ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL (Studi Kasus : Simpang 3 lengan tak bersinyal Jalan Wates Km.17- Jl. Pengasih)

TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Simpang 3 lengan tak bersinyal Jalan Wates Km.17- Jl. Pengasih)

Disusun Oleh : FARID SULEMAN

20110110043

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

2016

TUGAS AKHIR

ANALISIS KINERJA SIMPANG TAK BERSINYAL

(Studi Kasus : Simpang 3 lengan tak bersinyal Jalan Wates Km.17- Jl. Pengasih)

Disusun Oleh : FARID SULEMAN

20110110043

JURUSAN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS MUHAMMADIYAH YOGYAKARTA

2016

HALAMAN MOTTO

Mimpi-mimpi besar harus dibela habis-habisan (Ahmad Fuadi – Negeri 5 Menara)

‘Man Jadda Wajada Wa Man Shabra Zhafira’

(Barang Siapa Yang Bersung-sunguh Pasti Dapat Dan Barang Siapa Yang bersabar Pasti Beruntung)

Jadilah diri sendiri, belajarlah mandiri, optimis, karena hidup terus mengalir

dan kehidupan terus berputar. Ingat hanya pada Allah apapun dan di manapun kita berada kepada Dia-lah tempat meminta dan memohon.

Maka sesungguhnya bersama kesulitan terdapat kemudahan. Sesungguhnya

bersama kesulitan itu terdapat kemudahan. Maka apabila kamu telah selesai

(dari suatu pekerjaan) maka bekerja keraslah. Dan hanya kepada Allah hendaklah kamu berharap

HALAMAN PERSEMBAHAN

„‟ Sesungguhnya bersama kesulitan itu ada kemudahan‟‟

-QS. Al-Insyirah: 6-

„‟Tugas kita bukanlah untuk berhasil. Tugas kita adalah untuk mencoba, karena di dalam cobaan itulah kita menemukan dan belajar membangun

kesempatan untuk berhasil‟‟.

-Mario Teguh-

Jalan kita masih panjang, tetap semangat!!!

Kan kupersembahkan sebuah karya kecil pada orang-orang besar dan hebat:

 Ayah, Bunda, kakak,adik dan seluruh keluarga besar yang senang tiasa mendoakan, memberikan motivasi, menghibur, dan membuat saya optimis selama ini.

 Fadila faruk. Terima kasih atas semangat, doa, dukungan dan

motivasinya. Thanks for love.

 IBU ANITA RAHMAWATI, S.T.,M.S.c dan BAPAK

MUCHLISIN, S.T.,M.Sc yang telah memberikan bimbingan yang berarti bagi saya dalam penulisan Tugas Akhir ini.

 Seluruh Dosen dan Staff FTS UMY yang telah memberikan banyak

ilmu dan mengurusi kami sejak awal.

 Sahabat dan Keluarga kecil saya di SEMAUT yang membantu survey

serta memberikan motifasinya. Alan, sisis,ayah,daeng,eky,yudit,aldy, jangan terlalu main poker deng inga kuliah e.

 Teman teman 011 terima kasih atas motifasinya, ajay, agung,awi,onggok,

 Teman saya,sahabat saya dan kakak saya, spesial buat syahrul alim (abang alim) yang telah ajarin saya TA.

KATA PENGANTAR

Puji Syukur penyusun panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah melimpahkan rahmat dan hidayah-Nya, sehingga penyusun dapat melaksanakan dan menyelesaikan penyusunan laporan Tugas Akhir sebagaimana mestinya. Sholawat serta salam penyusun ucapkan kepada Nabi Muhammad SAW, keluarga serta sahabat–sahabatnya yang telah membawa kita dari zaman kebodohan menuju alam yang penuh ilmu pengetahuan seperti sekarang ini.

Dalam menyusun dan menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul (SIMPANG TAK BERSINYAL 3 LENGAN JL. JOGJA-WATES KM. 17 ,NGELO, SENTOLO) ini, penyusun menyadari bahwa banyak kritik dan saran, dukungan dan bimbingan serta petunjuk-petunjuk yang senantiasa sangat bermanfaat, untuk itu tak lupa penyusun ucapkan banyak terima kasih kepada : 1. Jaza'ul Ikhsan, S.T, M.T, Ph.d., selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas

Muhammadiyah Yogyakarta.

2. Ir. Anita Widianti, M.T., selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Muhammadiyah Yogyakarta.

3. Anita Rahmawati, S.T., M.Sc. selaku Dosen Pembimbing I yang telah memberikan pengarahan dan bimbingan serta koreksi yang sangat baik dalam penyusunan laporan ini.

4. Muchlisin, S.T., M.Sc. selaku Dosen Pembimbing II yang telah meneliti hasil laporan serta koreksi yang sangat baik dalam penyusunan laporan ini. 5. Bapak Dian Setiawan M.,S.T.,M.Sc.,Sc. selaku dosen penguji Tugas Akhir. 6. Bapak, Ibu Dosen pengajar Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik

Universitas Muhammadiyah Yogyakarta atas ilmu yang telah diberikan kepada penyusun, dan semoga dapat bermanfaat.

7. Seluruh staf dan karyawan Jurusan Teknik Sipil atas bantuan dan gurauan semangat selama ini.

8. Ayahanda Suleman lahi, ibunda Saela Ibrahim, adik tersayang Nurmala,Ai Bom terimakasih atas do'a, dan kasih sayang yang selalu diberikan pada penulis.

9. Kakak tersayang Zainuddin Suleman.S.Kep terima kasih telah memberikan motivasi, dukungan, canda gurau yang diberikan kepada penulis.

10. Fadil faruk yang selama ini selalu memberikan semangat yang luar biasa, inspirasi, dan kasih sayang.

11. Alim, alan, sisis, aldy, eky, yudit, onggok, daeng,ayah teimakasih atas bantuan surveynya.

12. Teman-teman Teknik Sipil angktan 2000 sampai 2016 yang tak dapat penulis sebutkan satu persatu, dan khususnya baginda yang telah memberikan dukungan keras serta semangat, terima kasih atas dukungannya selama ini.

13. SEMAUT

(enyet,daeng,jul,radit,funday,end,sisis,alan,opan,ijus,iki,mika,koda,il,ayah,a mi,adi,chaka,ismar,iron,akbar,udin,dll) terima kasih atas dukungannya selama ini.

Dengan segenap kerendahan hati dan keterbatasan kemampuan, penyusun menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari kesempurnaan. Oleh karena itu, penyusun sangat mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun guna menyempurnakan laporan ini. Semoga laporan ini dapat bermanfaat nantinya sebagai referensi dalam bidang Teknik Sipil.

Yogyakarta,

DAFTAR ISI

HALAMAN JUDUL ... i

HALAMAN PENGESAHAN ... ii

HALAMAN MOTTO ... iii

HALAMAN PERSEMBAHAN ... iv

KATA PENGANTAR... ... v

DAFTAR ISI... ... vii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GAMBAR ... xi

DAFTAR LAMPIRAN ... xii

INTISARI ... xiii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

A. Latar Belakang ... 1

B. Rumusan Masalah... ... 2

C. Tujuan Penelitian ... 2

D. Manfaat Penelitian... 2

E. Batasan Masalah. ... 3

F. Keaslian Penelitian ... 3

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ... 4

A. Persimpangan ... 4

B. Alih Gerak (Manuver) Kendaran Dan Konflik – Konflik ... 4

C. Perlengkapan Pengendalian Persimpangan ... 8

D. Penelitian Terdahulu ... 16

BAB III LANDASAN TEORI ... 19

A. Data Masukan ... 19

1. Kondisi Geometrik ... 19

2. Kondisi Lalu Lintas ... 19

3. Kondisi Lingkungan ... 21

B. Kapasitas ... 22

BAB IV METODE PENELITIAN ... 30

A. Lokasi Penelitian... ... 30

B. Waktu Penelitian... ... 30

C. Data Penelitian... ... 31

D. Alat Penelitian ... 31

E. Cara Penelitian ... 32

F. Tahapan Perhitungan dan Analisis Data ... 36

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN ... 38

A. Data Masukan ... 38

1. Kondisi Geometrik ... 38

2. Kondisi Lalulintas ... 39

3. Kondisi Lingkungan ... 40

B. Kapasitas ... 40

1. Lebar Pendekat ... 40

2. Jumlah Lajur ... 41

3. Tipe Simpang ... 41

4. Kapasitas Dasar ... 41

5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw) ... 41

6. Faktor Penyesuaian Media Jalan Utama (Fm) ... 42

7. Faktor penyesuaian ukuran kota (Fcs) ... 42

8. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan kendaraan tak bermotor (FRSU) ... 42

9. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT) ... 42

10. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT) ... 43

11. Faktor Penyesuaian Rasio Jalan Minor (FMI) ... 43

12. Kapasitas (C) ... 43

C. Perilaku Lalu Lintas ... 45

1. Derajat Kejenuhan (DS) ... 45

2. Tundaan ... 45

3. Peluang Antrian (QP) ... 47

D. Alternatif Solusi Persimpangan ... 48

1. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 1 ... 48

2. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 2 ... 49

3. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 3 ... 49

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN ... 50

A. Kesimpulan ... 50

B. Saran ... 51

DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN

DAFTAR TABEL

Tabel 3.1 Penentuan kelas hambatan samping ... 21

Tabel 3.2 Penentuan frekuensi kejadian ... 22

Tabel 3.3 Penentuan jumlah lajur... 23

Tabel 3.4 Kode tipe simpang ... 24

Tabel 3.5 Kapasitas dasar menurut tipe simpang ... 24

Tabel 3.6 Kaktor penyesuaian median jalan utama (fm) ... 25

Tabel 3.7 Faktor penyesuaian ukuran kota (fs) ... 25

Tabel 3.8 Faktor penyesuaian tipe lingkungan jalan, hambatan samping dan kendaran tak bermotor(frsu) ... 26

Tabel 3.9 Faktor penyesuaian rasio jalan minor (fmi) ... 27

Tabel 5.1 Kondisi geometrik simpang ... 38

Tabel 5.2 Kondisi arus lalulintas simpang hari senin priode 06.15-06.30 ... 40

Tabel 5.3 Lebar pendekat(w) ... 40

Tabel 5.4 Jumlah lajur ... 41

Tabel 5.5 Tipe simpang ... 41

Tabel 5.6 Hasil perhitungan kapasitas ... 44

Tabel 5.7 Hasil derajat kejenuhan dan tundaan ... 44

DAFTAR GAMBAR

Gambar 2.1 Jumlah dan jenis titik konflik pada persimpangan 3 lengan ... 5

Gambar 2.2 Alih gerak (maneuver) kendaraan (Tamin,2008) ... 8

Gambar 2.3 Pergerakan lalu lintas pada simpang prioritas (Tamin,2008) ... 10

Gambar 2.4 Pengendalian persimpangan dengan kenalisasi dan pulau pulau (Tamin,2008) ... 11

Gambar 2.5 Persimpangan prioritas yang di lengkapi dengan marka (Tamin2008)... 12

Gambar 2.6 Bagian jalinan bundaran (MKJI 1997) ... 12

Gambar 2.7 Contoh pengendalian persimpangan dengan pelebaran pergerakan lajur-lajur masuk (Abubakar,1990 dalam (Dwirianto,2012) ... 14

Gambar 2.8 Pengendalian persimpangan dengan lajur-lajur percepatan dan pelambatan (Abubakar,1990 dalam (Dwirianto,2012) ... 14

Gambar 2.9 Pengendalian persimpangan dengan lajur-lajur belok kanan (Abubakar, 1990, dalam Dwiriyanto, 2012) ... 15

