perbaiki /ganti
g) Bongkar dan
bersihkan
h) Ganti
i) Ganti
j) Bersihkan,
kencangkan atau
ganti
k) Bongkar dan
perbaiki
l) Bersihkan, stel
atau ganti
m) Sekur katup
n) Ganti
o) Ganti
p) Bongkar dan stel
q) Ganti
r) Ganti
s) Ganti
t) Bersihkan,stel atau
ganti
u) Setel atau ganti
v) Bersihkan,
kencangkan atau
ganti
Viskositas oli tidak standar
a) Ganti oli dan filter
Oil strainer tersumbat
oli.
Fungsi oil pump terganggu
b) Bersihkan oil
Oil pump relief valve aus
pan dan oil
Celah antar komponen terlalu
strainer
besar
c) Bersihkan oil
pump
d) Bersihkan atau
ganti
e) Setel.
19
Bunyi tidak normal a. Valve lash tidak tepat
b. Valve stem dan guide aus
pada mesin
c. Valave spring lemah atau patah
Catatan : sebelum d. Valve tertekuk atau terlipat
memeriksa bunyi e. Piston, ring dan cylinder bore
pada
bagian
aus
mekanik, pastikan : f. Bearing rod aus
busi dan bahan g. Starter pin aus
bakar
yang h. Mur mur rod kendur
digunakan sesuai i. Tekanan oli rendah
spesifikasi.
j. Bearing aus
k. Crankshaft journal aus
l. Baut bearing cap kendur
m. Crankshaft thrust play terlalu
besar
a) Stel atau
kencangkan
b) Ganti
c) Ganti
d) Stel dan
kencangkan
e) Ganti atau bore up
f) Ganti
g) Ganti
h) Setel dan
kencangkan
i) Periksa pompa oli
j) Ganti
k) Periksa keausan
atau ganti
l) Kencangkan
m) Stel dan
kencangkan
Thermostat tidak berfungsi
Fungsi water pump kendur
Radiator bocor atau tersumbat
Grade oli mesin tidak standar
Oli filter atau oli strainer
tersumbat
Fungsi oil pump kendur
Kontrol sistem radiator fan
rusak
Rem bergesekkan
Clutch selip
Gasket cylinder head rusak
a) Periksa kerusakan
atau ganti
b) Bersihkan dan
kencangkan
c) Bersihkan atau
ganti
d) Periksa pompa oli
e) Bersihkan oil
strainer
f) Bersihkan dan
kencangkan
g) Ganti
h) Bersihkan dan stel
celah rem
i) Bersihkan dan
kencangkan
j) Ganti
Bahan bakar boros a. Sambungan kabel busi bocor
atau kendur
b. Busi rusak ( celah tidak standar,
sisa karbon terlalu banyak dan
electroda hangus, dll)
c. Putaran idle tinggi
d. Kerja sensor TP, ECT atau
MAP kendur
e. Rusak fuel injector
f. ECM rusak
a) Bersihkan dan
kencangkan
b) Ganti
c) Periksa kerja ISC
valve
d) Kencangkan
e) Bersihkan dan
kencangkan
f) Ganti
g) Bersihkan saluran
Overheating
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
20
g.
h.
i.
j.
k.
Tekanan rendah
Dudukan valve kendur
Rem bergesekkan
Clutch slip
Thermostat tidak berfungsi
dengan baik
l. Tekanan ban tidak sesuai
bahan bakar
h) Kencangkan
i) Bersihkan dan stel
celah rem
j) Bersihkan dan
kencangkan
k) Ganti
l) Tambahkan angin
Gasket cylinder head rusak
Oil seal camshaft bocor
Piston ring lengket
Piston dan cylinder aus
Piston ring groove dan ring aus
Lokasi piston ring gap tidak
tepat
g. Valve stem seal aus rusak
h. Valve stem aus
a) Ganti
b) Ganti
c) Setel dan beri
pelumas
d) Ganti dan bore up
e) Ganti
f) Setel ulang dan
beri pelumas
g) Ganti
h) Ganti
Oli sangat boros
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Mesin tersendatsendat (Terkadang
tidak ada respon
saat pedal gas di
tekan disemua
kecepatan.
Seringkali saat
ketika pertama kali
kendaraan akan
berjalan dari
kondisi berhenti).
a. Busi rusak atau celah busi tidak a) Bersihkan , stel
standar
atau ganti
b. Kabel busi kendur
b) Kencangkan
c. Tekanan bahan bakar tidak c) periksa pompa
sesuai dengan spesifikasi
bahan bakar
d. Kerja sensor TP, ECT, atau d) kencangkan
MAP kendur
TP,ECT, dan MAP
e. Fuel injector rusak
e) Bersihkan dan
f. Rusak ECM
kencangkan
g. Engine overheating
f) Ganti
h. Compression rendah
g) Diamkan sebentar
h) Periksa kedua
katup,dan ring
silinder
Hentakan (Tenaga
mesin berubah –
ubah tanpa ada
perubahan tekanan
pada pedal gas)
g. Kabel busi bocor atau kendur
h. Busi rusak (deposit carbon , gap
dan electroda terbakar,dll)
i. Variable fuel presure
j. Kinky atau damaged fuel hose
dan lines
k. Rusak fuel pump (clogged fuel
filter)
l. MAP sensor tidak berfungsi
m. Fuel injector rusak
n. Rusak ECM
a) Pasangkan dengan
baik
b) Bersihkan atau
ganti
c) Lihat diagnosa
mesin
d) –
e) –
f) Kencangkan atau
ganti
g) Bersihkan atau
ganti
21
h) Ganti
Ada ledakan
( Mesin terjadi
letupan pada saat
pembukaan
throttle)
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Mesin tidak
bertenaga
Busi rusak
Kabel busi kendur
Engine overheating
Fuel filter atau salurannya
tersumbat
Intake manifold atau gasket
throttle body bocor
ECT sensor atau MAP sensor
tidak berfungsi
Fuel injector rusak
ECM rusak
Timbunan karbon terlalu banyak
a. Busi rusak
b. Ignition coil dengan ignitor
rusak
c. Kabel busi kendur atau lepas
d. Selang atau pipa tersumbat
e. Fuel pump tidak berfungsi
f. Udara masuk dari gasket intake
manifold atau gasket throttle
body
g. Mesin overheat
h. Penyetelan kabel gas tidak tepat
i. TPS, ECT atau MAP tidak
berfungsi
j. Fuel injector rusak
k. ECM rusak
l. Rem bergesekkan
m. Clutch selip
n. Tekanan rendah
o. Tekanan bahan bakar tidak
sesuai spesifikasi
a) Bersihkan atau
ganti
b) Pasang dengan
baik
c) Dinginkan mesin
sebentar
d) Bersihkan dan
pasang dengan
baik
e) Ganti
f) Kencangkan
g) Bersihkan dan
kencangkan
h) Ganti
i) Bersihkan
a) Bersihkan atau
ganti
b) Ganti ignition coil
assy
c) Pasang dengan
baik
d) Periksa dan
bersihkan
e) Periksa kemudian
bersihkan
f) Rapatkan dengan
lem steel
g) Dinginkan mesin
sebentar
h) Setel dengan baik
i) Periksa tahanan
dan kencangkan
j) Bersihkan atau
ganti
k) Ganti
l) Setel celah rem
m) Ganti kanvas
n) Periksa pompa
bahan bakar
o) Periksa kerja fuel
pump
22
Putaran idle mesin a. Busi rusak
b. Kabel busi kendur
tidak standar
c. Ignition coil dengan ignitor
rusak
d. Tekanan bahan bakar tidak
sesuai spesifikasi
e. Gasket Manifold, throttle body,
atau cylinder head bocor
f. Sistem idle air control rusak
g. Fuel injector rusak
h. Sensor ECT, TP , atau MAP
tidak bekerja
i. ECM rusak
j. Sambungan
vacuum
hose
kendur
k. PVC valve tidak berfungsi
l. Mesin overheat
m. Tekanan rendah
a) Bersihkan atau
ganti
b) Pasang dengan
baik
c) Ganti ignition coil
assy
d) Periksa kerja fuel
pump
e) Ganti dan rapatkan
lagi
f) Periksa atau ganti
g) Bersihkan,
kemudian
kencangkan
h) Periksa tahanan
dan pasang dengan
baik
i) Ganti
j) Kencangkan
k) Ganti
l) Dinginkan
sebentar
Secara khusus trouble atau masalah yang terjadi pada sistem EPI
(Electronic Petrol Injection ) meliputi ganguan atau kerusakan pada hubungan
sensor – sensor, actuator mauapun kerusakan dari ECM itu sendiri.
Tabel 3.2. Trouble pada Sistem EPI ( Electronic Petrol Injection )
No
Kondisi
Kemungkinan Penyebab Perbaikan
1.
Mesin sulit
hidup
2.
Bahan
a. Ignition coil rusak
b. Sistem idle air control rusak
c. Sensor ECT atau
MAP
rusak
d. ECM rusak
e. Fuel injector rusak
f. CMP sensor sensing motor
rusak
bakar
a. Ganti ignition coil
assy
b. Ganti
c. Periksa
tahanannya atau
ganti bila perlu
d. Ganti
e. Periksa tahanan,
bersihkan , pasang
dengan baik
f. Ganti
a. Putaran idle tinggi
a. Periksa
b. Kerja sensor TP, ECT atau
system
ISC
23
boros
MAP kendur
c. Rusak fuel injector
d. ECM rusak
b. Pasang
dengan
baik TP, ECT,
MAP
c. Periksa tahanan,
bersihkan
dan
pasang
dengan
baik
d. Ganti
3.
