Analisa Arus Jenuh dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal dan Mikro Simulasi Menggunakan Software Vissim
Daftar Pustaka
Alamsyah, A. A., (2008). Rekayasa lalu Vintas, Universitas Muhammadiyah
Malang, Malang
Bowoputro. Hend1., Arifin. M. Zainul., dkk. 2014. Kajian Arus Jenuh Pada
Simpang Bersinyal Di Kota Malang Bagian Selatan. Vol. 8, No.2, Teknik
Sipil. Universitas Brawijaya. Jawa Timur.
Chand, Subhash., Gupta, J, Neelam., Kumar, Nimesh. Analysis of Saturation Flow
at Signalized Intersections in Urban Area. Civil Engineering. Deaprtment
NIT Hamirpur. New Delh1.
D, Hobbs, F., 1995. Z Perencanaan dan Teknik Valu lihtas, GadjahMada
University Press, Yogyakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga., 1997. Manual Katasitas Jalan Indonesia
(MKJId1997. Departeman Pekerjaan Umum. Jakarta.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat., 1999. Pedoman Perencanaan dan
Pengoterasian Valu Vintas di Wilayah Perkotaan. Dirjen Bina Marga,
Jakarta.
Dhebys., dkk. 2016. Penggunaan Vissim Model Pada Jalur Lalu Lintas Empat
Ruas. Vol. 7, No. 1, Jurnal Teknologi Informasi. Universitas Politeknik
Negeri Malang.
Khisty Jotin, C. kent Lall, B., 2005. Dasar-Dasar Permodelan Transportasi,
Penerbit Erlangga, Jakarta.
Laufer, Julian. Freeway catacity, saturation flow and the car following behaviour
alalgorithm of the VISSIM microsimulation softwar. 30th Australasian
Transtort Research Forum. Maunsell Australia. Sydney.
Universitas Sumatera Utara
Planung Transport Verkehr AG., 2007. Vissim 5.0 User Manual. Planung
Transport Verkehr AG PTV, Germany.
Putranto, S, Leksmono., 2013. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 2, Penerbit Indeks,
Jakarta.
Putri Haryanti, N. Irawan Zudhy, M. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic Pada
Simpang Bersinyal Dengan Perangkat Lunak Vissim. Jurnal Teknik Sipil
dan Lingkungan. Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Masykur., Anggraini. Renni., Caisarina. Irin., 2014. Analisis Arus Jenuh Dasar
Pada Simpang Bersinyal Berlengan Empat Dengan Lalu Lintas Campuran
Di Kota Banda Aceh. Vol. 3, No. 3., Teknik Sipil. Universitas Syiah
Kuala. Banda Aceh.
Rhaptyalyani., Sitanggang, Baru. Monang., Arliansyah, Joni., 2014. Arus Jenuh
dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal Angkatan 66 Kota
Palembang. Vol. 14, No.3, Hal. 165 – 174., Teknik Sipil., Universitas
Sriwijaya. Palembang.
Universitas Sumatera Utara
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Bagan Alir Penelitian
Dalam penyelesaian studi ini maka studi penelitian ini dapat dibagi ke
dalam beberapa tahapan/langkah seperti flow chart sebagai berikut:
Mulai
Perumusan Masalah
Survei Lokasi Penelitian
Tahap Pengumpulan
a. Data Primer:
 Geometrik jalan
 Waktu siklus sinyal
lalu lintas
 Panjang antrian
lapangan
 Volume lalu lintas
dan jenis kenderaan
b. Data Sekunder : Data
jumlah penduduk kota
Medan yang diperoleh
dari Biro Pusat Statistik
A
Universitas Sumatera Utara
A
Tahap analisis data:
menurut pedoman MKJI 1997 dengan
menggunakan metode Time Slice
Tahap Simulasi Lalu Lintas Menggunakan Software VISSIM
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2. Studi Lalu Lintas
Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan
data-data
sekunder
yang
berkaitan
dengan
penelitian
yang
akan
dilakukan.Program kerja yang akan dilakukan dalam menyelesaikan penelitian
ini, dijelaskan sebagai berikut ini:
3.2.1. Waktu Penelitian
Survei dilakukan pada jam sibuk (teak hour) selama 3 hari dalam
seminggu dengan pengambilan hari untuk masing-masing simpang ditentukan
oleh hari apa saja yang dianggap sibuk menurut kenyataan yang ada.
Pelaksanaan survei dan pengambilan data dilakukan sebanyak 3 kali dalam 1
hari, yaitu pada pagi hari pukul 08.00 – 09.00 WIB, siang hari pukul 12.00 –
13.00 WIB dan sore hari pukul 17.30 – 18.30 WIB.
Pengambilan hari untuk simpang Karya Wisata, diambil yaitu hari senin,
selasa dan hari jum’at. Ketiga hari ini dipilih untuk mewakili hari dalam 1
minggu. Untuk simpang HDTI pengambilan hari diambil pada hari senin,
jum’at dan sabtu. Ketiga hari ini dianggap adalah hari mulai kerja dan hari akhir
pekan.
3.2.2. Lokasi Penelitian
Studi ini mengambil lokasi survei pada simpang Karya Wisata dan
simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional), yang merupakan suatu
persimpangan berlengan tiga dan berlengan empat. Simpang Karya Wisata
yaitu simpang yang terdapat diantara jalan A.H Nasution – jalan Karya Wisata.
Simpang Karya Wisata ini merupakan simpang
yang menghubungkan
perjalanan tujuan lintas sumatera yang dianggap berlokasi didaerah pinggiran
Universitas Sumatera Utara
kota. Simpang HDTI yaitu simpang yang terdapat diantara jalan Imam Bonjol –
jalan Zainul Arifin – jalan Palang Merah. Simpang HDTI ini adalah
persimpangan yang berada di tengah kota yang banyak terdapat perkantoran.
(lihat Gambar 3.1 dan 3.2).
Gambar 3.2 Lokasi Survey Simpang Karya Wisata
Sumber: www.google.earth.com (2016d
Gambar 3.3 Lokasi Survey Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)
Sumber: www.google.earth.com (2016d
Universitas Sumatera Utara
Penelitian ini dilakukan di kedua simpang yang terlihat pada gambar 3.2
dan 3.3 dengan pengambilan data sebanyak 3 kali dalam satu hari dan di lakukan
selama 3 hari.
Pemilihan lokasi persimpangan Karya Wisata dengan pertimbangan yaitu
lokasi tersebut memiliki volume lalu lintas yang tinggi karena simpang tersebut
merupakan akses menuju jalan ringroad yang terdapat banyak pertokoan sehingga
banyak kenderaan dari jalan AH.Nasution yang melewati jalan tersebut.
Pemilihan lokasi persimpangan HDTI dengan pertimbangan yaitu lokasi
tersebut mempunyai volume lalu lintas yang tidak terlalu tinggi, sehingga tidak
sering terjadinya kemacetan lalu lintas. Lokasi ini terdapat di tengah kota yang
diawasi cctv dan polisi, sehingga pengguna jalan dapat tertib dan tidak melanggar
lampu lalu lintas.
3.3. Rencana Penelitian
3.3.1 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan
Pada metode time slice data diambil selama pelaksanaan survei dan
dibagi per satuan interval waktu untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yang
terjadi.
Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pelaksanaan survei
lapangan untuk memperoleh volume lalu lintas yang terjadi pada simpang
tersebut. Pelaksanaan survei dilakukan untuk mengetahui besarnya nilai arus
jenuh yang terjadi akibat padatnya aruss lalu lintas.
Universitas Sumatera Utara
Survei pendahuluan dilakukan dengan mengambil data geometrik
simpang yaitu lebar pendekat lengan (WA), lebar masuk (WENTRY), lebar keluar
(WEXIT) dan lebar lajur belok kiri (WLTOR). Pelaksanaan pengukuran data
geometrik simpang dilakukan pada malam hari ketika arus lalu lintas mulai sepi
untuk menghindari terganggunya arus lalu lintas.
3.3.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian
Pelaksanaan survei dilakukan dengan metode time slice. Pada proses
analisis arus jenuh interval dengan metode time slice, membagi data lalu lintas
pada setiap waktu hijau kondisi jenuh per satuan waktu (misalnya per selang
waktu 6 detik) dan diambil rata-rata arus jenuh yang bebas dari pengaruh
kehilangan waktu (lost time). Pelaksanaan survei ini akan memperoleh data
primer dan data sekunder yang diperlukan dalan penelitian..
Data primer diperoleh dengan cara melakukan survei langsung terhadap
simpang yang akan diteliti guna menyelesaikan maupun mencapai tujuan yang
akan dipakai untuk melakukan analisa dan pengolahan data.
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait. Data sekunder yang
diperlukan dalam penelitian ini meliputi data peta simpang dan jumlah penduduk
kota Medan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi masing-masing
simpang serta diperlukan untuk fungsi yang lain.
3.3.2.1. Penyiapan Alat, Surveyor dan Bahan Survei
Selama pelaksanaan survey diperlukan ±12 orang surveyor dan 2 orang
pengawas penelitian. Surveyor akan dibagi dalam beberapa kelompok untuk
diletakkan di masing-masing kaki simpang. Setiap kaki simpang terdapat 3-4
Universitas Sumatera Utara
orang surveyor yang mempunya tugasnya masing-masing. Pada setiap kaki
simpang, terdapat 3 surveyor yang bertugas yaitu 1 orang untuk menjaga kamera,
dan 2 orang yang bertugas untuk mengukur dan mencatat panjang antrian
kenderaan yang terjadi.
Setelah surveyor lengkap maka disiapkan peralatan yang akan digunakan
selama peneliitian berlangsung. Penyiapan alat diperlukan untuk mendapatkan
data primer maupun data sekunder. Adapun alat dan bahan yang perlu disiapkan
yaitu:
1. Kamera atau Handycam, digunakan untuk merekam arus lalu lintas yang
terjadi pada masing-masing simpang tersebut
2. Tripot, digunakan untuk tempat berdirinya kamera ataupun handycam.
3. Alat ukur panjang, digunakan untuk mendapatkan data geometrik simpang
dan untuk mengukur panjang antrian yang terjadi.
4. Alat tulis menulis atau formulir data, digunakan untuk mecatat data yang
akan diperoleh.
3.3.3. Pengambilan Data
Pengambilan data dengan cara mengambil rekaman video menggunakan
alat yang tersedia. Data yang diperoleh ditulis didalam format pengumpulan data
yang telah dibuat agar mudah untuk mengetahui data apa saja yang diperlukan
untuk penelitian tersebut.
Berdasarkan cara memperolehnya, data yang dibutuhkan dalam
penelitian ini terbagi atas dua jenis:
Universitas Sumatera Utara
3.3.3.1. Data Primer
menggunakan
Pengambilan data dilakukan meng
gunakan alat perekam yaitu kamera
dan handycam. Alat perekam tersebut akan dihidupkan ketika dimulai
pengamatan dilakukan. Perletakan alat diletakkan di median jalan sehingga dapat
3.4).
menjangkau setiap kaki simpang yang akan diteliti (lihat Gambar 3.3 dan 3.4
Letak HandyCam
Arah Rekaman
Handycam
Gambar 3.4 Skema Letak Alat Bantu pada simpang Karya Wisata
Letak HandyCam
Arah Rekaman
Handycam
Gambar 3.5
3. Skema Letak Alat Bantu pada simpang HDTI
Universitas Sumatera Utara
Data primer diperoleh dari alat perekam yang dipasang, kemudian hasil
rekaman di putar kembali untuk menghitung volume arus lalu lintas yang terjadi
selama waktu pelaksanaan survei.
Pengambilan data panjang antrian kenderaan yang terjadi dilakukan
selama lampu merah menyala sampai lampu merah habis. Panjang antrian
kenderaan diukur dari garis penyebrangan (zebracross) sampai kenderaan yang
terakhir datang selama lampu merah menyala.
Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan pertama
sekali melakukan waktu merah, hijau dan kuning. Pengambilan data siklus lampu
lalu lintas dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turu dalam waktu yang berbeda.
Dalam hal ini dilakukan pada saat pagi dan sore tujuannya untuk mengetahui
apakah ada perubahan lama waktu sinyal pada waktu tertentu.
Data panjang antrian lapangan dan data untuk analisa arus jenuh
dikumpulkan dalam formulir pengumpulan data. Formulir pengumpulan data
tersebut dapat dilihat pada gambar 3.6 dan gambar 3.7.
Universitas Sumatera Utara
Contoh formulir pengumpulan data:
FORMULIR SURVEY PANJANG ANTRIAN
Lokasi
:
Hari
:
Tanggal
:
Waktu
Penelitian
08.00 - 09.00
siklus ke-
Panjang
Antrian
(meter)
Waktu
Penelitian
12.00 - 13.00
siklus ke-
Panjang
Antrian
(meter)
Waktu
Penelitian
17.30 - 18.30
siklus ke-
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7
8
8
8
9
9
9
10
10
10
11
11
11
12
12
12
13
13
13
14
14
14
15
15
15
16
16
16
17
17
17
18
18
18
Panjang
Antrian
(meter)
Gambar 3.6 Formulir Pengukuran Panjang Antrian Lapangan
Universitas Sumatera Utara
Formulir Arus Jenuh
SIKLUS
INTERVAL (detik)
0
5
5
10
10
15
15
20
20
25
25
30
30
35
35
40
40
45
45
50
50
55
55
60
60
65
65
70
70
75
60
65
65
70
70
75
75
80
80
85
85
90
Merah
Jumlah Arus (kend/jam)
KB
KR
SM
Gambar 3.7 Formulir Survei Metode Time Slice
Universitas Sumatera Utara
3.3.3.2. Data Sekunder
Data yang diperlukan pada penelitian ini adalah gambaran/sketsa jalan
yang akan disurvei serta data banyaknya penduduk kota Medan. Selain itu, data
yang diperlukan juga merupakan peta lokasi penelitian yang diperoleh dari
googlemats, google earth, maupun dari komputer mat source.
