Rasio antara Panjang Bilge Keel dengan Lenght of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model.

RASIO ANTARA PANJANG BILGE KEEL DENGAN LENGTH
OF WATERLINE DALAM MEREDAM GERAKAN ROLLING
KAPAL MODEL

PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2015

PERNYATAAN MENGENAI SKRIPSI DAN
SUMBER INFORMASI SERTA PELIMPAHAN HAK CIPTA
Dengan ini saya menyatakan bahwa skripsi berjudul “Rasio antara Panjang
Bilge keel dengan Lenght of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal
Model” adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum
diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber
informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak
diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam
Daftar Pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, Agustus 2015
Pringgo Kusuma Dwi Nooryadi Putra
NIM C44100074

ABSTRAK
PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA. Rasio antara Panjang Bilge
Keel dengan Lenght of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model.
Dibimbing oleh BUDHI HASCARYO ISKANDAR dan YOPI NOVITA.
Kapal penangkap ikan harus memiliki stabilitas dan kemampuan manuver
yang baik. Kasko dengan bentuk round bottom memiliki rolling duration yang
relatif kurang baik dibandingkan dengan bentuk lainnya. Peredaman rolling
duration dan yang akan meningkatkan kualitas stabilitas pada kapal dapat
dilakukan dengan pemasangan bilge keel. Tujuan penelitian ini adalah: (1)
Membandingkan setiap nilai parameter oleng kapal model yang menggunakan bilge
keel; (2) Menentukan rasio minimum panjang bilge keel terhadap length of
waterline kapal model yang masih memiliki kemampuan untuk meredam rolling
kapal. Metode penelitian dilakukan dengan memberi perlakuan pada kapal model
dan mengamati gerakan rolling tersebut dengan memberikan beberapa perlakuan
panjang bilge keel berbeda. Berdasarkan hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa
pemasangan bilge keel dengan beberapa rasio panjang terhadap length of waterline

memiliki hasil yang berbeda signifikan, dan bilge keel dengan rasio panjang sebesar
0,2 masih memiliki kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal
model.
Kata Kunci: bilge keel, gerakan rolling, round bottom, stabilitas

ABSTRACT
PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA. The Length Ratio between
Bilge Keel and Length of Waterline for Reduce Rolling Motion Ship Models.
Supervised by BUDHI HASCARYO ISKANDAR and YOPI NOVITA.
Fishing vessels must have a good stability and maneuverability. The hull with
round bottom shape have a relatively poor rolling duration than the other forms.
Damping rolling duration that will improve the quality of stability on the ship can
be done by the installation of the bilge keel. The objectives of this research are: (1)
Compare each parameter value of rolling ship model that uses bilge keel; (2)
Determine the ratio of the minimum length of bilge keel to the length of waterline
ship models to have a better ability in reducing rolling ship. Experimental method
was applied in this research by giving a treatment on the model of fishing vessel
and observe the movement of rolling with some different length of bilge keel. Based
on the result, it can be concluded that installation of bilge keel with some length
ratio of the length of waterline have a different result signifikan, and bilge keel with

the length ratio to the length of waterline at 0,2, still has a better ability in reducing
rolling motion ship models.
Keywords: bilge keel, rolling motion, round bottom, stability

RASIO ANTARA PANJANG BILGE KEEL DENGAN LENGTH
OF WATERLINE DALAM MEREDAM GERAKAN ROLLING
KAPAL MODEL

PRINGGO KUSUMA DWI NOORYADI PUTRA
Skripsi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Sarjana Perikanan
pada
Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan

DEPARTEMEN PEMANFAATAN SUMBERDAYA PERIKANAN
FAKULTAS PERIKANAN DAN ILMU KELAUTAN
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
BOGOR
2015

PRAKATA
Puji dan syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah subhanahu wa ta’ala
yang telah memberikan rahmat dan karunia-Nya sehingga skripsi ini berhasil
diselesaikan. Judul yang dipilih adalah Rasio antara Panjang Bilge Keel dengan
Length of Waterline dalam Meredam Gerakan Rolling Kapal Model.
Ucapan terimakasih penulis sampaikan kepada:
1. Dr Ir Budhi Hascaryo Iskandar, MSi dan Dr Yopi Novita, SPi MSi sebagai
pembimbing yang telah banyak memberikan bimbingan, masukan, dan saran;
2. Dr Iin Solihin, SPi MSi sebagai Komisi Pendidikan yang telah memberikan
masukan dan saran;
3. Ir Wawan Oktariza, MSi sebagai dosen penguji tamu pada sidang ujian skripsi;
4. Dr Ir Mohammad Imron MSi sebagai Dosen Pembimbing Akademik yang
telah memberikan bimbingan, masukan, dan saran;
5. Dr Fis Purwangka, SPi MSi yang turut memberikan dukungan serta arahan;
6. Dosen Departemen Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan untuk semua ilmu
yang telah diberikan;
7. Ayah, ibu dan kakak tercinta yang tiada hentinya memberikan doa, motivasi,
semangat, dukungan, cinta dan kasih sayangnya, sehingga penulis dapat
menyelesaikan skripsi ini;

8. Keluarga besar PSP 48 yang telah banyak memberikan inspirasi, semangat,
motivasi, doa dan bantuannya;
9. PSP 49, PSP 50, Toba crew, TU PSP (Bu Vina dan Pak Zulfa), Bagian Dapur
(Mang Yana, Mang Isman, dan Bi Hani), Staff Perpustakaan (Teh Yuni), serta
civitas PSP lainnya yang telah memberikan doa, semangat dan juga
dukungannya;
10. Pihak terkait yang tidak bisa disebutkan satu per satu.
Semoga karya ilmiah ini dapat bermanfaat.

Bogor, Agustus 2015
Pringgo Kusuma Dwi Nooryadi Putra

DAFTAR ISI
DAFTAR TABEL

viii

DAFTAR GAMBAR

viii

DAFTAR LAMPIRAN

viii

DAFTAR ISTILAH

ix

PENDAHULUAN

1

Latar Belakang

1

Hasil Penelitian Terkait Sebelumnya

2

Perumusan Masalah

2

Tujuan Penelitian

3

Manfaat Penelitian

3

METODE

3

Waktu dan Tempat Penelitian

3

Alat

3

Bahan

4

Jenis dan Metode Pengumpulan Data

6

Pengolahan Data

9

Analisis Data
HASIL DAN PEMBAHASAN

11
12

Sudut Oleng dan Rolling Duration

12

Rolling Period

14

Rolling Frequency

16

KESIMPULAN DAN SARAN

17

Kesimpulan

17

Saran

17

DAFTAR PUSTAKA

18

LAMPIRAN

19

RIWAYAT HIDUP

24

DAFTAR TABEL

1 Alat yang digunakan selama penelitian
2 Jenis data yang dibutuhkan
3 Data hasil uji coba rolling duration, rolling period
dan rolling frequency
4 Contoh tabel hasil analisis eksperimen
5 Nilai rolling duration (detik) kapal model
6 Nilai rolling period (detik) kapal model
7 Nilai rolling frequency kapal model
8 Data hasil analisis eksperimen