Mesin tersendatsendat
(Terkadang
tidak ada respon
saat pedal gas di
tekan disemua
kecepatan.
Seringkali saat
ketika pertama
kali kendaraan
akan berjalan
dari kondisi
berhenti).
a. Kerja sensor TP, ECT, atau a.
MAP kendur
b. Fuel injector rusak
b.
c. Rusak ECM
4.
Hentakan
(Tenaga mesin
berubah – ubah
tanpa ada
perubahan
tekanan pada
pedal gas)
a. MAP sensor tidak berfungsi a. Periksa tegangan,
b. Fuel injector rusak
pasang
dengan
c. Rusak ECM
baik atau ganti
MAP
b. Periksa komponen,
tahanan, atau ganti
c. Ganti ECM
5.
Ada ledakan (
Mesin terjadi
letupan pada
saat pembukaan
throttle )
a. Intake manifold atau gasket a. Ganti gasket
throttle body bocor
b. Periksa
tahanan
b. ECT sensor atau MAP
ECT dan tegangan
sensor tidak berfungsi
MAP,
pasang
c. Fuel injector rusak
dengan baik atau
d. ECM rusak
ganti
c. Periksa
tahanan
,bersihkan
atau
ganti
d. Ganti ECM
Pasang
dengan
baik TP, ECT,
MAP
Periksa tahanan,
komponen,
bersihkan
dan
pasang
dengan
baik atau ganti
c. Ganti ECM
24
6.
Mesin tidak
bertenaga
a. Ignition coil dengan ignitor a. Ganti ignition coil
rusak
assy
b. TPS, ECT atau MAP tidak b. Periksa
kondisi
berfungsi
TPS, ECT, MAP
c. Fuel injector rusak
atau ganti
d. ECM rusak
c. Periksa tahanan,
bersihkan
atau
ganti
d. Ganti ECM
7.
Putaran
mesin
standar
a. Ignition coil dengan ignitor a. Ganti ignition coil
rusak
assy
b. Sistem idle air control rusak b. Check ISC valve
c. Fuel injector rusak
c. Periksa koondisi,
d. Sensor ECT, TP , atau MAP
check tahanan ,
tidak bekerja
bersihkan
atau
ganti
e. ECM rusak
d. Pasang
dengan
baik atau ganti
e. Ganti ECM
B.
idle
tidak
Prinsip Kerja Masing-Masing Sensor dan Pemeriksaannya
ECM bekerja bedasarkan data-data yang di terima oleh sensor. Sensor itu
sendiri merupakan jenis tranduser yang digunakan untuk mengubah besaran
mekanis, magnetis, panas, sinar, dan kimia menjadi tegangan dan arus listrik.
Sensor sering digunakan untuk pendeteksian pada saat melakukan pengukuran
atau pengendalian. Sensor pada sistem kontrol elektronik mesin G15A Suzuki
Carry Futura 1.5 terdiri dari :
1.
Sensor Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
a.
Intake Air Temperature Sensor
Sensor ini menggunakan elemen NTC ( negative temperature coefficient )
untuk mengukur temperatur udara yang masuk ke mesin. Elemen NTC adalah
25
sebuah thermistor resistor dari bahan solid – state variable resistor terbuat dari
semiconductor yang nilai tahanannya akan berkurang bila temperaturnya naik.
Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau
hose antara air cleaner dengan throttle body. Ada dua kabel pada IAT yang
keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai tegangan sebesar 5 volt dan memberi
ground untuk sensor. Karena nilai tahanan
pada sensor bervariasi akibat
perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari ECM juga akan
bervariasi. Variasi tegangan inilah yang di jadikan dasar bagi ECM untuk
menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi ECM untuk
menentukan koreksi jumlah bensin yang di semprotkan oleh injector termasuk
juga menentukan waktu pengapian dan penyesuaian perlambatan waktu pengapian
pada knocking control.
Gambar 3.1. Intake Air Temperature Sensor (Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:331)
Saat sensor temperatur udara ini mendeteksi suhu udara yang masuk ke
intake manifold rendah ( mesin masih dingin) maka IAT mengirim sinyal ke ECM
untuk mengatur seberapa banyak bensin yang akan di semprotkan oleh injector.
Sehingga campuran udara dan bensin pada ruang bakar menjadi kaya dan mesin
26
mudah di hidupkan. Fungsi ini sama seperti sistem Chuk pada sistem bahan
bakar konvensional yaitu untuk memperkaya campuran. Jadi bisa di katakan IAT
ini menggantikan kerja katup chuk.
Hubungan antara nilai resistensi pada intake air temperature sensor
dan kenaikan temperature dapat dilihat pada gambar.
Gambar 3.2. Grafik hubungan antara nilai resistensi dan temperature
( Manual Book Suzuki G 15 A)
Pemeriksaan Intake Air Temperature :
Gunakan ohmmeter, ukur tahanan antara terminal-terminalnya
Hubungan tester
: 1-2
Kondisi spesifikasi
: 2,2 sampai 2,7 kΩ pada 20°C (68°F) dan 0,27
sampai 0,37kΩ pada 80°C (176°F)
27
Gambar 3.3. Pemeriksaan IAT Sensor
Gejala yang terjadi jika Intake Air Temperature rusak adalah susah di start
atau idle kasar atau tidak rata saat kondisi mesin dingin, yang pada penggunaan
lebih lanjut berdampak pada keekonomisan bahan bakar.
b.
Manifold Absolute Pressure Sensor
MAP sensor berfungsi untuk mensensor tekanan – tekanan intake manifold
sebagai dasar perhitungan jumlah udara yang masuk, melalui IC ( integrated
circuit ) yang terdapat di dalam sensor ini. MAP sensor menghasilkan sinyal
tegangan yang segera di kirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini di gunakan
untuk menentukkan basic injection time.
28
Keterangan :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Output Voltage
Reference Voltage
Ground
Semi – Conductor type preassure converting element
Integrated circuit
Intake manifold preassure ( vacuum )
Gambar 3.4. Manifold Absolute Preassure Sensor
(PT. INDOMOBIL SUZUKI INTERNATIONAL, 33:2004)
MAP sensor terbuat dari Piezo Resitive, berfungsi untuk mengetahui
tekanan udara masuk yang akan menerjemahkan beban kendaraan.
Gambar 3.5. Lokasi MAP sensor
29
MAP terpasang pada kendaraan di saluran udara masuk, salurannya setelah
katup gas. Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari
perubahan bentuknya. Piezo Resistive dibuat berbentuk diafragma/membran
silicon chip antara ruangan referensi ( kevakuman = 0,2 bar ) dan ruangan yang
berhubung dengan intake manifold. Perbedaan tekanan antara ruang referensi
dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon
chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi
MAP sensor terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci
kontak “ON” mesin “MATI”, atau saat katup gas diinjak tiba – tiba / akselerasi .
Sebaliknya tegangan paling rendah terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika
katup gas menutup tetapi putaran engine tinggi.
Tekanan intake manifold tinggi
tekanan intake manifold rendah
Gambar 3.6. Kerja MAP sensor ( Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, 2008:338)
Jadi jika di analisa dari prinsip kerjanya MAP sensor ini seakan
menggantikan secondary system dan sistem tenaga pada sistem bahan bakar
bensin tipe konvensional, yang mengatur banyak sedikitnya campuran udara dan
bensin dalam ruang bakar atau mengatur kurus atau kayanya campuran saat
putaran mesin tinggi , beban berat ataupun akselerasi ( percepatan ).
30
MAP sensor memiliki 3 buah connector. Sumber tegangan 5 volt
memerlukan dua connector dan satu terminal sebagai tegangan sinyal menuju
inputan ECU. Data tegangan kerja MAP sensor berkisar antara 0,2 volt sampai
dengan 4,5 volt.
Gambar 3.7. Hubungan MAP sensor dengan ECU (Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:338)
Gambar 3.8. Grafik hubungan kevacuuman intake manifold dengan
tegangan output MAP
(PT. INDOMOBIL SUZUKI INTERNATIONAL, 34:2004)
31
Pemeriksaan MAP Sensor :
Pasang 3 battery yang masing-masing 1,5 Volt Seperti gambar berikut.
Periksa tegangan sambil dilakukan pengukuran kevakuman.
Gambar 3.9. Pemeriksaan MAP sensor
Tegangan 3 battrery 4.5 - 5.5 Volt
Suhu saat pengetesan 20-30°C,68 – 86° F
Tabel 3.3. Pemeriksaan tegangan MAP
Gunakan Vacumm (mmHg)
Tegangan
760
3,5 – 3,7 Volt
526
2,6 – 2,8 Volt
Gejala dan dampak yang timbul akibat dari kerusakan MAP sensor :
1.
Idle tinggi
2.
Idle kasar atau tidak rata
32
3.
Kondisi campuran bahan bakar yang kaya yang dapat menyebabkan
percikan balik
4.
Detonasi atau knocking karena komposisi bahan bakar yang tidak tepat.
5.
Kehilangan power mesin atau daya serta keekonomisan bahan bakar
6.
Susah di start atau sama sekali tidak.
c.