3.3.4. Analisa Data
Setelah dilakukan survei di lapangan, maka diperoleh data yaitu data
volume kenderaan, waktu siklus lalu lintas dan jenis kenderaan. Data tersebut
dikumpulkan dan diolah kemudian dianalisis untuk mendapatkan kesimpulan
yang sesuai dengan kondisi aktual yang ada dilokasi survei. Data volume
kenderaan terbagi atas 3 jenis kenderaan, yaitu kenderaan ringan (LV), kenderaan
berat (HV), dan sepeda motor (MC).
Tahapan analisis data yang dilakukan adalah:
3.3.4.1. Analisa Arus Jenuh
Data yang diperoleh dari hasil survei menggunakan kamera dan
handycam adalah waktu siklus lalu lintas dan data arus lalu lintas. Data volume
kenderaan yang diperoleh dari hasil survei di lapangan, dilakukan analisa arus
jenuh menggunakan metode MJKI 1997. Nilai arus jenuh dihitung terhadap
masing-masing kaki simpang.
Setelah dilakukan analisa nilai arus jenuh tersebut diperoleh, maka akan
disajikan dalam bentuk diagram arus jenuh untuk melihat hubungan antara waktu
siklus dan banyaknya kenderaan yang melewati simpang tersebut. Pada diagram
ini akan terlihat perbedaan pergerakkan kenderaan yang terjadi pada setiap
periode pagi, siang maupun sore.
Universitas Sumatera Utara
Diagram arus jenuh pergerakan kenderaan digambarkan melalui grafik
perbandingan antara waktu siklus lalu lintas (detik) di sumbu x dengan banyaknya
kenderaan yang lewat (smp) di sumbu y. Data waktu siklus lalu lintas diperoleh
dari akumulasi masing-masing sinyal lalu intas selama waktu pelaksanaan survei,
sedangkan banyaknya kenderaan diperoleh dari akumulasi jumlah kenderaan yang
melewati simpang tersebut.
Setiap kaki simpang yang akan diteliti digambarkan melalui diagram arus
jenuh untuk menunjukkan pola pergerakan lalu lintas yang terjadi pada masingmasing kaki simpang dimana setiaap pola pergerakan akan memperlihatkan
informasi keadaan lalu lintas di simpang tersebut dan mengetahui kapasitas yang
mampu di tampung oleh simpang tersebut.
Penggambaran diagram arus jenuh dilakukan untuk masing-masing
simpang yang ada dan berdasarkan masing-masing fase yang terjadi pada
persimpangan tersebut. Pada satu diagram arus jenuh adalah data yang diperoleh
dari satu siklus lampu lalu lintas yang terjadi pada masing-masing kaki simpang.
3.3.4.2. Analisa Nilai Arus Jenuh Berdasarkan Metode Time Slice
Analisa nilai arus jenuh berdasarkan metode time slice ini dilakukan
dengan cara mengambil data arus jenuh yang paling maksimum dari masingmasing kaki simpang selama berlangsungnya survei kemudian membagi dalam
satuan waktu (misalnya 6 detik). Dari data tersebut dapat digambarkan diagram
arus jenuh berdasarkan setiap selang waktu 6 detik.
Data untuk membuat metode time slice diperoleh dari hasil rekaman yang
telah ada dan dicacah berdasarkan perencanaan yang ada, misalnya per 6 detik.
Selama pencacahan dilakukan, dihitung berapa banyak kenderaan yang lewat per
Universitas Sumatera Utara
selang waktu yang telah ditentukan. Kemudian dapat digambarkan diagram time
slice dan diambil rata-rata arus yang terjadi pada setiap kaki simpang. Dengan
menggunakan diagram time slice, maka dapat diperoleh jumlah maksimum
kenderaan yang terjadi dan pada detik ke- berapa yang terjadi nilai arus jenuh
maksimum.
3.3.4.3. Analisa Nilai Panjang Antrian
Analisa panjang antrian dilakukan berdasarkan metode MKJI 1997. Data
panjang antian diolah menggunakan rumus-rumus yang ada. Analisa panjang
antrian dilakukan untuk mengetahui panjang antrian yang terjadi di lapangan
sesuai atau tidaknya menurut MKJI 1997.
Setelah dilakukan pengolahan panjang antian dengan metode time slice,
dilakukan mikrosimulasi menggunakan software VISSIM untuk mendapatkan
panjang antrian yang terjadi berdasarkan software VISSIM kemudian diketahui
perbandingan panjang antrian kenderaan yang terjadi di lapangan dan yang terjadi
pada software VISSIM.
3.3.5. Simulasi program VISSIM
Simulasi menggunakan software VISSIM memiliki kelebihan dan
kekurangan dibandingkan dengan keadaan yang terjadi di lapangan. Pada software
ini ada parameter yang dapat disesuaikan dengan keadaan lapangan yaitu lebar
jalan, jumlah lajur, sinyal lalu lintas, jumlah kenderaan dan jenis kenderaan.
Software VISSIM melakukan simulasi kenderaan berdasarkan keadaan
yang teratur sesuai dengan perencanaan yang telah direncanakan, sementara itu
Universitas Sumatera Utara
pada kenyataannya di lapangan kenderaan yang melewati simpang tersebut tidak
beraturan atau tidak sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan.
Kenyataan lapangan yang tidak sesuai dengan software VISSIM contohnya
yaitu banyaknya lajur yang ada pada suatu ruas jalan, yang seharusnya dua atau
tiga dapat menjadi lebih dari yang seharusnya. Kenyataan lain yang tidak sesuai
yaitu penggunaan sinyal lalu lintas, banyak kenderaan yang menerobos sinyal lalu
lintas sehingga menyebabkan kemacetan juga. Pada kenyataan ini tidak dapat di
atur pada software VISSIM, karena software VISSIM hanya menjalankan simulasi
dengan keadaan yang teratur dan tertib lalu lintas.
Simulasi menggunakan software ini, dapat dilihat perubahan dan
perbedaan yang terjadi ketika pada simpang tersebut tertib lalu lintas. Setelah
dijalankan simulasi berdasarkan data yang ada di lapangan kemudian simulasi
juga dapat dilakukan kembali dengan mengubah beberapa parameter yang ada,
misalnya parameter sinyal lalu lintas, lebar jalan, dan lainnya sehingga didapatkan
kesimpulan yang tepat untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang terjadi.
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Geometrik Persimpangan
a. Simpang Karya Wisata
Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.1.
Kaki simpang Jl. Karya Wisata
U
Kaki
Simpang Jl.
Ah.Nasution
Timur
Kaki
Simpang Jl.
Ah.Nasution
Barat
Gambar 4.1 Geometrik Simpang Karya Wisata
Data pendekat setiap kaki simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We).
Pada simpang bersinyal ini, semua pendekat menggunakan type
Terlindung (P), dimana:
1. Pada pendekat A dan C WLTOR < 2m dalam hal ini kenderaan LTOR
tidak dapat mendahului antrian kenderaan lainnya selama sinyal
merah.
b. Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)
Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.2.
Universitas Sumatera Utara
Kaki simpang Jlm Imam Bonjol
U
Kaki
Simpang JL.
Palang Merah
Kaki
Simpang Jl.
Zainul Arifin
Gambar 4.2 Geometrik Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)
4.2. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Pada simpang Karya Wisata ini, menggunakan pengaturan 3 (tiga) fase.
Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan sebagai berikut:
Fase 1 kenderaan keluar dari arah Asrama Haji Menuju Simpang Pos:
75 detik
3
Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Karya Wisata:
3
35 detik
3
Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Ah.Nasution:
3
40 detik
Waktu siklus = 150detik
Gambar 4.3 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Pada simpang Hotel Danau Toba International (HDTI) ini, menggunakan
pengaturan 3 (tiga) fase. Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan
sebagai berikut:
Fase 1 kenderaan keluar dari arah Jl.Imam Bonjol:
90 detik
3
Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Zainul Arifin:
3
25 detik
40 detik
Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Palang Merah dan dari arah Jl.Zainul Arifin,
fase 3 terjadi setelah lampu hijau pada fase 2 hidup selama 25 detik:
3
40 detik
3
40 detik
Waktu siklus = 155 detik
Gambar 4.4 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata
4.3 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar (So) dihitung berdasarkan masing-masing kaki simpang
yang diteliti. Berdasarkan MKJI 1997, nilai arus jenuh dasar pada simpang Karya
Wisata tidak memenuhi formulasi arus jenuh dasar yang telah ditetapkan. Arus
jenuh dasar masing-masing kaki simpang dapat dilihat pada tabel 4.1.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.1 Arus jenuh dasar (So) kaki simpang
Lebar Efektif
Nama Simpang
Kode Simpang
Lengan (We)
(meter)
A
3,75
Simpang Karya
B
9,18
Wisata
C
6,98
D
13,3
Simpang Hotel Danau
E
8,1
Toba Internasional
F
9,8
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
So = We X 600
(SMP/Jam)
2250
5508
4188
7980
4860
5880
4.4 Analisa Arus Jenuh Simpang
4.4.1 Simpang Karya Wisata
Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan
periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan
dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal
hijau menuju merah.
Tabel 4.2 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 15
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
15
0
1
3,75
4,75
0,264
(SMP/5 detik)
5
10
0
1
2
0
1
0,5
1,50
0,083
(SMP/5 detik)
10
15
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,153
(SMP/5 detik)
15
20
0
1
1
0
1
0,25
1,25
0,069
(SMP/5 detik)
20
25
0
1
2
0
1
0,5
1,50
0,083
(SMP/5 detik)
25
30
0
0
3
0
0
0,75
0,75
0,042
(SMP/5 detik)
30
35
0
0
2
0
0
0,5
0,50
0,028
(SMP/5 detik)
0
0
2
0
0
0,5
0,5
0,028
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
190
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.3 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 6
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
5
0
1
1,25
2,25
0,125
(SMP/5 detik)
5
10
0
2
4
0
2
1
3,00
0,167
(SMP/5 detik)
10
15
0
3
6
0
3
1,5
4,50
0,250
(SMP/5 detik)
15
20
0
2
5
0
2
1,25
3,25
0,181
(SMP/5 detik)
20
25
0
1
3
0
1
0,75
1,75
0,097
(SMP/5 detik)
25
30
0
2
8
0
2
2
4,00
0,222
(SMP/5 detik)
30
35
0
3
1
0
3
0,25
3,25
0,181
(SMP/5 detik)
35
40
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,153
(SMP/5 detik)
40
45
0
3
2
0
3
0,5
3,50
0,194
(SMP/5 detik)
0
3
28
0
3
7
10,00
0,556
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
180
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Tabel 4.4 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 3
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
26
0
1
6,5
7,5
0,417
(SMP/5 detik)
5
10
1
5
18
1,2
5
4,5
10,7
0,594
(SMP/5 detik)
10
15
1
3
10
1,2
3
2,5
6,7
0,372
(SMP/5 detik)
15
20
1
8
3
1,2
8
0,75
9,95
0,553
(SMP/5 detik)
20
25
0
6
4
0
6
1
7
0,389
(SMP/5 detik)
25
30
0
12
6
0
12
1,5
13,5
0,750
(SMP/5 detik)
30
35
1
7
4
1,2
7
1
9,2
0,511
(SMP/5 detik)
35
40
2
2
1
2,4
2
0,25
4,65
0,258
(SMP/5 detik)
40
45
2
3
4
2,4
3
1
6,4
0,356
(SMP/5 detik)
45
50
1
6
3
1,2
6
0,75
7,95
0,442
(SMP/5 detik)
50
55
1
8
0
1,2
8
0
9,2
0,511
(SMP/5 detik)
55
60
0
4
5
0
4
1,25
5,25
0,292
(SMP/5 detik)
60
65
0
5
3
0
5
0,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
65
70
0
3
6
0
3
1,5
4,5
0,250
(SMP/5 detik)
70
75
0
8
7
0
8
1,75
9,75
0,542
(SMP/5 detik)
75
80
2
4
5
2,4
4
1,25
7,65
0,425
(SMP/5 detik)
80
85
1
3
6
1,2
3
1,5
5,7
0,317
(SMP/5 detik)
85
90
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,194
(SMP/5 detik)
0
0
4
0
0
1
1
0,056
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
540
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Arus jenuh maksimum pada simpang Karya Wisata terjadi pada sore hari.
Arus jenuh maksimum yang terjadi pada setiap kaki simpang Karya Wisata
berbeda-beda, pada tabel 4.2 arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata
terjadi pada siklus lalu lintas ke-15 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Ah.
Nasution Barat pada tabel 4.3 arus jenuh maksimum terjadi pada siklus ke-6 hari
jum’at sore. Pada tabel 4.4 arus jenuh maksimum yang terjadi pada kaki simpang
Jl. Ah. Nasution Timur terjadi pada siklus ke-3 hari selasa sore.
Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai
arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus
jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang
terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang
dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode
hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari masingmasing kaki simpang.
Kaki Simpang Jlm Karya Wisata
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.5 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki Simpang Jlm AhmNasution Barat
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.6 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki Simpang Jlm Ahm Nasution Timur
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.7 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
Berdasarkan grafik hubungan antara arus jenuh dan periode hijau pada
gambar 4.5, gambar 4.6 dan gambar 4.7 terdapat nilai smp kenderaan yang lewat
pada periode akhir hijau dan selama periode merah. Hal ini menyebabkan grafik
model arus jenuh pada simpang Karya Wisata tidak sesuai dengan model arus
jenuh standar MKJI 1997.
Universitas Sumatera Utara
Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan adanya nilai smp kenderaan
yang terjadi selama fase merah, yaitu perilaku pengguna jalan yang tidak
mengikuti peraturan lalu lintas. Pada fase merah ini, sebagian besar kenderaan
yang melanggar lalu lintas adalah ssepeda motor.
4.4.2 Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)
Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan
periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan
dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal
hijau menuju merah. Nilai arus jenuh menggunakan metode Time Slice ini,
dijelaskan pada tabel 4.3 dan gambar 4.5.