3
6
11
11
13
15
16
17

DAFTAR GAMBAR
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10

Kapal model
Bentuk round bottom
Lines plan kapal model round bottom
Gambar bilge keel
Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline
Ilustrasi pengkondisian kapal model di dalam flumetank
Tahapan percobaan
Pengukuran sudut oleng kapal model
Langkah pembuatan profil sudut oleng
Profil rolling kapal model

4
4
5
6
7
8
9
10
10
12

DAFTAR LAMPIRAN
1
2
3
4
5

Dokumentasi penelitian
Contoh perhitungan uji statistik sudut oleng kapal model
Contoh perhitungan uji statistik rolling duration kapal model
Contoh perhitungan uji statistik rolling period kapal model
Contoh perhitungan uji statistik rolling frequency kapal model

19
20
21
22
23

DAFTAR ISTILAH
Bilge keel
Draft
Floading angle

Length of waterline
Rolling

Rolling duration
Rolling frequency
Rolling period
Sudut oleng

: Konstruksi tambahan berupa sirip yang dipasang pada
kedua sisi luar lambung kapal;
: Batas sarat air sebuah kapal;
: Sudut yang dibentuk antara garis tegak tetap dengan garis
tengah vertikal kapal yang menyimpang sejauh sheer
terendah kapal menyentuh permukaan air;
: Panjang badan kapal yang terendam di dalam air;
: Gerakan oleng kapal; gerakan osilasi dimana terjadinya
gerakan miring ke sisi kanan dan kiri yang berporos pada
sumbu memanjang;
: Waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak
ke posisi semula setelah mengalami rolling;
: Jumlah gerakan oleng kapal yang dapat terjadi dalam satu
satuan waktu;
: Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan satu
gerakan oleng;
: Sudut yang dibentuk saat kapal melakukan gerakan oleng
ke kanan dan ke kiri terhadap sumbu x.

PENDAHULUAN
Latar Belakang
Kapal adalah salah satu moda yang ditujukan untuk sarana transportasi,
penelitian, eksplorasi, operasi penangkapan ikan, dan sebagainya. Setiap kapal
memiliki faktor-faktor yang berbeda guna mendukung keberhasilan kerja untuk
mencapai tujuannya. Kapal yang khusus digunakan untuk operasi penangkapan
ikan disebut sebagai kapal perikanan. Menurut Susanto (2010) kapal perikanan
memiliki kekhususan tersendiri bila dibandingkan dengan kapal lain pada
umumnya. Hal ini disebabkan oleh bervariasinya aktivitas kerja yang dilakukan
pada kapal tersebut, contohnya seperti aktivitas penangkapan, penyimpanan dan
juga pengolahan ikan. Oleh sebab itu, untuk mendukung kesuksesan operasi
penangkapan, kapal penangkap ikan harus memiliki stabilitas dan kemampuan olah
gerak yang baik.
Stabilitas merupakan salah satu faktor penting yang harus dimiliki kapal
perikanan. Kemampuan stabilitas setiap kapal, salah satunya dapat dipengaruhi oleh
bentuk kasko kapal. Rouf (2004) menyebutkan bahwa bentuk kasko kapal
perikanan di Indonesia memiliki bentuk yang berbeda-beda, diantaranya adalah
bentuk kasko U-bottom, round bottom, round flat bottom, hard chin bottom, dan
bentuk akatsuki. Kelima bentuk kasko kapal tersebut memiliki hubungan yang erat
dengan kemampuan olah gerak, tahanan gerak dan stabilitas kapal. Berdasarkan
hasil kajian tersebut juga diketahui bahwa tidak terdapat kecenderungan tertentu
dalam menggunakan bentuk kasko kapal untuk metode penangkapan ikan tertentu.
Umumnya kapal-kapal penangkap ikan di Indonesia menggunakan bentuk kasko
round bottom atau round flat bottom. Bentuk kasko tersebut memiliki kemampuan
olah gerak yang baik akan tetapi memiliki stabilitas yang kurang baik jika
dibandingkan dengan bentuk kasko lainnya. Hal ini didukung oleh Saputra (2007)
yang menyatakan bahwa kasko dengan bentuk round bottom memiliki stabilitas
yang kurang baik jika dibandingkan dengan bentuk kasko lainnya. Jenis kapal yang
lebih membutuhkan kemampuan olah gerak yang tinggi adalah kapal
mengoperasikan alat tangkap degan cara encircling gear seperti payang dan purse
seine. Kapal yang menggunakan alat tangkap dengan cara encircling gear akan
lebih menguntungkan bila menggunakan kasko berbentuk round bottom. Akan
tetapi tidak bagi kapal yang mengoperasikan alat tangkap dengan cara static gear
seperti kapal gillnet, rawai dan pancing. Bagi kapal-kapal static gear, stabilitas
menjadi lebih utama jika dibandingkan dengan kemampuan olah gerak.
Kualitas stabilitas sebuah kapal dapat dilihat dari besarnya rolling duration
yang terjadi pada saat kapal melakukan gerakan rolling, rolling duration semakin
besar maka stabilitas kapal semakin rendah.
Salah satu upaya untuk mengurangi atau meredam rolling duration kapal
adalah dengan pemasangan bilge keel pada kedua sisi kasko kapal di bagian luar.
Bilge keel merupakan sebuah konstruksi tetap yang terpasang pada kapal yang
hampir tegak lurus terhadap lambung kapal sebagai alat untuk menstabilkan kapal
dari gerakan rolling (Bhattacharyya 1978). Menurut Gachet dan Kherian (2008)
pada studi sensitivitas mengenai bilge keel, diperoleh bahwa bilge keel efisien
dalam mengurangi gerakan rolling motion pada kapal. Penggunaan bilge keel

2
mampu mengurangi goyang angguk kapal sebesar 20% di laut yang tak beraturan
akibat angin yang kecepatannya 24 knot. Di lautan yang lebih hebat golakannya
akibat angin 40 knot, pengurangan goyang angguk itu masih sebesar 13% (Lewis
dan Brien 1983). Selain itu penggunaan bilge keel dapat menunjang stabilitas kapal
dan dapat mengurangi risiko terbaliknya kapal pada saat melakukan olah gerak.
Beberapa hasil kajian yang terkait dengan bilge keel telah dilakukan oleh
Iskandar dan Novita (2006). Dalam penelitian tersebut disebutkan bahwa
pemasangan bilge keel pada posisi length of waterline tertinggi kapal akan
menghasilkan stabilitas yang lebih baik dibandingkan dengan pemasangan bilge
keel pada posisi length of waterline dibawahnya. Selain itu, Saputra (2007) juga
melakukan kajian terhadap pengaruh pemasangan bilge keel terhadap tahanan gerak
yang dihasilkan. Masih banyak penelitian yang perlu dilakukan untuk
mengoptimalkan penggunaan bilge keel dalam meningkatkan stabilitas kapal.
Diantaranya adalah kajian yang dilakukan dalam penelitian ini yaitu bertujuan
untuk memperoleh panjang bilge keel yang minimum untuk mampu meredam
rolling duration kapal. Penggunaan panjang bilge keel akan dibandingkan dengan
panjang badan kapal yang terendam air (Length of Water Line, LWL). Kapal yang
digunakan adalah kapal dalam skala model. Hal ini dikarenakan pengujian lebih
mudah dilakukan dalam skala model dan laboratorium.