Gambar 3.1 Contoh sketsa data masukan geometrik (dari MKJI,1997) ... 20

Gambar 3.2 Contoh sketsa arus lalu-lintas (dari MKJI,1997) ... 20

Gambar 3.3 Lebar rata-rata pendekat (dari MKJI,1997) ... 23

Gambar 4.1 Denah lokasi penelitian ... 30

Gambar 4.2 Bagan alir proses penelitian ... 32

Gambar 4.3 Posisi surveyor ... 34

Gambar 4.4 Tahapan perhitungan (MKJI,1997) ... 36

Gambar 5.1 Kondisi geometrik simpang ... 38

Gambar 5.2 Diagram kondisi arus lalulintas pada hari Senin ... 39

DAFTAR LAMPIRAN

Nomor Judul lampiran Halaman

Lampiran I Volume Lalu Lintas tiap 15 menit 53-58

Lampiran II Data Lalu Lintas Kendaraan Per Jam 59-64

Lampiran III Hasil Analisis Data USIG I dan USIG II 65-67

Lampiran IV Data Jumlah Penduduk 68

INTISARI

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dan perkembangan wilayah, baik itu di daerah pedesaan maupun daerah lainya. Sistem transportasi yang ada dimaksudkan untuk meningkatakan pelayanan mobilitas penduduk dan sumber daya lainya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan ekonomi. Laju pertumbuhan ekonomi masyarakat yang kian meningkat mendorong manusia agar dapat melakukan sesuatu secara cepat dan akurat. Salah satu sarana yang paling menunjang dalam memenuh iaktivitas masyarakat tersebut adalah alat transportasi. Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan kebutuhan ekonomi yang berbeda-beda di berbagai wilayah, memicu meningkatnya jumlah pengguna alat transportasi yang tidak terkendali yang berdampak jelas pada jalan-jalan yang semakin kecil penuh sesak oleh berbagai jenis kendaraan, yang tidak sebanding dengan fasilitas jalan raya itu sendiri. Sehingga menyebabkan beberapa ruas jalan mengalami perlambatan pergerakan kendaraan hingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi simpang untuk mengatasi permasalahan yang terjadi, terutama yang berkaitan dengan kondisi operasional simpang yang ditunjukkan dengan nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian.

Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan pengambilan data lalu lintas pada hari Sabtu, 2 Maret 2016 dan Senin, 4 April 2016 dari jam 06.00-08.00,12.00-14.00 dan 16.00-18.00 WIB dan pengukuran langsung kondisi geometrik simpang. Data sekunder berupa data jumlah penduduk Kecamatan sentolo Kab.kulonprogo 2016. Analisis data dalam penelitian ini berdasarkan pada MKJI 1997 dengan bantuan MS. Excel 2010.

Hasil analisis penelitian ini menunjukkan bahwa jam puncak terjadi pada hari Senin pada jam 16.15-07.15 WIB dengan volume lalu lintas (Q) sebesar 3347,5 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,612 (>0,8), tundaan lalu lintas simpang (DT1) sebesar -17,88(data yang di masukan menggunakan nilai

maksimum 30 dtk/smp), tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) sebesar

-19,67(data yang di masukan menggunakan nilai maksimum 22 dtk/smp), tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) sebesar 56,307 dtk/smp, tundaan geometrik (DG)

sebesar 4 dtk/smp,tundaan simpang (D) sebesar 34 detik/smp, dan peluang antrian (QP) sebesar 122,16 % - 249,32 %. Hal ini menunjukkan bahwa simpang tersebut mempunyai kondisi operasional yang tinggi sehingga perlu dilakukan evaluasi dan penanganan yang tepat terhadap simpang tersebut. Berdasarkan hasil uji coba analisis, solusi dengan perpaduan antara larangan tidak boleh belok kanan dari jalan wates menuju jalan pengasih dan larangan belok kiri dari Jalan Wates (arah kulonprogo-jogja) menuju Jalan Pengasih.

INTISARI

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dan perkembangan wilayah, baik itu di daerah pedesaan maupun daerah lainya. Sistem transportasi yang ada dimaksudkan untuk meningkatakan pelayanan mobilitas penduduk dan sumber daya lainya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan ekonomi. Laju pertumbuhan ekonomi masyarakat yang kian meningkat mendorong manusia agar dapat melakukan sesuatu secara cepat dan akurat. Salah satu sarana yang paling menunjang dalam memenuh iaktivitas masyarakat tersebut adalah alat transportasi. Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan kebutuhan ekonomi yang berbeda-beda di berbagai wilayah, memicu meningkatnya jumlah pengguna alat transportasi yang tidak terkendali yang berdampak jelas pada jalan-jalan yang semakin kecil penuh sesak oleh berbagai jenis kendaraan, yang tidak sebanding dengan fasilitas jalan raya itu sendiri. Sehingga menyebabkan beberapa ruas jalan mengalami perlambatan pergerakan kendaraan hingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah. Oleh karena itu perlu dilakukan penelitian dengan tujuan untuk mendapatkan gambaran kondisi simpang untuk mengatasi permasalahan yang terjadi, terutama yang berkaitan dengan kondisi operasional simpang yang ditunjukkan dengan nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan, dan peluang antrian.

Penelitian ini menggunakan data primer dan data sekunder. Data primer diperoleh dengan pengambilan data lalu lintas pada hari Sabtu, 2 Maret 2016 dan Senin, 4 April 2016 dari jam 06.00-08.00,12.00-14.00 dan 16.00-18.00 WIB dan pengukuran langsung kondisi geometrik simpang. Data sekunder berupa data jumlah penduduk Kecamatan sentolo Kab.kulonprogo 2016. Analisis data dalam penelitian ini berdasarkan pada MKJI 1997 dengan bantuan MS. Excel 2010.

Hasil analisis penelitian ini menunjukkan bahwa jam puncak terjadi pada hari Senin pada jam 16.15-07.15 WIB dengan volume lalu lintas (Q) sebesar 3347,5 smp/jam, derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,612 (>0,8), tundaan lalu lintas simpang (DT1) sebesar -17,88(data yang di masukan menggunakan nilai

maksimum 30 dtk/smp), tundaan lalu lintas jalan utama (DTMA) sebesar

-19,67(data yang di masukan menggunakan nilai maksimum 22 dtk/smp), tundaan lalu lintas jalan minor (DTMI) sebesar 56,307 dtk/smp, tundaan geometrik (DG)

sebesar 4 dtk/smp,tundaan simpang (D) sebesar 34 detik/smp, dan peluang antrian (QP) sebesar 122,16 % - 249,32 %. Hal ini menunjukkan bahwa simpang tersebut mempunyai kondisi operasional yang tinggi sehingga perlu dilakukan evaluasi dan penanganan yang tepat terhadap simpang tersebut. Berdasarkan hasil uji coba analisis, solusi dengan perpaduan antara larangan tidak boleh belok kanan dari jalan wates menuju jalan pengasih dan larangan belok kiri dari Jalan Wates (arah kulonprogo-jogja) menuju Jalan Pengasih.

BAB I PENDAHULAN A. Latar belakang

Transportasi merupakan sarana yang sangat penting dalam menunjang keberhasilan pembangunan terutama dalam mendukung kegiatan perekonomian masyarakat dan perkembangan wilayah, baik itu di daerah pedesaan maupun daerah lainya. Sistem transportasi yang ada dimaksudkan untuk meningkatakan pelayanan mobilitas penduduk dan sumber daya lainya yang dapat mendukung terjadinya pertumbuhan ekonomi.Laju pertumbuhan ekonomi masyarakat yang kian meningkat mendorong manusia agar dapat melakukan sesuatu secara cepat dan akurat. Salah satu sarana yang paling menunjang dalam memenuhi aktivitas masyarakat tersebut adalah alat transportasi. Seiring dengan bertambahnya jumlah penduduk dan kebutuhan ekonomi yang berbeda-beda di berbagai wilayah, memicu meningkatnya jumlah pengguna alat transportasi yang tidak terkendali yang berdampak jelas pada jalan-jalan yang semakin kecil penuh sesak oleh berbagai jenis kendaraan, yang tidak sebanding dengan fasilitas jalan raya itu sendiri. Sehingga menyebabkan beberapa ruas jalan mengalami perlambatan pergerakan kendaraan hingga menimbulkan kemacetan yang cukup parah.

Lokasi yang menjadi daerah paling rawan terjadi kecelakaan adalah persimpangan. Persimpangan jalan adalah salah satu tempat yang rawan terjadinya kecelakaan karena merupakan tempat terjadinya konflik lalu lintas (Rahmawanti,2013). Titik bertemunya berbagai pergerakan searah maupun berlainan arah. Sebagian besar jalan raya di Indonesia khususnya di Yogyakarta telah terdapat persimpangan jalan yang berguna untuk melancarkan arus lalu lintas. Tetapi pada kenyataannya di daerah persimpangan jalan itu sendiri sering terjadi kemacetan lalu lintas bahkan hingga terjadi kecelakaan yang menelan korban.

Demikian hal yang terjadi pada simpang tak bersinyal 3 lengan di jl. Jogja

– Wates km 17, Ngelo, Sentolo yang tidak terlepas dari masalah lalu lintas ketika melewati daerah tersebut, terutama pada saat jam-jam sibuk pagi, siang dan sore

hari sering terjadi antrian kendaraan pada simpang tersebut. Untuk itu simpang tersebut perlu dianalisis sehingga diperoleh gambaran kondisi simpang pada saat ini, serta usaha untuk mencari solusi pemecahan permasalahan yang ada di simpang tersebut.

B. Rumusan Masalah

Dengan memperhatikan latar belakang yang dikemukakan di atas, maka dibuat rumusan masalah sebagai berikut:

1. Bagaimana kinerja simpang yang meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian ?

2. Bagaimana solusi terbaik untuk memecahkan masalah simpang apabila derajat kejenuhannya tinggi ?

C. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan untuk:

1. Mengkaji kinerja simpang tak bersinyal tiga lengan yang ditunjukan dengan nilai-nilai kapasitas, derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian dengan menggunakan MKJI 1997.

2. Mencari alternatif terbaik dalam memecahkan masalah yang ada pada simpang tersebut sesuai dengan persyaratan yang telah ditetapkan.

D. Manfaat Penelitian

Manfaat yang diharapkan dari penelitian ini adalah bagi Pemerintah Kabupaten Kulonprogo dan para perencana, dapat memberikan gambaran mengenai kinerja simpang dan alternatif penanganan yang dapat dilakukan untuk mengatasi permasalahan yang terjadi di simpang tersebut.

E. Batasan Masalah

1. Penelitian dilakukan pada simpang tak bersinyal di Jl. Jogja – Wates km 17, Ngelo, Sentolo

2. Penelitian dilakukan pada kendaraan berat, kendaraan ringan, sepeda motor, dan kendaraan tak bermotor.

3. Penelitian dilakukan selama 2 (dua) hari yaitu hari Senin (mewakili hari kerja) dan hari Sabtu (mewakili libur akhir pekan) dari jam 06.00-18.00 WIB dengan tujuan untuk mengetahui jam tersibuk.

4. Hambatan samping diasumsikan tinggi karena simpang berada di dekat pasar, dan pada area perlintasan kereta, dan berdekatan dengan pemukiman warga.