Engine Coolant Temperature Sensor
Sensor Temperatur m
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI ( ELECTRONIC PETROL
INJECTION ) PADA MESIN SUZUKI CARRY FUTURA 1.5 G15A
Disusun untuk Memenuhi Salah Satu Persyaratan Program Diploma 3 untuk
Menyandang Sebutan Ahli Madya
Oleh :
Nama : Ali Imron
NIM : 5211310023
PROGRAM STUDI DIPLOMA 3 TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS NEGERI SEMARANG
2013
i
HALAMAN PENGESAHAN
Tugas akhir ini diajukan oleh:
Nama
:
Ali Imron
NIM
:
5211310023
Program Studi :
Diploma 3 Teknik Mesin Otomotif
Judul
:
Troubleshooting Sistem EPI ( Electronik Petrol Injection ) Pada
Mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
Telah dipertahankan dihadapan Dewan Penguji dan diterima sebagai bagian
persyaratan memperoleh gelar Ahli Madya pada Program Studi Diploma 3 Teknik Mesin
Fakultas Teknik Universitas Negeri Semarang.
Panitia Ujian
Ketua
:
Drs. Aris Budiyono, MT
NIP.196704051994021001
Sekretaris
:
(
)
Drs. Dwi Widjanarko, S.pd, ST, M.T
NIP. 196901061994031003
(
)
(
)
(
)
(
)
Dewan Penguji
Pembimbing
:
Danang Dwi Saputro, ST, MT.
NIP.197811052005011001
Penguji Utama
:
Drs. Suwahyo, M.Pd
NIP.195905111984031002
Penguji Pendamping :
Danang Dwi Saputro, ST, MT.
NIP. 197811052005011001
Ditetapkan di Semarang
Tanggal
:
Mengesahkan,
Dekan Fakultas Teknik
Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd
NIP. 196602151991021001
ii
ABSTRAK
Ali Imron. 2013. Troubleshooting Sistem EPI (Electronik Petrol Injection) Pada
Mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A . Laporan Tugas Akhir. Teknik Mesin
D3. Fakultas Teknik. Universitas Negeri Semarang.
Seiring semakin pesatnya kemajuan teknologi jaman sekarang khususnya pada
bidang otomotif, mendorong manusia untuk selalu berfikir lebih keras guna
mempelajari lebih jauh tentang komponen-komponen pada mesin, salah satunya
yaitu sistem kontrol elektronik. Penulisan laporan tugas akhir ini bertujuan untuk
mengidentifikasi sensor - sensor, menjelaskan prinsip kerja dan cara kerja, serta
dapat melakukan analisis ganguan atau Troublehooting yang terjadi pada mesin
Suzuki Carry Futura 1.5 G15A. Prinsip kerja Suzuki Carry Futura 1.5 G15A sama
dengan prinsip kerja EFI yaitu sistem yang digunakan pada electronic fuel
injection terbagi atas sensor-sensor dan actuator. Sensor-sensor merupakan
informan atau pemberi informasi tentang kondisi-kondisi yang berkaitan dengan
penentuan jumlah bahan bakar yang harus diinjeksikan. Pemberian informasi
dapat berupa sinyal analog ataupun digital. Sensor-sensor yang mengirim
informasi dalam bentuk analog seperti misalnya TPS (Throttle Position Sensor).
Sedangkan actuator merupakan bagian / komponen yang akan diperintah oleh
ECU dan perintah dapat berupa analog ataupun digital. Pemberian perintah berupa
analog diberikan pada pompa bensin elektrik dan lampu engine kontrol.
Sedangkan pemberian perintah berupa sinyal digital diberikan pada injector, coil
pengapian, dan pengatur idle. Troubleshooting pada mesin Suzuki Carry Futura
1.5 G15A berfungsi untuk mendeteksi bagian yang mengalami gangguan
dengan mengirim tanda berupa engine lamp pada dashboard menyala.
Pemerikasaan berbagai sensor yang meliputi CMP, CKP, ECT, TP, MAP, IAT
sensor dan actuator. Pemeriksaan analisis gangguan pada sistem kontrol
elektronik dapat dilakukan dengan cara menggunakan alat scan kendaraan
(scantool).
Kata Kunci: Troubleshooting, prinsip kerja, analisis gangguan
iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN
MOTTO
Waktu tidak dapat di hemat namun waktu dapat di gunakan dengan cermat, jadi
gunakanlah hidup yang singkat ini sebaik mungkin.
PERSEMBAHAN
1. Kedua orang tuaku tercinta , Bapak Torisin
dan Ibu Duriyah yang selalu mendoakanku.
2. Kakak – kakakku yang selalu mendukungku.
3. Almamater dan teman seperjuangan D3
Teknik Mesin UNNES 2010.
4. Keluarga besar Lucky Kost Comunity.
5. Kekasihku Luthfia Zauma yang selalu
menyemangatiku.
iv
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena dengan
pentolonganNYA penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir ini yang
berjudul “Troubleshooting Sistem EPI ( Electronic Petrol Injection ) Pada Mesin
Suzuki Carry Futura 1.5 G15A”.
Laporan tugas akhir ini selesai tidak lepas dari bantuan, saran dan
dukungan dari berbagai pihak. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin
mengucapkan terima kasih kepada:
1. Drs. Muhammad Harlanu, M.Pd, Dekan Fakultas Teknik Universitas
Negeri Semarang.
2. Dr. M. Khumaedi, Ketua Jurusan Teknik Mesin Universitas Negeri
Semarang.
3. Drs. Aris Budiono, MT, Sekretaris Jurusan Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
4. Widi Widayat, S.T, M.T, Kaprodi D3 Teknik Mesin Universitas
Negeri Semarang.
5. Danang Dwi Saputro, ST, MT, Dosen Pembimbing yang telah
memberikan pengarahan dan bimbingan dalam penyusunan laporan tugas
akhir.
6. Semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu persatu, yang telah
memberikan bantuan maupun dukungan moral.
Penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun untuk
kesempurnaan isi laporan tugas akhir ini.
Semoga segala dorongan, bantuan, bimbingan dan pengorbanan yang telah
diberikan dari berbagai pihak di dalam penulisan laporan ini mendapat
balasan yang lebih dari Allah SWT
Semarang, Juni 2013
Penulis
v
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .....................................................................................
i
HALAMAN PENGESAHAN .......................................................................
ii
ABSTRAK ....................................................................................................
iii
MOTTO DAN PERSEMBAHAN .................................................................
iv
KATA PENGANTAR ...................................................................................
v
DAFTAR ISI .................................................................................................
vi
DAFTAR GAMBAR ....................................................................................
viii
DAFTAR TABEL ..........................................................................................
x
DAFTAR LAMPIRAN .................................................................................
xi
BAB I.
PENDAHULUAN ..................................................................
1
A. Latar Belakang ................................................................
1
B. Permasalahan ...................................................................
2
C. Tujuan .............................................................................
3
D. Manfaat.............................................................. ..............
3
TINJAUAN PUSTAKA .........................................................
5
A. Pengertian EPI........................................................ .........
5
B. Prinsip Kerja EPI...................................................... .......
8
C. Konstruksi Dasar EPI ......................................................
10
D. Suplai Udara dan Bensin Selama Kondisi Kerja Mesin ..
13
BABII.
1.
Saat Mesin Mulai Berputar .....................................
13
2.
Saat Akselerasi ........................................................
14
3.
Saat Putaran Mesin Tinggi ......................................
14
E. Waktu dan Lamanya Penginjeksian ...............................
15
1.
Intermittent ..............................................................
15
2.
Timed .......................................................................
16
3.
Continuous ..............................................................
16
vi
BAB III.
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI SUZUKI CARRY FUTURA
1.5 G15A ................................................................................
17
A. Pengertian Troubleshooting ............................................
17
B. Prinsip Kerja Masing – Masing Sensor dan Pemeriksaannya
1.
Sensor Suzuki Carry Futura 1.5 G15A ....................... 24
a.
Intake Air Temperature ..................................... 24
b.
Manifold Air Pressure........................................ 27
c.
Engine Coolant Temperature............................. 32
d.
Throtle Position Sensor.....................................
e.
Camshaf Position Sensor................................... 38
f.
Crankshaft Position Sensor...............................
42
g.
Heated Oxygen Sensor (gas buang sensor).....
45
34
Acuator Suzuki Carry Futura 1.5 G15A ...................
47
a.
Fuel Injector .....................................................
47
b.
Idle Air Control ...............................................
49
c.
Igniton Coil ......................................................
51
C. Cara Mengatasi Troubleshooting ......................................
57
1.
Tanpa Menggunakan Scan Tool ................................
57
2.
Menggunakan Scan Tool ............................................ 60
2.
D. Hasil Pengukuran .............................................................. 61
BAB IV .
PENUTUP................................................................................. 66
A.
Kesimpulan..................................................................... 66
B.
Saran............................................................................... 66
DAFTAR PUSTAKA........................................................................................ 68
LAMPIRAN...................................................................................................... 69
vii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1. Prinsip Sistem Kontrol EFI..................................................
8
Gambar 2.2. Skema konstruksi dasar EPI ...............................................
11
Gambar 2.3. Bagan Kerja Sistem EPI .....................................................
12
Gambar 2.4. Suplay Bensin Saat Mesin Di start.......................................
13
Gambar 2.5. Suplay Bensin Saat Percepatan ..........................................
14
Gambar 2.6. Suplay Bensin Saat Mesin Putaran Tinggi .........................
14
Gambar 3.1. Intake Air Temperature Sensor .........................................
25
Gambar 3.2. Grafik Hubungan antara Nilai Resistensi dan Temperature
26
Gambar 3.3. Pemeriksaan IAT Sensor ....................................................