Hasil Penelitian Terkait Sebelumnya
Penelitian terkait bilge keel sebelumnya pernah diteliti oleh Haryanto (1987)
tentang Pengaruh Pemasangan Bilge Keel terhadap Stabilitas dan Kemampuan Olah
Gerak pada Model Kapal. Perlakuan pada penelitian tersebut adalah pemasangan
bilge keel dengan bahan dan ukuran yang berbeda. Bahan bilge keel yang dipakai
adalah kayu dan seng. Selanjutnya bilge keel tersebut memiliki panjang yang sama,
namun memiliki 4 lebar yang berbeda setiap perlakuannya. Penelitian lainnya yang
terkait adalah Kajian Ukuran dan Posisi Pemasangan Bilge Keel pada Kasko Model
Kapal Bentuk Round Bottom terhadap Tahanan Gerak (Saputra 2007). Pada
penelitian ini perlakuan yang dilakukan adalah ukuran dan posisi bilge keel yang
berbeda terhadap nilai tahanan gerak kapal.

Perumusan Masalah
Penggunaan panjang bilge keel akan menentukan kemampuan sebuah bilge
keel untuk meredam gerakan rolling. Semakin lebar dan panjang bilge keel yang
terpasang, maka akan semakin efektiflah bilge keel tersebut dalam meredam
gerakan rolling. Akan tetapi keberadaan bilge keel dalam dimensi yang besar
dikhawatirkan akan mempengaruhi tahanan gerak dan naik atau turunnya alat
tangkap saat operasi penangkapan dilakukan. Oleh karena itu, dalam penelitian ini
akan dikaji rasio minimum antara panjang bilge keel terhadap LWL kapal yang
masih efektif untuk meredam gerakan rolling kapal. Kajian ini sekaligus juga
dilakukan untuk mengamati besar sudut oleng, rolling duration, rolling frequency
dan rolling period kapal model sebagai dampak dari perbedaan rasio antara panjang
bilge keel terhadap LWL kapal model.

3
Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian ini adalah:
1. Membandingkan setiap nilai parameter oleng kapal model yang
menggunakan bilge keel; dan
2. Menentukan rasio minimum panjang bilge keel terhadap length of waterline
kapal model yang masih memiliki kemampuan untuk meredam rolling kapal.
Manfaat Penelitian
Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Pengkayaan IPTEKS di bidang dinamika kapal;
2. Sebagai informasi bagi pihak terkait yang akan menggunakan bilge keel;
dan
3. Sebagai dasar bagi penelitian lanjutan di bidang terkait.

METODE
Penelitian ini dilakukan dengan menggunakan metode eksperimental,
dimana eksperimen dilakukan dengan menggunakan kapal model. Eksperimen
dilakukan pada kondisi perairan yang tenang dimana tidak ada angin dan juga
gelombang.

Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian ini dilaksanakan pada Bulan Februari hingga Maret 2015. Tempat
penelitian dilaksanakan di flumetank Departemen Pemanfaatan Sumberdaya
Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu Kelautan, Institut Pertanian Bogor.

Alat
Alat yang digunakan serta kegunaanya dalam penelitian tertera pada Tabel 1.
Tabel 1 Alat yang digunakan selama penelitian
No

Alat

1

Flumetank

3
4

Kamera
Digital
Tripod
Waterpas

5

Alat tulis

2

Kegunaan
Sebagai media eksperimen dimana kapal model akan
diletakkan di dalam flumetank yang berisi air
Sebagai alat untuk merekam gerakan rolling kapal model
pada saat eksperimen berlangsung
Sebagai alat untuk mengatur ketinggian kamera digital
Sebagai alat acuan untuk menyeimbangkan tripod
Sebagai alat untuk mencatat data selama kegiatan
eksperimen berlangsung

4
Bahan
Bahan yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
1. Kapal model berbentuk round bottom dengan dimensi 51 cm x 16,7 cm x
10,9 cm (Gambar 1). Penggunaan kapal model berbentuk round bottom
dikarenakan kapal-kapal penangkap ikan yang membutuhkan stabilitas
tinggi adalah kapal yang termasuk kelompok encircling gear. Umumnya
kapal-kapal yang termasuk kelompok encircling gear memiliki bentuk
cenderung round bottom (Gambar 2). Model kapal dibuat dengan mengacu
pada kisaran nilai parameter desain kapal encircling gear di beberapa
daerah di Indonesia oleh Ramadhani (2004) mengenai Dimensi dan
Koefisien Bentuk Badan Kapal Ikan di Beberapa Daerah di Indonesia.
Adapun lines plan kapal disajikan pada Gambar 3;

Skala 1 : 56
Gambar 1 Kapal model

Gambar 2 Bentuk round bottom
2. Bilge keel yang terbuat dari fiber dengan tiga ukuran (Gambar 4) :
- Bilge keel pendek (8 cm x 0,5 cm x 0,2 cm);
- Bilge keel sedang (12 cm x 0,5 cm x 0,2 cm);
- Bilge keel panjang (16 cm x 0,5 cm x 0,2 cm).