5. Analisis kinerja simpang dilakukan secara manual berdasarkan MKJI 1997.

6. Ukuran kinerja simpang yang ditinjau hanya kapasitas,derajat kejenuhan, tundaan dan peluang antrian.

F. Keaslian Penelitian

Sepengetahuan penulis penelitian tentanganalisis kinerja simpang tiga tak bersinyal di Jl. Jogja – Wates km 17, Ngelo, Sentolo belum pernah dilakukan sebelumnya.Karena peningkatan volume lalu lintas pada simpang tersebut sangat tinggi pada tahun 2016 ini, maka perlu dilakukan analisis untuk mencari solusi permasalahan pada simpang tersebut.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA A. Persimpangan

Sistem jaringan jalan terdiri dari 2 (dua) komponen utama yaitu ruas (link) dan persimpangan (node). Persimpangan merupakan komponen terpenting dalam sistem jaringan jalan karena bagaimana pun baiknya kinerja ruas jalan, jika tidak didukung dengan kinerja persimpangan yang baik maka secara sistem dapat dikatakan kinerja sistem jaringan jalan tersebut dipastikan akan rendah. Tamin (2008) menyatakan bahwa beberapa penelitian yang telah dilakukan di beberapa kota-kota besar di Indonesia dapat disimpulkan bahwa waktu keterlambatan (delay) di persimpangan berkontribusi sebesar hampir 60-70% dari total waktu perjalanan (travel time), sehingga penanganan masalah kemacetan di persimpangan merupakan masalah yang sangat krusial dalam usaha mengatasi masalah kemacetan baik pada sistem jaringan jalan perkotaan maupun antar kota.

Persimpangan merupakan suatu ruang/tempat pertemuan antara 2 atau lebih ruas jalan yang bertemu atau bersilangan bervariasi dari persimpangan yang sangat sederhana yang terdiri dari ruang/tempat pertemuan antara 2 (dua) ruas jalan sampai dengan persimpangan yang sangat kompleks berupa ruang/tempat pertemuan dari beberapa (>2) ruas jalan.

B. Alih Gerak (Manuver) Kendaran Dan Konflik – Konflik

Keberadaan persimpangan pada suatu jaringan jalan, ditunjukkan agar kendaraan bermotor, pejalan kaki (pedestrian), dan kendaraan tidak bermotor dapat bergerak dalam arah yang berbeda dan pada waktu yang bersamaan. Dengan demikian pada persimpangan, akan terjadi suatu keadaan yang menjadi karakteristik yang unik dari persimpangan yaitu munculnya konflik yang berulang sebagai akibat dari pergerakan (manuver) tersebut (Harianto, 2004)

Permasalahan pada persimpangan timbul disebabkan oleh pergerakan lalu lintas yang datang dari setiap lengan simpangan (belok kiri, lurus, dan belok kanan) semua akan menggunakan ruang/tempat yang sama dan pada waktu yang bersamaan pula sehingga menimbulkan titik-titik konflik pada ruang persimpangan tersebut.

Gambar 2.1 Jumlah dan Jenis Titik Konflik Pada Persimpangan 4 Lengan (Tamin, 2008)

Semakin banyak titik konflik yang terjadi pada ruang persimpangan akan semakin menghambat proses pergerakan arus lalu lintas dan hal ini akan menyebabkan kemungkinan terjadinya kecelakaan. Jumlah dan jenis konflik yang terjadi pada suatu persimpangan (belok kiri, lurus, dan belok kanan) masing-masing akan menghasilkan titik konflik yang berbeda setelah bertemu dengan pergerakan arus lalu lintas lainnya yang berasal dari ketiga lengan persimpangan lainnya. Terlihat pada Gambat 2.1 bahwa semua pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengen persimpangan akan menghasilkan 16 titik konflik yang bersilang (crossing), 8 titik konflik bergabung (merging), dan 8 titik konflik memisah (diverging). Jumlah dan jenis konflik pada ruang persimpangan akan sangat bergantung pada:

1. Jumlah lengan persimpangan. 2. Jumlah setiap lengan persimpangan.

3. Arah pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan (belok kiri, lurus, dan belok kanan).

Berdasarkan sifat konflik yang ditimbulkan oleh manuver kendaraan dan keberadaan pedestrian dibedakan menjadi 2 tipe yaitu :

1. Konflik primer, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas yang saling memotong.

2. Konflik sekunder, yaitu konflik yang terjadi antara arus lalu lintas kanan dengan arus lalu lintas arah lainnya dan atau lalu lintas belok kiri dengan para pejalan kaki.

Pada dasarnya jumlah titik konflik yang terjadi di persimpangan tergantung beberapa faktor, yaitu:

1. Jumlah kaki persimpangan yang ada.

2. Jumlah lajur pada setiap kaki persimpangan. 3. Jumlah arah pergerakan yang ada.

4. Sistem pengaturan yang ada.

Terdapat 4 jenis dasar alih gerak kendaraan (Harianto, 2004) yaitu:

1. Berpencar (diverging), adalah peristiwa memisahnya kendaraan dari suatu arus yang sama ke jalur yang lain. Menurut Bina Marga (1992) berpencar (diverging), yaitu penyebaran arus kendaraan dari satu jalur lalu-lintas ke beberapa arah.

2. Bergabung (merging), adalah peristiwa menggabungkan kendaraan dari suatu jalur ke jalur yang sama. Menurut Bina Marga bergabung (merging), yaitu menyatukan arus kendaraan dari beberapa jalur lalu-lintas ke satu arah.

3. Berpotongan (crossing), adalah peristiwa perpotongan antara arus kendaraan dari satu jalur ke jalur yang lain pada persimpangan dimana keadaan yang demikian akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut. Menurut Bina Marga (1992) berpotongan (crossing), yaitu berpotongannya dua buah jalur lalu-lintas secara tegak lurus.

4. Bersilangan (weaving), adalah pertemuan dua arus lalu lintas atau lebih yang berjalan menurut arah yang sama sepanjang suatu lintasan di jalan raya tanpa bantuan rambu lalu lintas. Gerakan ini sering terjadi pada suatu kendaraan

yang berpindah dari suatu jalur ke jalur lain misalnya pada saat kendaraan masuk ke suatu jalan raya dari jalan masuk, kemudian bergerak ke jalur lainnya akan menimbulkan titik konflik pada persimpangan tersebut.

Alih gerak yang berpotongan lebih berbahaya dari pada 3 jenis alih kendaraan yang lainnya. Sasaran yang harus dicapai padapengendaliansimpangantara lain adalah:

1. Mengurangi maupun menghindari kemungkinan kecelakaan yang disebabkan oleh adanya titik konflik.

2. Menjaga agar kapasitas persimpangan operasinya dapat optimal sesuai dengan rencana.

3. Harus memberikan petunjuk yang jelas dan pasti serta sederhana dalam mengarahkan arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan.

Gambar 2.2 Alih gerak (manuver) kendaraan (Tamin, 2008)

C. Perlengkapan Pengendalian Persimpangan

Beberapa jenis penanganan persimpangan dapat dilakukan sesuai dengan besarnya volume arus lalu lintas yang menggunakan persimpangan tersebut. Pada umumnya sinyal lalu lintas dipergunakan untuk satu atau lebih alasan sebagai berikut.

1. Untuk menghindari kemacetan di persimpangan akibat adanya konflik antar arus lalu lintas, sehingga kapasitas persimpangan tertentu dapat dipertahankan bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak;

2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dari lengan persimpangan tidak-utama (minor) untuk memotong arus kendaraan pada lengan persimpangan utama (major);

3. Untuk mengurangi jumlah kecelakaan lalu lintas di ruang persimpangan.

Untuk suatu persimpangan yang pergerakan arus lalu lintas dari setiap lengan persimpangan cukup rendah, penanganan persimpangan yang dapat dilakukan adalah dengan perimpangan sebidang tanpa perlunya pengaturan lampu lalu lintas, yaitu:

a. Pengaturan Prioritas (Priority Junction)

Pada sebuah persimpangan sebidang dengan pengaturan prioritas (priority junction) terdapat 2 (dua) jenis kategori jalan, yaitu: lengan persimpangan utama ( major) dan lengan persimpangan tidak-utama (minor). Lengan persimpangan utama (major) biasanya mempunyai kapasitas yang lebih besar dan kecepatan yang lebih tinggi relatif terhadap lengan persimpangan tidak-utama (minor). Pada persimpangan prioritas, kendaraan pada jalan utama (jalan mayor) selalu mempunyai prioritas yang lebih tinggi dari pada semua kendaraan-kendaraan yang bergerak pada jalan-jalan kecil (minor) lainnya. Jalan-jalan kecil dan jalan utama harus jelas ditentukan dengan menggunakan marka-marka jalan dan rambu-rambu lalu lintas (Abubakar, 1990). Jenis persimpangan ini dapat bekerja dengan baik untuk lalu lintas yang volumenya rendah, tetapi dapat menyebabkan timbulnya hambatan yang panjang bagi lalu lintas yang bergerak pada jalan kecil apabila arus lalu lintas pada jalan utama tinggi. Apabila ini terjadi, maka para pengemudi mulai dihadapkan kepada resiko dan kecelakaan.

Gambar 2.3 memperlihatkan sebuah persimpangan berlengan 3 (tiga) dimana lengan persimpanga Barat-Timur merupakan lengan persimpangan berlengan 3 (tiga) dimana lengan persimpangan Selatan merupakan lengan persimpangan tidak-utama (minor). Pada kondisi ini, berlaku aturan bahwa kendaraan yang berasal dari lengan yang bergerak dari lengan persimpangan S akan selalu memberikan prioritas pada kendaraan yang bergerak dari lengan persimpangan B-T. Kendaraan dari lengan persimpangan S baru akan dapat memotong arus kendaraan pada arus jalan B-T jika terdapat headway (h) atau spacing (Sp) yang memungkinkan kendaraan dari lengan persimpangan S memotong arus tanpa harus terjadinya kecelakaan (minimum acceptble headway/spacing).

Gambar 2.3 Pergerakan lalulintas pada simpang prioritas (Tamin, 2008) b. Dengan pengaturan kanalisasi

Penanganan persimpangan sebidang dengan pengaturan kanalisasi bertujuan untuk memisah lajur lalu lintas yang bergerak lurus dengan lajur lalu lintas membelok (kiri dan kanan) sehingga pergerakan lalu lintas dapat lebih mudah dan aman bergerak di ruang persimpangan. Bentuk pemisah tersebut dapat berupa marka jalan atau pulau (island) lalu lintas. Gambar 2.4 memperlihatkan sebuah persimpangan berlengan 4 (empat) yang menggunakan peraturan kanalisasi. Menurut Dirjen Bina Marga (1992), kanalisasi yaitu sistem pengendalian lalu-lintas dengan menggunakan pulau atau marka. Unsur yang penting menganalisasi (mengarahkan)

kendaraan-kendaraan ke dalam lintasan-lintasan yang bertujuan untuk mengendalikan dan mengurangi titik-titik dan daerah konflik.Hal ini dapat dicapai dengan menggunakan marka-marka jalan, paku-paku jalan (roads suds), median-median, dan pulau-pulau lalulintas yang timbul.

Gambar 2.4 Pengendalian persimpangan dengan kanalisasi dan pulau-pulau (Tamin, 2008)

c. Dengan pengaturan rambu dan marka.

Penanganan persimpangan sebidang dengan pengaturan rambu dan marka mempunyai tujuan agar pergerakan kendaraan dari lengan persimpangan tidak-utama (minor) memberikan prioritas atau kesempatan bergerak bagi arus kendaraan pada lengan persimpangan utama (major). Gambar 2.5 memperlihatkan sebuah persimpangan berlengan 4 (empat) yang menggunakan pengaturan rambu dan marka. Hal ini dapat dilakukan dengan memasang rambu beri-kesempatan (give-way sign) yang diletakkan pada lengan persimpangan tidak-utama (minor) atau dengan memasang rambu berhenti (stop sign) sehingga mengharuskan kendaraan pada lengan persimpangan tidak-utama (minor) berhenti terlebih dahulu sebelum memasuki ruang persimpangan.