27
Gambar 3.4. Manifold Absolute Preassure Sensor .................................
28
Gambar 3.5. Lokasi MAP Sensor ...........................................................
28
Gambar 3.6. kerja MAP Sensor ........................................................ .....
29
Gambar 3.7. Hubungan MAP dengan ECU ............................................
30
Gambar 3.8. Grafik Hubungan kevacuman dan tegangan MAP .............
30
Gambar 3.9. Pemeriksaan MAP sensor...................................................
31
Gambar 3.10. Engine Coolant Temperature.............................................
32
Gambar 3.11. Hubungan ECT dengan ECU ...........................................
33
Gambar 3.12. Pemeriksaan ECT Sensor ................................................
34
Gambar 3.13. Letak TP Sensor ..............................................................
35
Gambar 3.14. Bagian TP Sensor .............................................................
35
Gambar 3.15. Grafik Hubungan sudut pembukaan TPS dan tegangan...
36
Gambar 3.16. Terminal TP Sensor..........................................................
37
Gambar 3.17. Pemeriksaan TP Sensor ...................................................
37
Gambar 3.18. Camshaft Position Sensor ................................................
38
Gambar 3.19. Posisi magnetic substance ( besi ) ....................................
41
Gambar 3.20. Pemeriksaan tegangan CMP sensor .................................
41
Gambar 3.21. CKP sensor .......................................................................
43
Gambar 3.22. Crankshaft Position sensor ..............................................
44
Gambar 3.23. Pemeriksaan Crankshaft Position sensor ........................
45
viii
Gambar 3.24. Letak sensor gas buang ....................................................
46
Gambar 3.25. Bagian sensor oksigen ......................................................
46
Gambar 3.26. Pemeriksaan tahanan oksigen sensor ...............................
47
Gambar 3.27. Letak Injector dan Bagian – bagiannya ............................
48
Gambar 3.28. Injector Suzuki Futura G15A dan pengukuran ................
49
Gambar 3.29. IAC Valve dan TP sensor .................................................
50
Gambar 3.30. Pemeriksaan buka – tutup ISC valve................................
51
Gambar 3.31. Ignition Coil Suzuki Futura G15A. ..................................
51
Gambar 3.32. Prinsip kerja ignition coil .................................................
56
Gambar 3.33. Pengukuran tahanan ignition coil .....................................
57
Gambar 3.34. Connector ECM ...............................................................
57
Gamabr 3.35. Perhitungan Kedipan MIL ................................................
59
Gambar 3.36. Pola Kedipan MIL ............................................................
59
Gambar 3.37.Carman Scan VG+ ............................................................
61
Gambar 3.38. Tampilan Menu Carman Scan VG+ .................................
61
Gambar 3.39. Saat Kunci Kontak ON mesin mati ..................................
62
Gambar 3.40. Mesin Hidup A .................................................................
62
Gambar 3.41. Mesin Hidup B .................................................................
63
Gambar 3.42. Mesin Hidup C .................................................................
63
ix
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1. Trouble Pada Kendaraan dan Komponen yang Diperiksa .........
17
Tabel 3.2. Trouble Pada Sistem EPI ...........................................................
22
Tabel 3.3. Pemeriksaan Tegangan MAP ....................................................
31
Tabel 3.4. Pemeriksaan Tahanan ECT ........................................................
34
Tabel 3.5. Tahanan Sensor TP ....................................................................
36
Tabel 3.6. Voltage Sinyal Sensor CMP.......................................................
41
Tabel 3.7. Diagnosa Trouble Code .............................................................
58
Tabel 3.8. Waktu yang Diperlukan untuk Menghapus DTC .....................
60
Tabel 3.9. Pengukuran Sensor dan Actuator Suzuki Futura G15A.............
64
x
DAFTAR LAMPIRAN
Lampiran 1. Surat Persetujuan LAB .....................................................
69
Lampiran 2. Surat Penugasan Dosen Pembimbing TA ..........................
70
Lampiran 3. Data Pengukuran LAB ......................................................
71
Lampiran 4. Diagram Sirkuit ECM........................................................
72
Lampiran 5.Foto Praktek Tugas Akhir ..................................................
75
Lampiran 6. Surat Tugas Panitia Ujian TA .............................................
76
xi
BAB I
PENDAHULUAN
A.
Latar Belakang
Seiring semakin pesatnya kemajuan teknologi jaman sekarang khusunya
pada bidang otomotif. Tingkat keselamatan, kenyamanan, keterjangkauan harga
dan produk yang ramah lingkungan secara bertahap menjadi suatu syarat bagi
pengemudi dan masyarakat yang harus dipenuhi. Pada kenyataanya dijumpai
beberapa masalah sosial seperti tingginya tingkat polusi udara, pemakaian
konsumsi bahan bakar yang meningkat dan tingginya kecelakaan lalulintas yang
diakibatkan oleh kendaraan. Tuntutan-tuntutan tersebut memacu para pembuat
kendaraan bermotor untuk mengembangkan teknologi canggih dan menggunakan
sistem elektronik pada komponen kendaraannya, termasuk mesin kendaraan yang
saat ini dilengkapi dengan sistem kontrol elektonik.
Sistem kontrol elektronik adalah sistem pengontrol engine dalam
mengatur bahan bakar, pengapian, pembukaan katup, suhu kerja mesin dan udara
masuk secara elektronik. Pada sistem kontrol elektronik terdapat sensor-sensor
yang memberikan informasi kondisi kerja mesin secara akurat ke ECM (engine
control modul). ECM bekerja mengevaluasi data-data yang diberikan dari
berbagai sensor yang terpasang pada engine dan melakukan penghitungan akurat
sebelum mengaktifkan perangkat-perangkat penggerak seperti injector, katup,
busi, throttle, electric fan, serta perangkat lainya yang ada pada mesin untuk
menghasilkan
suatu
sistem
kerja
mesin
1
yang
baik
dan
optimal.
2
Salah satu bagian terpenting dalam suatu system control elektronic agar
dapat bekerja secara maksimal yaitu kelistrikan . Trobleshooting menggunakan
kelistrikan untuk mendeteksi kerusakan-kerusakan yang ada pada mesin melalui
system control electronic atau disebut juga ECM.
Troubleshooting yakni sesuatu yang merujuk kepada sebuah bentuk
penyelesaian sebuah masalah dimana pencarian sumber masalah dilakukan secara
sistematis sehingga masalah tersebut dapat diselesaikan. Troubleshooting,
kadang-kadang merupakan proses penghilangan masalah, dan juga proses
penghilangan penyebab potensial dari sebuah masalah. Troubleshooting, pada
umumnya digunakan dalam berbagai bidang, seperti halnya Troubleshooting pada
mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A yang dapat diketahui atau dideteksi melalui
ECM (Engine Control Module). ECM merupakan salah satu bagian terpenting
pada kendaraan, karena tanpa adanya ECM, engine tidak bisa bekerja karena
ECM sebagai pengatur semua kerja yang ada pada engine. Karena terjadinya
suatu proses kerja mesin yang optimal maka diperlukan pula sistem yang dapat
mengatur beberapa komponen yang sangat penting dalam kendaraan tersebut.
B.
Permasalahan
Berdasarkan uraian latar belakang yang dikemukakan diatas, maka
penulis mengambil permasalahan untuk proyek akhir ini sebgai berikut :
1.
Bagaimana prinsip kerja sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5
G15A .
2.
Bagaimana cara mendeteksi jika terjadi indikasi kerusakan atau masalah
sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
3
3.
Bagaimana cara mengatasi permasalahan – permasalahan tersebut serta
kerusakan yang tejadi pada sistem EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5
G15A.
C.
Tujuan
Tujuan yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan tugas akhir dalam
Troubleshooting sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
yaitu :
1.
Agar bisa mengetahui prinsip kerja sistem EPI pada mesin Suzuki Futura
1.5 G15A .
2.
Agar dapat menjelaskan cara mendeteksi masalah yang terjadi pada sistem
EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
3.
Agar dapat menjelaskan cara mengatasi masalah yang terjadi pada sistem
EPI mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
D.
Manfaat
Manfaat yang ingin dicapai oleh penulis pada penulisan tugas akhir dalam
Troubleshooting sistem EPI pada mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
1.
Dapat mengerti dan memahami komponen–komponen serta prinsip kerja
di masing-masing sensor dan Troubleshooting sistem EPI mesin Suzuki
Carry Futura 1.5 G15A .
2.
Dapat
dijadikan
bahan
masukan
serta
pembelajaran
mengenai
Troubleshooting Suzuki Carry Futura 1.5 G15A kepada penulis dan
4
pembaca.
Sehingga
nantinya
dapat
mengetahui
bagaimana
cara
memaksimalkan kerja dari masing – masing sistem tersebut.
3.
Dapat dijadikan panduan saat mengidentifikasi gangguan yang terjadi dan
dapat memahami bagaimana cara mengatasinya sesuai prosedur yang baik
dan benar.
4.
Menambah wawasan penulis tentang Troubleshooting sistem EPI pada
mesin Suzuki Carry Futura 1.5 G15A .
BAB II
TINJUAN PUSTAKA
A.