Body plan

LOA
B
D
d
Skala

: 51 cm
: 16,7 cm
: 10,9 cm
: 4 cm
: 1 : 2,27

Profil plan

Half breadth plan

5

Gambar 3 Lines plan kapal model round bottom

6

Gambar 4 Gambar bilge keel. (k1) bilge keel pendek, (k2) bilge keel sedang, (k3)
bilge keel panjang

Jenis dan Metode Pengumpulan Data
Jenis data yang dibutuhkan untuk mencapai tujuan penelitian disajikan pada
Tabel 2.
Tabel 2 Jenis data yang dibutuhkan
Jenis data

Definisi

Sudut Oleng

Sudut yang dibentuk oleh sheer kapal saat
melakukan gerakan oleng ke kanan dan ke kiri
terhadap sumbu x

Rolling Duration

Waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk
kembali diam dan tegak ke posisi semula

Rolling Period

Waktu yang dibutuhkan untuk menyelesaikan
satu gerakan oleng

Rolling Frequency

Jumlah gerakan oleng kapal yang dapat terjadi
dalam satu satuan waktu

Metode pengumpulan data yang digunakan untuk mendapatkan keempat jenis
data tersebut memiliki cara masing-masing yang berbeda. Jenis data pertama yaitu
sudut oleng. Data sudut oleng didapat dengan mengukur sudut kemiringan kapal
model yang terjadi pada setiap gerakan rolling kapal model dengan melihat hasil
dari video pengamatan rolling yang dilakukan selama eksperimen. Jenis data kedua
adalah rolling duration. Data rolling duration didapat dengan menghitung lamanya
waktu yang dialami oleh kapal model pada saat mulai melakukan gerakan rolling
hingga kapal model tersebut kembali relatif diam dan tegak semula. Selanjutnya
jenis data ketiga adalah rolling period. Data rolling period didapat dengan
menghitung lamanya waktu yang dibutuhkan kapal model untuk melakukan
gerakan rolling dari sisi kiri ke sisi kanan hingga kembali ke sisi kiri atau sebaliknya.

7
Jenis data terakhir adalah data rolling frequency yang didapat dari hasil pembagian
dari jumlah rolling dan rolling duration kapal model setiap perlakuannya.
Perlakuan dan eksperimen dilakukan pada panjang bilge keel terhadap
panjang garis air kapal (length of waterline). Perlakuan yang diberikan adalah
penggunaan bilge keel dengan rasio antara panjang bilge keel dan length of
waterline kapal model yang berbeda, yaitu:
1. Tanpa bilge keel, sebagai acuan kapal model pada keadaan normal (Bk0);
2. Bilge keel pendek, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of
waterline sebesar 0,2 (Bk1);
3. Bilge keel sedang, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of
waterline sebesar 0,3 (Bk2); dan
4. Bilge keel besar, dengan rasio panjang bilge keel terhadap length of
waterline sebesar 0,4 (Bk3).
Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline disajikan pada
Gambar 5.

(a)

(b)

(c)
Gambar 5 Ilustrasi rasio panjang bilge keel terhadap length of waterline.
(a) Rasio 0,2 terhadap panjang LWL (Bk1), (b) Rasio 0,3
terhadap panjang LWL (Bk2), (c) Rasio 0,4 terhadap panjang
LWL (Bk3).

8
Pengkondisian kapal model selama eksperimen disajikan pada Gambar 6.

Gambar 6 Ilustrasi pengkondisian kapal model di dalam flumetank
Untuk membantu pengamatan, digunakan plastik mika yang ditempel di
dinding luar kaca flumetank. Lapisan mika tersebut telah dibuat garis sumbu
simetri. Garis tersebut digunakan sebagai acuan dalam menghitung sudut oleng
yang terjadi. Pada ujung haluan dan buritan kapal, dipasang tali yang dikaitkan ke
flumetank. Tujuannya adalah agar kapal model tidak bergerak jauh dari jarak
pandang pengambilan gambar yang dilakukan oleh kamera digital.
Tahapan percobaan diawali dengan memposisikan kapal model di dalam
flumetank yang telah diisi air. Selama percobaan berlangsung, gerakan rolling kapal
direkam dengan menggunakan kamera digital yang dipasang di depan kapal model
secara tegak lurus. Secara rinci, tahapan percobaan disajikan pada Gambar 7. Setiap
perlakuan dilakukan pengulangan sebanyak 10 kali.

9
Mulai
Mempersiapkan flumetank sebagai bejana
dan kamera digital sebagai alat perekam
untuk pelaksanaan penelitian
Mempersiapkan garis saling tegak lurus
yang digambar pada kertas mika dan
ditempel pada bagian luar kaca depan
flumetank (Lampiran 1a)
Pemasangan tali yang berguna untuk
mengontrol posisi kapal model terhadap
jarak pandang kamera yang dipasang
tepat di belakang posisi kertas mika
Meletakkan kapal model yang sudah
dipasang tali tepat di belakang kertas
mika (Lampiran 1b)

Salah satu sisi kapal ditekan hingga sheer
kapal model menyentuh permukaan air
dan kemudian dilepaskan (Lampiran 1c)

Menghasilkan data :
- Sudut oleng
- Rolling duration
- Rolling period
- Rolling frequency

Pengambilan data melalui rekaman

kamera digital
Selesai

Gambar 7 Tahapan percobaan

Pengolahan Data
Data yang didapat dalam bentuk video diolah dengan menggunakan software
adobe photoshop CC untuk memperoleh waktu dan banyaknya jumlah rolling.
Selanjutnya video pengamatan rolling diukur besar sudut oleng untuk setiap
gerakan rolling yang terjadi dengan melihat sudut yang dihasilkan antara garis
horizontal yang terlihat dari kertas mika dan kemiringan sheer kapal model pada
saat kapal model melakukan rolling (Gambar 8). Hasilnya kemudian diolah dalam
bentuk grafik dengan menjadikan waktu sebagai sumbu x dan sudut oleng sebagai
sumbu y. Langkah kerja untuk untuk mendapatkan profil rolling kapal model
disajikan pada Gambar 9.

10

Gambar 8 Pengukuran sudut oleng kapal model

Mulai

Masuk ke software
adobe photoshop CC

Buka video rekaman
hasil percobaan

Klik play untuk memulai video, dan
pause saat kapal model berada pada
sudut kemiringan maksimum untuk
setiap gerakan olengnya

Klik ruller pada toolbar

Buatlah garis sepanjang sheer
sehingga membuat sudut
dengan garis horizontal pada
kertas mika

Lihatlah sudut yang
terbentuk pada option bar

Selesai

Gambar 9 Langkah pembuatan profil sudut oleng

11
Pengolahan data untuk mendapatkan profil rolling duration dilakukan dengan
cara menghitung waktu yang dibutuhkan kapal model untuk kembali ke posisi
semula. Hasilnya kemudian dimasukkan ke dalam bentuk grafik dengan urutan
rolling duration sebagai sudut x dan besar sudut oleng yang dihasilkan kapal model
sebagai sumbu y. Untuk memperjelas nilai yang dihasilkan rolling duration pada
grafik, nilai tersebut ditabulasi ke dalam bentuk tabel. Pengolahan data untuk nilai
rolling duration, rolling period dan rolling frequency juga dilakukan dalam bentuk
sebagaimana tertera pada Tabel 3.
Tabel 3 Data hasil uji coba rolling duration, rolling period dan
rolling frequency
Ulangan ke-

