PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN ( STUDI KASUS BUNDARAN WARU ) DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS.
PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN
( STUDI KASUS BUNDARAN WARU )
DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Persyar atan Dalam Memper oleh Gelar
Sar jana Teknik (S-1) J ur usan Teknik Sipil
Disusun oleh :
RAMZIE SALMAN MISUARI
NPM : 0553010041
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
J AWA TIMUR
2012
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN
( STUDI KASUS BUNDARAN WARU )
DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
RAMZIE SALMAN MISUARI
0553010041
ABSTRAK
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Bundaran Waru
Surabaya mengakibatkan banyaknya kerugian, baik kerugian materil dan non materil
pada para pengendara tersebut. Sehingga perlu dilakukan analisa kecelakaan
terhadap tingginya tingkat kecelakaan untuk dapat mengetahui faktor–faktor
penyebabnya, mengetahui daerah rawan kecelakaan, dan mencari solusi penyelesaian
yang tepat untuk meminimalkan kecelakaan yang sering terjadi pada ruas jalan
tersebut.
Sistem Informasi Geografis (SIG) digunakan sebagai salah satu prasarana
penunjang untuk menganalisis lokasi atau titik rawan yang sering terjadi
kecelakaan.Dalam pemetaan ini digunakan software Arc View versi 3.3 yang dapat
memetakan lokasi titik rawan kecelakaan pada setiap ruas jalan Bundaran Waru
Surabaya.
Dengan adanya Sistem Informasi Geografis (SIG) dapat diketahui kondisi
aktual ruas Jalan Bundaran Waru tentang informasi derajat kejenuhan (DS), kapasitas
(C), arus kendaraan (Q) dan lokasi mana saja yang sering terjadi kecelakaan (black
spot). Dari hasil perhitungan diperoleh ruas jalan yang paling ramai segmen III
dengan nilai arus kendaraan (Q) = 6020,6 smp/jam (pagi hari) dan segmen II dengan
nilai arus kendaraan (Q) = 5080,3 smp/jam (pagi hari). Untuk daerah titik rawan
yang sering terjadi kecelakaan dalam kurun waktu 5 tahun (tahun 2007 – 2011) pada
segmen I adalah dengan jumlah 65 kecelakaan. Untuk jenis korban luka terbesar
adalah korban luka ringan dengan nilai prosentase 58,02 %.
Kata kunci : Sistem Informasi Geografis, blackspot, kapasitas, derajat kejenuhan,
Jalan Bundaran Waru.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan rasa syukur alhamdulillah ke hadirat Allah SWT atas
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini
sebagai salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan program pendidikan Strata
1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil - FTSP Universitas Pembangunan Nasional
“Veteran” Jawa Timur.
Dalam menyusun Tugas Akhir yang berjudul “Pemetaan Lokasi Rawan
Kecelakaan (Studi Kasus Bundaran Waru) Dengan Metode Sistem Informasi
Geografis“ ini, penulis berusaha menerapkan segala sesuatu yang penulis peroleh
baik dari bangku kuliah maupun dari literatur yang berkaitan, serta arahan-arahan
dari dosen pembimbing.
Akhirnya tidak lupa penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Ir. Naniek Ratni JAR., M.Kes., Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
2. Ibnu Sholichin, ST.MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil dan
Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
3. Ir. Siti Zainab, MT. Selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir ini.
4. Ir. Hendrata Wibisana, MT. Selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir ini
5. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan dalam
semangat belajar kita dan membimbing kita dalam hal apapun.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
untuk itu saran dan kritik membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan
Tugas akhir ini. Dengan selesainya Tugas Akhir ini penulis berharap bisa bermanfaat
baik bagi penulis sendiri maupun bagi pembaca umumnya, khususnya mahasiswa
jurusan Teknik Sipil.
Surabaya,
Penyusun
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR ISI
ABSTRAK .............. .........................................................................................
i
KATA PENGANTAR .......................................................................................
ii
DAFTAR ISI .....................................................................................................
iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ .
vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... .
ix
BAB I
PENDAHULUAN ............................................................................
1
1.1. Latar Belakang ........................................................................
1
1.2. Rumusan Masalah ...................................................................
2
1.3. Maksud dan Tujuan .................................................................
3
1.4. Batasan Masalah ......................................................................
3
1.5. Lokasi Penelitian .....................................................................
4
TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................
6
2.1. Kecelakaan Lalu Lintas ...........................................................
6
2.2. Faktor – Faktor Dalam Kecelakaan Lalu Lintas .......................
6
2.2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas .......................................
6
2.2.2. Kapasitas Jalan ..............................................................
7
2.2.3. Derajat Kejenuhan .........................................................
12
2.2.4. Tingkat Pelayanan Jalan .................................................
13
2.3. Perangkat Pengaturan Lalu Lintas ............................................
15
2.3.1. Rambu Lalu Lintas ........................................................
15
BAB II
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.2. Marka Jalan (Pavement Marking) ..................................