Pengertian EPI
EFI (Electronic Fuel Injection) adalah sebuah sistem penyemprotan bahan
bakar yang dalam kerjanya dikontrol secara elektronik agar didapatkan nilai
campuran udara dan bahan bakar selalu sesuai dengan kebutuhan motor bakar,
maka proses pembakaran yang terjadi diruang bakar akan terjadi secara sempurna
sehingga didapatkan daya motor yang optimal serta didapatkan gas buang yang
ramah lingkungan. Proses pemberian bahan bakar dari ECU (Electronic Control
Unit) ke injector yang didasarkan pada signal-signal dari sensor-sensor antara lain
sensor air flow meter, manifold absolute pressure, sensor putaran mesin, water
temperature sensor, throttle position sensor dan lain - lain ( Ruswid, 2008:2 )
Secara prinsip kerja EPI ( Electronic Petrol Injection ) sama dengan
prinsip kerja EFI, namun jika ditinjau dari segi nama, EPI lebih tepatnya adalah
suatu sistem penyemprotan bensin yang dalam
kerjanya dikontrol secara
elektronik agar didapatkan nilai campuran bensin dan udara sesuai kebutuhan
motor bakar sehingga proses pembakaran di dalam ruang bakar menjadi lebih
sempurna dan daya motor yang di hasilkan lebih optimal serta didapatkan gas
buang yang ramah lingkungan. Sehingga antara EPI dan EFI itu berbeda. Karena
kata “ petrol ” pada EPI sendiri sudah berarti bensin sedangkan “ fuel ” pada EFI
bermakna bahan bakar yang belum tentu adalah bensin, bisa saja solar, resim atau
jenis lainnya.
5
6
Sistem pengontrolan penginjeksian bahan bakar dewasa ini berkembang
dengan pesatnya teutama pada mesin bensin, walaupun harus kita ingat bahwa
tidak hanya kendaraan dengan bahan bakar bensin yang menggunakan system
control injeksi , tapi system control injeksi sebenarnya sudah ada pada mesin
diesel hanya berbeda pada sistem pengontrol penginjeksiannya yaitu secara
mekanik atau secara electronic. Walaupun dewasa ini injetion sistem pada diesel
juga mengguakan pengontrol electronic ( PT. INDOMOBIL SUZUKI
INTERNATIONAL, 8:2004 )
Keuntungan dalam pemakaian dan kerugian sistem EPI. EPI merupakan
nama lain dari EFI yang digunakan pada Suzuki. Adapun yang termasuk
keuntungan mesin yang menggunakan Electronic Petrol Injection, antara lain :
1.
Menyempurnakan atomisasi (bahan bakar memaksa masuk ke intake
manifold yang membantu mencegah bahan bakar saat disemprotkan
sehingga bisa menyempurnakan campuran)
2.
Distribusi bahan bakar yang lebih baik (campuran bahan bakar dan udara
disuplai dalam jumlah yang sama ke masing-masing silinder)
3.
Putaran stasioner lebih lembut karena ketika campuran bahan bakar dan
udara kurus tidak menjadikan putaran mesin kasar oleh karena distribusi
bahan bakar lebih baik dan kecepatan atomisasi yang rendah.
4.
Konsumsi bahan bakar irit. Efisiensi yang didapatkan lebih tinggi oleh
karena takaran campuran udara dan bahan bakar yang lebih tepat,
atomisasi,distribusi dan adanya pemutus bahan bakar.
7
5.
Emisi gas buang rendah. Ketepatan takaran campuran udara dan bahan
bakar menjadikan sempurnanya pembakaran sehingga dapat mengurangi
emisi gas buang.
6.
Lebih baik saat dioperasikan pada semua kondisi temperatur. Adanya
sensor
yang
mendeteksi
temperatur
menjadikan
pengontrolan
penginjeksian lebih baik.
7.
Meningkatkan tenaga mesin. Ketepatan takaran campuran pada masingmasing silinder dan aliran udara yang ditingkatkan dapat menghasilkan
tenaga yang lebih besar.
Selain beberapa keuntungan yang diperoleh dari penggunaan Sistem EPI,
juga terdapat kerugian yang ada dalam Sistim EPI. Adapun Kerugianya adalah :
1.
Sitem EPI merupakan sistem elektronik yang bekerjanya tergabung dalam
unit sistem jika ada satu sensor saja yang tidak berfungsi maka akan
mempengaruhi sistem secara keseluruhan
2.
Rawan terhadap konsleting apalagi jika terkena air maka biasanya
kendaraan mesin EPI yang terkena air cukup banyak, mesin tidak dapat
dihidupkan.
3.
Hanya bengkel-bengkel dan mekanik tertentu saja yang memiliki
kemampuan dalam perawatan kendaraan yang bermesin EPI ini terutama
alat Tech-2 yang digunakan untuk mendiagnosa Sistem secara electronik.
8
4.
Penggunaan bahan bakar yang harus berkualitas baik terutama terhindar
dari kotoran karena injector dalam delivery pipe harus terhindar dari
kotoran yang bisa mengghambat aliran bahan bakar.
B.
Prinsip Kerja EPI / EFI
Sistem yang digunakan pada electronic fuel injection terbagi atas sensorsensor dan actuator. Sensor-sensor merupakan informan atau pemberi informasi
tentang kondisi-kondisi yang berkaitan dengan penentuan jumlah bahan bakar
yang harus diinjeksikan. Pemberian informasi dapat berupa sinyal analog ataupun
digital. Sensor-sensor yang mengirim informasi dalam bentuk analog seperti
misalnya TPS (Throttle Position Sensor), sedangkan actuator merupakan bagian /
komponen yang akan diperintah oleh ECU dan perintah dapat berupa analog
ataupun digital. Pemberian perintah berupa analog diberikan pada pompa bensin
elektrik dan lampu engine kontrol, sedangkan pemberian perintah berupa sinyal
digital diberikan pada injector, coil pengapian, katup pernapasan tangki, pengatur
idle, pemanas sensor lamda dan steeker diagnosa ( Ruswid, 2008:2 )
Gambar 2.1. Prinsip Sistem Kontrol EFI ( Ruswid, 2008:2 )
9
Prinsip kerja EPI secara garis besar sama dengan EFI. EFI dipakai oleh
merk Toyota, sedangkan merk lain mempunyai nama yang berbeda, yakni : EPI/
Suzuki (Electronic PetrolInjection), PGMFI/ Honda (Programed Fuel Injection),
EGI/ Mazda (Electronic Gasoline Injection), Jetronik (Bosch), Multec/ General
Motor (Multi Technology) dan lain-lain akan tetapi prinsip dari semua sistem
tersebut adalah sama ( Ruswid, 2008:2 )
Pada kerja sistem EPI, komputer (ECM) mendapatkan beberapa informasi
– informasi mengenai kondisi kerja mesin atau beban mesin dari beberapa sensor
atau informan berupa sinyal yang akan di proses/di kalkulasi oleh ECM sendiri
sebelum memerintahkan actuator untuk bekerja. Berdasarkan informasi yang di
terima ECM dari sensor – sensor inilah ECM mengatur banyaknya bensin yang di
semprotkan oleh injector kedalam ruang bakar. Beberapa sensor yang bekerja
pada sistem EPI itu sendiri yaitu :
1.
Intake Air Temperature Sensor ( IAT ),
yaitu sensor yang berfungsi
mendeteksi suhu / temperatur udara murni yang masuk ke intake manifold,
IAT sendiri terletak pada saluran masuk udara atau pada filter udara.
2.
Manifold Absolute Pressure Sensor ( MAP ), yaitu sensor yang berfungsi
menghitung beban mesin melalui kevacuman yang terjadi pada intake
manifold. MAP terpasang pada throttle body dengan selang kecil yang
terhubung dengan intake manifold.
3.
Throttle Position Sensor ( TP ), yaitu sensor yang berfungsi menghitung
sudut pembukaan katup gas . TP sensor sendiri terhubung dengan throttle
valve shaft pada throttle body.
10
4.
Engine Coolant Temperature Sensor ( ECT ), yaitu sensor yang berfungsi
mendeteksi suhu atau temperatur air pendingin mesin sebagai input ke
ECM untuk mengkoreksi besarnya penginjeksian. ECT terpasang pada
saluran air pendingin mesin (water jacket).
5.
Camshaft Position Sensor ( CMP ), yaitu sensor pada sistem EPI yang
berfungsi untuk mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi, melalui
putaran signal rotor yang di putar langsung oleh camshaft , untuk
mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intake dan exhaust valve.
CMP sensor terletak di bagian samping atas mesin, yang di pasang sejajar
dengan camshaft.
6.
Crankshaft Position Sensor ( CKP ), yaitu sensor pada sistem EPI yang di
gunakan untuk mendeteksi putaran mesin , output signal dari CKP dikirim
ke ECM untuk menentukan besarnya basic injection volume , Output
sinyal CKP juga digunakan untuk menentukan sistem pengapian atau
ignition timing. CKP sensor di tempatkan di bagian bawah timing belt
pulley atau di belakang V-belt pulley.
7.
O2 Sensor ( Sensor Gas Buang ), yaitu sensor yang terpasang di exhaust
manifold yang bertugas untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas
buang kendaraan, menghitung perbandingan
udara
bensin dan
menginformasikan hasilnya pada ECM.
C.