Bilge keel
Bk1
Bk2

Bk0

Bk3

1
2
...
9
10
Rataan

Analisis Data
Analisis data pada penelitian ini menggunakan metode rancangan acak
lengkap (RAL) dan numerical comparative. Metode analisis rancang lengkap
bertujuan untuk menentukan apakah ada perbedaan yang nyata terhadap setiap
perlakuan yang dilakukan. Analisis ini dilakukan terhadap semua parameter dengan
menggunakan uji F.
Metode analisis numerical comparative dilakukan untuk membandingkan
setiap data sudut oleng, rolling duration, rolling period, dan rolling frequency
terhadap setiap perlakuan yang diberikan. Perbandingan tersebut dilakukan pada
tabel dan grafik hasil dari pengolahan data yang telah dilakukan. Hal tersebut
dilakukan untuk mendapatkan rasio antara panjang bilge keel dan length of
waterline terbaik yang mampu mengurangi rolling duration pada kapal model.
Hasil dari analisis ini akan diperlihatkan dalam bentuk tabel sebagaimana tertera
pada Tabel 4.
Tabel 4 Contoh tabel hasil analisis eksperimen
Parameter
Sudut Oleng (rd)
Rolling Duration (dtk)
Rolling Period (dtk)
Rolling Frequency
Hasil
N = Nilai, R = Rangking

Bk0
N
R

Bk1
N
R

Bk2
N

Bk3
R

N

R

12
Terlihat pada Tabel 4, hasil dari setiap parameter akan diberi rangking dimana
pemberian tersebut berdasarkan dari urutan perlakuan yang dapat menghasilkan
kemampuan untuk meredam gerakan rolling kapal model. Kapal model yang
menghasilkan kemampuan untuk meredam gerakan rolling yang lebih baik akan
diberikan rangking I. Sebaliknya, kapal model yang menghasilkan kemampuan
untuk meredam gerakan rolling paling buruk akan diberikan rangking IV atau
terakhir.
Hasil dari rangking yang didapat akan diakumulasi berdasarkan banyaknya
nilai rangking terbaik yang didapat dari setiap perlakuan. Hal ini menjadikan kapal
model yang menggunakan perlakuan yang paling banyak mendapatkan rangking I
adalah kapal model yang memiliki kemampuan untuk meredam gerakan rolling
terbaik. Begitu pun sebaliknya, perlakuan yang paling banyak mendapatkan
rangking IV adalah kapal model yang memiliki kemampuan yang tidak terlalu baik
dalam meredam gerakan rolling kapal model.

HASIL DAN PEMBAHASAN
Sudut Oleng dan Rolling Duration
Gambar 10 menunjukkan profil gerakan rolling kapal model untuk setiap
perlakuannya.
60
50
40
30

Bk0

Bk1

6

8

Bk2

Bk3

Sudut

20
10
0
-10
-20
-30
-40
0

2

4

Detik

10

12

14

Gambar 10 Profil rolling kapal model
Gambar 10 memperlihatkan pola gerakan rolling kapal model dari semua
perlakuan yang diberikan. Gerakan rolling yang dibentuk oleh kapal model diubah
ke dalam grafik berbentuk gelombang amplitudo. Gelombang amplitudo yang
terjadi pada setiap perlakuan terlihat semakin lama akan semakin mengecil. Hal

13
tersebut menandakan bahwa gerakan rolling yang terbentuk akan semakin mengecil
seiring bertambahnya waktu. Ini menunjukkan bahwa gerakan rolling merupakan
gerakan osilasi. Gerakan osilasi merupakan suatu pergerakkan sudut yang diukur
pada sumbu memanjang (Bhattacharyya 1978).
Gambar 10 juga menunjukkan bahwa sudut oleng yang dibentuk pada
perlakuan Bk0, untuk setiap gerakan rolling-nya memiliki sudut yang paling besar
jika dibandingkan dengan perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Demikian dengan
perlakuan Bk1 yang memiliki sudut oleng lebih besar dibandingkan dengan
perlakuan Bk2, juga perlakuan Bk2 yang memiliki sudut oleng lebih besar
dibandingkan dengan perlakuan Bk3. Ini menunjukan bahwa, penambahan bilge
keel pendek (Bk1), rata-rata dapat mengurangi sudut oleng kapal model sebesar
52%. Demikian dengan perlakuan kapal model yang menggunakan bilge keel
sedang (Bk2) dan panjang (Bk3), rata-rata dapat mengurangi sudut oleng kapal
model sebesar 60% dan 69%. Hal ini menunjukan bahwa kapal model yang diberi
perlakuan Bk3 lebih cepat kembali ke posisi tegak semula dibandingkan dengan
perlakuan Bk2, Bk1 dan Bk0.
Fenomena ini menunjukkan bahwa panjang bilge keel yang semakin panjang
dapat mengurangi besar sudut oleng yang terbentuk, sehingga kapal akan semakin
cepat kembali ke posisi tegak semula. Fenomena ini terjadi karena saat kapal model
melakukan gerakan rolling sejumlah massa air tertahan oleh adanya luas area bilge
keel, dimana semakin besar luas area bilge keel yang menahan gerakan oleng kapal
model maka sudut oleng yang terbentuk pun akan semakin kecil.
Melihat pengurangan sudut oleng yang dihasilkan dari semua perlakuan,
menunjukan bahwa sudut oleng yang dihasilkan antara perlakuan Bk0 dan Bk1
dapat mengurangi sudut oleng sebesar 52%. Hal tersebut menunjukan bahwa kapal
model yang dipasang bilge keel dengan rasio panjang terhadap length of waterline
sebesar 0,2 masih efektif dalam meredam gerakan rolling yang dihasilkan oleh
kapal model. Aloiso dan Felice (2006) menyatakan bahwa pemasangan bilge keel
akan memberikan efek yang sangat signifikan terhadap gerakan rolling pada kapal.
Hal ini didukung dengan hasil uji statistik terhadap nilai sudut oleng yang
dihasilkan antara Bk0 vs Bk1 yang memiliki nilai F-hit yang lebih besar
dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran 2). Artinya bahwa nilai sudut oleng
antar perlakuan tersebut memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan tersebut terjadi
karena pemasangan bilge keel akan mempengaruhi hasil besar sudut oleng yang
terjadi.
Gambar 10 selain menunjukan profil sudut oleng yang terjadi, juga
menunjukan nilai rolling duration yang dihasilkan. Untuk memperjelas nilai rolling
duration, Tabel 5 disajikan hasil rolling duration untuk keempat perlakukan yang
dilakukan terhadap kapal model.
Tabel 5 Nilai rolling duration (detik) kapal model