Tabel 4.5 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Imam Bonjol
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 3
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
Total
Arus Jenuh (Interval)
(S Interval)
0
0
19
0
0
4,75
4,75
0,264
(SMP/5 detik)
5
10
0
4
21
0
4
5,25
9,25
0,514
(SMP/5 detik)
10
15
0
5
11
0
5
2,75
7,75
0,431
(SMP/5 detik)
15
20
0
8
11
0
8
2,75
10,75
0,597
(SMP/5 detik)
20
25
0
11
5
0
11
1,25
12,25
0,681
(SMP/5 detik)
25
30
0
7
9
0
7
2,25
9,25
0,514
(SMP/5 detik)
30
35
0
7
5
0
7
1,25
8,25
0,458
(SMP/5 detik)
35
40
0
5
3
0
5
0,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
40
45
0
9
9
0
9
2,25
11,25
0,625
(SMP/5 detik)
45
50
0
6
6
0
6
1,5
7,5
0,417
(SMP/5 detik)
50
55
0
4
7
0
4
1,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
55
60
0
7
3
0
7
0,75
7,75
0,431
(SMP/5 detik)
60
65
0
6
8
0
6
2
8
0,444
(SMP/5 detik)
65
70
0
3
10
0
3
2,5
5,5
0,306
(SMP/5 detik)
70
75
0
2
2
0
2
0,5
2,5
0,139
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
490
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.6 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Palang Merah
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 16
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
2
2
0
2
0,5
2,50
0,132
(SMP/5 detik)
5
10
0
4
3
0
4
0,75
4,75
0,250
(SMP/5 detik)
10
15
0
7
5
0
7
1,25
8,25
0,434
(SMP/5 detik)
15
20
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,145
(SMP/5 detik)
20
25
0
3
5
0
3
1,25
4,25
0,224
(SMP/5 detik)
25
30
0
1
9
0
1
2,25
3,25
0,171
(SMP/5 detik)
30
35
0
2
4
0
2
1
3,00
0,158
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
312,63
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Tabel 4.7 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Zainul Arifin
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 13
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
8
0
1
2
3
0,158
(SMP/5 detik)
5
10
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,145
(SMP/5 detik)
10
15
0
5
5
0
5
1,25
6,25
0,329
(SMP/5 detik)
15
20
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,184
(SMP/5 detik)
20
25
0
4
3
0
4
0,75
4,75
0,250
(SMP/5 detik)
25
30
0
2
1
0
2
0,25
2,25
0,118
(SMP/5 detik)
30
35
0
1
3
0
1
0,75
1,75
0,092
(SMP/5 detik)
35
40
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,184
(SMP/5 detik)
40
45
0
2
0
0
2
0
2
0,105
(SMP/5 detik)
45
50
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
50
55
0
2
0
0
2
0
2
0,105
(SMP/5 detik)
55
60
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
60
65
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
236,84
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Arus jenuh maksimum yang terjadi pada simpang HDTI berbeda untuk
masing-masing kaki simpang. Arus jenuh maksimum pada tabel 4.5 kaki simpang
Jl. Imam Bonjol terjadi pada siklus ke-3 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Palang
Merah pada tabel 4.6 arus jenuh maksimum terjadi pada siklus ke-16 hari jum’at
Universitas Sumatera Utara
pagi, sedangkan pada tabel 4.7 kaki simpang Jl. Zainul Arifin arus jenuh
maksimum terjadi pada siklus ke-13 hari senin siang.
Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai
arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus
jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang
terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang
dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode
hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari masingmasing kaki simpang.
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Imam Bonjol
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.8 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Imam Bonjol
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Palang Merah
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.9 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Palang Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Zainul Arifin
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.10 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Zainul Arifin
Berdasarkan grafik hubungan antara arus jenuh dan periode hijau pada
gambar 4.8, gambar 4.9 dan gambar 4.10 kenderaan yang keluar dari mulut
simpang berlangsung konstan hingga berakhir pada titik nol. Pada simpang ini
Universitas Sumatera Utara
prilaku pengendara berdasarkan peraturan lalu lintas yang ada sehingga
didapatkan nilai yang konstan selama jam hijau berlangsung.
Simpang HDTI terletak didaerah perkotaan dan tetap ada polisi yang
mengatur simpang ini, sehingga pengguna jalan lebih menaati rambu lalu lintas.
Hal ini yang menyebabkan pada saat fase sinyal lalu lintas merah, tidak ada
kenderaan yang melewati rambu-rambu lalu lintas.
4.4.3 Hasil Survey Arus Jenuh Lapangan
Bersdasarkan survey yang telah dilakukan pada simpang Karya Wisata dan
simpang HDTI, hasil analisa dijelaskan pada tabel 4.4 dan tabel 4.5. Hasil ratarata arus jenuh simpang didapatkan berdasarkan perhitungan analisa arus jenuh
menggunakan metode Time Slice dan diakumulasi dari seluruh siklus yang terjadi
selama pengumpulan data/survey dilakukan.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.8 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang Karya Wisata
Waktu
Kode Simpang
Total Arus Jenuh
(SMP/Jam)
Senin
Pagi Selasa
Jum'at
Senin
Siang Selasa
Jum'at
Senin
Sore Selasa
Jum'at
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
1930
1948
1890
1798
2048
2246
2356
2058
2268
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2456
Pagi Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
2176
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2158
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2038
Siang Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
1828
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2226
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2766
Sore Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
2676
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2880
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
5980
Pagi Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
6318
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
5426
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
4830
Siang Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
5992
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
5144
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
6644
Sore Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
8256
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
6176
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Rata-Rata
Arus Jenuh
(SMP/Jam)
1923
2031
2227
2263
2031
2774
5908
5322
7025
Berdasarkan tabel 4.2 dilihat nilai arus jenuh rata-rata maksimum terdapat
pada kaki simpang dari arah Asrama Haji menuju Simpang Pos (Jl. Ah. Nasution
Timur) dengan nilai arus jenuh 7025 SMP/Jam sedangkan nilai minimum arus
jenuh terdapat pada simpang keluar dari arah Karya Wisata dengan nilai arus
jenuh 1923 SMP/Jam.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.9 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang HDTI
Total Arus
Waktu
Kode Simpang
Jenuh
(SMP/Jam)
Senin
Jl. Imam Bonjol
5920
Pagi
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
7600
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
5356
Senin
Jl. Imam Bonjol
6228
Siang
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
6678
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
6163
Senin
Jl. Imam Bonjol
7366
Sore
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
7938
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
6978
Senin
Jl. Palang Merah
3591
Pagi
Jum'at
Jl. Palang Merah
4273
Sabtu
Jl. Palang Merah
3700
Senin
Jl. Palang Merah
3951
Siang
Jum'at
Jl. Palang Merah
3939
Sabtu
Jl. Palang Merah
3627
Senin
Jl. Palang Merah
2973
Sore
Jum'at
Jl. Palang Merah
3903
Sabtu
Jl. Palang Merah
1684
Senin
Jl. Zainul Arifin
3380
Pagi
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
3232
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
2889
Senin
Jl. Zainul Arifin
3596
Siang
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
3354
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
3098
Senin
Jl. Zainul Arifin
3124
Sore
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
2994
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
3212
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Rata-Rata Arus
Jenuh
(SMP/Jam)
6292
6356
7427
3855
3839
2853
3167
3349
3110
Berdasarkan tabel 4.5 nilai arus jenuh maksimum yang terjadi pada
simpang ini terdapat pada kaki simpang dengan Jl. Imam Bonjol dengan nilai arus
jenuh rata- rata 7427 SMP/Jam yang terjadi pada sore hari. Nilai arus jenuh
minimum pada kaki simpang Jl. Palang Merah dengan nilai arus jenuh rata-rata
2291 SMP/Jam yang terjadi pada sore hari.
Universitas Sumatera Utara
Menurut arus jenuh dasar MKJI 1997, nilai arus jenuh pada 6 kaki
simpang yang dianalisa, hanya ada 1 kaki simpang yang tidak memenuhi arus
jenuh standar MKJI 1997 yaitu kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur. Banyak
faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai arus jenuh pada simpang ini
tidak sesuai dengan MKJI 1997, yaitu waktu siklus lalu lintas yang tidak
memenuhi, lebar efektif simpang dan perilaku pengguna jalan.
Kedua simpang ini sebagian besar kenderaan yang keluar dari mulut
simpang adalah sepeda motor. Tingkat pengguna sepeda motor yang tinggi juga
merupakan salah satu faktor yang menyebabkan kemacetan di kedua simpang
tersebut.
Arus Jenuh Maksimum=2227 SMP/Jam
So=2250 SMP/Jam
U
Arus Jenuh
Maksimum=7025
SMP/Jam
Arus Jenuh
Maksimum=2774
SMP/Jam
So=4188 SMP/Jam
So=5508 SMP/Jam
Gambar 4.11 Arus Jenuh Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh Maksimum=7427 SMP/Jam
So=7980 SMP/Jam
U
Arus Jenuh
Maksimum=3349
SMP/Jam
Arus Jenuh
Maksimum=3855
SMP/Jam
So=5880 SMP/Jam
So=4860 SMP/Jam
Gambar 4.12 Arus Jenuh Simpang Hotel Danau Toba Internasional
4.5 Panhang Antrian Lapangan
4.5.1 Pendahuluan
Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal
hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI, 1997).
Secara singkat panjang antrian adalah nilai panjang antrian kenderaan
yang dihitung dari awal mulai lampu merah menyala sampai lampu hijau menyala
dengan satuan (meter).
4.5.2 Hasil Survey Panjang Antrian
Panjang antrian yang terjadi pada simpang Karya Wisata dan HDTI
diperooleh dari Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016) menggunakan
alat ukur meter. Hasil panjang antrian di tabulasi pada tabel 5.1 dan tabel 5.2.
Universitas Sumatera Utara
Panjang antrian pada simpang Karya Wisata yang paling maksimum
terjadi pada hari selasa sore, sedangkan pada simpang HDTI terjadi pada hari
jum’at pagi. Nilai maksimum dari masing-masing kaki simpang ini akan
digunakan dalam pemodelan simulasi VISSIM.
Tabel 4.10 Panjang Antrian pada Simpang Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30 (meter)
siklus ke-
Jl. Ah. Nasution Barat
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30 (meter)
siklus ke-
Jl. Ah. Nasution Timur
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30
(meter)
siklus ke-
1
94,8
1
59,6
1
138,7
2
104,2
2
43,5
2
197,4
3
89,2
3
44,5
3
164,8
4
61,4
4
59,6
4
187,5
5
89,9
5
68,5
5
222,3
6
84,1
6
53,3
6
229,7
7
15,4
7
44,9
7
226
8
43,2
8
32,2
8
218,6
9
51,8
9
89,9
9
187,5
10
47
10
50,7
10
219,3
11
15,9
11
17,2
11
298,7
12
52,3
12
41,5
12
287,3
13
44,1
13
21,7
13
203
14
76,8
14
19,7
14
219,3
15
77,5
15
25,6
15
301,5
16
46,7
16
30,5
16
187,4
17
35,1
17
28,7
17
308,2
18
20,6
18
22,6
18
220,4
19
189,6
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Panjang antrian pada tabel 4.10 adalah panjang antrian maksimum yang
terjadi pada simpang Karya Wisata. Panjang antrian tersebut terjadi pada hari
Universitas Sumatera Utara
selasa sore hari. Nilai maksimum panjang antrian adalah 308,2 m yang terjadi
pada kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur, sedangkan nilai minimum panjang
antrian adalah 15,9 m pada kaki simpang Jl. Karya Wisata.
Tabel 4.11 Panjang Antrian pada Simpang HDTI
Jl. Imam Bonjol
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
Jl. Palang Merah
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
Jl. Zainul Arifin
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
1
130,4
1
0
1
120,3
2
3
140,1
153,2
2
3
0
0
2
3
83,4
23,7
4
121
4
0
4
65,2
5
147,3
5
96,4
5
91,4
6
175,6
6
79,6
6
72,8
7
144
7
110,66
7
102,3
8
113,1
8
87,2
8
123,7
9
10
121,4
94,6
9
10
45,3
78,3
9
10
119,3
125,5
11
72,3
11
87,1
11
120,7
12
89,3
12
82,7
12
121,3
13
123,1
13
69,8
13
120,8
14
132,1
14
58,7
14
95,8
15
16
110,5
87,4
15
16
65,9
97,5
15
16
102,6
115,3
17
75,5
17
86,6
17
122,4
18
167,4
18
89,3
18
114,6
19
167,8
19
94,1
19
98,7
20
154,5
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Panjang antrian pada tabel 4.11 adalah panjang antrian yang terjadi pada
simpang HDTI. Panjang antrian tersebut terjadi pada hari jum’at sore hari. Nilai
maksimum panjang antrian adalah 175,6 m pada kaki simpang kode
D,
Universitas Sumatera Utara
sedangkan nilai minimum panjang antrian adalah 23,7 m pada kaki simpang Jl.
Zainul Arifin.
4.6 Panhang Antrian Vissim
Panjang antrian kenderaan pada software vissim diperoleh dari hasil
simulasi volume kenderaan maksimum yang terjadi dari masing-masing kaki
simpang. Simulasi yang dilakukan pada software vissim bertujuan untuk
mengetahui selisih atau perbedaan yang terjadi dengan panjang antrian di
lapangan.