16
2.3.3. Lampu Pengatur Lalu Lintas ..........................................
16
2.4. Bundaran .................................................................................
17
2.5. Kapasitas Bundaran .................................................................
18
2.5.1. Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas ..........................
19
2.6. Konsep Bundaran ....................................................................
19
2.7. Tipe Bundaran .........................................................................
20
2.8. Regresi Linear .........................................................................
21
2.9. Regresi Kuadratik ....................................................................
22
2.10. Sistem Informasi Geografis (SIG) ............................................
23
2.10.1. Konsep Dasar ...............................................................
23
2.10.2. Definisi ........................................................................
25
2.10.3. Subsistem SIG .............................................................
26
2.10.4. Komponen SIG ............................................................
27
2.10.5. Cara Kerja SIG ............................................................
29
2.11.Model Data ..............................................................................
30
2.11.1. Respresentasi Grafis Suatu Objek ................................
30
2.11.2. Titik (Tanpa Dimensi) ..................................................
30
2.11.3. Garis (Satu Dimensi) ....................................................
31
2.11.4. Poligon (Dua Dimensi) ................................................
31
2.11.5. Objek Tiga Dimensi .....................................................
31
2.12.Universal Transverse Mercator (UTM) .....................................
32
2.13.Model Data Spasial Dalam Sistem Informasi Geografis ............
34
2.13.1. Model Data Raster .......................................................
34
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB III
BAB IV
2.13.2. Model Data Vektor ......................................................
36
METODOLOGI ...............................................................................
39
3.1. Metodologi Penelitian .............................................................
39
3.2. Pengumpulan Data ...................................................................
39
3.3. Survey Lapangan Di Daerah Rawan Kecelakaan .....................
40
3.4. Analisa Data .................................................................. ............
40
3.5. Derajat Kejenuhan ...................................................................
40
3.6. Kapasitas Jalan ........................................................................
41
3.7. Data Base / Data Atribut ............................................................
41
3.8. Flow Chart ..............................................................................
43
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN .......................................
44
4.1
Survey Jumlah Kendaraan Pada Bundaran Waru .....................
44
4.2
Kapasitas Jalan ........................................................................
44
4.3
Data Karakteristik Jalan Dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap
Ruas Jalan Bundaran Waru .......................................................
45
4.3.1. Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS)
Pada Setiap Segmen Jalan Bundaran Waru ..............................
51
4.4. Analisa Kecelakaan Tiap Segmen Berdasarkan Jenis Tipe
Kendaraan, dan Jenis Korban Luka Jalan Bundaran Waru .......
60
4.5. Perhitungan Regresi Kuadratik Berdasarkan Jumlah Kendaraan
Dan Penyeberang Jalan Yang Terlibat Kecelakaan Selama 5
Tahun Terakhir ........................................................................
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
65
4.6. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Volume Lalu Lintas
Harian Rata – Rata (LHR) Bundaran Waru Selama 5 Tahun
Terakhir ..................................................................................
71
4.7. Perhitungan Prediksi Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang
Terlibat Kecelakaan Dan Volume Lalu Lintas Harian Rata –
Rata Selama Kurun Waktu 5 Tahun Ke Depan (Tahun 2012 –
BAB V
2016) .......................................................................................
77
4.8. Hasil Dari Arc View Serta Atribut ............................................
84
KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................
90
5.1
Kesimpulan ..............................................................................
91
5.2
Saran .......................................................................................
91
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Kelas Ukuran Kota .................................................................
8
Tabel 2.2
Tipe Lingkungan Jalan ...........................................................
9
Tabel 2.3
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan
Samping Dan Kendaraan Tidak Bermotor ..............................
Tabel 2.4
9
Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan
Lalu Lintas .............................................................................
14
Tabel 2.5
Nilai Tipe Bundaran ...............................................................
20
Tabel 4.1
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Jendral A. Yani (Pagi) .............
45
Tabel 4.2
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Jendral A. Yani (Sore) .............
46
Tabel 4.3
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. A. Yani Sidoarjo (Pagi)………
47
Tabel 4.4
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. A. Yani Sidoarjo (Sore)………
48
Tabel 4.5
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Dukuh Menanggal (Pagi) .........
49
Tabel 4.6
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Dukuh Menanggal (Sore)…….
50
Tabel 4.7
Hasil Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Diruas Jl. Bundaran
Waru ...................................................................................
59
Tabel 4.8
Jenis Tipe Kendaraan Dan Penyeberang Jalan ........................
60
Tabel 4.9
Jenis Korban Luka .................................................................
63
Tabel 4.10
Jumlah Kendaraan dan Penyeberang Jalan Yang Terlibat
Kecelakaan.............................................................................