Kisaran
Rataan

Bk0
12,5 - 12,58
12,53

Bilge keel
Bk1
Bk2
7,14 - 7,27
5,82 - 5,92
7,21
5,85

Bk3
4,12 - 4,54
4,27

14
Tabel 5 memperlihatkan bahwa keempat perlakuan yang dilakukan pada
model kapal menghasilkan rolling duration yang berbeda. Pada keempat perlakuan
terlihat bahwa pada perlakuan Bk0 dengan kisaran rolling duration 12,5-12,58
detik, memiliki nilai rolling duration yang paling besar dibandingkan dengan
perlakuan lainnya. Sebaliknya, perlakuan Bk3 dengan kisaran rolling duration
4,12-4,54 detik, memiliki rolling duration yang paling kecil dibandingkan dengan
perlakuan lainnya. Hal ini diduga terjadi karena pada saat kapal bergerak oleng,
massa air yang yang berada tepat di bawah kapal dapat dengan mudah bergerak
mengikuti bentuk kasko kapal yang hidrodinamis. Sehingga pada perlakuan Bk0,
nilai rolling duration yang dihasilkan lebih besar dibandingkan dengan perlakuan
lainnya yang memakai bilge keel.
Tabel 5 menunjukkan bahwa penambahan bilge keel pendek (Bk1) dapat
mengurangi rolling duration kapal model sebesar 42%. Demikian pula dengan
perlakuan kapal model yang menggunakan bilge keel sedang (Bk2) dan panjang
(Bk3) dapat mengurangi rolling duration kapal model sebesar 53% dan 66%.
Menurut Iskandar dan Novita (2006) pengurangan rolling duration ini dikarenakan
oleh penambahan bilge keel yang menyebabkan sejumlah massa air tertahan oleh
bilge keel saat kapal bergerak oleng dari satu sisi ke sisi lainnya.
Pengurangan rolling duration kapal model tersebut jika dikaitkan dengan
sudut oleng yang terbentuk, terlihat bahwa sudut oleng paling besar terjadi pada
perlakuan Bk0, dimana pada perlakuan tersebut memiliki nilai rolling duration
paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hasil tersebut akan semakin
mengecil berturut-turut pada perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Hal tersebut
membuktikan bahwa semakin kecil sudut oleng yang terbentuk maka akan
berbanding lurus terhadap nilai rolling duration yang dihasilkan, dimana semakin
kecil sudut oleng maka akan semakin kecil pula rolling duration yang dihasilkan.
Dari hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penambahan panjang bilge keel tidak
hanya akan mengurangi sudut oleng, namun juga dapat mengurangi rolling
duration pada kapal.
Pengurangan rolling duration yang dihasilkan dari semua perlakuan
menunjukan bahwa rolling duration yang dihasilkan antara perlakuan Bk0 dan Bk1
dapat mengurangi rata-rata rolling duration sebesar 42%. Ini menunjukan bahwa
kapal model yang dipasang dengan bilge keel dengan rasio panjang terhadap length
of waterline sebesar 0,2 masih efektif dalam meredam gerakan rolling yang
dihasilkan kapal model.
Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling duration antar perlakuan
Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3
memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran
3). Artinya bahwa nilai rolling duration yang dihasilkan antar setiap perlakuan
memiliki perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge
keel dapat mempengaruhi besarnya nilai rolling duration kapal.

Rolling Period
Tabel 6 disajikan nilai rolling period pada keempat perlakukan yang
dilakukan terhadap kapal model.

15
Tabel 6 Nilai rolling period (detik) kapal model

Kisaran
Rataan

Bk0
0,73 - 0,91
0,86

Bilge keel
Bk1
Bk2
0,77 - 0,87
0,73 - 0,85
0,79
0,77

Bk3
0,70 - 0,83
0,73

Tabel 6 menunjukkan bahwa keempat perlakuan yang dilakukan pada kapal
model menghasilkan rolling period yang berbeda. Hasil nilai rolling period
menunjukkan bahwa perlakuan Bk0 dengan kisaran 0,73-0,91 memiliki nilai rolling
period yang paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Demikian
sebaliknya, perlakuan Bk3 dengan kisaran 0,70-0,83 memiliki nilai rolling period
paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Rolling period adalah
sejumlah waktu yang dibutuhkan oleh kapal untuk kembali tegak setelah kapal
miring karena gaya yang bekerja padanya (Marjoni et al. 2010). Hal tersebut
menunjukkan bahwa rata-rata kapal model pada perlakuan Bk3 dapat melakukan 1
kali rolling dalam waktu 0,73 detik. Pada tabel tersebut terlihat bahwa perlakuan
Bk0, Bk1, Bk2, dan Bk3 memiliki nilai rolling period yang semakin kecil. Menurut
Novita et al. (2013) nilai rolling period yang semakin lama semakin kecil ini
disebabkan karena moment pengembalik kapal semakin bertambah besar jika
dibandingkan dengan moment pembalik kapal.
Menurut Liliana et al. (2012) besarnya sudut oleng yang dihasilkan akan
mempengaruhi besarnya rolling period yang terjadi. Ini menandakan bahwa
berkurangnya nilai rolling period kapal model tersebut dapat dikaitkan dengan
sudut oleng yang terbentuk. Hal ini terlihat pada sudut oleng paling besar terjadi
pada perlakuan Bk0, dimana pada perlakuan tersebut memiliki nilai rolling period
paling besar dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Hasil tersebut akan semakin
mengecil berturut-turut pada perlakuan Bk1, Bk2, dan Bk3. Hal ini menunjukkan
bahwa semakin kecilnya rolling periode yang dihasilkan, maka akan berbanding
lurus dengan sudut oleng dan rolling duration yang dihasilkan.
Hasil tersebut dapat dikatakan bahwa penambahan panjang bilge keel tidak
hanya akan mengurangi sudut oleng, dan rolling duration namun juga dapat
mengurangi rolling period pada kapal. Hal ini menunjukkan bahwa semakin kecil
sudut oleng, rolling duration dan rolling period yang terjadi, maka kapal tersebut
akan semakin stabil. Hasil ini senada dengan penelitian yang telah dilakukan oleh
Kruger dan Kluwe (2008) yang menyatakan bahwa jika stabilitas sebuah kapal
rendah maka kapal tersebut memiliki rolling period yang besar. Sebaliknya, jika
rolling period yang dihasilkan kecil maka kapal tersebut memiliki stabilitas yang
tinggi. Namun jika rolling period yang dihasilkan sebuah kapal terlalu kecil, itu
akan memberikan efek yang negatif pada kenyamanan kerja di atas dek (Novita
2003).
Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling period antar perlakuan
Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3
memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran
4). Artinya bahwa nilai rolling period yang dihasilkan antar perlakuan memiliki
perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge keel dapat
mempengaruhi besarnya nilai rolling period kapal.