4.6.1 Volume Kenderaan
Simulasi Vissim dilakukan dengan mengambil data jumlah kenderaan
paling maksimum yang terjadi pada masing-masing simpang. Akumulasi jumlah
kenderaan yang melewati kedua simpang tersebut dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.12 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang Karya Wisata
Waktu
Penelitian
Lokas
i
Pagi
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Total
Siang
Total
Sore
Total
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Jumlah Kenderaan
Senin
KB
KR
SM
Jumlah Kenderaan
Selasa
KB
KR
SM
Jumlah Kenderaan
Jum'at
KB
KR
SM
2
113
213
2
148
222
1
114
243
5
112
582
12
119
534
13
131
538
127
779
1680
177
878
1667
95
747
1575
3613
3759
2
130
227
14
136
474
118
859
1077
3037
3457
7
153
333
8
188
364
14
163
530
8
179
523
154
1065
3744
1325
141
939
3569
1219
5
144
380
5
132
418
6
144
341
6
262
754
7
274
782
11
267
905
228
1014
1741
209
1352
2168
231
1112
1630
4534
5347
Sumber:Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
4647
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.13 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang HDTI
Waktu
Penelitian
Lokas
i
Pagi
Kode
D
Kode
E
Kode
F
Jumlah Kenderaan
Senin
K
KR
SM
B
Jumlah Kenderaan
Jum'at
K
KR
SM
B
12
1175
1363
6
1303
1899
8
350
431
5
350
1
392
297
6
Total
Siang
15
1556
1326
9
440
546
2
320
322
Total
Sore
6
759
1312
544
8
361
394
434
4937
390
1
312
3431
278
17
1658
1442
18
1361
1239
5
445
576
3
405
459
1
338
4790
308
0
256
3973
232
6
1502
1840
8
1245
1248
0
411
502
1
173
175
1
487
5075
326
1
384
3458
223
4029
Kode
D
Kode
E
Kode
F
4536
Kode
D
Kode
E
Kode
F
Total
7
1408
1486
2
337
382
1
363
318
Jumlah Kenderaan
Sabtu
K
KR
SM
B
4304
Sumber:Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Jumlah kenderaan maksimum yang melewati simpang Karya Wisata
terjadi pada hari selasa sore dengan nilai 5347 SMP/Jam. Jumlah kenderaan
maksimum yang melewati simpang HDTI terjadi pada hari jum’at sore dengan
nilai 5073 SMP/Jam. Kedua nilai ini akan digunakan dalam penginputan data
jumlah kenderaaan pada software Vissim.
4.6.2 Simulasi Vissim
Dengan menggunnakan software vissim diinput jumlah kenderaan
maksimum yang terjadi pada masing-masing
simpang. Jumlah kenderaan
dikelompokkan berdasarkan jenis kenderaan, yaitu kenderaan berat (HGV),
kenderaan ringan (car) dan sepeda motor (bike).
Langkah-langkah menjalankan software vissim:
Universitas Sumatera Utara
1. Menginput background
2. Membuat jaringan jalan (links)
(
3.
Menentukan jenis kendaraan
4.
Menginput kecepatan kendaraan
5.
Menginput komposisi kendaraan (vehicle comtosition)
6.
Menentukan rute perjalanan (vehicle routes)
7.
Menginput jumlah kendaraan
8.
Mengatur sinyal
yal lalu lintas
Siklus lalu lintas yang digunakan dalam menjalankan simulasi adalah siklus
masing masing kaki simpang yang mempunyai jumlah
yang terdapat pada masing-masing
kenderaan maksimum.
4.13 Sinyal Lalu Lintas Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.14 Sinyal Lalu Lintas
as Simpang HDTI
9.
Menempatkan sinyal lalu lintas
10. Menjalankan simulasi
Setelah semua data yang diperlukan diinput, maka langkah selanjutnya
menjalankan simulasi.
Gambar 4.15 Simulasi Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.16 Simulasi Simpang HDTI
4.6.3 Hasil Panjang
ng Antrian Menggunakan Software Vissim
Setelah menjalankan simulasi, maka dihasilkan panjang antrian yang baru
berdasarkan output yang ada. Output panjang antrian
ian dapat dilihat pada tabel 4.13
dan tabel 4.14.
Tabel 4.14
4.1 Output Panjang Antrian Simpang Karyaa Wisata
No
Simulasi
Interval
Waktu
1
15
0-3600
3600
2
15
0-3600
3600
3
15
0-3600
3600
Lokasi
Antrian
Kaki Simpang
Jl.Karya
Wisata
Kaki Simpang
Jl. Ah.
Nasution
Barat
Kaki Simpang
Jl. Ah.
Nasution
Timur
Panjang
Antrian
Minimum
(meter)
Panjang
Antrian
Maksimum
(meter)
Kenderaan
Berhenti
(kenderaan)
43,14
112,81
93
35,33
85,25
84
264,27
344,34
1243
Sumber: Software Vissim (Juni, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
1200
1000
800
600
Panjang Antrian Minimum
(meter)
400
Panjang Antrian Maksimum
(meter)
200
Kenderaan Berhenti
(kenderaan)
0
Kaki Simpang Kaki Simpang Jl. Kaki Simpang Jl.
Jl.Karya Wisata Ah. Nasution Ah. Nasution
Barat
Timur
Gambar 4.17 Grafik Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
Dari gambar 4.17 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang
antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada
tabel 4.13 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang Karya
Wisata diperoleh 344,34 m dan minimum adalah 85,25 m. Berdasarkan survey
dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 308,2 m dan panjang antrian
minimum 15,9 m.
Tabel 4.15 Output Panjang Antrian Simpang HDTI
No
Simulasi
Interval
Waktu
1
50
0-3600
2
50
0-3600
3
50
0-3600
Lokasi
Antrian
Jl. Imam
Bonjol
Jl. Palang
Merah
Jl. Zainul
Arifin
Panjang
Antrian
Minimum
(meter)
Panjang
Antrian
Maksimum
(meter)
Kenderaan
Berhenti
(kenderaan)
52,92
152,89
326
27,86
111,19
61
55,80
145,85
119
Sumber: Software Vissim (Juni, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
350
300
250
200
Panjang Antrian Minimum
(meter)
150
Panjang Antrian Maksimum
(meter)
100
Kenderaan Berhenti
(kenderaan)
50
0
Jl. Imam Bonjol Jl. Palang Merah Jl. Zainul Arifin
Gambar 5.6 Grafik Panjang Antrian Simpang HDTI
Dari gambar 5.6 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang
antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada
tabel 5.4 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang HDTI
diperoleh 152,89 m dan minimum adalah 111,19 m. Berdasarkan survey
dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 175,6 m dan panjang antrian
minimum 23,7 m.
Pada tabel 5.3 dan tabel 5.4 output panjang antrian yang dihasilkan dari
software Vissim lebih besar dibandingkan dari pengamaatan langsung dilapangan.
Hal ini disebabkan karena pada simulasi ini kenderaan yang dijalankan sesuai
dengan peraturan yang ada dan kenderaan sepeda motor pada saat berhenti dalam
1 lane yang sejajar.
Perilaku kenderaaan yang dijalaankan dalam simulasi dapat diatur dari
driver behaviour. Driver behaviour pada software ini ada 2 model, yaitu
Universitas Sumatera Utara
wiedemann 74 dan wiedemann 99. Model simulasi wiedemann 74 digunakan
untuk jalan perkotaan yang dibatasi oleh median jalan maupun badan jalan,
sedangkan model wiedemann 99 digunakan untuk jalan bebas hambatan atau jalan
tol. Jadi, pada simulasi ini digunakan model wiedemann 74 karena lokasi yang
disimulasi merupakan jalan yang dibatasi kanan dan kiri.
Perbedaan antara keadaan lapangan dengan simulasi vissim:
a. Keadaan lapangan
 Kendaraan yang berhenti tidak beraturan
 Sepeda motor berhenti tidak sesuai dengan line yang tersedia
 Kenderaan banyak yang berhenti di garis penyebrangan (zebra cross)
b. Software Vissim
 Kendaraan yang disimulasi berdasarkan peraturan yang tertib
 Sepeda motor berhenti masing-masing sejajar 1 baris
 Kenderaan berhenti dibelakang garis penyebrangan (zebra cross)
Beberapa perbedaan ini menjadi salah satu penyebab mengapa hasil akhir panjang
antrian di lapangan berbeda dengan panjang antrian output software vissim.
4.7 Perbedaan Panhang Antrian Lapangan dan Panhang Antrian pada
Software Vissim
Panjang antrian di lapangan dan panjang antrian pada software vissim pada
kedua simpang, memiliki selisih yang di jelaskan pada tabel 4.16.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.16 Perbedaan Panjang Antrian Lapangan dan Vissim
No
1
2
3
4
5
6
Nama Kaki
Panjang Antrian Lapangan
Simpang
Maksimum
Minimum
Kaki Simpang
Jl.Karya Wisata
104,2
15,4
89,9
17,2
308,2
138,7
175,6
72,3
110,6
45,3
Kaki Simpang
Jl. Ah. Nasution
Barat
Kaki Simpang
Jl. Ah. Nasution
Timur
Kaki Simpang
Jl. Imam Bonjol
Kaki Simpang
Jl. Palang
Merah
Kaki Simpang
Jl. Zainul Arifin
125,5
23,7
Panjang Antrian Vissim
Maksimum
Minimum
112,81
43,14
85,25
35,33
344,34
264,27
152,89
52,92
111,19
27,86
145,85
55,80
Sumber: Hasil Analisa Panjang Antrian (Juni, 2016)
Panjang antrian di lapangan dan pada software vissim terjadi perbedaan
atau selisih nilai yang berbeda, baik dalam nilai minimum maupun nilai
maksimum. Hal ini disebabkan beberapa perbedaan kelebihan dan kekurangan
antara perilaku pengguna jalan pada keadaan lapangan dan pada software vissim.
Universitas Sumatera Utara
BAB V
Kesimpulan dan Saran
V.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisa mengenai arus jenuh dan panjang antrian pada
simpang Karya Wisata dan simpang HDTI, diperoleh data antara lain:
1.
Berdasarkan MKJI 1997, diperoleh arus jenuh dasar simpang sebagai berikut:
 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2250 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 5508 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 4188 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7980 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 4860 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 5880 SMP/Jam
2.
Menggunakan metode time slice, diperoleh rata-rata arus jenuh maksimum
yang terjadi sebagai berikut:
 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2227 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 2774 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 7025 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7427 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 3855 SMP/Jam pada pagi hari
 Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 3349 SMP/Jam pada siang hari
3.
Dari 6 kaki simpang yang diteliti, hanya kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
yang melewati sarus jenuh standar MKJI 1997. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa pengaruh terbesar kemacetan yang terjadi pada kedua simpang ini
Universitas Sumatera Utara
karena perilaku pengguna jalan yang suka menerobos rambu-rambu lalu
lintas.
4.
Dari hasil survei diperoleh jumlah kenderaan maksimum yang keluar dari
kaki simpang sebagai berikut:
 Simpang Karya Wisata, hari selasa:
a. Pagi: 3759 Kenderaan
b. Siang: 3744 Kenderaan
c. Sore: 5347 Kenderaan
 Simpang HDTI, hari jum’at:
a. Pagi: 4937 Kenderaan
b. Siang: 4790 kenderaan
c. Sore: 5075 Kenderaan
5.
Dari hasil survei diperoleh panjang antrian lapangan sebagai berikut:
 Jl. Karya Wisata:
ï‚·
Maksimum: 104,2 m
ï‚·
Minimum: 15,4 m
 Jl. Ah. Nasution Barat:
ï‚·
Maksimum: 89,9 m
ï‚·
Minimum: 17,2 m
 Jl. Ah. Nasution Timur:
ï‚·
Maksimum: 308,2 m
ï‚·
Minimum: 138,7 m
 Jl. Imam Bonjol:
ï‚·
Maksimum: 175,6 m
Universitas Sumatera Utara
ï‚·
Minimum: 72,3 m
 Jl. Palang Merah:
ï‚·
Maksimum: 110,6 m
ï‚
Alamsyah, A. A., (2008). Rekayasa lalu Vintas, Universitas Muhammadiyah
Malang, Malang
Bowoputro. Hend1., Arifin. M. Zainul., dkk. 2014. Kajian Arus Jenuh Pada
Simpang Bersinyal Di Kota Malang Bagian Selatan. Vol. 8, No.2, Teknik
Sipil. Universitas Brawijaya. Jawa Timur.
Chand, Subhash., Gupta, J, Neelam., Kumar, Nimesh. Analysis of Saturation Flow
at Signalized Intersections in Urban Area. Civil Engineering. Deaprtment
NIT Hamirpur. New Delh1.
D, Hobbs, F., 1995. Z Perencanaan dan Teknik Valu lihtas, GadjahMada
University Press, Yogyakarta.
Direktorat Jenderal Bina Marga., 1997. Manual Katasitas Jalan Indonesia
(MKJId1997. Departeman Pekerjaan Umum. Jakarta.
Direktorat Jendral Perhubungan Darat., 1999. Pedoman Perencanaan dan
Pengoterasian Valu Vintas di Wilayah Perkotaan. Dirjen Bina Marga,
Jakarta.
Dhebys., dkk. 2016. Penggunaan Vissim Model Pada Jalur Lalu Lintas Empat
Ruas. Vol. 7, No. 1, Jurnal Teknologi Informasi. Universitas Politeknik
Negeri Malang.
Khisty Jotin, C. kent Lall, B., 2005. Dasar-Dasar Permodelan Transportasi,
Penerbit Erlangga, Jakarta.
Laufer, Julian. Freeway catacity, saturation flow and the car following behaviour
alalgorithm of the VISSIM microsimulation softwar. 30th Australasian
Transtort Research Forum. Maunsell Australia. Sydney.
Universitas Sumatera Utara
Planung Transport Verkehr AG., 2007. Vissim 5.0 User Manual. Planung
Transport Verkehr AG PTV, Germany.
Putranto, S, Leksmono., 2013. Rekayasa Lalu Lintas Edisi 2, Penerbit Indeks,
Jakarta.
Putri Haryanti, N. Irawan Zudhy, M. 2015. Mikrosimulasi Mixed Traffic Pada
Simpang Bersinyal Dengan Perangkat Lunak Vissim. Jurnal Teknik Sipil
dan Lingkungan. Universitas Gajah Mada, Yogyakarta.