Gambar 2.5 Persimpangan prioritas yang dilengkapi dengan marka (Tamin, 2008) d. Bundaran (roundabout)

Gambar 2.6 Bagian jalinan Bundara (MKJI 1997)

Jika volume arus kendaraan pada lengan persimpangan tidak-utama (minor) relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan volume pada lengan persimpangan utama (major), maka jenis penanganan persimpangan yang cocok adalah persimpangan sebidang dengan pengaturan prioritas, pengaturan kanalisasi, atau pengaturan rambu dan marka. Sedangkan jika volume arus kendaraan pada lengan persimpangan tidak-utama semakin membesar, maka jenis penanganan yang lebih cocok adalah pengaturan bundaran (roundabout) atau dengan pengaturan persimpangan berlampu

lalu lintas. Akhirnya, jika volume kendaraan baik pada lengan utama (major) maupun pada lengan persimpangan tidak-utama (minor) sudah sangat tinggi maka penanganan yang cocok, yaitu dengan persimpangan tidak sebidang. Penanganan persimpangan sibidang dengan pengaturan bundaran (roundabout) mengasumsikan bahwa arus jalan di bundaran merupakan lengan persimpangan utama (major) sedangkan ruas jalan pada lengan bundaran merupakan lengan persimpangan tidak-utama (minor). Persyaratan utama bagi berfungsinya penanganan persimpangan sebidang dengan pengaturan bundaran adalah menjamin pergerakan arus kendaraan pada ruas jalan di bundaran tidak boleh terlambat. Karena jika terlambat, maka seluruh sistem pergerakan pada bundaran tersebut akan terlambat total. Hal ini dapat dilakukan dengan memberlakukan aturan bahwa kendaraan dari setiap lengan bundaran (minor). Aturan inilah yang akan menjamin pergerakan kendaraan pada arus jalan bundaran tidak terlambat.

Perbaikan-perbaikan kecil tertentu yang dapat dilakukan untuk semua jenis persimpangan yang dapat meningkatkan keselamatan dan efisiensi (Abubakar, 1990), antara lain adalah:

1. Pelebaran lajur-lajur masuk

Pelebaran jalan yang dilakukan pada jalan yang masuk ke persimpangan akan memberi kemungkinan bagi kendaraan uantuk mengambil ruang antara (gap) pada arus lalu lintas di suatu bundaran lalu lintas, atau waktu prioritas pada persimpangan berlampu pengatur lalu lintas. Contoh pengendalian persimpangan dengan pelebaran lajur-lajur masuk dapat dilihat pada Gambar 2.6.

Gambar 2.6 Contoh pengendalian persimpangan dengan pelebaran lajur-lajur masuk (Abubakar, 1990, dalam Dwiriyanto, 2012)

2. Lajur-lajur percepatan dan perlambatan

Pada persimpangan-persimpangan antara jalan minor (kecil) dengan jalan-jalan berkecepatan tinggi, cara yang termudah adalah dengan menyediakan lajur-lajur tersendiri untuk keperluan mempercepat dan memperlambat kendaraan. Pengendalian persimpangan dengan lajur-lajur percepatan dan perlambatan dapat dilihat pada Gambar 2.7.

Gambar 2.7 Pengendalian persimpangan dengan lajur-lajur percepatan dan perlambatan (Abubakar, 1990, dalam Dwiriyanto, 2012)

3. Lajur-lajur kanan

Lalu lintas yang membelok ke kanan dapat menyebabkan timbulnya kecelakaan atau hambatan bagi lalu lintas yang bergerak lurus ketika

kendaraan tersebut menunggu adanya ruang yang kosong dari lalu lintas yang bergerak dari depan. Hal ini membutuhkan ruang tambahan yang kecil untuk memisahkan kendaraan yang belok kanan dari lalu lintas yang bergerak lurus ke dalam suatu lajuryang khusus. Persimpangan dengan lajur-lajur belok kanan dapat dilihat pada Gambar 2.8.

Gambar 2.8 Pengendalian persimpangan dengan lajur-lajur belok kanan (Abubakar, 1990, dalam Dwiriyanto, 2012)

4. Pengendalian terhadap pejalan kaki

Para pejalan kaki akan berjalan dalam suatu garis lurus yang mengarah kepada tujuannya, kecuali apabila diminta untuk tidak melakukannya. Fasilitas penyeberangan bagi pejalan kaki harus diletakkan pada tempat-tempat yang dibutuhkan, sehubungan dengan ke daerah mana mereka akan pergi. Digunakan pagar besi untuk menganalisasi (mengarahkan) para pejalan kaki, dan penyeberangan bawah tanah (subway) serta jembatan-jembatan penyeberangan untuk memisahkan para pejalan kaki dari arus lalu lintas.

D. Penelitian terdahulu

Penelitian tentang simpang tak bersinyal 3 lengan pernah ditulis oleh Pribadi (2014) dengan judul analisis kinerja simpang tak bersinyal (Studi Kasus: Simpang 3 tak bersinyal Jalan HOS.Cokroaminoto-Jalan Prof.Ki.Amri

Yahya,Yogyakarta) Setelah dilakukan analisis kondisi operasional simpang Jalan HOS Cokroaminoto-Prof.Ki Amri Yahya dengan hasil penilitan sebagai berikut :

1. Menurut perhitungan dan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) simpang tiga tak bersinyal Jalan HOS Cokroaminoto- Prof Ki Amri Yahya dapat dikatakan mengalami permasalahan atau dalam kondisi operasional yang tinggi. Hasil analisisnya adalah sebagai berikut :

a. Kapasitas (C) sebesar 3514 smp/jam b. Derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,268 c. Tundaan simpang sebesar 73,97 detik/smp

d. Peluang antrian (QP) sebesar 66,05 % - 135,97 %

Pada analisis 1 alternatif menghasilkan penurunan angka derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,19. Hal ini melebihi dari batas ijin yakni 0,80. Maka perlu adanya alternatif 2, hasil analisis didapat angka derajat kejenuhan menghasilkan penurunan yakni 0,885. Hasil ini masih lebih tinggi dari batas ijin yang ada dalam MKJI 1997,maka menggunakan alternatif 3 setelah menggunakan alternatif pertama dan kedua masih melebihi dari batas MKJI 1997 sebesar 0,885, maka menggunakan alternatif 3 dengan pengaturan satu arah dijalan Prof. Ki. Amri yahya. Hasil analisis alternatif 3 didapat DS sebesar 0,803 < 0,8 batas standar MKJI 1997.

Penelitian tentang simpang tak bersinyal 3 lengan yang lain juga pernah ditulis oleh Wulandari (2015). Dari data-data penelitian setelah dilakukan analisis kinerja simpang tak bersinyal 3 lengan di simpang Jalan Godean km 4.5 – Jalan Tata Bumi dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Kapasitas simpang.

Kapasitas terbesar terjadi pada hari Senin sebesar 2606 smp/jam. 2. Derajat kejenuhan.

Derajat kejenuhan tertinggi terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 yaitu sebesar 1,280.

3. Tundaan.

a) Tundaan lalulintas simpang (DT1) tertinggi terjadi pada hariSenin jam 07.15-08.15 yakni selama 82.28 detik/smp,

b) Tundaan lalulintas jalan utama (DTMA) tertinggi terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 yakni selama 34.22 detik/smp,

c) Tundaan lalulintas jalan minor(DTMI) tertinggi terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 yakni selama 647.59 detik/smp,

d) Tundaan geometrik simpang (DG) tertinggi terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 yakni selama 4,00 detik/smp,

e) Tundaan simpang (D) tertinggi terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 yakni selama 86.28 detik/smp.

4. Peluang antrian terjadi pada hari Senin jam 07.15-08.15 dengan batas bawah 67% - batas atas 139%.

5. Penilaian perilaku lalulintas.

Hasil analisis menunjukan bahwa kapasitas simpang terbesar 3046 smp/jam yang melebihi kapasitas dasar dari 2700 smp/jam, sehingga nilai derajat kejenuhan tertinggi 1,280 melebihi dari batas yang diijinkan secara empiris di dalam MKJI 1997 yakni sebesar 0,85 dan peluang antrian yang melebihi batas pulang antrian normal dengan nilai peluang antrian batas bawah-atas sebesar 25,80% - 57,28%.

6. Alternatif solusi

Hasil perhitungan perbaikan simpang dengan alternatif 1 sampai dengan alternatif 2 menunjukan bahwa nilai derajat kejenuhan secara umum masih diatas 0,85, sehingga perlu direkayasa dengan alternatif 3 yaitu dengan mengunakan median jalan dan hasilnya menunjukan bahwa nilai derajat kejenuhan0,73 sudah memenuhi batas yang di ijinkan oleh MKJI 1997.

BAB III LANDASAN TEORI

A. Data Masukan

Data masukan untuk analisis kinerja simpang tak bersinyal menurut MKJI (1997) dibagi menjadi tiga, yaitu kondisi geometrik, kondisi lalulintas dan kondisi hambatan samping. Penjelasan mengenai ketiga data masukan adalah sebagai berikut:

1. Kondisi Geometrik

Kondisi geometrik dibuat dalam bentuk sketsa yang memberikan gambaran suatu simpang mengenai informasi tentang kereb, lebar jalur, bahu dan median. Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi fungsional tertinggi.Untuk simpang 3-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan minor diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D (lihat padaGambar 3.1). Pemberian notasi dibuat searah jarum jam. Sketsa lalulintas memberikan informasi lalulintas yang lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan (MKJI, 1997).

2. Kondisi Lalulintas

Sketsa arus lalulintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisis simpang tak bersinyal. Jika alternatif pemasangan sinyal pada simpang juga akan diuji, informasi ini akan diperlukan. Sketsa sebaiknya menunjukkan gerakan lalu-lintas bermotor dan tak bermotor (kend/jam) pada pendekat ALT (notasi: A, arah: Left Turn), AST (notasi: A, arah: Straight), ART (notasi: A, arah: Right Turn) dan seterusnya. Satuan arus, kend/jam atau LHRT (lalulintas harian rata-rata), diberi tanda dalam formulir, seperti contoh Gambar 3.2 (MKJI,1997). Data arus lalulintas (kend/jam) yang telah diketahui

terlebih dahulu dikonversi menjadi smp/jam. Nilai emp masing-masing jenis kendaraan menurut MKJI (1997) adalah sebagai berikut:

a. Kendaraan ringan (Lv) : 1,0 b. Kendaraan berat (Hv) : 1,3 c. Kendaraan tidak bermotor (um) : 0,5

Gambar 3.1 Contohs ketsa data masukan geometrik (dari MKJI,1997)

3. Kondisi lingkungan

Lingkungan jalan diklasifikasikan dalam kelas menurut tata guna tanah dan aksesibilitas jalan tersebutdari aktivitas sekitarnya. Hal ini ditetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknik lalulintas seperti dibawah ini:

a. Komersial (Com) yaitu tata guna lahan komersial (misalnya pertokoan, rumah makan, perkantoran) dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

b. Permukiman (Res) yaitu tata guna lahan tempat tinggal dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan kendaraan.

c. Akses terbatas (RA) yaitu tanpa jalan masuk atau jalan masuk langsung terbatas (misalnya karena adanya penghalang fisik, jalan samping, dsb).