KONSTRUKSI DASAR EPI
Secara umum Electronik Petrol Injection di bagi dalam 3 system, yaitu :
1)
Sistem Kontrol Udara Masuk ( Air Induction System )
11
2)
Sistem Distribusi Bensin (Petrol Delivery System)
3)
Sistem Kontrol Elektronik ( Electronic Control System )
Electronic Control System
Fuel System
SENSOR
Fuel
Intake Air temperature
(IAT)
Manifold Absolute Pressure
(MAP)
Throttle Posistion Sensor
(TPS)
Engine Coolant
Temperature (ECT)
Crankshaft Position Sensor
(CKP)
Camshaft Position sensor
(CMP)
O2 sensor
Air Induction Syetem
Air Filter
Fuel Pump
Air Flow Meter
Fuel Filter
Throttle Body
ISC
Engine Revoultion
Fuel Pressure
Regulator
Air Intake
Chamber
ECM
Fuel injection Volume
Control
signal
Injector
Intake Manifold
Cylinder
Air Flow Meter
Detection of intake air
volume
Gambar 2.2. Skema konstruksi dasar EPI
12
Basic injection berdasarkan input dari dua sensor utama , yaitu sensor
udara masuk , dan sensor putaran mesin. Untuk menyempurnakan besarnya
waktu penginjeksian maka perlu adanya system koreksi dari sensor – sensor yang
lain sebagai input ECM untuk mengirimkan signal penginjeksian ( injection pulse
width signal ).
INPUT
PROSES
OUTPUT
SENSOR IAT
IGNITION
COIL
SENSOR TP
SENSOR MAP
SENSOR CKP
ECM
INJECTOR
SENSOR CMP
SENSOR ECT
ISC
SENSOR O2
Gambar 2.3. Bagan kerja sistem EPI
Untuk memenuhi kebutuhan campuran udara dan bensin pada semua
kondisi kerja mesin tidak cukup hanya bersumber dari dua sensor ( sensor udara
masuk dan sensor putaran mesin ). Oleh karena itu untuk menyempurnakan air
fuel ratio sesuai sesuai dengan kondisi kerja mesin diperlukan sensor – sensor
pendukung. Sebagai contohnya saat mesin distart pada kondisi temeprature masih
dingin , maka ECM / ECU membutuhkan input atau informasi dari ECT (engine
13
coolant temperature) untuk memperkaya campuran supaya mesin mudah di
hidupkan.
Dengan mengetahui kondisi kerja sensor – sensor pendukung ini ( contoh :
IAT, ECT, TP, O2 , dan lain – lain ) dapat diketahui bahwa ECM mempunyai
kemampuan menambah atau mengurangi jumlah bensin yang disemprotkan oleh
injector sekalipun jumlah udara yang masuk tetap.
D.
SUPLAI UDARA DAN BENSIN SELAMA KONDISI KERJA MESIN
1.
Saat Mesin Mulai Berputar ( starting )
Gambar 2.4. Suplai bensin saat mesin distart ( Ruswid, 4:2008 )
Putarn mesin, jumlah udara yang masuk serta temperatur mesin yang masih
dingin akan dideteksi oleh sensor yang akan memberikan input kepada komputer
untuk mengaktifkan cold start injector ( untuk tipe selain Suzuki ) atau
mengaktifkan semua injector selama mesin starting (untuk Suzuki ) untuk
memperkaya campuran.
14
2.
Saat Akselerasi ( percepatan )
Gambar 2.5. Suplai bensin saat percepatan ( Ruswid, 5:2008 )
Apabila komputer mendeteksi adanya pembukaan throttle secara tiba –
tiba, di ikuti dengan berubahnya aliran udara atau kevacuuman pada intake
manifold yang berubah secara darstic maka komputer akan mengirimkan sinyal ke
semua injector untuk bekerja secara bersamaan agar campuran bensin dan udara
dalam ruang bakar tidak terlalu kurus.
3.
Saat Putaran Mesin Tinggi ( High Power Output )
Gambar 2.6. Suplai bensin saat mesin putaran tinggi
( Ruswid, 5:2008 )
15
Saat throttle valve terbuka semakin besar maka komputer akan
mengkombinasikan dengan aliran udara masuk atau tingkat kevacuuman di intake
manifold untuk menghitung besarnya beban. Komputer akan mengirim sinyal ke
injector untuk merubah lamanya waktu injector terbuka ( injection pulse width ),
untuk memperkaya campuran.
E.
WAKTU DAN LAMANYA PENGINJEKSIAN
Untuk banyak dan sedikitnya bensin yang disemprotkan harus sebanding
dengan jumlah udara yang masuk ke dalam silinder. Semakin banyak udara yang
mengalir masuk kedalam silinder , maka bensin juga harus semakin banyak yang
disemprotkan. Semakin sedikit udara yang masuk , maka volume bensin yang
disemprotkan juga semakin sedikit. Oleh karena itu input dua sensor ( sensor
jumlah udara masuk dan sensor putaran mesin ) memiliki peran yang vital.
Sedangkan waktu penginjeksian ditentukan oleh program ECM . Dasar waktu
penginjeksian
secara
umum
dibagi
3
(PT.
INDOMOBIL
SUZUKI
INTERNATIONAL, 14:2004) yaitu :
1.
Intermittent ( sebentar – sebentar )
Pada intermittent petrol injection sistem , terbuka dan tertutupnya katup
injector tidak melihat kondisi kerja intake valve. Jadi pada system penginjeksian
ini mungkin penyemprotan bensin ke mesin ketika intake valve terbuka atau
ketika intake valve tertutup. Intermittent injection system biasa disebut juga
MODULATION INJECTION SYSTEM.
16
2.
Timed ( yang di atur oleh waktu )
Pada timed injection system, bensin betul – betul menyemprot kedalam
mesin sebelum atau saat intake valve terbuka. Penyemprotan bensin pada sistem
ini selalu melihat kondisi kerja intake valve.
3.
Continuous ( berlanjut )
Pada continuous petrol injection system, bensin disemprotkan kedalam
intake manifold setiap waktu ( terus – menerus ) selama mesin berputar.
Pengontrolan perbandingan campuran udara – bensin dengan cara menambah atau
mengurangi tekanan pada injector, dengan cara ini akan menambah atau
mengurangi bensin yang keluar dari injector.
BAB III
TROUBLESHOOTING SISTEM EPI SUZUKI CARRY FUTURA
1.5 G15A
A.
Pengertian Toubleshooting
Troubleshooting adalah sebuah istilah dalam bahasa Inggris, yang merujuk
kepada sebuah bentuk penyelesaian sebuah masalah. Troubleshooting merupakan
pencarian sumber masalah secara sistematis sehingga masalah tersebut dapat
diselesaikan. Troubleshooting, kadang-kadang merupakan proses penghilangan
masalah, dan juga proses penghilangan penyebab potensial dari sebuah masalah.
Troubleshooting, pada umumnya digunakan dalam berbagai bidang, seperti
halnya dalam bidang komputer, administrasi sistem, dan juga bidang elektronika
dan kelistrikan. (http://saiputra.blogspot.com/2011/05/pengertian troubleeshooting.html)
Troubleshooting juga digunakan dalam bidang kendaraan untuk membuat
system pada kendaraan tersebut bisa bekerja semestinya. Banyak berbagai
masalah atau problem dalam sebuah kendaraan yang harus diperbaiki antara lain:
Tabel 3.1. Trouble pada kendaraan dan komponen yang diperiksa ( Manual Book
Suzuki G 15 A)
Kondisi
Kemungkinan Penyebab
Perbaikan
Acceleration
terlambat
a. Bocor/tersumbat – air intake /
vacuum system.
b. Throttle valve – tersangkut /
macet.
c. IAC/idle air kontrol valve.
d. Tekanan bensin/regulator tekanan
bensin rusak
e. Injektor rusak
f. conector/kabel/relay ECM.
17
a. Pasang dengan
baik / ganti
b. Bersihkan
c. Periksa kerja IAC
valve
d. Bersihkan atau
ganti
e. Ganti
f. Pasang dengan
baik atau ganti
18
Mesin sulit hidup
a. Busi rusak
b. Kabel busi bocor
c. Sambungan kabel busi kendur
atau lepas
d. Ignition coil rusak
e. Selang atau pipa bahan bakar
tersumbat
f. Fuel pump tidak berfungsi
g. Air masuk dari gasket intake
manipold atau gasket throttle
body
h. Sistem idle air control rusak
i. Sensor ECT atau MAP rusak
j. ECM rusak
k. Low compression
l. Busi kendur atau rusak
m. Kompressi bocor dari dudukan
valve
n. Valve stem bengkok
o. Valve spring lemah atau rusak
p. Kompressi bocor dari gasket
cylinder head
q. Ring piston bengkok atau rusak
r. Piston, ring atau cylinder aus
s. PCV valve tidak berfungsi
t. Fuel injector rusak
u. Crankshaft timing belt pulley
rusak
v. CMP sensor sensing motor
rusak
Tekanan oli rendah a.
b.
c.
d.
e.
a) Setel,bersihkan
atau ganti.
b) Ganti
c) Pasang dengan
baik
d) Ganti
e) Bersihkan
f) Perbaiki /ganti
g) Bongkar dan
bersihkan
h) Ganti
i) Ganti
j) Bersihkan,
kencangkan atau
ganti
k) Bongkar dan
perbaiki
l) Bersihkan, stel
atau ganti
m) Sekur katup
n) Ganti
o) Ganti
p) Bongkar dan stel
q) Ganti
r) Ganti
s) Ganti
t) Bersihkan,stel atau
ganti
u) Setel atau ganti
v) Bersihkan,
kencangkan atau
ganti
Viskositas oli tidak standar
a) Ganti oli dan filter
Oil strainer tersumbat
oli.