65
Tabel 4.11
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Motor Cycle .............
66
Tabel 4.12
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Light Vehicle ...........
69
Tabel 4.13
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Heavy Vehicle .........
70
Tabel 4.14
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Penyeberang Jalan ...
70
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 4.15
Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata Kendaraan................
71
Tabel 4.16
Perhitungan Regresi LHR Motor Cycle ..................................
72
Tabel 4.17
Perhitungan Regresi LHR Light Vehicle ................................
73
Tabel 4.18
Perhitungan Regresi LHR Heavy Vehicle ...............................
75
Tabel 4.19
Hasil Persamaan Regresi Linear dan R2 (Derajat Determinasi)
Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan Dan
Jumlah Volume LHR .............................................................
Tabel 4.20
76
Prediksi Perhitungan Regresi Berdasarkan Jumlah Kendaraan
Yang Terlibat Kecelakaan Selama 5 Tahun Ke Depan (Th.
2012 – 2016) ..........................................................................
Tabel 4.21
82
Prediksi Perhitungan Regresi Berdasarkan Volume Lalu
Lintas Harian Rata – Rata Selama 5 Tahun Ke Depan (Th.
2012 – 2016) ..........................................................................
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
83
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Peta Jawa Timur.....................................................................
4
Gambar 1.2
Peta Surabaya.........................................................................
5
Gambar 1.3
Lokasi Penelitian Di Ruas Jalan Bundaran Waru ....................
5
Gambar 2.1
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Jalinan Faktor Ww=135
Ww1.3 ...................................................................................
Gambar 2.2
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Masuk Rata – Rata / Lebar
Jalinan Faktor We/Ww=(1+We/Ww)1.5 ..................................
Gambar 2.3
11
Grafik Kapasitas dengan Rasio Jalinan Faktor Pw = (1Pw/3)0.5 ..................................................................................
Gambar 2.4
11
11
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Jalinan/Rasio Jalinan Faktor
Ww/Lw=(1+Ww/Lw)-1.8 ........................................................
12
Gambar 2.5
Ukuran Bundaran Lalu Lintas ................................................
20
Gambar 2.6
Uraian Subsistem SIG ............................................................
27
Gambar 2.7
Pembagian Zone UTM ...........................................................
33
Gambar 2.8
Salah Satu Zone UTM ............................................................
33
Gambar 2.9
Tampilan Permukaan Bumi & Layer Model Data Raster ........
35
Gambar 2.10
Tampilan Struktur Model data Raster .....................................
35
Gambar 2.11
Tampilan Data Spasial Model Raster ......................................
36
Gambar 2.12
Tampilan Permukaan Bumi & Layer Model Data Vektor .......
38
Gambar 2.13
Tampilan Data Spasial Model Vektor .....................................
38
Gambar 3.1
Flow Chart .............................................................................
43
Gambar 4.1
Grafik Volume Kendaraan Segmen I (Pagi)............................
46
Gambar 4.2
Grafik Volume Kendaraan Segmen I (Sore) ...........................
47
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 4.3
Grafik Volume Kendaraan Segmen II (Pagi) ......................…
48
Gambar 4.4
Grafik Volume Kendaraan Segmen II (Sore) ......................…
49
Gambar 4.5
Grafik Volume Kendaraan Segmen III (Pagi) .....................…
50
Gambar 4.6
Grafik Volume Kendaraan Segmen III (Sore) .....................…
51
Gambar 4.7
Data Geometrik Segmen I ..................................................…
52
Gambar 4.8
Data Geometrik Segmen I ..................................................…
53
Gambar 4.9
Data Geometrik Segmen II .................................................…
54
Gambar 4.10
Data Geometrik Segmen II .................................................…
56
Gambar 4.11
Data Geometrik Segmen III................................................…
57
Gambar 4.12
Data Geometrik Segmen III................................................…
58
Gambar 4.13
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru ......................…
85
Gambar 4.14
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen I Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.15
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen II Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.16
87
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen III Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.17
86
88
Peta Tematik Lokasi Rawan Kecelakaan Di Ruas Jalan
Bundaran Waru ..................................................................…
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
89
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Negara Indonesia pada saat ini bisa dibilang sebagai negara yang masih
dalam tahap pengembangan disegala aspek bidang, baik dibidang ekonomi, sosial,
politik, pendidikan, budaya dan sebagainya. Seiring dengan makin berkembangnya
jumlah penduduk maka akan dapat menunjang pergerakan tingkat mobilitas
pemenuhan kebutuhan masyarakat baik dari suatu daerah maupun kota besar. Faktor
inilah yang dapat mendorong tumbuhnya fasilitas sarana dan prasarana transportasi
guna menunjang dalam memenuhi kebutuhan tersebut.