Tabel 3.1 Penentuan Kelas Hambatan Samping

Kelas Hambatan Samping (Sfc)

Kode

Jumlah berbobot kejadian

Kondisi Khusus per 200m perjam

(Dua Sisi)

Sangat rendah VL <100 Daerah pemukiman: jalan

samping tersedia

Rendah L 100-299 Daerah pemukiman: beberapa

angkutan umum dsb

Sedang M 300-499 Daerah Industri : beberapa took

sis ijalan

Tinggi H 500-899 Daerah komersial : sktivitas sis

ijala ntinggi

Sangat tinggi VH >900 Daerah komersial : aktivitas

pasarsisijalan Sumber : MKJI (1997)

Tabel 3.2 Penentuan Frekuensi Kejadian

Tipe Kejadian

Hambatan Samping Simbol

Faktor Bobot

Frekuensi Kejadian

Frekuensi Bobot

Pejalan kaki PED 0,5 /jam , 200m

parkir,kendaraan berhenti PSV 0,1 /jam , 200m

Kendaraan masuk+ keluar EEV 0,7 /jam , 200m

Kendaraan lambat SMV 0.4 /jam

B. Kapasitas

Kapasitas total untuk seluruh lengan simpang adalah hasil perkalian antara kapasitas dasar (Co) yaitu kapasitas pada kondisi tertentu (ideal) dan faktor – factor penyesuaian (F), dengan memperhitungkan pengaruh kondisi lapangan terhadap kapasitas (MKJI, 1997). Kapasitas simpang tak bersinyal dihitung dengan Persamaan 3.1.

C = Co x Fw x FM xFCS x FRSU x FLT x FRT x FMI (smp/jam)……… (3. 1) dengan :

C = Kapasitas (smp/jam) Co = Kapasitas dasar (smp/jam) Fw = Faktor penyesuaian lebar masuk

FM = Faktor penyesuaian tipe median jalan utama FCS = Faktor penyesuaian ukuran kota

FRSU = Faktor penyesuaian hambatan samping FLT = Faktor penyesuaian belok kiri

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan FMI = Faktor penyesuaian arus jalan minor

Faktor – faktor penyesuaian untuk menghitung kapasitas simpang tak bersinyal dapat diketahui dengan memperhitungkan beberapa faktor, antara lain: 1. Lebar Pendekat dan tipe simpang

a. Lebar Pendekat (W)

Lebar pendekat adalah tempat masuknya kendaraan dalam suatu lengan persimpangan jalan (MKJI, 1997). Lebar pendekat pada simpang

tak bersinyal untuk jalan minor dapat diketahui dengan Persamaan 3.2. Lebar pendekat untuk jalan mayor (utama) dihitung dengan Persamaan 3.3, sedangkan lebar rata – rata pendekat (W1) dihitung dengan Persamaan 3.4. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 3.3.

Gambar 3.3Lebar rata – rata pendekat (dari MKJI,1997)

WAC = (WA + WC)/2 ………...………..……… (3. 2) WBD = (WB + WD)/2 ……...……….. (3. 3) W1 = (WA + WC + WB + WD) /Jumlah lengan... (3. 4) b. Jumlah Lajur

Jumlah lajur yang digunakan untuk keperluan perhitungan ditentukan dari lebar rata-rata pendekat jalan minor dan jalan utama sebagai berikut.

Tabel 3.3 Penentuan Jumlah Lajur

Lebar Rata-Rata Pendekat Minor dan Utama

WAC , WBD

Rata-Rata Lebar Pendekat (m)

Jumlah Lajur (total untuk kedua arah)

WBBD B= (b+d/2)/2

< 5,5 2

≥ 5,5 4

WBAC B= (a/2+c/2)/2

< 5,5 2

Sumber: MKJI (1997) c. Tipe Simpang

Tipe simpang menentukan jumlah lengan simpang dan jumlah lajur pada jalan utama dan jalan minor pada simpang tersebut dengan kode tiga angka, seperti yang ditunjukan padaTabel 3.4.

Tabel 3.4 Kode Tipe Simpang

No Kode IT Jumlah

Lengan Simpang Lajur Jalan Minor Lajur Jalan Utama

1 322 3 2 2

2 324 3 2 4

3 342 3 4 2

4 422 4 2 2

5 424 4 2 4

Sumber: MKJI (1997) 2. Kapasitas Dasar (Co)

Kapasitas dasar adalah kapasitas persimpangan jalan total untuk suatu kondisi tertentu yang sudah ditentukan sebelumnya. Kapasitas dasar (Co) untuk setiap tipe simpang dapat dilihat pada Tabel 3.5 dibawah ini.

Tabel 3.5 Kapasitas Dasar Menurut Tipe Simpang

No Kode IT Kapasitas Dasar (smp/jam)

1 322 2700

2 342 2900

3 324 atau 344 3200

4 422 2900

5 424 atau 444 3400

Sumber: MKJI (1997)

3. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) diperoleh berdasarkan Persamaan 3.5 sampai dengan Persamaan 3.9. Variabel masukan adalah lebar rata – rata semua pendekat W1 dan tipe simpang (IT)

IT 422, Fw= 0,70 + 0,0866 x W1………...………..……….….(3. 5) IT 424 atau 444, Fw= 0,61 + 0,0740 x W1………...………..………….. (3. 6) IT 322, Fw= 0,73 + 0,0760 x W1………...………..………….. (3. 7) IT 324, atau 344 Fw= 0,62 + 0,0646 x W1………...………..………….. (3. 8) IT 342, Fw= 0,67 + 0,0698 x W1………...………..………….. (3. 9) 4. Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Pertimbangan teknik lalu-lintas diperlukan untuk menentukan factor median. Median disebut lebar jika kendaraan ringan standar dapat berlindung pada daerah median tanpa mengganggu arus berangkat pada jalan utama. Hal ini mungkin terjadi jika lebar median selebar 3 m atau lebih. Faktor penyesuaian median jalan utama (FM) dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Faktor Penyesuaian Median Jalan Utama (FM)

Uraian Tipe

Median

Faktor Penyesuaian Median Tidak ada median jalan utama tidak ada 1,00 ada median jalan utama, lebar < 3

m sempit 1,05

ada median jalan utama, lebar ≥

3m lebar 1,20

Sumber: MKJI (1997)

5. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

Tabel 3.7 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS) Ukuran Kota

(CS)

Penduduk (Juta)

Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCS)

sangat kecil < 0,1 0,82

Kecil 0,1 - 0,5 0,88

Sedang 0,5 - 1,0 0,94

Besar 1,0 - 3,0 1,00

sangat besar > 3,0 1,05

6. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Tabel 3.8 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping Dan Kendaraan Tak Bermotor (FRSU)

Kelas Tipe Lingkungan Jalan

(RE)

Kelas Hambatan Samping (SF)

Rasio Kendaraan Tak Bermotor (pum) 0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 ≥ 0,25

Komersial

Tinggi 0,93 0,88 0,84 0,79 0,74 0,70 sedang 0,94 0,89 0,85 0,80 0,75 0,70 Rendah 0,95 0,90 0,86 0,81 0,76 0,71

Pemukiman

Tinggi 0,96 0,91 0,86 0,82 0,77 0,72 sedang 0,97 0,92 0,87 0,82 0,77 0,73 Rendah 0,98 0,93 0,88 0,83 0,78 0,74 Akses terbatas Tinggi/sedang/rendah 1,00 0,95 0,90 0,85 0,80 0,75

Sumber: MKJI (1997)

7. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

FLT = 0,84 + 1,61x PLT……….. (3. 10) dengan:

PLT =Rasio kendaraan belok kiri (QLT/QTOT) QLT = Arus total belok kiri (smp/jam)

QTOT = Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan (smp/jam) 8. Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang dengan 4 lengan FRT= 1,0

Faktor penyesuaian belok kanan pada simpang dengan 3 lengan dihitung dengan menggunakan Persamaan 3.11.

FRT= 1,09 – 0,922 x PRT………... (3. 11) dengan:

PRT =Rasio kendaraan belok kanan (QRT/QTOT) QRT = Arus total belokkanan (smp/jam)

9. Faktor Penyesuaian Rasio Jalan minor (FMI)

FMI adalah faktor penyesuaian kapasitas dasar akibat rasio arus jalan minor. Faktor penyesuaian rasio jalan minor ditunjukan pada Tabel 3.9.

Tabe l 3.9 Faktor Penyesuaian Rasio Jalan Minor (FMI)

IT FMI PMI

342 1,19 x PMI 2

- 1,19 x PMI + 1,19 0,1 - 0,5

2,38 x PMI2 - P2,38 x PMI + 1,49 0,5 - 0,9 324 16,6 x PMI4 - 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2 - 8,6 x PMI + 1,95 0,1 - 0,3

344 1,11 x PMI 2

- 1,11 x PMI + 1,11 0,3 - 0,5

-0,555 x PMI2 + 0,555 x PMI + 0,69 0,5 - 0,9 Sumber :MKJI (1997)

dengan:

PMI =Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpagan total

C. Perilaku Lalu Lintas 1. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan adalah rasio arus terhadap kapasitas, dihitung dalam smp/jam.

DS = QTOT/ C……… (3. 12)

dengan:

DS : derajat kejenuhan

QTOT : Arus kendaraan bermotor total pada persimpangan dinyatakan dalam kend/j, smp/j atau LHRT (Lalulintas harian rata-rata, smp/jam) C : kapasitas (smp/jam)

2. Tundaan

Tundaan adalah waktu tempuh tambahan untuk melewati simpang bila dibandingkan dengan situasi tanpa simpang, yang terdiri dari tundaan lalulintas dan tundaan geometrik. Tundaan lalulintas (DT) adalah waktu menunggu akibat interaksi lalulintas dengan lalulintas yang berkonflik dan tundaan geometrik (DG) adalah waktu yang tertunda akibat perlambatan dan

percepatan lalulintas yang terganggu dan yang tidak terganggu (MKJI,1997). Tundaan lalulintas yang dihitung dalam simpang tak bersinyal adalah seagai berikut:

a. Tundaan Lalulintas Simpang (DT1)

Tundaan lalu lintas rata-rata DTI (detik/smp) adalah tundaan rata-rata untuk seluruh kendaraan yang masuk simpang. Tundaan DTI ditentukan dari hubungan empiris antara tundaan DTI dan derajat kejenuhan DS.

Untuk DS < = 0,6

DT1 = 2+ 8,2078 x DS - (1-DS) x 2 ……….. (3. 13) Untuk DS > 0,6

DT1 = 1,0504 / (0,2742 - 0,2042 x DS) - (1-DS) x 2…... (3. 14) b. Tundaan Lalulintas Jalan Utama (DTMA)

Tundaan lalu lintas rata-rata untuk jalan mayor merupakan lalu lintas rata–rata untuk seluruh kendaraan yang masuk di simpang melalui jalan mayor.

Untuk DS <atau = 0,6

DTMA = 1,8 + 5,8234 x DS - (1-DS) x 1,8 ………... (3. 15) Untuk DS > 0,6

DTMA = 1,05034 / (0,346 – 0,246 x DS) - (1-DS) x 1,8 ………….. (3. 16) c. Tundaan Lalulintas Jalan Minor (DTMI)

Tundaan lalu lintas rata-rata jalan minor ditentukan berdasarkan tundaan lalulintas rata-rata (DTI) dan tundaan lalu lintas rata-rata jalan major (DTMA).

DTMI = QTOT x DT1- QMA x DTMA / QMI…..……… (3. 17) dengan:

QMA = Arus total jalanutama/mayor (smp/jam) QMI = Arus total jalanminor (smp/jam)

d. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Tundaan geometrik simpang adalah tundaan geometrik rata-rata seluruhkendaraan bermotor yang masuk di simpang. DG dihitung menggunakan Persamaan (3.18).

Untuk DS < 1,0

DG = (1-DS) x (PT x 6 + (1- PT) x 3) + DS x 4…..………. (3. 18)

Untuk DS ≥ 1,0 : DG = 4

dengan:

DG = tundaan geometric simpang (det/smp) DS = derajat kejenuhan

PT = rasio belok total e. Tundaan simpang

Tundaan simpang dihitung menggunakan Persamaan 3.9.