Fungsi oil pump terganggu
b) Bersihkan oil
Oil pump relief valve aus
pan dan oil
Celah antar komponen terlalu
strainer
besar
c) Bersihkan oil
pump
d) Bersihkan atau
ganti
e) Setel.
19
Bunyi tidak normal a. Valve lash tidak tepat
b. Valve stem dan guide aus
pada mesin
c. Valave spring lemah atau patah
Catatan : sebelum d. Valve tertekuk atau terlipat
memeriksa bunyi e. Piston, ring dan cylinder bore
pada
bagian
aus
mekanik, pastikan : f. Bearing rod aus
busi dan bahan g. Starter pin aus
bakar
yang h. Mur mur rod kendur
digunakan sesuai i. Tekanan oli rendah
spesifikasi.
j. Bearing aus
k. Crankshaft journal aus
l. Baut bearing cap kendur
m. Crankshaft thrust play terlalu
besar
a) Stel atau
kencangkan
b) Ganti
c) Ganti
d) Stel dan
kencangkan
e) Ganti atau bore up
f) Ganti
g) Ganti
h) Setel dan
kencangkan
i) Periksa pompa oli
j) Ganti
k) Periksa keausan
atau ganti
l) Kencangkan
m) Stel dan
kencangkan
Thermostat tidak berfungsi
Fungsi water pump kendur
Radiator bocor atau tersumbat
Grade oli mesin tidak standar
Oli filter atau oli strainer
tersumbat
Fungsi oil pump kendur
Kontrol sistem radiator fan
rusak
Rem bergesekkan
Clutch selip
Gasket cylinder head rusak
a) Periksa kerusakan
atau ganti
b) Bersihkan dan
kencangkan
c) Bersihkan atau
ganti
d) Periksa pompa oli
e) Bersihkan oil
strainer
f) Bersihkan dan
kencangkan
g) Ganti
h) Bersihkan dan stel
celah rem
i) Bersihkan dan
kencangkan
j) Ganti
Bahan bakar boros a. Sambungan kabel busi bocor
atau kendur
b. Busi rusak ( celah tidak standar,
sisa karbon terlalu banyak dan
electroda hangus, dll)
c. Putaran idle tinggi
d. Kerja sensor TP, ECT atau
MAP kendur
e. Rusak fuel injector
f. ECM rusak
a) Bersihkan dan
kencangkan
b) Ganti
c) Periksa kerja ISC
valve
d) Kencangkan
e) Bersihkan dan
kencangkan
f) Ganti
g) Bersihkan saluran
Overheating
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
j.
20
g.
h.
i.
j.
k.
Tekanan rendah
Dudukan valve kendur
Rem bergesekkan
Clutch slip
Thermostat tidak berfungsi
dengan baik
l. Tekanan ban tidak sesuai
bahan bakar
h) Kencangkan
i) Bersihkan dan stel
celah rem
j) Bersihkan dan
kencangkan
k) Ganti
l) Tambahkan angin
Gasket cylinder head rusak
Oil seal camshaft bocor
Piston ring lengket
Piston dan cylinder aus
Piston ring groove dan ring aus
Lokasi piston ring gap tidak
tepat
g. Valve stem seal aus rusak
h. Valve stem aus
a) Ganti
b) Ganti
c) Setel dan beri
pelumas
d) Ganti dan bore up
e) Ganti
f) Setel ulang dan
beri pelumas
g) Ganti
h) Ganti
Oli sangat boros
a.
b.
c.
d.
e.
f.
Mesin tersendatsendat (Terkadang
tidak ada respon
saat pedal gas di
tekan disemua
kecepatan.
Seringkali saat
ketika pertama kali
kendaraan akan
berjalan dari
kondisi berhenti).
a. Busi rusak atau celah busi tidak a) Bersihkan , stel
standar
atau ganti
b. Kabel busi kendur
b) Kencangkan
c. Tekanan bahan bakar tidak c) periksa pompa
sesuai dengan spesifikasi
bahan bakar
d. Kerja sensor TP, ECT, atau d) kencangkan
MAP kendur
TP,ECT, dan MAP
e. Fuel injector rusak
e) Bersihkan dan
f. Rusak ECM
kencangkan
g. Engine overheating
f) Ganti
h. Compression rendah
g) Diamkan sebentar
h) Periksa kedua
katup,dan ring
silinder
Hentakan (Tenaga
mesin berubah –
ubah tanpa ada
perubahan tekanan
pada pedal gas)
g. Kabel busi bocor atau kendur
h. Busi rusak (deposit carbon , gap
dan electroda terbakar,dll)
i. Variable fuel presure
j. Kinky atau damaged fuel hose
dan lines
k. Rusak fuel pump (clogged fuel
filter)
l. MAP sensor tidak berfungsi
m. Fuel injector rusak
n. Rusak ECM
a) Pasangkan dengan
baik
b) Bersihkan atau
ganti
c) Lihat diagnosa
mesin
d) –
e) –
f) Kencangkan atau
ganti
g) Bersihkan atau
ganti
21
h) Ganti
Ada ledakan
( Mesin terjadi
letupan pada saat
pembukaan
throttle)
a.
b.
c.
d.
e.
f.
g.
h.
i.
Mesin tidak
bertenaga
Busi rusak
Kabel busi kendur
Engine overheating
Fuel filter atau salurannya
tersumbat
Intake manifold atau gasket
throttle body bocor
ECT sensor atau MAP sensor
tidak berfungsi
Fuel injector rusak
ECM rusak
Timbunan karbon terlalu banyak
a. Busi rusak
b. Ignition coil dengan ignitor
rusak
c. Kabel busi kendur atau lepas
d. Selang atau pipa tersumbat
e. Fuel pump tidak berfungsi
f. Udara masuk dari gasket intake
manifold atau gasket throttle
body
g. Mesin overheat
h. Penyetelan kabel gas tidak tepat
i. TPS, ECT atau MAP tidak
berfungsi
j. Fuel injector rusak
k. ECM rusak
l. Rem bergesekkan
m. Clutch selip
n. Tekanan rendah
o. Tekanan bahan bakar tidak
sesuai spesifikasi
a) Bersihkan atau
ganti
b) Pasang dengan
baik
c) Dinginkan mesin
sebentar
d) Bersihkan dan
pasang dengan
baik
e) Ganti
f) Kencangkan
g) Bersihkan dan
kencangkan
h) Ganti
i) Bersihkan
a) Bersihkan atau
ganti
b) Ganti ignition coil
assy
c) Pasang dengan
baik
d) Periksa dan
bersihkan
e) Periksa kemudian
bersihkan
f) Rapatkan dengan
lem steel
g) Dinginkan mesin
sebentar
h) Setel dengan baik
i) Periksa tahanan
dan kencangkan
j) Bersihkan atau
ganti
k) Ganti
l) Setel celah rem
m) Ganti kanvas
n) Periksa pompa
bahan bakar
o) Periksa kerja fuel
pump
22
Putaran idle mesin a. Busi rusak
b. Kabel busi kendur
tidak standar
c. Ignition coil dengan ignitor
rusak
d. Tekanan bahan bakar tidak
sesuai spesifikasi
e. Gasket Manifold, throttle body,
atau cylinder head bocor
f. Sistem idle air control rusak
g. Fuel injector rusak
h. Sensor ECT, TP , atau MAP
tidak bekerja
i. ECM rusak
j. Sambungan
vacuum
hose
kendur
k. PVC valve tidak berfungsi
l. Mesin overheat
m. Tekanan rendah
a) Bersihkan atau
ganti
b) Pasang dengan
baik
c) Ganti ignition coil
assy
d) Periksa kerja fuel
pump
e) Ganti dan rapatkan
lagi
f) Periksa atau ganti
g) Bersihkan,
kemudian
kencangkan
h) Periksa tahanan
dan pasang dengan
baik
i) Ganti
j) Kencangkan
k) Ganti
l) Dinginkan
sebentar
Secara khusus trouble atau masalah yang terjadi pada sistem EPI
(Electronic Petrol Injection ) meliputi ganguan atau kerusakan pada hubungan
sensor – sensor, actuator mauapun kerusakan dari ECM itu sendiri.
Tabel 3.2. Trouble pada Sistem EPI ( Electronic Petrol Injection )
No
Kondisi
Kemungkinan Penyebab Perbaikan
1.
Mesin sulit
hidup
2.
Bahan
a. Ignition coil rusak
b. Sistem idle air control rusak
c. Sensor ECT atau
MAP
rusak
d. ECM rusak
e. Fuel injector rusak
f. CMP sensor sensing motor
rusak
bakar
a. Ganti ignition coil
assy
b. Ganti
c. Periksa
tahanannya atau
ganti bila perlu
d. Ganti
e. Periksa tahanan,
bersihkan , pasang
dengan baik
f. Ganti
a. Putaran idle tinggi
a. Periksa
b. Kerja sensor TP, ECT atau
system
ISC
23
boros
MAP kendur
c. Rusak fuel injector
d. ECM rusak
b. Pasang
dengan
baik TP, ECT,
MAP
c. Periksa tahanan,
bersihkan
dan
pasang
dengan
baik
d. Ganti
3.
Mesin tersendatsendat
(Terkadang
tidak ada respon
saat pedal gas di
tekan disemua
kecepatan.
Seringkali saat
ketika pertama
kali kendaraan
akan berjalan
dari kondisi
berhenti).
a. Kerja sensor TP, ECT, atau a.
MAP kendur
b. Fuel injector rusak
b.
c. Rusak ECM
4.