Masykur., Anggraini. Renni., Caisarina. Irin., 2014. Analisis Arus Jenuh Dasar
Pada Simpang Bersinyal Berlengan Empat Dengan Lalu Lintas Campuran
Di Kota Banda Aceh. Vol. 3, No. 3., Teknik Sipil. Universitas Syiah
Kuala. Banda Aceh.
Rhaptyalyani., Sitanggang, Baru. Monang., Arliansyah, Joni., 2014. Arus Jenuh
dan Panjang Antrian pada Simpang Bersinyal Angkatan 66 Kota
Palembang. Vol. 14, No.3, Hal. 165 – 174., Teknik Sipil., Universitas
Sriwijaya. Palembang.
Universitas Sumatera Utara
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1. Bagan Alir Penelitian
Dalam penyelesaian studi ini maka studi penelitian ini dapat dibagi ke
dalam beberapa tahapan/langkah seperti flow chart sebagai berikut:
Mulai
Perumusan Masalah
Survei Lokasi Penelitian
Tahap Pengumpulan
a. Data Primer:
 Geometrik jalan
 Waktu siklus sinyal
lalu lintas
 Panjang antrian
lapangan
 Volume lalu lintas
dan jenis kenderaan
b. Data Sekunder : Data
jumlah penduduk kota
Medan yang diperoleh
dari Biro Pusat Statistik
A
Universitas Sumatera Utara
A
Tahap analisis data:
menurut pedoman MKJI 1997 dengan
menggunakan metode Time Slice
Tahap Simulasi Lalu Lintas Menggunakan Software VISSIM
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
Universitas Sumatera Utara
3.2. Studi Lalu Lintas
Studi ini dimulai dengan melakukan pengumpulan bahan literatur dan
data-data
sekunder
yang
berkaitan
dengan
penelitian
yang
akan
dilakukan.Program kerja yang akan dilakukan dalam menyelesaikan penelitian
ini, dijelaskan sebagai berikut ini:
3.2.1. Waktu Penelitian
Survei dilakukan pada jam sibuk (teak hour) selama 3 hari dalam
seminggu dengan pengambilan hari untuk masing-masing simpang ditentukan
oleh hari apa saja yang dianggap sibuk menurut kenyataan yang ada.
Pelaksanaan survei dan pengambilan data dilakukan sebanyak 3 kali dalam 1
hari, yaitu pada pagi hari pukul 08.00 – 09.00 WIB, siang hari pukul 12.00 –
13.00 WIB dan sore hari pukul 17.30 – 18.30 WIB.
Pengambilan hari untuk simpang Karya Wisata, diambil yaitu hari senin,
selasa dan hari jum’at. Ketiga hari ini dipilih untuk mewakili hari dalam 1
minggu. Untuk simpang HDTI pengambilan hari diambil pada hari senin,
jum’at dan sabtu. Ketiga hari ini dianggap adalah hari mulai kerja dan hari akhir
pekan.
3.2.2. Lokasi Penelitian
Studi ini mengambil lokasi survei pada simpang Karya Wisata dan
simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional), yang merupakan suatu
persimpangan berlengan tiga dan berlengan empat. Simpang Karya Wisata
yaitu simpang yang terdapat diantara jalan A.H Nasution – jalan Karya Wisata.
Simpang Karya Wisata ini merupakan simpang
yang menghubungkan
perjalanan tujuan lintas sumatera yang dianggap berlokasi didaerah pinggiran
Universitas Sumatera Utara
kota. Simpang HDTI yaitu simpang yang terdapat diantara jalan Imam Bonjol –
jalan Zainul Arifin – jalan Palang Merah. Simpang HDTI ini adalah
persimpangan yang berada di tengah kota yang banyak terdapat perkantoran.
(lihat Gambar 3.1 dan 3.2).
Gambar 3.2 Lokasi Survey Simpang Karya Wisata
Sumber: www.google.earth.com (2016d
Gambar 3.3 Lokasi Survey Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)
Sumber: www.google.earth.com (2016d
Universitas Sumatera Utara
Penelitian ini dilakukan di kedua simpang yang terlihat pada gambar 3.2
dan 3.3 dengan pengambilan data sebanyak 3 kali dalam satu hari dan di lakukan
selama 3 hari.
Pemilihan lokasi persimpangan Karya Wisata dengan pertimbangan yaitu
lokasi tersebut memiliki volume lalu lintas yang tinggi karena simpang tersebut
merupakan akses menuju jalan ringroad yang terdapat banyak pertokoan sehingga
banyak kenderaan dari jalan AH.Nasution yang melewati jalan tersebut.
Pemilihan lokasi persimpangan HDTI dengan pertimbangan yaitu lokasi
tersebut mempunyai volume lalu lintas yang tidak terlalu tinggi, sehingga tidak
sering terjadinya kemacetan lalu lintas. Lokasi ini terdapat di tengah kota yang
diawasi cctv dan polisi, sehingga pengguna jalan dapat tertib dan tidak melanggar
lampu lalu lintas.
3.3. Rencana Penelitian
3.3.1 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Pendahuluan
Pada metode time slice data diambil selama pelaksanaan survei dan
dibagi per satuan interval waktu untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yang
terjadi.
Untuk memperkuat hasil penelitian maka dilakukan pelaksanaan survei
lapangan untuk memperoleh volume lalu lintas yang terjadi pada simpang
tersebut. Pelaksanaan survei dilakukan untuk mengetahui besarnya nilai arus
jenuh yang terjadi akibat padatnya aruss lalu lintas.
Universitas Sumatera Utara
Survei pendahuluan dilakukan dengan mengambil data geometrik
simpang yaitu lebar pendekat lengan (WA), lebar masuk (WENTRY), lebar keluar
(WEXIT) dan lebar lajur belok kiri (WLTOR). Pelaksanaan pengukuran data
geometrik simpang dilakukan pada malam hari ketika arus lalu lintas mulai sepi
untuk menghindari terganggunya arus lalu lintas.
3.3.2 Perancangan dan Pelaksanaan Survei Penelitian
Pelaksanaan survei dilakukan dengan metode time slice. Pada proses
analisis arus jenuh interval dengan metode time slice, membagi data lalu lintas
pada setiap waktu hijau kondisi jenuh per satuan waktu (misalnya per selang
waktu 6 detik) dan diambil rata-rata arus jenuh yang bebas dari pengaruh
kehilangan waktu (lost time). Pelaksanaan survei ini akan memperoleh data
primer dan data sekunder yang diperlukan dalan penelitian..
Data primer diperoleh dengan cara melakukan survei langsung terhadap
simpang yang akan diteliti guna menyelesaikan maupun mencapai tujuan yang
akan dipakai untuk melakukan analisa dan pengolahan data.
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait. Data sekunder yang
diperlukan dalam penelitian ini meliputi data peta simpang dan jumlah penduduk
kota Medan. Data ini diperlukan untuk mengetahui kondisi masing-masing
simpang serta diperlukan untuk fungsi yang lain.
3.3.2.1. Penyiapan Alat, Surveyor dan Bahan Survei
Selama pelaksanaan survey diperlukan ±12 orang surveyor dan 2 orang
pengawas penelitian. Surveyor akan dibagi dalam beberapa kelompok untuk
diletakkan di masing-masing kaki simpang. Setiap kaki simpang terdapat 3-4
Universitas Sumatera Utara
orang surveyor yang mempunya tugasnya masing-masing. Pada setiap kaki
simpang, terdapat 3 surveyor yang bertugas yaitu 1 orang untuk menjaga kamera,
dan 2 orang yang bertugas untuk mengukur dan mencatat panjang antrian
kenderaan yang terjadi.
Setelah surveyor lengkap maka disiapkan peralatan yang akan digunakan
selama peneliitian berlangsung. Penyiapan alat diperlukan untuk mendapatkan
data primer maupun data sekunder. Adapun alat dan bahan yang perlu disiapkan
yaitu:
1. Kamera atau Handycam, digunakan untuk merekam arus lalu lintas yang
terjadi pada masing-masing simpang tersebut
2. Tripot, digunakan untuk tempat berdirinya kamera ataupun handycam.
3. Alat ukur panjang, digunakan untuk mendapatkan data geometrik simpang
dan untuk mengukur panjang antrian yang terjadi.
4. Alat tulis menulis atau formulir data, digunakan untuk mecatat data yang
akan diperoleh.
3.3.3. Pengambilan Data
Pengambilan data dengan cara mengambil rekaman video menggunakan
alat yang tersedia. Data yang diperoleh ditulis didalam format pengumpulan data
yang telah dibuat agar mudah untuk mengetahui data apa saja yang diperlukan
untuk penelitian tersebut.
Berdasarkan cara memperolehnya, data yang dibutuhkan dalam
penelitian ini terbagi atas dua jenis:
Universitas Sumatera Utara
3.3.3.1. Data Primer
menggunakan
Pengambilan data dilakukan meng
gunakan alat perekam yaitu kamera
dan handycam. Alat perekam tersebut akan dihidupkan ketika dimulai
pengamatan dilakukan. Perletakan alat diletakkan di median jalan sehingga dapat
3.4).
menjangkau setiap kaki simpang yang akan diteliti (lihat Gambar 3.3 dan 3.4
Letak HandyCam
Arah Rekaman
Handycam
Gambar 3.4 Skema Letak Alat Bantu pada simpang Karya Wisata
Letak HandyCam
Arah Rekaman
Handycam
Gambar 3.5
3. Skema Letak Alat Bantu pada simpang HDTI
Universitas Sumatera Utara
Data primer diperoleh dari alat perekam yang dipasang, kemudian hasil
rekaman di putar kembali untuk menghitung volume arus lalu lintas yang terjadi
selama waktu pelaksanaan survei.
Pengambilan data panjang antrian kenderaan yang terjadi dilakukan
selama lampu merah menyala sampai lampu merah habis. Panjang antrian
kenderaan diukur dari garis penyebrangan (zebracross) sampai kenderaan yang
terakhir datang selama lampu merah menyala.
Dengan menggunakan stopwatch, lamanya sinyal dicatat dengan pertama
sekali melakukan waktu merah, hijau dan kuning. Pengambilan data siklus lampu
lalu lintas dilakukan sebanyak tiga kali berturut-turu dalam waktu yang berbeda.
Dalam hal ini dilakukan pada saat pagi dan sore tujuannya untuk mengetahui
apakah ada perubahan lama waktu sinyal pada waktu tertentu.
Data panjang antrian lapangan dan data untuk analisa arus jenuh
dikumpulkan dalam formulir pengumpulan data. Formulir pengumpulan data
tersebut dapat dilihat pada gambar 3.6 dan gambar 3.7.
Universitas Sumatera Utara
Contoh formulir pengumpulan data:
FORMULIR SURVEY PANJANG ANTRIAN
Lokasi
:
Hari
:
Tanggal
:
Waktu
Penelitian
08.00 - 09.00
siklus ke-
Panjang
Antrian
(meter)
Waktu
Penelitian
12.00 - 13.00
siklus ke-
Panjang
Antrian
(meter)
Waktu
Penelitian
17.30 - 18.30
siklus ke-
1
1
1
2
2
2
3
3
3
4
4
4
5
5
5
6
6
6
7
7
7
8
8
8
9
9
9
10
10
10
11
11
11
12
12
12
13
13
13
14
14
14
15
15
15
16
16
16
17
17
17
18
18
18
Panjang
Antrian
(meter)
Gambar 3.6 Formulir Pengukuran Panjang Antrian Lapangan
Universitas Sumatera Utara
Formulir Arus Jenuh
SIKLUS
INTERVAL (detik)
0
5
5
10
10
15
15
20
20
25
25
30
30
35
35
40
40
45
45
50
50
55
55
60
60
65
65
70
70
75
60
65
65
70
70
75
75
80
80
85
85
90
Merah
Jumlah Arus (kend/jam)
KB
KR
SM
Gambar 3.7 Formulir Survei Metode Time Slice
Universitas Sumatera Utara
3.3.3.2. Data Sekunder
Data yang diperlukan pada penelitian ini adalah gambaran/sketsa jalan
yang akan disurvei serta data banyaknya penduduk kota Medan. Selain itu, data
yang diperlukan juga merupakan peta lokasi penelitian yang diperoleh dari
googlemats, google earth, maupun dari komputer mat source.
3.3.4. Analisa Data
Setelah dilakukan survei di lapangan, maka diperoleh data yaitu data
volume kenderaan, waktu siklus lalu lintas dan jenis kenderaan. Data tersebut
dikumpulkan dan diolah kemudian dianalisis untuk mendapatkan kesimpulan
yang sesuai dengan kondisi aktual yang ada dilokasi survei. Data volume
kenderaan terbagi atas 3 jenis kenderaan, yaitu kenderaan ringan (LV), kenderaan
berat (HV), dan sepeda motor (MC).
Tahapan analisis data yang dilakukan adalah:
3.3.4.1. Analisa Arus Jenuh
Data yang diperoleh dari hasil survei menggunakan kamera dan
handycam adalah waktu siklus lalu lintas dan data arus lalu lintas. Data volume
kenderaan yang diperoleh dari hasil survei di lapangan, dilakukan analisa arus
jenuh menggunakan metode MJKI 1997. Nilai arus jenuh dihitung terhadap
masing-masing kaki simpang.
Setelah dilakukan analisa nilai arus jenuh tersebut diperoleh, maka akan
disajikan dalam bentuk diagram arus jenuh untuk melihat hubungan antara waktu
siklus dan banyaknya kenderaan yang melewati simpang tersebut. Pada diagram
ini akan terlihat perbedaan pergerakkan kenderaan yang terjadi pada setiap
periode pagi, siang maupun sore.
Universitas Sumatera Utara
Diagram arus jenuh pergerakan kenderaan digambarkan melalui grafik
perbandingan antara waktu siklus lalu lintas (detik) di sumbu x dengan banyaknya
kenderaan yang lewat (smp) di sumbu y. Data waktu siklus lalu lintas diperoleh
dari akumulasi masing-masing sinyal lalu intas selama waktu pelaksanaan survei,
sedangkan banyaknya kenderaan diperoleh dari akumulasi jumlah kenderaan yang
melewati simpang tersebut.