D = DG + DT1(det/smp)…..………...……….. (3. 19) dengan:

DG = tundaan geometrik simpang (det/smp) DT1 = tundaan lalulintas simpang (det/smp) 3. Peluang Antrian

Batas nilai peluang antrian QP (%) ditentukan dari hubungan empiris antarapeluang antrian QP (%) dan derajat kejenuhan (DS).Peluang antrian dengan batas atas dan batas bawah dapat diperoleh dengan menggunakan Persamaan 3.20 dan Persamaan 3.21 (MKJI 1997) :

Qp% batas atas = 47,71 x DS – 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3....(3. 20) Qp % batas bawah = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 + 10,49 x DS3….(3. 21) 4. Penilaian Perilaku Lalulintas

Memperkirakan kapasitas dan perilaku lalulintas pada kondisi tertentu berkaitan dengan rencana geometrik jalan, lalulintas dan lingkungan. Untuk menilai hasilnya dengan melihat derajat kejenuhan untuk kondisi yang diamati, dan membandingkannya dengan pertumbuhan lalulintas tahunan dan umur fungsional yang diinginkan dari simpang tersebut.

Jl.Pengasih

B

C D

JL. Wates KM.17

Indo maret

U BAB IV

METODE PENELITIAN A. Lokasi Penelitian

Dalam penelitian ini lokasi yang diambil adalah simpang tiga Jalan Wates KM.17 Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.1. Denah lokasi penelitian

Gambar 4.1 Denah lokasi penelitian

B. Waktu Penelitian

Pengambilan data dilaksanakan selama 2 hari, yaitu pada hari Sabtu (2 Maret 2016) dan hari Senin (4 maret 2016). Waktu penelitian dilakukan mulai dari jam 6.00-80.00 WIBdan jam 12.00-14.00 dan16.00-18.00. Dipilih hari senin untuk hari pertama masuk kerja dan hari sabtu jam libur.

C. Data Penelitian

Data penelitian merupakan data masukan sebagai bahan analisis dalam penelitianini. Data terdiridari 2 macam, yaitu :

1. Data primer

Data primer merupakan data yang diperoleh dari hasil pengamatan langsung di lapangan, meliputi:

a. Kondisi geometrik, yaitu dengan mengukur lebar jalan tiap lengan simpang, jumlah lajur dan tipe simpang.

b. Volume lalulintas, yaitu pencatatan jumlah semua kendaraan yang melewati simpang, baik belok kiri, belok kanan, maupun lurus dengan pembagian menurut jenis kendaraan dan pergerakannya.

c. Kondisi lingkungan, yaitu meliputi kelas ukuran kota, tipe lingkungan jalan dan kelas hambatan samping. Yang diperlukan untuk perhitungan. 2. Data sekunder

Data sekunder dalam penelitian ini adalah :

a. Data jumlah penduduk Kabupaten kulonprogo tahun 2016 yang diperoleh dari Biro PusatStatistik (BPS) Kabupaten Kulonprogo. Data tersebut digunakan untuk menentukan kelas ukuran kota.

D. Alat Penelitian

Sesuai dengan kebutuhan data yang diperlukan maka untuk mendapatkan hasil yang akurat dibutukan alat-alat sebagai berikut :

1. Formulir survai, digunakan untuk mencatat jumlah dan jenis kendaraan 2. Tally Counter, untuk menghitung jumlah kendaraan yang melintasi simpang 3. Meteran, untuk mengukur lebar jalan utama dan lebar jalan minor

4. Alat tulis

E. Cara Penelitian

Langkah penelitian dapat dilihat pada Gambar 4.2.

Gambar 4.2 Bagan alir proses penelitian Mulai

Tidak

Ya

A

Tidak

Ya Pengambilan data Survaipendahuluan

Kondisi memadai



Rekapitulasi Data Lapangan

Data Lengkap  Data Primer  Data Sekunder

Mulai

Studi Pustaka

Tidak

Ya Pengambilan data Survey pendahuluan

Kondisi memadai



Rekapitulasi Data Lapangan

Gambar 4.2 Bagan alir proses penelitian (lanjutan) 1. Survai Pendahuluan

Survai ini dilakukan sebelum penelitian lapangan dilakukan. Adapun yang termasuk dalam survai ini antara lain :

a. Kondisi lokasi

b. Penentuan arah dan jumlah gerakan c. Penentuan jenis kendaraan

d. Penetapan tempat survai yang memudahkan pengamatan

2. Pelaksanaan survey

Pada pelaksanaan survey ini diperlukan 12 orang surveyor (6 orang sebagai surveor utama dan 6 lainya sebagai surveyor cadangan) yang bergantian pada setiap 1 jam yang mempunyai tugas sebagai berikut :

1) Untuk lengan Utara dibutuhkan 2 orang surveyor yang mempunyai tugas sebagai berikut:

Analisis dan Pembahasan  Analisisdengan MKJI 1997  Pembahasan

o _{Kapasitas jalan} o Derajatke jenuhan

o _Tundaan o _{Peluang antrian}

Kesimpulandan Saran

Selesai

a) Satuorang menghitung jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaraan tak bergerak ke arah Selatan.

b) Satu orang menghitung jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaraan tak bermotor yang bergerak ke arah Barat.

2) Untuk lengan Selatan dibutuhkan 2 orang pengamat yang mempunyai tugas sebagai berikut:

a) Satu orang menghitung jumlah sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaraan tak bermotor yang bergerak ke arah Barat

b) Satu orang menghitung jumlah sepeda motor dan kendaraan tak bermotor yang bergerak ke arah Utara.

3) Untuk lengan simpan barat dibutuhkan 2 orang pengamat yang mempunyai tugas sebagai berikut:

a) Satu orang menghitung sepeda motor dan kendaraan tak bermotor yang bergerak kearah Utara.

b) Satu orang menghitung Kendaraan ringan dan kendaraan berat yang bergerak kearah Selatan.

Gambar 4.3 Posisi Surveyor

Jl.Pengasih

B

C D

JL. Wates KM.17 Indo

maret

U

1 2 3

4 1 2

Keterangan:

Surveyor menghitung sepeda motor dan kendaraan tak bermotor yang bergerak lurus.

Surveyor menghitung kendaraan ringan dan kendaraan berat yang lurus. Surveyor menghitungsepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat, dan kendaraan tak bermotor yang bergerak belok kanan.

Surveyor menghitung sepeda motor, kendaraan ringan, kendaraan berat,dankendaraan tak bermotoryang bergerak belok kiri.

3. Penjelasan Cara Kerja

Untuk memudahkan mendapatkan data hasil survai yang baik, harus diadi akan penjelasan pada seluruh pengamat yang bersangkutan dengan tugas dan tanggung jawab masing-masing terdiri dari :

a. Pengisian formulir survey dicatat dalam volume 15 menitan selama jam pengamatan.

b. Pembagian tugas menyangkut pembagian arah dan jenis kendaraan bagi tiap pencacah, sesuai dengan formulir yang dipegang.

c. Pengambilan data kondisi geometrik, mengukur lebar pendekat pada masing-masing lengan yang dilakukan oleh 2 (dua) orang dengan menggunakan pita ukur. Cara pengukuran pada lebar pendekat setiap lengan dapat dilihat pada Gambar 4.4.

d. Data kondisi lalulintas didapat dengan mencatat jumlah jenis kendaraan pada gerakan di setiap lengan, yaitu gerak belok kiri, belok kanan dan lurus. Hasil pencacahan berdasarkan jenis kendaraan di setiap arah gerakan di setiap lengan dimasukkan ke dalam formulir survey.

F. Tahapan Perhitungan dan Analisis Data Langkah A: Data Masukan 1. Kondisi Geometrik

2. Kondisi Lalu-lintas 3. Kondisi Lingkungan 1

2

3

Gambar 4.4 Tahapan perhitungan (MKJI,1997)

1. Tahapan perhitungan

Tahapan dalam perhitungan penelitian ini dapat dilihat pada Gambar 4.5.

2. Analisis data

Pencatatan data masukan yang berkaitan dengan geometrik dan arus lalu lintas dimasukkan ke dalam formulir USIG-I, dan hasil analisis yang terdiri dari lebar pendekat dan tipe simpang, kapasitas, serta perilaku lalu lintas dimasukkan ke dalam USIG-II. Analisis data dalam penelitian ini menggunakan perhitungan manual.

Perubahan

Keperluan penyesuaian anggapan mengenai rencana

Akhir analisis Ya

Langkah C: Perilaku LaluLintas 1. Derajat Kejenuhan

2. Tundaan 3. Peluang antrian

4. Penilaian perilaku lalulintas Langkah B: Kapasitas 1. Lebar pendekat dan tipe simpang 2. Kapasitas dasar

3. Faktor Penyesuaian lebar pendekat 4. Faktor Penyesuaian median jalan utama 5. Faktor Penyesuaian ukuran kota

6. Faktor Penyesuaian tipe lingkungan, hambatan samping dan kendaraan tak bermotor

7. Faktor Penyesuaian belok kiri 8. Faktor Penyesuaian belok kanan

9. Faktor Penyesuaian rasio arus jalan minor 10.Kapasitas

BAB V

ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN A. Data Masukan

1. Kondis Geometrik

Data eksisting geometrik simpang Jalan Wates KM 17 dapat dilihat pada Tabel 5.1 dan Gambar 5.1.

Tabel 5.1 Kondisi Geometrik Simpang

Pendekat Marka

Utara Ada

Selatan Ada

Barat Ada

Gambar 5.1 Kondisi Geometrik Simpang 2. Kondisi LaluLintas

Kondisi arus lalu lintas dapat dilihat pada Lampiran IV-1.Kondisi arus lalu lintas simpang hari Senin pukul06.00, 12.00-14.00,16.00-18.00 WIB dapat dilihat pada Gambar 5.2.

Gambar 5.2 Diagram Kondisi arus lalu lintas simpang hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB

Gambar 5.3 Diagram Kondisi arus lalu lintas simpang hari Sabtu pukul 06.15 – 07.15 WIB

Dari fluktuasi data diatas diketahui volume laluintas terpuncak terjadi pada pukul 16.15-17.15 WIB dengan jumlah total kendaraana dalah 3347 kend/jam.

3. Kondisi Lingkungan 0.0

500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0

Volume Lalu lintas Hari Senin (smp/jam)

0.0 500.0 1000.0 1500.0 2000.0 2500.0 3000.0 3500.0 4000.0

Kondisi lingkungan di simpang Jalan Wates KM 17-Jalan Pengasih, Dapat dilihat pada Tabel 5.2.

Tabel 5.2 Kondisi Lingkungan

Pendekat Tipe Tata Guna Lahan

Utara (notasi B) Comersial Pertokoan,Perkantoran,Rumah makan

Selatan (notasi D) Comersial Sekolah, Pertokoan.

Barat (notasi C) Comersial Pasar

B. Kapasitas 1. Lebar Pendekat (W)

Dari hasil pengukuran geometrik simpang maka lebar pendekat kemudian dihitung dengan menggunakan Persamaan 3.2 sampai dengan Persamaan 3.4. Hasil perhitungan lebar pendekat simpang dirangkum pada Tabel 5.3.

Tabel 5.3 Lebar Pendekat (W) Lebar Pendekat (m)

Lebar

Jalan Minor Jalan Utama

WA(m) WC(m) WAC(m) WB(m) WD(m) WBD(m) Pendekat Rata-Rata W1(m)

0 2,5 2,5 5,5 5,5 5,5 5,50

2. Jumlah Lajur

Penentuan jumlah lajur berdasarkan dari hasil rata-rata lebar pendekat (W1). Jumlah lajur di simpang Jalan Wates-Pengasih dapat dilihat pada Tabel 5.4.

Pendekat Lebar Pendekat (m) Jumlah Lajur

Jalan Minor (WAC) 5 (<5,5) 2

Jalan Utama (WBD) 11 (≥5,5) 4

3. Tipe Simpang (IT)

Berdasarkan Tabel 5.5 tipe simpang di Jalan Wates KM 17- jalan pengasih memiliki tipe 324. Penentuan simpang tersebut dijelaskan pada Tabel 5.5.