16
Rolling Frequency
Data hasil nilai rolling frequency kapal model disajikan pada Tabel 7.
Tabel 7 Nilai rolling frequency kapal model
Bilge keel
Kisaran
rataan

Bk0
2,39 - 2,4
2,39

Bk1
2,61 - 2,65
2,64

Bk2
2,7 - 2,75
2,73

Bk3
2,85 - 2,93
2,88

Tabel 7 memperlihatkan bahwa bahwa perlakuan Bk0 dengan kisaran nilai
rolling frequency 2,39-2,4 memiliki nilai rataan yang paling kecil dibandingkan
dengan perlakuan lainnya. Demikian sebaliknya, pada perlakuan Bk3 dengan
kisaran rolling frequency 2,85-2,93 memiliki nilai rataan yang paling besar
dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Menurut Bhattacharyya (1978) rolling
frequency adalah banyaknya gerakan oleng kapal dalam satu satuan waktu. Hal
tersebut menunjukan bahwa kapal model dengan perlakuan Bk3 memiliki rata-rata
yang dapat menghasilkan hampir 3 gerakan oleng dalam 1 detik.
Tabel 7 menunjukkan bahwa hasil nilai rolling frequency dari perlakuan Bk0,
Bk2, Bk2, dan Bk3, memiliki nilai rolling frequency yang semakin besar. Hasil
rolling frequency ini sesuai dengan hubungan periode dan frekuensi, di mana
semakin lama periode yang dibutuhkan maka akan semakin sedikit frekuensinya (f
1
= ) (Liliana et al. 2012). Hal ini menandakan bahwa perlakuan Bk0 memiliki
�
jumlah rolling yang lebih banyak dibandingkan dengan perlakuan yang lain.
Sehingga perlakuan Bk0 akan memakan waktu yang lebih banyak untuk mencapai
posisi tegak semula.
Sebaliknya terjadi pada perlakuan Bk3 dimana perlakuan Bk3 menghasilkan
jumlah rolling yang lebih sedikit, sehingga kapal model tidak akan banyak
memakan waktu untuk kembali ke posisi tegak semula. Ini menandakan bahwa efek
dari pemasangan bilge keel dapat mempengaruhi besar nilai rolling frequency.
Semakin panjang bilge keel yang digunakan maka akan semakin besar nilai rolling
frequency yang dihasilkan dan kapal akan semakin cepat kembali ke posisi yang
stabil. Oleh sebab itu, perlakuan Bk3 memiliki hasil nilai rolling frequency yang
lebih baik dibandingkan dengan perlakuan lainnya.
Berdasarkan hasil uji statistik terhadap nilai rolling frequency antar perlakuan
Bk0 vs Bk1, Bk0 vs Bk2, Bk0 vs Bk3, Bk1 vs Bk2, Bk1 vs Bk3, dan Bk2 vs Bk3
memiliki nilai F-hit yang lebih besar dibandingkan dengan nilai F-tab (Lampiran
5). Artinya bahwa nilai rolling frequency yang dihasilkan antar perlakuan memiliki
perbedaan yang nyata. Perbedaan ini membuktikan bahwa panjang bilge keel dapat
mempengaruhi besarnya nilai rolling frequency kapal.
Data hasil penelitian secara keseluruhan dikumpulkan dan dibandingkan pada
tabel data hasil analisis eksperimen (Tabel 8).

17
Tabel 8 Data hasil analisis ekperimen
Bk0
N
Sudut Oleng (rd)
30,91°
Rolling Duration (dtk) 12,53
Rolling Period (dtk)
0,86
Rolling Frequency
2,39
Hasil
IV
Parameter

R
IV
IV
IV
IV

Bk1
N
25,15°
7,21
0,79
2,64
III

R
III
III
III
III

Bk2
N
22,49°
5,85
0,77
2,73
II

R
II
II
II
II

Bk3
N
18,87°
4,27
0,73
2,88
I

R
I
I
I
I

N = Nilai, R = Rangking

Berdasarkan hasil penelitian secara keseluruhan terlihat pada keempat
parameter, rangking satu diberikan kepada setiap perlakuan yang dapat kembali ke
posisi tegak semula lebih cepat dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Kondisi
ini diperoleh pada perlakuan Bk3 yang menghasilkan sudut oleng rolling duration,
rolling period yang paling kecil dibandingkan dengan perlakuan lainnya. Adapun
untuk rolling frequency, rangking I diberikan pada perlakuan yang menghasilkan
nilai terbesar, yaitu perlakuan Bk3.
Hasil ini menjadikan kapal model yang dipasang dengan bilge keel dengan
panjang rasio sebesar 0,4 terhadap length of waterline adalah perlakuan yang
memberikan kemampuan untuk meredam gerakan rolling kapal model yang lebih
baik. Walaupun perlakuan bilge keel dengan panjang rasio sebesar 0,2 terhadap
length of waterline menempati rangking IV, perlakuan tersebut masih memiliki
kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal model.

KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Perbandingan antara setiap nilai parameter oleng, yaitu sudut oleng, rolling
duration, rolling period, dan rolling frequency memberikan hasil yang berbeda
nyata. Hal ini terjadi karena dampak dari penggunaan beberapa bilge keel dengan
rasio antara panjang bilge keel dan length of waterline kapal model yang berbeda.
Selanjutnya, bilge keel dengan rasio panjang terhadap length of waterline sebesar
0,2 masih memiliki kemampuan yang efektif dalam meredam gerakan rolling kapal
model.
Saran
Pengambilan video selama eksperimen berlangsung, memerlukan
penempatan yang baik antara kamera dan objek yang diteliti. Hal ini diperlukan
untuk memperkuat data yang dihasilkan. Selain itu, perlu adanya penelitian lanjutan
mengenai pengaruh penggunaan bilge keel dalam mereduksi gerakan rolling pada
kondisi perairan yang berarus.