Hentakan
(Tenaga mesin
berubah – ubah
tanpa ada
perubahan
tekanan pada
pedal gas)
a. MAP sensor tidak berfungsi a. Periksa tegangan,
b. Fuel injector rusak
pasang
dengan
c. Rusak ECM
baik atau ganti
MAP
b. Periksa komponen,
tahanan, atau ganti
c. Ganti ECM
5.
Ada ledakan (
Mesin terjadi
letupan pada
saat pembukaan
throttle )
a. Intake manifold atau gasket a. Ganti gasket
throttle body bocor
b. Periksa
tahanan
b. ECT sensor atau MAP
ECT dan tegangan
sensor tidak berfungsi
MAP,
pasang
c. Fuel injector rusak
dengan baik atau
d. ECM rusak
ganti
c. Periksa
tahanan
,bersihkan
atau
ganti
d. Ganti ECM
Pasang
dengan
baik TP, ECT,
MAP
Periksa tahanan,
komponen,
bersihkan
dan
pasang
dengan
baik atau ganti
c. Ganti ECM
24
6.
Mesin tidak
bertenaga
a. Ignition coil dengan ignitor a. Ganti ignition coil
rusak
assy
b. TPS, ECT atau MAP tidak b. Periksa
kondisi
berfungsi
TPS, ECT, MAP
c. Fuel injector rusak
atau ganti
d. ECM rusak
c. Periksa tahanan,
bersihkan
atau
ganti
d. Ganti ECM
7.
Putaran
mesin
standar
a. Ignition coil dengan ignitor a. Ganti ignition coil
rusak
assy
b. Sistem idle air control rusak b. Check ISC valve
c. Fuel injector rusak
c. Periksa koondisi,
d. Sensor ECT, TP , atau MAP
check tahanan ,
tidak bekerja
bersihkan
atau
ganti
e. ECM rusak
d. Pasang
dengan
baik atau ganti
e. Ganti ECM
B.
idle
tidak
Prinsip Kerja Masing-Masing Sensor dan Pemeriksaannya
ECM bekerja bedasarkan data-data yang di terima oleh sensor. Sensor itu
sendiri merupakan jenis tranduser yang digunakan untuk mengubah besaran
mekanis, magnetis, panas, sinar, dan kimia menjadi tegangan dan arus listrik.
Sensor sering digunakan untuk pendeteksian pada saat melakukan pengukuran
atau pengendalian. Sensor pada sistem kontrol elektronik mesin G15A Suzuki
Carry Futura 1.5 terdiri dari :
1.
Sensor Suzuki Carry Futura 1.5 G15A
a.
Intake Air Temperature Sensor
Sensor ini menggunakan elemen NTC ( negative temperature coefficient )
untuk mengukur temperatur udara yang masuk ke mesin. Elemen NTC adalah
25
sebuah thermistor resistor dari bahan solid – state variable resistor terbuat dari
semiconductor yang nilai tahanannya akan berkurang bila temperaturnya naik.
Sensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau
hose antara air cleaner dengan throttle body. Ada dua kabel pada IAT yang
keduanya dari ECM. ECM akan menyuplai tegangan sebesar 5 volt dan memberi
ground untuk sensor. Karena nilai tahanan
pada sensor bervariasi akibat
perubahan temperatur maka tegangan yang mengalir dari ECM juga akan
bervariasi. Variasi tegangan inilah yang di jadikan dasar bagi ECM untuk
menentukan temperatur udara masuk yang tepat sebagai input bagi ECM untuk
menentukan koreksi jumlah bensin yang di semprotkan oleh injector termasuk
juga menentukan waktu pengapian dan penyesuaian perlambatan waktu pengapian
pada knocking control.
Gambar 3.1. Intake Air Temperature Sensor (Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:331)
Saat sensor temperatur udara ini mendeteksi suhu udara yang masuk ke
intake manifold rendah ( mesin masih dingin) maka IAT mengirim sinyal ke ECM
untuk mengatur seberapa banyak bensin yang akan di semprotkan oleh injector.
Sehingga campuran udara dan bensin pada ruang bakar menjadi kaya dan mesin
26
mudah di hidupkan. Fungsi ini sama seperti sistem Chuk pada sistem bahan
bakar konvensional yaitu untuk memperkaya campuran. Jadi bisa di katakan IAT
ini menggantikan kerja katup chuk.
Hubungan antara nilai resistensi pada intake air temperature sensor
dan kenaikan temperature dapat dilihat pada gambar.
Gambar 3.2. Grafik hubungan antara nilai resistensi dan temperature
( Manual Book Suzuki G 15 A)
Pemeriksaan Intake Air Temperature :
Gunakan ohmmeter, ukur tahanan antara terminal-terminalnya
Hubungan tester
: 1-2
Kondisi spesifikasi
: 2,2 sampai 2,7 kΩ pada 20°C (68°F) dan 0,27
sampai 0,37kΩ pada 80°C (176°F)
27
Gambar 3.3. Pemeriksaan IAT Sensor
Gejala yang terjadi jika Intake Air Temperature rusak adalah susah di start
atau idle kasar atau tidak rata saat kondisi mesin dingin, yang pada penggunaan
lebih lanjut berdampak pada keekonomisan bahan bakar.
b.
Manifold Absolute Pressure Sensor
MAP sensor berfungsi untuk mensensor tekanan – tekanan intake manifold
sebagai dasar perhitungan jumlah udara yang masuk, melalui IC ( integrated
circuit ) yang terdapat di dalam sensor ini. MAP sensor menghasilkan sinyal
tegangan yang segera di kirim ke ECM. Oleh ECM sinyal tegangan ini di gunakan
untuk menentukkan basic injection time.
28
Keterangan :
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Output Voltage
Reference Voltage
Ground
Semi – Conductor type preassure converting element
Integrated circuit
Intake manifold preassure ( vacuum )
Gambar 3.4. Manifold Absolute Preassure Sensor
(PT. INDOMOBIL SUZUKI INTERNATIONAL, 33:2004)
MAP sensor terbuat dari Piezo Resitive, berfungsi untuk mengetahui
tekanan udara masuk yang akan menerjemahkan beban kendaraan.
Gambar 3.5. Lokasi MAP sensor
29
MAP terpasang pada kendaraan di saluran udara masuk, salurannya setelah
katup gas. Piezo Resistive adalah bahan yang nilai tahanannya tergantung dari
perubahan bentuknya. Piezo Resistive dibuat berbentuk diafragma/membran
silicon chip antara ruangan referensi ( kevakuman = 0,2 bar ) dan ruangan yang
berhubung dengan intake manifold. Perbedaan tekanan antara ruang referensi
dengan intake manifold berakibat perubahan lengkungan pada membran silicon
chip. Pengolah sinyal merubah menjadi tegangan sinyal. Tegangan paling tinggi
MAP sensor terjadi ketika tekanan intake manifold paling tinggi yaitu saat kunci
kontak “ON” mesin “MATI”, atau saat katup gas diinjak tiba – tiba / akselerasi .
Sebaliknya tegangan paling rendah terjadi saat deselerasi/perlambatan yaitu ketika
katup gas menutup tetapi putaran engine tinggi.
Tekanan intake manifold tinggi
tekanan intake manifold rendah
Gambar 3.6. Kerja MAP sensor ( Direktorat Pembinaan Sekolah
Menengah Kejuruan, 2008:338)
Jadi jika di analisa dari prinsip kerjanya MAP sensor ini seakan
menggantikan secondary system dan sistem tenaga pada sistem bahan bakar
bensin tipe konvensional, yang mengatur banyak sedikitnya campuran udara dan
bensin dalam ruang bakar atau mengatur kurus atau kayanya campuran saat
putaran mesin tinggi , beban berat ataupun akselerasi ( percepatan ).
30
MAP sensor memiliki 3 buah connector. Sumber tegangan 5 volt
memerlukan dua connector dan satu terminal sebagai tegangan sinyal menuju
inputan ECU. Data tegangan kerja MAP sensor berkisar antara 0,2 volt sampai
dengan 4,5 volt.
Gambar 3.7. Hubungan MAP sensor dengan ECU (Direktorat Pembinaan
Sekolah Menengah Kejuruan, 2008:338)
Gambar 3.8. Grafik hubungan kevacuuman intake manifold dengan
tegangan output MAP
(PT. INDOMOBIL SUZUKI INTERNATIONAL, 34:2004)
31
Pemeriksaan MAP Sensor :
Pasang 3 battery yang masing-masing 1,5 Volt Seperti gambar berikut.
Periksa tegangan sambil dilakukan pengukuran kevakuman.
Gambar 3.9. Pemeriksaan MAP sensor
Tegangan 3 battrery 4.5 - 5.5 Volt
Suhu saat pengetesan 20-30°C,68 – 86° F
Tabel 3.3. Pemeriksaan tegangan MAP
Gunakan Vacumm (mmHg)
Tegangan
760
3,5 – 3,7 Volt
526
2,6 – 2,8 Volt
Gejala dan dampak yang timbul akibat dari kerusakan MAP sensor :
1.
Idle tinggi
2.
Idle kasar atau tidak rata
32
3.
Kondisi campuran bahan bakar yang kaya yang dapat menyebabkan
percikan balik
4.
Detonasi atau knocking karena komposisi bahan bakar yang tidak tepat.
5.
Kehilangan power mesin atau daya serta keekonomisan bahan bakar
6.
Susah di start atau sama sekali tidak.
c.
Engine Coolant Temperature Sensor
Sensor Temperatur m