Setiap kaki simpang yang akan diteliti digambarkan melalui diagram arus
jenuh untuk menunjukkan pola pergerakan lalu lintas yang terjadi pada masingmasing kaki simpang dimana setiaap pola pergerakan akan memperlihatkan
informasi keadaan lalu lintas di simpang tersebut dan mengetahui kapasitas yang
mampu di tampung oleh simpang tersebut.
Penggambaran diagram arus jenuh dilakukan untuk masing-masing
simpang yang ada dan berdasarkan masing-masing fase yang terjadi pada
persimpangan tersebut. Pada satu diagram arus jenuh adalah data yang diperoleh
dari satu siklus lampu lalu lintas yang terjadi pada masing-masing kaki simpang.
3.3.4.2. Analisa Nilai Arus Jenuh Berdasarkan Metode Time Slice
Analisa nilai arus jenuh berdasarkan metode time slice ini dilakukan
dengan cara mengambil data arus jenuh yang paling maksimum dari masingmasing kaki simpang selama berlangsungnya survei kemudian membagi dalam
satuan waktu (misalnya 6 detik). Dari data tersebut dapat digambarkan diagram
arus jenuh berdasarkan setiap selang waktu 6 detik.
Data untuk membuat metode time slice diperoleh dari hasil rekaman yang
telah ada dan dicacah berdasarkan perencanaan yang ada, misalnya per 6 detik.
Selama pencacahan dilakukan, dihitung berapa banyak kenderaan yang lewat per
Universitas Sumatera Utara
selang waktu yang telah ditentukan. Kemudian dapat digambarkan diagram time
slice dan diambil rata-rata arus yang terjadi pada setiap kaki simpang. Dengan
menggunakan diagram time slice, maka dapat diperoleh jumlah maksimum
kenderaan yang terjadi dan pada detik ke- berapa yang terjadi nilai arus jenuh
maksimum.
3.3.4.3. Analisa Nilai Panjang Antrian
Analisa panjang antrian dilakukan berdasarkan metode MKJI 1997. Data
panjang antian diolah menggunakan rumus-rumus yang ada. Analisa panjang
antrian dilakukan untuk mengetahui panjang antrian yang terjadi di lapangan
sesuai atau tidaknya menurut MKJI 1997.
Setelah dilakukan pengolahan panjang antian dengan metode time slice,
dilakukan mikrosimulasi menggunakan software VISSIM untuk mendapatkan
panjang antrian yang terjadi berdasarkan software VISSIM kemudian diketahui
perbandingan panjang antrian kenderaan yang terjadi di lapangan dan yang terjadi
pada software VISSIM.
3.3.5. Simulasi program VISSIM
Simulasi menggunakan software VISSIM memiliki kelebihan dan
kekurangan dibandingkan dengan keadaan yang terjadi di lapangan. Pada software
ini ada parameter yang dapat disesuaikan dengan keadaan lapangan yaitu lebar
jalan, jumlah lajur, sinyal lalu lintas, jumlah kenderaan dan jenis kenderaan.
Software VISSIM melakukan simulasi kenderaan berdasarkan keadaan
yang teratur sesuai dengan perencanaan yang telah direncanakan, sementara itu
Universitas Sumatera Utara
pada kenyataannya di lapangan kenderaan yang melewati simpang tersebut tidak
beraturan atau tidak sesuai dengan peraturan yang telah ditetapkan.
Kenyataan lapangan yang tidak sesuai dengan software VISSIM contohnya
yaitu banyaknya lajur yang ada pada suatu ruas jalan, yang seharusnya dua atau
tiga dapat menjadi lebih dari yang seharusnya. Kenyataan lain yang tidak sesuai
yaitu penggunaan sinyal lalu lintas, banyak kenderaan yang menerobos sinyal lalu
lintas sehingga menyebabkan kemacetan juga. Pada kenyataan ini tidak dapat di
atur pada software VISSIM, karena software VISSIM hanya menjalankan simulasi
dengan keadaan yang teratur dan tertib lalu lintas.
Simulasi menggunakan software ini, dapat dilihat perubahan dan
perbedaan yang terjadi ketika pada simpang tersebut tertib lalu lintas. Setelah
dijalankan simulasi berdasarkan data yang ada di lapangan kemudian simulasi
juga dapat dilakukan kembali dengan mengubah beberapa parameter yang ada,
misalnya parameter sinyal lalu lintas, lebar jalan, dan lainnya sehingga didapatkan
kesimpulan yang tepat untuk mengatasi permasalahan kemacetan yang terjadi.
Universitas Sumatera Utara
BAB IV
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Geometrik Persimpangan
a. Simpang Karya Wisata
Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.1.
Kaki simpang Jl. Karya Wisata
U
Kaki
Simpang Jl.
Ah.Nasution
Timur
Kaki
Simpang Jl.
Ah.Nasution
Barat
Gambar 4.1 Geometrik Simpang Karya Wisata
Data pendekat setiap kaki simpang yang dipakai adalah lebar efektif (We).
Pada simpang bersinyal ini, semua pendekat menggunakan type
Terlindung (P), dimana:
1. Pada pendekat A dan C WLTOR < 2m dalam hal ini kenderaan LTOR
tidak dapat mendahului antrian kenderaan lainnya selama sinyal
merah.
b. Simpang HDTI (Hotel Danau Toba Internasional)
Data geometik pada simpang Karya Wisata dapat dilihat pada gambar 4.2.
Universitas Sumatera Utara
Kaki simpang Jlm Imam Bonjol
U
Kaki
Simpang JL.
Palang Merah
Kaki
Simpang Jl.
Zainul Arifin
Gambar 4.2 Geometrik Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)
4.2. Waktu Sinyal dan Fase Pergerakan
Pada simpang Karya Wisata ini, menggunakan pengaturan 3 (tiga) fase.
Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan sebagai berikut:
Fase 1 kenderaan keluar dari arah Asrama Haji Menuju Simpang Pos:
75 detik
3
Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Karya Wisata:
3
35 detik
3
Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Ah.Nasution:
3
40 detik
Waktu siklus = 150detik
Gambar 4.3 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Pada simpang Hotel Danau Toba International (HDTI) ini, menggunakan
pengaturan 3 (tiga) fase. Fase pergerakan pada simpang ini dapat digambarkan
sebagai berikut:
Fase 1 kenderaan keluar dari arah Jl.Imam Bonjol:
90 detik
3
Fase 2 kenderaan keluar dari arah Jl.Zainul Arifin:
3
25 detik
40 detik
Fase 3 kenderaan keluar dari arah Jl.Palang Merah dan dari arah Jl.Zainul Arifin,
fase 3 terjadi setelah lampu hijau pada fase 2 hidup selama 25 detik:
3
40 detik
3
40 detik
Waktu siklus = 155 detik
Gambar 4.4 Diagram Fase Waktu Siklus Simpang Karya Wisata
4.3 Arus Jenuh Dasar (So)
Arus jenuh dasar (So) dihitung berdasarkan masing-masing kaki simpang
yang diteliti. Berdasarkan MKJI 1997, nilai arus jenuh dasar pada simpang Karya
Wisata tidak memenuhi formulasi arus jenuh dasar yang telah ditetapkan. Arus
jenuh dasar masing-masing kaki simpang dapat dilihat pada tabel 4.1.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.1 Arus jenuh dasar (So) kaki simpang
Lebar Efektif
Nama Simpang
Kode Simpang
Lengan (We)
(meter)
A
3,75
Simpang Karya
B
9,18
Wisata
C
6,98
D
13,3
Simpang Hotel Danau
E
8,1
Toba Internasional
F
9,8
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
So = We X 600
(SMP/Jam)
2250
5508
4188
7980
4860
5880
4.4 Analisa Arus Jenuh Simpang
4.4.1 Simpang Karya Wisata
Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan
periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan
dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal
hijau menuju merah.
Tabel 4.2 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 15
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
15
0
1
3,75
4,75
0,264
(SMP/5 detik)
5
10
0
1
2
0
1
0,5
1,50
0,083
(SMP/5 detik)
10
15
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,153
(SMP/5 detik)
15
20
0
1
1
0
1
0,25
1,25
0,069
(SMP/5 detik)
20
25
0
1
2
0
1
0,5
1,50
0,083
(SMP/5 detik)
25
30
0
0
3
0
0
0,75
0,75
0,042
(SMP/5 detik)
30
35
0
0
2
0
0
0,5
0,50
0,028
(SMP/5 detik)
0
0
2
0
0
0,5
0,5
0,028
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
190
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.3 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 6
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
5
0
1
1,25
2,25
0,125
(SMP/5 detik)
5
10
0
2
4
0
2
1
3,00
0,167
(SMP/5 detik)
10
15
0
3
6
0
3
1,5
4,50
0,250
(SMP/5 detik)
15
20
0
2
5
0
2
1,25
3,25
0,181
(SMP/5 detik)
20
25
0
1
3
0
1
0,75
1,75
0,097
(SMP/5 detik)
25
30
0
2
8
0
2
2
4,00
0,222
(SMP/5 detik)
30
35
0
3
1
0
3
0,25
3,25
0,181
(SMP/5 detik)
35
40
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,153
(SMP/5 detik)
40
45
0
3
2
0
3
0,5
3,50
0,194
(SMP/5 detik)
0
3
28
0
3
7
10,00
0,556
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
180
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Tabel 4.4 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 3
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
26
0
1
6,5
7,5
0,417
(SMP/5 detik)
5
10
1
5
18
1,2
5
4,5
10,7
0,594
(SMP/5 detik)
10
15
1
3
10
1,2
3
2,5
6,7
0,372
(SMP/5 detik)
15
20
1
8
3
1,2
8
0,75
9,95
0,553
(SMP/5 detik)
20
25
0
6
4
0
6
1
7
0,389
(SMP/5 detik)
25
30
0
12
6
0
12
1,5
13,5
0,750
(SMP/5 detik)
30
35
1
7
4
1,2
7
1
9,2
0,511
(SMP/5 detik)
35
40
2
2
1
2,4
2
0,25
4,65
0,258
(SMP/5 detik)
40
45
2
3
4
2,4
3
1
6,4
0,356
(SMP/5 detik)
45
50
1
6
3
1,2
6
0,75
7,95
0,442
(SMP/5 detik)
50
55
1
8
0
1,2
8
0
9,2
0,511
(SMP/5 detik)
55
60
0
4
5
0
4
1,25
5,25
0,292
(SMP/5 detik)
60
65
0
5
3
0
5
0,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
65
70
0
3
6
0
3
1,5
4,5
0,250
(SMP/5 detik)
70
75
0
8
7
0
8
1,75
9,75
0,542
(SMP/5 detik)
75
80
2
4
5
2,4
4
1,25
7,65
0,425
(SMP/5 detik)
80
85
1
3
6
1,2
3
1,5
5,7
0,317
(SMP/5 detik)
85
90
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,194
(SMP/5 detik)
0
0
4
0
0
1
1
0,056
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
540
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Arus jenuh maksimum pada simpang Karya Wisata terjadi pada sore hari.
Arus jenuh maksimum yang terjadi pada setiap kaki simpang Karya Wisata
berbeda-beda, pada tabel 4.2 arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Karya Wisata
terjadi pada siklus lalu lintas ke-15 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Ah.
Nasution Barat pada tabel 4.3 arus jenuh maksimum terjadi pada siklus ke-6 hari
jum’at sore. Pada tabel 4.4 arus jenuh maksimum yang terjadi pada kaki simpang
Jl. Ah. Nasution Timur terjadi pada siklus ke-3 hari selasa sore.
Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai
arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus
jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang
terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang
dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode
hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari masingmasing kaki simpang.
Kaki Simpang Jlm Karya Wisata
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.5 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki Simpang Jlm AhmNasution Barat
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.6 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki Simpang Jlm Ahm Nasution Timur
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.7 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
Berdasarkan grafik hubungan antara arus jenuh dan periode hijau pada
gambar 4.5, gambar 4.6 dan gambar 4.7 terdapat nilai smp kenderaan yang lewat
pada periode akhir hijau dan selama periode merah. Hal ini menyebabkan grafik
model arus jenuh pada simpang Karya Wisata tidak sesuai dengan model arus
jenuh standar MKJI 1997.
Universitas Sumatera Utara
Terdapat beberapa faktor yang menyebabkan adanya nilai smp kenderaan
yang terjadi selama fase merah, yaitu perilaku pengguna jalan yang tidak
mengikuti peraturan lalu lintas. Pada fase merah ini, sebagian besar kenderaan
yang melanggar lalu lintas adalah ssepeda motor.
4.4.2 Simpang Hotel Danau Toba Internasional (HDTI)
Analisa arus jenuh dilakukan menggunakan metode Time Slice dengan
periode hitungan interval per 5 detik jam hijau. Perhitungan jumlah kenderaan
dilakukan selama fase berlangsung yaitu sinyal merah menuju hijau, dan sinyal
hijau menuju merah. Nilai arus jenuh menggunakan metode Time Slice ini,
dijelaskan pada tabel 4.3 dan gambar 4.5.