Tabel 5.5 Tipe Simpang

Jumlah Lengan Jumlah Lajur Tipe Simpang

Jalan Minor Jalan Utama

3 2 4 324

4. Kapasitas Dasar (Co)

Dari Tabel 5.5 diketahui bahwa simpang Jalan Wates KM 17- jalan pengasih termsuk tipe simpang 324. Berdasarkan Tabel 3.5 tipe simpang 324 di tetapkan memiliki kapasitas dasar sebesar 3200 smp/jam.

5. Faktor Penyesuaian Lebar Pendekat (Fw)

Faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) untuk tipe simpang 324 dihitung dengan menggunakan Persamaan 3.8. Hasil perhitungan faktor penyesuaian lebar pendekat (Fw) adalah sebagai berikut:

IT 324, atau 344:

Fw = 0,62 + 0,0646 x W1 Fw = 0,62 + 0,646 x 5,50 Fw = 0,975

Dari Tabel 5.1 diketahui bahwa simpang 3 lengan Jalan wates KM 17

– jalan pengasih, memiliki median jalan selebar 40 cm. Berdasarkan Tabel 3.6 jika wilayah kajian memiliki lebar median< 3m termasuk dalam median sempit dengan Fm = 1

7. Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (Fcs)

Jumlah penduduk di Kabupaten kulonprogo berdasarkan hasil sensus penduduk Tahun 2016 diketahui berjumlah 8203 jiwa (Sumber: BPS Kabupaten Kulonprogo).

8. Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping, dan kendaraan tak bermotor (FRSU)

a. Tipe Lingkungan

Tipe lingkungan disekitar wilayah kajian termasuk dalam lingkungan komersial. Tipe lingkungan tersebut didasarkan oleh aktifitas disekitar daerah kajian terdapat pasar, pertokoan, dan sekolah.

b. Kelas Hambatan Samping

Kelas hambatan samping di simpang Jalan Wates KM 17- Jalan Pengasih diketahui memiliki tipe simpang komersial dengan kelas hambatan samping tinggi. Hasil analisis kelas hambatan samping didapat sebesar 0,006. Berdasarkan Tabel 3.8 dengan kelas tipe komersial tinggi didapat nilai rasio kendaraan tak bermotor sebesar 0,926 (hasil interpolasi 0,00 dan 0,05) dan kemudian ditulis pada kolom 24 Lampiran V.

9. Faktor Penyesuaian Belok Kiri (FLT)

Hasil perhitungan FLT dapat dilihat pada formulir USIG II kolom ke 25 di Lampiran V. Contoh perhitungan untuk mengetahui nilai FLT pada hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

FLT= 0,84 + 1,61 x PLT FLT= 0,84 + 1,61 x 0,17 FLT= 1,120

dengan :

PLT= Rasio kendaraan belok kiri (Lampiran V, USIG-I baris ke 24 kolom ke 12)

10.Faktor Penyesuaian Belok Kanan (FRT)

Hasil perhitungan FRTdapat dilihat pada formulir USIG-II kolom ke 26 di Lampiran V. Contoh perhitungan adalah sebagai berikut:

FRT= 1,09 – 0,922 x PRT FRT= 1,09 – 0,922 x 0,31 FRT= 0,801

dengan:

FRT = Faktor penyesuaian belok kanan

PRT= Rasio kendaraan dilapangan (Lampiran V, USIG-I baris ke 23 kolom 11)

11.Faktor Penyesuaian Rasio Jalan Minor (FMI)

Hasil perhitungan FMIdapat dilihat pada formulir USIG-II kolom ke 27 di Lampiran V. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

FMI= 16,6 x PMI4– 33,3 x PMI3 + 25,3 x PMI2_– 8,6 x PMI + 1,95

FMI= 16,6 x0,2334– 33,3 x 0,2333 + 25,3 x 0,2332_– 8,6 x 0,233 + 1,95 FMI = 0,977

Dengan:

PMI = Rasio arus jalan minor terhadap arus persimpangan total (formulir USIG-I baris ke 24 kolom ke 10 di Lampiran V)

12.Kapasitas (C)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.6. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

Tabel 5.6 Hasil Perhitungan Kapasitas

Tabel 5.7 Hasil Derajat Kejenuhan dan Tundaan

Hambatan Belok

Samping Kanan

FRSU FRT

Tbl. B-2:1 Tbl. B-6:1 Gbr. B-8:1

(20) (24) (26)

1 3200 0.926 0.801

Jalan (25) 1.120 Pilihan Utama 1.000 Fw Pendekat Rata-Rata Gbr. B-3:1 (21) 0.975 Median FM Tbl. B-4:1 (22) Belok Kiri FLT Gbr. B-7:1 FCS Tbl. B-5:1

Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)

(23) 0.820 Ukuran Kota Kapasitas Dasar Co smp/jam Lebar Tundaan S (DG) (D) (32)+( (35) (36)

1 4 34.000

DTMI Tundaan Lalu Lintas Jl.Minor smp/jam Derajat Kejenuhan

Arus Lalu Lintas (Q) Tundaan

Geometrik Simpang Gbr. C-2:1 DT1 30.000 22.000 1.612 3347.5 56.307 (32)

Tundaan Lalu Lintas Jl.Utama DTMA Gbr. C-2:2 (33) (34) (30) (DS) (30)/(28) (31) Pilihan Gbr. C-2:2 Brs.23 kol 10

Tundaan Lalu Lintas Simpang USIG-I

C = Co x FWx FMx FCS x FRSUx FLTx FRTx FMI

C = 3200 x 0,975 x 1,000 x 0,820 x 0,926 x 1,120 x 0,801 x 0,977 C = 2077 smp/jam

C. Perilaku Lalu Lintas 1. Derajat Kejenuhan (DS)

Hasil perhitungan untuk menghitung derajat kejenuhan (DS) dapat dilihat pada Tabel 5.7. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

DS =

DS =

DS = 1.612 dengan:

DS = Derajat kejenuhan

Qtotal = Arus kendaraan bermotor total (USIG-II kolom ke 30 di Lampiran V) C = Kapasitas (USIG- II kolom ke 28 di Lampiran V

2. Tundaan

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.7. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

Untuk DS > 0,8

DT1 = 1,0504/(0,2742 – 0,2042 x DS) – (1-DS) x 2 DT1 = 1,0504/(0,2742 – 0,2042 x 1,612) – (1-1,612) x 2

DT1 = -17.88 ( data yang di masukan dalam table menggunakan nilai maksimum = 30 ) detik/smp

b. Tundaan Lalu Lintas Jalan Utama (DTMA)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada Tabel 5.7. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

Untuk DS > 0,8

DTMA= 1,05034/(0,346-0,246 x DS) – (1 – DS) x 1,8 DTMA= 1,05034/(0,346-0,246 x 1,612) – (1 – 1,612) x 1,8

DTMA= -19.67(data yang di masukan dalam table menggunakan nilai maksimum =22)detik/smp

c. Tundaan Lalu Lintas Jalan Minor (DTMI)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada formulir USIG–II kolom ke 34 di Lampiran 5.7. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 06.15 – 06.30 WIB adalah sebagai berikut:

DTMI= Qtotal x DT1 - QMAx DTMA/QMI DTMI= 3347,5 x (30–3347,5 x 20/ 780,6 DTMI = 56.307 detik/smp

Dengan :

QMA= Arus total jalan utama (USIG-I baris ke 10 kolom ke 10, Lampiran V)

QMI = Arus total jalan minor (USIG-I baris ke 19 kolom ke 10, Lampiran V)

d. Tundaan Geometrik Simpang (DG)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada formulir USIG–II kolom ke 35 di Lampiran V.Berdasarkan ketentuan untuk DS≥1,0 maka nilai DG = 4.

e. Tundaan Simpang (D)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada formulir USIG–II kolom ke 36 di Lampiran V. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

D = 4 + 30 D = 34 detik/smp

3. Peluang Antrian (QP)

Hasil perhitungan dapat dilihat pada formulir USIG-II kolom ke 37 di Lampiran V. Contoh perhitungan untuk hari Senin periode 16.15 – 17.15 WIB adalah sebagai berikut:

QP % batas bawah = 9,02 x DS + 20,66 x DS2 + 10,49 x DS3

QP % batas bawah = 9,02 x 1,612 + 20,66 x 1,6122 + 10,49 x 1,6123 QP % batas bawah = 112,0929%

QP % batas atas = 47,71 x DS + 24,68 x DS2 + 56,47 x DS3

QP % batas atas = 47,71 x 1,612 + 24,68 x 1,6122 + 56,47 x 1,6123 QP % batas atas = 249,128%

4. Penilaian Perilaku Lalu Lintas

Hasil analisis menunjukan bahwa derajat kejenuhan pada hari Senin pada periode 16.15 – 17.15 WIB merupakan jam puncak. Volume kendaraan tertinggi terjadi pada hari Senin sebesar 3347,5 smp/jam. Derajat kejenuhan jam puncak pagi untuk hari Senin mencapai 1,612. Hal ini tentu tidak memenuhi dari batas diijinkan secara empiris didalam MKJI 1997 yaitu < 0,80. Nilai derajat kejenuhan yang tinggi berdampak pada nilai dari tundaan di persimpangan. Hal ini terjadi jika kendaraan terhenti karena antrian dipersimpangan sampai kendaraan itu keluar dari persimpangan karena adanya pengaruh kapasitas persimpangan yang sudah tidak memadai, sehingga menyebabkan kendaraan saling mengunci dan pengendara saling bergerak mencari celah untuk dilewati. Dari hasil analisis untuk jam puncak hari Senin menilai peluang antrian batas-bawah adalah 112,09291% dan batas atas adalah 249,12818%. Hasil analisis perilaku lalu lintas menunjukkan bahwa diperlukan beberapa penanganan yang dapat memperbaiki dari kinerja simpang kajian.

D. Alternatif Solusi Persimpangan 1. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 1

Hasil analisis perhitungan perbaikan simpang dengan alternatif 1 dapat dilihat pada formulir USIG-II Lampiran V Pilihan ke-2. Alternatif 1 yakni dengan cara pemasangan rambu dilarang belok kanan dari Jalan Wates menuju Jalan Pengasih. Dari hasil analisis didapat bahwa kapasitas meningkat menjadi 2802 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan mengalami penurunan yakni 1,051, namun masih lebih besar dari 0,80 sehingga perlu dilakukan analisis alternatif ke 2.

2. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 2

Hasil analisis dengan alternatif 2 dapat dilihat pada formulir USIG-II Lampiran V pilihan ke-3. Alternatif 2 yakni dengan cara pemasangan rambu dilarang belok kiri dari Jalan Wates(arahkulonprogo-jogja) menuju JalanPengasih. Hasil dari analisis dengan alternatif ini didapat bahwa kapasitas menurun dari alternatif 1 menjadi 2222 smp/jam. Nilai derajat kejenuhan mengalami kenaikan yakni 1,124 masih diatas nilai ijin yakni 0,80. Dapat disimpulkan bahwa kapasitas persimpangan sudah tidak dapat lagi menampung arus lalu lintas yang ada sehingga diperlukan analisis alternatif lainnya.

3. Perbaikan Simpang Dengan Alternatif 3

Setelah menggunakan alternatif pertama dan kedua masih melebihi dari batas MKJI 1997 sebesar 0,885, maka menggunakan alternatif 3 denganpenambahan median jalanutamamenjadi 2. Hasil analisis alternatif 3 didapat DS sebesar 0,7< 0,8. Dapat dilihat di USIG-II kolom C baris 47, dengan batas standar MKJI 1997.