18

DAFTAR PUSTAKA
Aloisio G, Felice FDi. 2006. PIV analysis around the Bilge Keel of a Ship Model
in Free Roll Decay. ConvegnoNazionale A.I.VE.LA. 14:1-11.
Bhattacharyya R. 1978. Dynamics of Marine Vehicles. New York (US): John Wiley
& Sons, Inc.
Gachet M and Kherian JG. 2008. Impact of Linearization of Bilge Keel Damping
On The Early Assessment of Vessel Operability. Di dalam: Anonim, editor.
Proceedings of The ASME 27th International Conference on Offshore
Mechanics and Arctic Engineering (OMAE); 2008 Jun 15-20; Estoril,
Portugal. Estoril [PT]: ASME. hlm 1-8.
Haryanto R. 1987. Pengaruh Pemasangan Bilge keel terhadap Stabilitas dan
Kemampuan Olah Gerak Model Kapal [Skripsi]. Bogor (ID): Institut
Pertanian Bogor.
Iskandar BH, Novita Y. 2006. Pengaruh Beberapa Bentuk Kasko Model Kapal
Terhadap Tahanan Gerak (Studi Pendahuluan). Bogor (ID): Departemen
Pemanfaatan Sumberdaya.
Kruger S, Kluwe F. 2008. A Simplified Method for the Estimation of the Natural
Roll Frequency of Ships in Heavy Weather. HANSA. 9(8):1-7.
Lewis ED, Brien RO. 1983. Kapal (Pustaka ilmu Life). Jakarta (ID): Tira Pustaka.
Liliana N, Novita Y, Purwangka F. 2012. Jenis Muatan dan Pengaruh terhadap
Rolling Peroid Model Kapal. Jurnal Marine Fisheries: Jurnal Teknologi dan
Manajemen Perikanan Laut. 20(3):249-262.
Marjoni, Iskandar BH, Imron M. 2010. Stabilitas Statis dan dinamis Kapal Purse
Seine di Pelabuhan Perikanan Pantai Lampulo Kota Banda Aceh Nangroe
Aceh Darussalam. Jurnal Marine Fisheries: Jurnal Teknologi dan
Manajemen Perikanan Laut. 1(2):113-122.
Novita Y. 2003. Static Stability Comparison between Western Coast and Easter
Coast Purse Seiner in North Sumatera. Bulettin PSP. 12(1):1-9.
Novita Y, Ramadhan AD, Imron M. 2013. Efek Perbedaan Luas Free Surface
Muatan Cair Terhadap Gerakan Rolling Model Kapal. Jurnal Saintek
Perikanan. 8(2):44-51.
Rouf ARA. 2004 Bentuk Kasko dan Pengaruhnya terhadap Tahanan Kasko Kapal
Ikan. [Skripsi]. Bogor (ID): Institut Pertanian Bogor.
Saputra D. 2007. Kajian Ukuran dan Posisi Pemasangan Bilge Keel pada Kasko
Model Kapal Bentuk Round Bottom terhadap Tahanan Gerak [Skripsi]. Bogor
(ID): Institut Pertanian Bogor.
Susanto A. 2010. Evaluasi Desain dan Stabilitas Kapal Penangkap Ikan di
Palabuhanratu (Studi Kasus Kapal PSP 01) [Thesis]. Bogor (ID): Institut
Pertanian Bogor.

19
Lampiran 1 Dokumentasi penelitian

a. Pemasangan mika di depan
kaca flumetank

b. Pemasangan tali pada
kapal model

c. Penekanan sheer disalah
satu sisi kapal model

e. Proses pengambilan data di
flumetank

f. Penempatan posisi bilge keel

20
Lampiran 2 Contoh perhitungan uji statistik sudut oleng kapal model
Bk0 vs Bk1
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
10
10

Sum Average Variance
309,1 30,91
10,1277
251,5 25,15
0,20278

SS

df

MS

F

165,88
92,97
258,86

1
18
19

165,88
5,1652

32,116

P-value

F crit

2,24417E-05 4,41387

21
Lampiran 3 Contoh perhitungan uji statistik rolling duration kapal model

Bk0 vs Bk1
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
10
10

Sum
125,19
72,108

Average
12,5194
7,2108

Variance
0,26327
0,00277

SS

df

MS

F

P-value

F crit

140,906
2,39443
143,300

1
18
19

140,906
0,133024

1059,25

1,9E-17

4,413

Bk0 vs Bk2
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
10
10

Sum
Average Variance
125,194 12,5194 0,263274
58,534 5,8534 0,001657

SS

df

222,177
2,38437
224,562

1
18
19

MS

F

222,177 1677,252
0,13246

P-value

F crit

3,2E-19

4,413

22
Lampiran 4 Contoh perhitungan uji statistik rolling period kapal model

Bk0 vs Bk1
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

Count
8
8

ANOVA
Source of
Variation
SS
Between
Groups
0,04425
Within Groups 0,01893
Total
0,063177

Sum
7,158
6,3166

Average
0,89475
0,78957

Variance
0,00049
0,00221

df

MS

F

1
14
15

0,044247
0,001352

32,7239

P-value

F crit

5,29E-05

4,60011

Bk0 vs Bk2
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
6
6

Sum
5,4144
4,6494

Average
0,9024
0,7749

Variance
0,000334
0,001553

SS

df

MS

F

P-value

F crit

0,04877
0,00943
0,05820

1
10
11

0,04877
0,00094

51,7078

2,96E-05

4,965

23
Lampiran 5 Contoh perhitungan uji statistik rolling frequency kapal model

Bk0 vs Bk1
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
10
10

Sum
23,92
26,35

Average
2,392
2,635

Variance
1,8E-05
0,00038

SS

df

MS

F

0,29525
0,00361
0,29886

1
18
19

0,29525
0,0002

1472,14

P-value
1,0211E-18

F crit
4,414

Bk0 vs Bk2
Anova: Single Factor
SUMMARY
Groups
Column 1
Column 2

ANOVA
Source of
Variation
Between
Groups
Within Groups
Total

Count
10
10

Sum
23,92
27,34

Average Variance
2,392
1,8E-05
2,734
0,0004

SS

df

MS

F

0,58482
0,0038
0,58862

1
18
19

0,58482
0,00021

2770,2

P-value

F crit

3,623E-21

4,414

24

RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Bandung pada tanggal 12 Januari
1992 dari pasangan ayah Nooryadi dan ibu Wiwik Purwanti.
Penulis merupakan putra kedua dari dua bersaudara. Tahun
2010 penulis lulus dari SMA Negeri 5 Bandung dan pada
tahun yang sama penulis lulus seleksi masuk Institut
Pertanian Bogor (IPB) melalui jalur Ujian Talenta Masuk
IPB (UTMI) dan diterima di Program Studi Teknologi dan
Manajemen Perikanan Tangkap, Departemen Pemanfaatan
Sumberdaya Perikanan, Fakultas Perikanan dan Ilmu
Kelautan.
Selama menjadi mahasiswa, penulis aktif dalam kegiatan organisasi. Penulis
pernah menjabat sebagai staf Departemen Pengembangan Minat dan Bakat
Himafarain (Himpunan Mahasiswa Pemanfaatan Sumberdaya Perikanan) periode
2012/2013, Kepala Departemen Pengembangan Minat dan Bakat Himafarin
periode 2013/2014. Selain itu, penulis pernah menjadi asisten praktikum
matakuliah Metode Observasi Bawah Air pada tahun ajaran 2013/2014 dan
2014/2015, asisten matakuliah Kepelautan pada tahun ajaran 2013/2014 dan
2014/2015, asisten praktikum matakuliah Kapal Perikanan pada tahun ajaran
2014/2015, asisten praktikum matakuliah Navigasi Kapal Perikanan pada tahun
ajaran 2014/2015, dan asisten praktikum Praktek Terpadu Usaha Perikanan
Tangkap pada tahun ajaran 2014/2015.