Tabel 4.5 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Imam Bonjol
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 3
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
Total
Arus Jenuh (Interval)
(S Interval)
0
0
19
0
0
4,75
4,75
0,264
(SMP/5 detik)
5
10
0
4
21
0
4
5,25
9,25
0,514
(SMP/5 detik)
10
15
0
5
11
0
5
2,75
7,75
0,431
(SMP/5 detik)
15
20
0
8
11
0
8
2,75
10,75
0,597
(SMP/5 detik)
20
25
0
11
5
0
11
1,25
12,25
0,681
(SMP/5 detik)
25
30
0
7
9
0
7
2,25
9,25
0,514
(SMP/5 detik)
30
35
0
7
5
0
7
1,25
8,25
0,458
(SMP/5 detik)
35
40
0
5
3
0
5
0,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
40
45
0
9
9
0
9
2,25
11,25
0,625
(SMP/5 detik)
45
50
0
6
6
0
6
1,5
7,5
0,417
(SMP/5 detik)
50
55
0
4
7
0
4
1,75
5,75
0,319
(SMP/5 detik)
55
60
0
7
3
0
7
0,75
7,75
0,431
(SMP/5 detik)
60
65
0
6
8
0
6
2
8
0,444
(SMP/5 detik)
65
70
0
3
10
0
3
2,5
5,5
0,306
(SMP/5 detik)
70
75
0
2
2
0
2
0,5
2,5
0,139
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
490
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.6 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Palang Merah
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 16
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
2
2
0
2
0,5
2,50
0,132
(SMP/5 detik)
5
10
0
4
3
0
4
0,75
4,75
0,250
(SMP/5 detik)
10
15
0
7
5
0
7
1,25
8,25
0,434
(SMP/5 detik)
15
20
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,145
(SMP/5 detik)
20
25
0
3
5
0
3
1,25
4,25
0,224
(SMP/5 detik)
25
30
0
1
9
0
1
2,25
3,25
0,171
(SMP/5 detik)
30
35
0
2
4
0
2
1
3,00
0,158
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
SMP
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
312,63
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Tabel 4.7 Arus jenuh maksimum kaki simpang Jl. Zainul Arifin
Jumlah Arus
(kend/jam)
SIKLUS 13
INTERVAL
(detik)
0
5
Jumlah Arus
(SMP/jam)
Total
Arus Jenuh (Interval)
KB
KR
SM
KB
KR
SM
(S Interval)
0
1
8
0
1
2
3
0,158
(SMP/5 detik)
5
10
0
2
3
0
2
0,75
2,75
0,145
(SMP/5 detik)
10
15
0
5
5
0
5
1,25
6,25
0,329
(SMP/5 detik)
15
20
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,184
(SMP/5 detik)
20
25
0
4
3
0
4
0,75
4,75
0,250
(SMP/5 detik)
25
30
0
2
1
0
2
0,25
2,25
0,118
(SMP/5 detik)
30
35
0
1
3
0
1
0,75
1,75
0,092
(SMP/5 detik)
35
40
0
3
2
0
3
0,5
3,5
0,184
(SMP/5 detik)
40
45
0
2
0
0
2
0
2
0,105
(SMP/5 detik)
45
50
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
50
55
0
2
0
0
2
0
2
0,105
(SMP/5 detik)
55
60
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
60
65
0
1
0
0
1
0
1
0,053
(SMP/5 detik)
0
0
0
0
0
0
0
0,000
(SMP)
Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam) =
236,84
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Arus jenuh maksimum yang terjadi pada simpang HDTI berbeda untuk
masing-masing kaki simpang. Arus jenuh maksimum pada tabel 4.5 kaki simpang
Jl. Imam Bonjol terjadi pada siklus ke-3 hari jum’at sore. Kaki simpang Jl. Palang
Merah pada tabel 4.6 arus jenuh maksimum terjadi pada siklus ke-16 hari jum’at
Universitas Sumatera Utara
pagi, sedangkan pada tabel 4.7 kaki simpang Jl. Zainul Arifin arus jenuh
maksimum terjadi pada siklus ke-13 hari senin siang.
Dalam hasil analisa menggunakan metode time slice, maka diperoleh nilai
arus jenuh yang terjadi pada masing-masing kaki simpang bersinyal. Analisa arus
jenuh dengan metode time slice dihitung berdasarkan waktu siklus lalu lintas yang
terjadi dilapangan dan perhitungan jumlah arus yang keluar dari mulut simpang
dilakukan selama waktu hijau menyala. Hubungan antara arus jenuh dan periode
hijau dapat dijelaskan berdasarkan grafik model arus jenuh dasar dari masingmasing kaki simpang.
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Imam Bonjol
0,8
0,7
0,6
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.8 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Imam Bonjol
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Palang Merah
0,5
0,45
0,4
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
0
5
10
15
20
25
30
35
Merah
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.9 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Palang Merah
Arus Jenuh (SMP/Jam Hihau)
Kaki simpang Jlm Zainul Arifin
0,35
0,3
0,25
0,2
0,15
0,1
0,05
0
Periode Hihau (detik)
Gambar 4.10 Grafik model arus jenuh dasar kaki simpang Jl. Zainul Arifin
Berdasarkan grafik hubungan antara arus jenuh dan periode hijau pada
gambar 4.8, gambar 4.9 dan gambar 4.10 kenderaan yang keluar dari mulut
simpang berlangsung konstan hingga berakhir pada titik nol. Pada simpang ini
Universitas Sumatera Utara
prilaku pengendara berdasarkan peraturan lalu lintas yang ada sehingga
didapatkan nilai yang konstan selama jam hijau berlangsung.
Simpang HDTI terletak didaerah perkotaan dan tetap ada polisi yang
mengatur simpang ini, sehingga pengguna jalan lebih menaati rambu lalu lintas.
Hal ini yang menyebabkan pada saat fase sinyal lalu lintas merah, tidak ada
kenderaan yang melewati rambu-rambu lalu lintas.
4.4.3 Hasil Survey Arus Jenuh Lapangan
Bersdasarkan survey yang telah dilakukan pada simpang Karya Wisata dan
simpang HDTI, hasil analisa dijelaskan pada tabel 4.4 dan tabel 4.5. Hasil ratarata arus jenuh simpang didapatkan berdasarkan perhitungan analisa arus jenuh
menggunakan metode Time Slice dan diakumulasi dari seluruh siklus yang terjadi
selama pengumpulan data/survey dilakukan.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.8 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang Karya Wisata
Waktu
Kode Simpang
Total Arus Jenuh
(SMP/Jam)
Senin
Pagi Selasa
Jum'at
Senin
Siang Selasa
Jum'at
Senin
Sore Selasa
Jum'at
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
1930
1948
1890
1798
2048
2246
2356
2058
2268
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2456
Pagi Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
2176
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2158
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2038
Siang Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
1828
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2226
Senin Jl. Ah. Nasution Barat
2766
Sore Selasa Jl. Ah. Nasution Barat
2676
Jum'at Jl. Ah. Nasution Barat
2880
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
5980
Pagi Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
6318
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
5426
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
4830
Siang Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
5992
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
5144
Senin Jl. Ah. Nasution Timur
6644
Sore Selasa Jl. Ah. Nasution Timur
8256
Jum'at Jl. Ah. Nasution Timur
6176
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Rata-Rata
Arus Jenuh
(SMP/Jam)
1923
2031
2227
2263
2031
2774
5908
5322
7025
Berdasarkan tabel 4.2 dilihat nilai arus jenuh rata-rata maksimum terdapat
pada kaki simpang dari arah Asrama Haji menuju Simpang Pos (Jl. Ah. Nasution
Timur) dengan nilai arus jenuh 7025 SMP/Jam sedangkan nilai minimum arus
jenuh terdapat pada simpang keluar dari arah Karya Wisata dengan nilai arus
jenuh 1923 SMP/Jam.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.9 Tabulasi rata-rata arus jenuh simpang HDTI
Total Arus
Waktu
Kode Simpang
Jenuh
(SMP/Jam)
Senin
Jl. Imam Bonjol
5920
Pagi
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
7600
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
5356
Senin
Jl. Imam Bonjol
6228
Siang
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
6678
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
6163
Senin
Jl. Imam Bonjol
7366
Sore
Jum'at
Jl. Imam Bonjol
7938
Sabtu
Jl. Imam Bonjol
6978
Senin
Jl. Palang Merah
3591
Pagi
Jum'at
Jl. Palang Merah
4273
Sabtu
Jl. Palang Merah
3700
Senin
Jl. Palang Merah
3951
Siang
Jum'at
Jl. Palang Merah
3939
Sabtu
Jl. Palang Merah
3627
Senin
Jl. Palang Merah
2973
Sore
Jum'at
Jl. Palang Merah
3903
Sabtu
Jl. Palang Merah
1684
Senin
Jl. Zainul Arifin
3380
Pagi
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
3232
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
2889
Senin
Jl. Zainul Arifin
3596
Siang
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
3354
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
3098
Senin
Jl. Zainul Arifin
3124
Sore
Jum'at
Jl. Zainul Arifin
2994
Sabtu
Jl. Zainul Arifin
3212
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Rata-Rata Arus
Jenuh
(SMP/Jam)
6292
6356
7427
3855
3839
2853
3167
3349
3110
Berdasarkan tabel 4.5 nilai arus jenuh maksimum yang terjadi pada
simpang ini terdapat pada kaki simpang dengan Jl. Imam Bonjol dengan nilai arus
jenuh rata- rata 7427 SMP/Jam yang terjadi pada sore hari. Nilai arus jenuh
minimum pada kaki simpang Jl. Palang Merah dengan nilai arus jenuh rata-rata
2291 SMP/Jam yang terjadi pada sore hari.
Universitas Sumatera Utara
Menurut arus jenuh dasar MKJI 1997, nilai arus jenuh pada 6 kaki
simpang yang dianalisa, hanya ada 1 kaki simpang yang tidak memenuhi arus
jenuh standar MKJI 1997 yaitu kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur. Banyak
faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya nilai arus jenuh pada simpang ini
tidak sesuai dengan MKJI 1997, yaitu waktu siklus lalu lintas yang tidak
memenuhi, lebar efektif simpang dan perilaku pengguna jalan.
Kedua simpang ini sebagian besar kenderaan yang keluar dari mulut
simpang adalah sepeda motor. Tingkat pengguna sepeda motor yang tinggi juga
merupakan salah satu faktor yang menyebabkan kemacetan di kedua simpang
tersebut.
Arus Jenuh Maksimum=2227 SMP/Jam
So=2250 SMP/Jam
U
Arus Jenuh
Maksimum=7025
SMP/Jam
Arus Jenuh
Maksimum=2774
SMP/Jam
So=4188 SMP/Jam
So=5508 SMP/Jam
Gambar 4.11 Arus Jenuh Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Arus Jenuh Maksimum=7427 SMP/Jam
So=7980 SMP/Jam
U
Arus Jenuh
Maksimum=3349
SMP/Jam
Arus Jenuh
Maksimum=3855
SMP/Jam
So=5880 SMP/Jam
So=4860 SMP/Jam
Gambar 4.12 Arus Jenuh Simpang Hotel Danau Toba Internasional
4.5 Panhang Antrian Lapangan
4.5.1 Pendahuluan
Panjang antrian adalah jumlah rata-rata antrian (smp) pada awal sinyal
hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya
(NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2) (MKJI, 1997).
Secara singkat panjang antrian adalah nilai panjang antrian kenderaan
yang dihitung dari awal mulai lampu merah menyala sampai lampu hijau menyala
dengan satuan (meter).
4.5.2 Hasil Survey Panjang Antrian
Panjang antrian yang terjadi pada simpang Karya Wisata dan HDTI
diperooleh dari Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016) menggunakan
alat ukur meter. Hasil panjang antrian di tabulasi pada tabel 5.1 dan tabel 5.2.
Universitas Sumatera Utara
Panjang antrian pada simpang Karya Wisata yang paling maksimum
terjadi pada hari selasa sore, sedangkan pada simpang HDTI terjadi pada hari
jum’at pagi. Nilai maksimum dari masing-masing kaki simpang ini akan
digunakan dalam pemodelan simulasi VISSIM.
Tabel 4.10 Panjang Antrian pada Simpang Karya Wisata
Jl. Karya Wisata
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30 (meter)
siklus ke-
Jl. Ah. Nasution Barat
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30 (meter)
siklus ke-
Jl. Ah. Nasution Timur
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
17.30 - 18.30
(meter)
siklus ke-
1
94,8
1
59,6
1
138,7
2
104,2
2
43,5
2
197,4
3
89,2
3
44,5
3
164,8
4
61,4
4
59,6
4
187,5
5
89,9
5
68,5
5
222,3
6
84,1
6
53,3
6
229,7
7
15,4
7
44,9
7
226
8
43,2
8
32,2
8
218,6
9
51,8
9
89,9
9
187,5
10
47
10
50,7
10
219,3
11
15,9
11
17,2
11
298,7
12
52,3
12
41,5
12
287,3
13
44,1
13
21,7
13
203
14
76,8
14
19,7
14
219,3
15
77,5
15
25,6
15
301,5
16
46,7
16
30,5
16
187,4
17
35,1
17
28,7
17
308,2
18
20,6
18
22,6
18
220,4
19
189,6
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Panjang antrian pada tabel 4.10 adalah panjang antrian maksimum yang
terjadi pada simpang Karya Wisata. Panjang antrian tersebut terjadi pada hari
Universitas Sumatera Utara
selasa sore hari. Nilai maksimum panjang antrian adalah 308,2 m yang terjadi
pada kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur, sedangkan nilai minimum panjang
antrian adalah 15,9 m pada kaki simpang Jl. Karya Wisata.
Tabel 4.11 Panjang Antrian pada Simpang HDTI
Jl. Imam Bonjol
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
Jl. Palang Merah
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
Jl. Zainul Arifin
Waktu
Panjang
Penelitian
Antrian
08.00 - 09.00
(meter)
siklus ke-
1
130,4
1
0
1
120,3
2
3
140,1
153,2
2
3
0
0
2
3
83,4
23,7
4
121
4
0
4
65,2
5
147,3
5
96,4
5
91,4
6
175,6
6
79,6
6
72,8
7
144
7
110,66
7
102,3
8
113,1
8
87,2
8
123,7
9
10
121,4
94,6
9
10
45,3
78,3
9
10
119,3
125,5
11
72,3
11
87,1
11
120,7
12
89,3
12
82,7
12
121,3
13
123,1
13
69,8
13
120,8
14
132,1
14
58,7
14
95,8
15
16
110,5
87,4
15
16
65,9
97,5
15
16
102,6
115,3
17
75,5
17
86,6
17
122,4
18
167,4
18
89,3
18
114,6
19
167,8
19
94,1
19
98,7
20
154,5
Sumber: Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Panjang antrian pada tabel 4.11 adalah panjang antrian yang terjadi pada
simpang HDTI. Panjang antrian tersebut terjadi pada hari jum’at sore hari. Nilai
maksimum panjang antrian adalah 175,6 m pada kaki simpang kode
D,
Universitas Sumatera Utara
sedangkan nilai minimum panjang antrian adalah 23,7 m pada kaki simpang Jl.