Tabel 5.8 Alternatif

Pilihan Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang dtk/smp

Keadaan saat ini 1.612 34

Alternatif 1 1.051 20

Alternatif 2 1.124 21

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

Setelahdilakukanananalisiskondisi operasional simpang Jalan Wates KM.17- Jl.Pengasih berdasarkan data yang diperoleh dari hasil survai di lapangan dapat diambil kesimpulan seperti berikut ini :

2. Menurut perhitungan dan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) simpang tiga tak bersinyal Jalan Ngolo Sentolo KM.17. Hasil analisisnya adalah sebagai berikut :

e. Kapasitas (C) sebesar 2077 smp/jam f. Derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,612 g. Tundaan simpang sebesar 34 detik/smp

h. Peluang antrian (QP) sebesar 112,0929% - 249,128 %

3. Hasil analisis menunjukan bahwa derajat kejenuhan untuk hari Senin pada periode 16.15 – 17.15 WIB merupakan jam puncak sore. Volume kendaraan tertinggi sebesar 3347,5 smp/jam. Derajat kejenuhan jam puncak pagi untuk

BAB VI

KESIMPULAN DAN SARAN A. Kesimpulan

Setelahdilakukanananalisiskondisi operasional simpang Jalan Wates KM.17- Jl.Pengasih berdasarkan data yang diperoleh dari hasil survai di lapangan dapat diambil kesimpulan seperti berikut ini :

2. Menurut perhitungan dan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI 1997) simpang tiga tak bersinyal Jalan Ngolo Sentolo KM.17. Hasil analisisnya adalah sebagai berikut :

e. Kapasitas (C) sebesar 2077 smp/jam f. Derajat kejenuhan (DS) sebesar 1,612 g. Tundaan simpang sebesar 34 detik/smp

h. Peluang antrian (QP) sebesar 112,0929% - 249,128 %

3. Hasil analisis menunjukan bahwa derajat kejenuhan untuk hari Senin pada periode 16.15 – 17.15 WIB merupakan jam puncak sore. Volume kendaraan tertinggi sebesar 3347,5 smp/jam. Derajat kejenuhan jam puncak pagi untuk

hari Senin mencapai 1,612,hal ini tentu tidak memenuhi dari batas diijinkan secara empiris didalam MKJI 1997 yaitu < 0,80

4. Perbaikan simpang dengan alternatif 3

Setelahmenggunakanalternatif pertama dan kedua masih melebihi dari batas MKJI 1997 sebesar 0,885, maka menggunakan alternatif 3 dengan penambahan median jalan utama menjadi 2. Hasil analisis alternatif 3 didapat DS sebesar 0,7< 0,8. Dapat dilihat di USIG-II kolom C baris 47, dengan batas standar MKJI 1997.

B.Saran

Berdasarkan hasil analisis penelitian, maka diusulkan beberapa saran sebagai berikut :

1. Untuk penelitian yang sejenis, sebaiknya analisis menggunakan metode lain selain penggunaan MKJI 1997 supaya hasil analisisnya lebih baik dan mendekati keadaan sebenarnya.

2. Diharapkan lebih memberikan perhatian dan perbaikan manajemen lalu lintas sehingga untuk tahun-tahun ke depan masalah yang berkaitan dengan manajemen lalu lintas dapat teratasi dan dampak negatifnya terminimalisir. Sehingga tidak berpengaruh besar di bidang ekonomi, sosial, maupun budaya.

Pilihan Derajat Kejenuhan Tundaan Simpang dtk/smp

Keadaan saat ini 1.612 34

Alternatif 1 1.051 20

Alternatif 2 1.124 21

SIMPANG TAK BERSINYAL Hari,Tanggal Ditangani oleh : FARID SULEMAN

Kabupaten : Kulonprogo Ukuran Kota : Sedang

Jl. Utama : Jl. Wates KM 17

Jl. Minor : Jl. Pengasih

Soal : Tugas Akhir Periode : 16.15-17.15

2385 662 974

744 224

Faktor smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah

emp=1,0 emp=1,3 emp=0,5

smp/jam smp/jam smp/jam UM kend/jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

2 LT

3 ST

4 RT

5 Total

6 LT 41 41 1 1.3 182 91 224 133.3 0.17 1

7 ST

8 RT 319 319 1 1.3 654 327 974 647.3 0.83 0

9 Total 360 360 2 2.6 836 418 1198 780.6 1

10 360 360 2 2.6 836 418.0 1198 780.6 1

11 LT 224 224 7 9.1 431 216 662 448.6 0.25 0

12 ST 240 240 9 11.7 2136 1068 2385 1319.7 7

13 RT

14 Total 464 464 16 20.8 2567 1283.5 3047 1768.3 7

15 LT

16 ST 41 41 5 7 698 349 744 397 1

17 RT

18 Total 41 41 5 7 698 349 744 397 1

19 505 505 21 27.3 3265 1632.5 3791 2164.8 8

20 LT 265 265 8 10 613 307 886 581.9 0.20 1

21 ST 281 281 14 18 2834 1417 3129 1716.2 8

22 RT 319 319 1 1.3 654 327 974 647.3 0.22 0

23 865 865 23 29.9 4101 2050.5 4989 2945.4 0.42 9

24 0.265 UM/MV: 0.002

:Senin, 4 April 2016 FORMULIR USIG-I

GEOMETRI ARUS LALU LINTAS

1

KOMPOSISI LALU LINTAS LV % HV % MC %

Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor total MV Kendaraan Tak Bermotor Pendekat

kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam Rasio Belok

Jl.Minor A

Jl.Minor C

Jl.Minor total A+C Jl.Utama D

Jl.Utama B

Jl.Utama total B+D Utama + minor

Utama + minor total

Rasio Jl.Minor / (Jl.Utama + Minor ) total

C

B D

U

D

C

SIMPANG TAK BERSINYAL Hari,Tanggal Ditangani oleh : FARID SULEMAN

Kabupaten : Kulonprogo Ukuran Kota : Sedang

Jl. Utama : Jl. Wates KM 17

Jl. Minor : Jl. Pengasih

Soal : Tugas Akhir Periode : 16.15-17.15

2385 974

744 224

Faktor smp Faktor-k ARUS LALU LINTAS Arah

emp=1,0 emp=1,3 emp=0,5

smp/jam smp/jam smp/jam UM kend/jam

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11) (12)

2 LT

3 ST

4 RT

5 Total

6 LT 41 41 1 1.3 182 91 224 133.3 0.17 1

7 ST

8 RT 319 319 1 1.3 654 327 974 647.3 0.83 0

9 Total 360 360 2 2.6 836 418 1198 780.6 1

10 360 360 2 2.6 836 418.0 1198 780.6 1

11 LT

12 ST 240 240 9 11.7 2136 1068 2385 1319.7 7

13 RT

14 Total 240 240 9 11.7 2136 1068 2385 1319.7 7

15 LT

16 ST 41 41 5 7 698 349 744 397 1

17 RT

18 Total 41 41 5 7 698 349 744 397 1

19 281 281 14 18.2 2834 1417 3129 1716.2 8

20 LT 41 41 1 1 182 91 224 133.3 0.05 1

21 ST 281 281 14 18 2834 1417 3129 1716.2 8

22 RT 319 319 1 1.3 654 327 974 647.3 0.26 0

23 641 641 16 20.8 3670 1835.0 4327 2496.8 0.31 9

24 0.313 UM/MV: 0.002

:Senin, 4 April 2016 FORMULIR USIG-I

GEOMETRI ARUS LALU LINTAS

1

KOMPOSISI LALU LINTAS LV % HV % MC %

Kendaraan Ringan LV Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC Kendaraan Bermotor total MV Kendaraan Tak Bermotor Pendekat

kend/jam kend/jam kend/jam kend/jam smp/jam Rasio Belok

Jl.Utama total B+D Utama + minor

Utama + minor total

Rasio Jl.Minor / (Jl.Utama + Minor ) total Jl.Minor A

Jl.Minor C

Jl.Minor total A+C Jl.Utama D

Jl.Utama B

C

B D

U

D

C

SIMPANG TAK BERSINYAL Hari,Tanggal Ditangani oleh : FARID SULEMAN

FORMULIR USIG-II Kabupaten : Kulonprogo Ukuran Kota : Sedang

ANALISIS Jl. Utama : Jl. Wates KM 17 Lingkungan Jalan : Komersial

Jl. Minor : Jl. Pengasih Hambatan samping : Tinggi

Soal : Tugas Akhir Periode : 16.15-17.15

1. Lebar pendekat dan tipe simpang

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10) (11)

1 3 2.5 2.5 5.5 5.5 5.5 5.50 2 4 324

2 3 2.5 2.5 5.5 5.5 5.5 5.50 2 4 324

3 3 2.5 2.5 5.5 5.5 5.5 5.50 2 4 324

2. Kapasitas

Kapasitas

Hambatan Belok Rasio

Samping Kanan Minor/

total

FRSU FRT FM ( C )

Tbl. B-2:1 Tbl. B-6:1 Gbr. B-8:1 Gbr. B-9:1 smp/jam

(20) (24) (26) (27) (28)

1 3200 0.926 0.801 0.977 2077

2 3200 0.926 0.887 1.190 2802

3 3200 0.926 0.851 1.190 2222

4 3200 0.926 0.851 1.190 4444

3. Perilaku Lalu Lintas

Tundaan Simpang Peluang Antrian Sasaran

(DG) (D) (QP %)

(32)+(35) Gbr. C-3:1 batas atas batas bawah

(35) (36) (37) (38)

1 4 34.000 112,16%-249,32% DS > 0.8 249.12818 112.09291

2 4 20.000 58,18%-118,13% DS > 0.8 88.489601 44.503079

3 4 21.000 96,27%-208,75% DS > 0.8 102.55701 51.099854

4 4 11.813 46.0665%-22.99847% DS < 0.8 46.066463 22.998474

Catatan :

Pilihan 1 Kondisi simpang pada saat sekarang

Pilihan 2 Perubahan dengan pengaturan pergerakan dilarang belok kanan dari Jl.Wates menuju Jl. Pengasih Pilihan 3 Perubahan dengan pengaturan dilarang belok ke kiri dari arah Jl.Wates menuju Jl.Pengasih Pilihan 4 Perubahan median jalan utama

(23) 0.820 Lebar Pendekat (m)

Jumlah Lengan Simpang

WA WC

Ukuran Kota Jumlah Lajur Gambar B-1:2 Pilihan Lebar Kapasitas Dasar Co smp/jam Lebar Tipe Simpang Tbl. B-1:1 WAC WB WD WBD Pendekat

rata-rata W1

Jalan Minor Jalan Minor Jalan Utama

Belok Kiri FLT Gbr. B-7:1 FCS Tbl. B-5:1 Jalan Utama

Faktor Penyesuaian Kapasitas (F)

Pilihan

(25) 1.120 0.926

Gbr. C-2:2 Brs.23 kol 10

Pilihan Utama 1.000 1.000 Fw Pendekat Rata-Rata Gbr. B-3:1 (21) 0.975 Tundaan Lalu Lintas Simpang 0.820 USIG-I 0.975 Median FM Tbl. B-4:1 (22)

:Senin, 4 April 2016

45.098 30.000 16.000 22.000 20.490 2945.4 1.612 1.051 3347.5 56.307 (32)

Tundaan Lalu Lintas Jl.Utama DTMA Gbr. C-2:2 (33) (34) (30) (DS) (30)/(28) (31) Jalan 0.820 0.975 Tundaan Geometrik Simpang Gbr. C-2:1 DT1

2496.8 1.124 17.000 0.000 54.376

0.975 2.000 0.926

1.000 0.820 1.120

DTMI Tundaan Lalu Lintas Jl.Minor smp/jam Derajat Kejenuhan Arus Lalu Lintas (Q)

LAMPIRAN V