Zainul Arifin.
4.6 Panhang Antrian Vissim
Panjang antrian kenderaan pada software vissim diperoleh dari hasil
simulasi volume kenderaan maksimum yang terjadi dari masing-masing kaki
simpang. Simulasi yang dilakukan pada software vissim bertujuan untuk
mengetahui selisih atau perbedaan yang terjadi dengan panjang antrian di
lapangan.
4.6.1 Volume Kenderaan
Simulasi Vissim dilakukan dengan mengambil data jumlah kenderaan
paling maksimum yang terjadi pada masing-masing simpang. Akumulasi jumlah
kenderaan yang melewati kedua simpang tersebut dapat dilihat pada tabel 4.12.
Tabel 4.12 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang Karya Wisata
Waktu
Penelitian
Lokas
i
Pagi
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Total
Siang
Total
Sore
Total
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Kode
A
Kode
B
Kode
C
Jumlah Kenderaan
Senin
KB
KR
SM
Jumlah Kenderaan
Selasa
KB
KR
SM
Jumlah Kenderaan
Jum'at
KB
KR
SM
2
113
213
2
148
222
1
114
243
5
112
582
12
119
534
13
131
538
127
779
1680
177
878
1667
95
747
1575
3613
3759
2
130
227
14
136
474
118
859
1077
3037
3457
7
153
333
8
188
364
14
163
530
8
179
523
154
1065
3744
1325
141
939
3569
1219
5
144
380
5
132
418
6
144
341
6
262
754
7
274
782
11
267
905
228
1014
1741
209
1352
2168
231
1112
1630
4534
5347
Sumber:Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
4647
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.13 Volume Kenderaan Selama Survei Simpang HDTI
Waktu
Penelitian
Lokas
i
Pagi
Kode
D
Kode
E
Kode
F
Jumlah Kenderaan
Senin
K
KR
SM
B
Jumlah Kenderaan
Jum'at
K
KR
SM
B
12
1175
1363
6
1303
1899
8
350
431
5
350
1
392
297
6
Total
Siang
15
1556
1326
9
440
546
2
320
322
Total
Sore
6
759
1312
544
8
361
394
434
4937
390
1
312
3431
278
17
1658
1442
18
1361
1239
5
445
576
3
405
459
1
338
4790
308
0
256
3973
232
6
1502
1840
8
1245
1248
0
411
502
1
173
175
1
487
5075
326
1
384
3458
223
4029
Kode
D
Kode
E
Kode
F
4536
Kode
D
Kode
E
Kode
F
Total
7
1408
1486
2
337
382
1
363
318
Jumlah Kenderaan
Sabtu
K
KR
SM
B
4304
Sumber:Pengamatan Langsung di Lapangan (Mei, 2016)
Jumlah kenderaan maksimum yang melewati simpang Karya Wisata
terjadi pada hari selasa sore dengan nilai 5347 SMP/Jam. Jumlah kenderaan
maksimum yang melewati simpang HDTI terjadi pada hari jum’at sore dengan
nilai 5073 SMP/Jam. Kedua nilai ini akan digunakan dalam penginputan data
jumlah kenderaaan pada software Vissim.
4.6.2 Simulasi Vissim
Dengan menggunnakan software vissim diinput jumlah kenderaan
maksimum yang terjadi pada masing-masing
simpang. Jumlah kenderaan
dikelompokkan berdasarkan jenis kenderaan, yaitu kenderaan berat (HGV),
kenderaan ringan (car) dan sepeda motor (bike).
Langkah-langkah menjalankan software vissim:
Universitas Sumatera Utara
1. Menginput background
2. Membuat jaringan jalan (links)
(
3.
Menentukan jenis kendaraan
4.
Menginput kecepatan kendaraan
5.
Menginput komposisi kendaraan (vehicle comtosition)
6.
Menentukan rute perjalanan (vehicle routes)
7.
Menginput jumlah kendaraan
8.
Mengatur sinyal
yal lalu lintas
Siklus lalu lintas yang digunakan dalam menjalankan simulasi adalah siklus
masing masing kaki simpang yang mempunyai jumlah
yang terdapat pada masing-masing
kenderaan maksimum.
4.13 Sinyal Lalu Lintas Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.14 Sinyal Lalu Lintas
as Simpang HDTI
9.
Menempatkan sinyal lalu lintas
10. Menjalankan simulasi
Setelah semua data yang diperlukan diinput, maka langkah selanjutnya
menjalankan simulasi.
Gambar 4.15 Simulasi Simpang Karya Wisata
Universitas Sumatera Utara
Gambar 4.16 Simulasi Simpang HDTI
4.6.3 Hasil Panjang
ng Antrian Menggunakan Software Vissim
Setelah menjalankan simulasi, maka dihasilkan panjang antrian yang baru
berdasarkan output yang ada. Output panjang antrian
ian dapat dilihat pada tabel 4.13
dan tabel 4.14.
Tabel 4.14
4.1 Output Panjang Antrian Simpang Karyaa Wisata
No
Simulasi
Interval
Waktu
1
15
0-3600
3600
2
15
0-3600
3600
3
15
0-3600
3600
Lokasi
Antrian
Kaki Simpang
Jl.Karya
Wisata
Kaki Simpang
Jl. Ah.
Nasution
Barat
Kaki Simpang
Jl. Ah.
Nasution
Timur
Panjang
Antrian
Minimum
(meter)
Panjang
Antrian
Maksimum
(meter)
Kenderaan
Berhenti
(kenderaan)
43,14
112,81
93
35,33
85,25
84
264,27
344,34
1243
Sumber: Software Vissim (Juni, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
1200
1000
800
600
Panjang Antrian Minimum
(meter)
400
Panjang Antrian Maksimum
(meter)
200
Kenderaan Berhenti
(kenderaan)
0
Kaki Simpang Kaki Simpang Jl. Kaki Simpang Jl.
Jl.Karya Wisata Ah. Nasution Ah. Nasution
Barat
Timur
Gambar 4.17 Grafik Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
Dari gambar 4.17 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang
antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada
tabel 4.13 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang Karya
Wisata diperoleh 344,34 m dan minimum adalah 85,25 m. Berdasarkan survey
dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 308,2 m dan panjang antrian
minimum 15,9 m.
Tabel 4.15 Output Panjang Antrian Simpang HDTI
No
Simulasi
Interval
Waktu
1
50
0-3600
2
50
0-3600
3
50
0-3600
Lokasi
Antrian
Jl. Imam
Bonjol
Jl. Palang
Merah
Jl. Zainul
Arifin
Panjang
Antrian
Minimum
(meter)
Panjang
Antrian
Maksimum
(meter)
Kenderaan
Berhenti
(kenderaan)
52,92
152,89
326
27,86
111,19
61
55,80
145,85
119
Sumber: Software Vissim (Juni, 2016)
Universitas Sumatera Utara
Panjang Antrian Simpang Karya Wisata
350
300
250
200
Panjang Antrian Minimum
(meter)
150
Panjang Antrian Maksimum
(meter)
100
Kenderaan Berhenti
(kenderaan)
50
0
Jl. Imam Bonjol Jl. Palang Merah Jl. Zainul Arifin
Gambar 5.6 Grafik Panjang Antrian Simpang HDTI
Dari gambar 5.6 dapat dilihat perbandingan antara rata-rata panjang
antrian, panjang antrian maksimum dan antrian kenderaan yang berhenti. Pada
tabel 5.4 panjang antrian maksimum berdasarkan simulasi pada simpang HDTI
diperoleh 152,89 m dan minimum adalah 111,19 m. Berdasarkan survey
dilapangan panjang antrian maksimum diperoleh 175,6 m dan panjang antrian
minimum 23,7 m.
Pada tabel 5.3 dan tabel 5.4 output panjang antrian yang dihasilkan dari
software Vissim lebih besar dibandingkan dari pengamaatan langsung dilapangan.
Hal ini disebabkan karena pada simulasi ini kenderaan yang dijalankan sesuai
dengan peraturan yang ada dan kenderaan sepeda motor pada saat berhenti dalam
1 lane yang sejajar.
Perilaku kenderaaan yang dijalaankan dalam simulasi dapat diatur dari
driver behaviour. Driver behaviour pada software ini ada 2 model, yaitu
Universitas Sumatera Utara
wiedemann 74 dan wiedemann 99. Model simulasi wiedemann 74 digunakan
untuk jalan perkotaan yang dibatasi oleh median jalan maupun badan jalan,
sedangkan model wiedemann 99 digunakan untuk jalan bebas hambatan atau jalan
tol. Jadi, pada simulasi ini digunakan model wiedemann 74 karena lokasi yang
disimulasi merupakan jalan yang dibatasi kanan dan kiri.
Perbedaan antara keadaan lapangan dengan simulasi vissim:
a. Keadaan lapangan
 Kendaraan yang berhenti tidak beraturan
 Sepeda motor berhenti tidak sesuai dengan line yang tersedia
 Kenderaan banyak yang berhenti di garis penyebrangan (zebra cross)
b. Software Vissim
 Kendaraan yang disimulasi berdasarkan peraturan yang tertib
 Sepeda motor berhenti masing-masing sejajar 1 baris
 Kenderaan berhenti dibelakang garis penyebrangan (zebra cross)
Beberapa perbedaan ini menjadi salah satu penyebab mengapa hasil akhir panjang
antrian di lapangan berbeda dengan panjang antrian output software vissim.
4.7 Perbedaan Panhang Antrian Lapangan dan Panhang Antrian pada
Software Vissim
Panjang antrian di lapangan dan panjang antrian pada software vissim pada
kedua simpang, memiliki selisih yang di jelaskan pada tabel 4.16.
Universitas Sumatera Utara
Tabel 4.16 Perbedaan Panjang Antrian Lapangan dan Vissim
No
1
2
3
4
5
6
Nama Kaki
Panjang Antrian Lapangan
Simpang
Maksimum
Minimum
Kaki Simpang
Jl.Karya Wisata
104,2
15,4
89,9
17,2
308,2
138,7
175,6
72,3
110,6
45,3
Kaki Simpang
Jl. Ah. Nasution
Barat
Kaki Simpang
Jl. Ah. Nasution
Timur
Kaki Simpang
Jl. Imam Bonjol
Kaki Simpang
Jl. Palang
Merah
Kaki Simpang
Jl. Zainul Arifin
125,5
23,7
Panjang Antrian Vissim
Maksimum
Minimum
112,81
43,14
85,25
35,33
344,34
264,27
152,89
52,92
111,19
27,86
145,85
55,80
Sumber: Hasil Analisa Panjang Antrian (Juni, 2016)
Panjang antrian di lapangan dan pada software vissim terjadi perbedaan
atau selisih nilai yang berbeda, baik dalam nilai minimum maupun nilai
maksimum. Hal ini disebabkan beberapa perbedaan kelebihan dan kekurangan
antara perilaku pengguna jalan pada keadaan lapangan dan pada software vissim.
Universitas Sumatera Utara
BAB V
Kesimpulan dan Saran
V.1 Kesimpulan
Berdasarkan analisa mengenai arus jenuh dan panjang antrian pada
simpang Karya Wisata dan simpang HDTI, diperoleh data antara lain:
1.
Berdasarkan MKJI 1997, diperoleh arus jenuh dasar simpang sebagai berikut:
 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2250 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 5508 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 4188 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7980 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 4860 SMP/Jam
 Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 5880 SMP/Jam
2.
Menggunakan metode time slice, diperoleh rata-rata arus jenuh maksimum
yang terjadi sebagai berikut:
 Kaki simpang Jl. Karya Wisata: 2227 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Barat: 2774 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur: 7025 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Imam Bonjol: 7427 SMP/Jam pada sore hari
 Kaki simpang Jl. Palang Merah: 3855 SMP/Jam pada pagi hari
 Kaki simpang Jl. Zainul Arifin: 3349 SMP/Jam pada siang hari
3.
Dari 6 kaki simpang yang diteliti, hanya kaki simpang Jl. Ah. Nasution Timur
yang melewati sarus jenuh standar MKJI 1997. Sehingga dapat disimpulkan
bahwa pengaruh terbesar kemacetan yang terjadi pada kedua simpang ini
Universitas Sumatera Utara
karena perilaku pengguna jalan yang suka menerobos rambu-rambu lalu
lintas.
4.
Dari hasil survei diperoleh jumlah kenderaan maksimum yang keluar dari
kaki simpang sebagai berikut:
 Simpang Karya Wisata, hari selasa:
a. Pagi: 3759 Kenderaan
b. Siang: 3744 Kenderaan
c. Sore: 5347 Kenderaan
 Simpang HDTI, hari jum’at:
a. Pagi: 4937 Kenderaan
b. Siang: 4790 kenderaan
c. Sore: 5075 Kenderaan
5.
Dari hasil survei diperoleh panjang antrian lapangan sebagai berikut:
 Jl. Karya Wisata:
ï‚·
Maksimum: 104,2 m
ï‚·
Minimum: 15,4 m
 Jl. Ah. Nasution Barat:
ï‚·
Maksimum: 89,9 m
ï‚·
Minimum: 17,2 m
 Jl. Ah. Nasution Timur:
ï‚·
Maksimum: 308,2 m
ï‚·
Minimum: 138,7 m
 Jl. Imam Bonjol:
ï‚·
Maksimum: 175,6 m
Universitas Sumatera Utara
ï‚·
Minimum: 72,3 m
 Jl. Palang Merah:
ï‚·
Maksimum: 110,6 m
ï‚