Semakin meningkatnya sarana dan prasarana transportasi, jika tidak didukung
dengan standar jalan yang memadai dan pengaturan lalu lintas yang baik maka dapat
menjadi faktor timbulnya berbagai masalah dibidang lalu lintas. Salah satunya adalah
meningkatnya angka jumlah kecelakaan yang cukup tinggi.
Surabaya sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta, berpotensi pesat
menjadi kota terpadat dengan jumlah tingkat penduduk yang cukup tinggi sehingga
pergerakan mobilisasi sarana dan prasarana transportasi pun juga semakin banyak.
Dari dampak itulah timbul masalah kemacetan dan tingkat kecelakaan lalu lintas
yang relatif cukup tinggi dari tahun ke tahun.
Bundaran Waru Surabaya merupakan jalan arteri yang padat lalu lintasnya.
Hal ini di sebabkan ruas jalan tersebut melayani arus lalu lintas dari berbagai arah,
yaitu arus lalu lintas yang berasal dari Jl. Ahmad Yani, Jl. Dukuh Menanggal, dan Jl.
Ahmad Yani Sidoarjo. Dengan meningkatnya aktifitas kegiatan sehari – hari
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
masyarakat akan membawa dampak pada kegiatan berkendara yang nantinya
berakibat pada kejadian fatal yaitu banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi
pada ruas jalan tersebut, yang bermula dari keinginan pemakai jalan untuk sampai
ditujuan tepat waktu tanpa memperhatikan keselamatan jiwa dan peraturan serta
rambu – rambu lalu lintas yang ada.
Dari data yang di dapat pada ruas Jalan Bundaran Waru kecelakaan mencapai
± 100 kasus kecelakaan lalu lintas pertahun. Kecelakaan lalu lintas yang terjadi
disebabkan berbagai macam faktor kecelakaan antara lain faktor manusia, faktor
kendaraan, faktor jalan, dan faktor cuaca sehingga perlu dilakukan analisa tingkat
kecelakaan pada ruas jalan tersebut.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya penanganan yang
serius, sistematis dan berkesinambungan agar diperoleh solusi yang efektif dan
efisien. Sistem Informasi Geografis (SIG) sebagai salah satu disiplin ilmu dalam hal
pemetaan dan juga sebagai alat bantu yang tepat untuk diaplikasikan dalam
menganalisis tingkat kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan, diharapkan mampu
memberikan data yang akurat untuk mengurangi permasalahan tingkat kecelakaan di
kota Surabaya khususnya diruas Jalan Bundaran Waru.
1.2.
Rumusan Masalah
Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Berapa derajat kejenuhan pada saat kepadatan total dari ruas Jalan Bundaran
Waru ?
2. Bagaimana prediksi dengan metode analisa regresi jumlah kendaraan
bermotor yang terlibat kecelakaan terhadap waktu ?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
3. Bagaimana pemetaan ruas Jalan Bundaran Waru dengan menggunakan
Metoda Sistem Informasi Geografi ?
4. Di lokasi mana yang merupakan titik rawan kecelakaan pada ruas jalan
Bundaran Waru (Black Spot) ?
1.3.
Maksud dan Tujuan
Mengacu pada permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari tugas akhir ini
adalah :
1. Menentukan derajat kejenuhan pada saat kepadatan total dari ruas Jalan
Bundaran Waru.
2. Untuk
menghitung jumlah kendaraan bermotor dengan metode regresi
yang terlibat kecelakaan.
3. Dengan menggunakan Arc. View akan menghasilkan peta tematik kondisi
ruas jalan di Bundaran Waru tiap segmen.
4. Dengan menggunakan Arc. View akan menghasilkan peta tematik lokasi titik
rawan kecelakaan pada ruas jalan Bundaran Waru (Black Spot).
1.4.
Batasan Masalah
Mengingat luasnya ruang lingkup dan terbatasnya waktu yang diberikan
maka studi tugas akhir ini penulis memberikan beberapa batasan :
1. Lokasi penelitian dilakukan pada bundaran Waru Surabaya yang
menghubungkan dari Jl. Jendral Ahmad Yani, Jl. Jendral A. Yani Sidoarjo,
dan Jl. Raya Bungurasih.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2. Data – data kecelakaan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini
adalah 5 tahun terakhir 2007 – 2011.
3. Survey hanya dilakukan pada daerah rawan kecelakaan.
4. Survey volume kendaraan yang diteliti berdasarkan pengamatan langsung
dilapangan dan hanya dilakukan pada jam – jam sibuk, yaitu jam 07.00 –
08.00 WIB dan jam 16.00 – 17.00 WIB.
5. Tidak membahas segmen jalan tol.
6. Tidak memperhitungkan analisa biaya kecelakaan.
7. Software yang digunakan Arc View GIS 3.3, Microsoft office.
1.5.
Lokasi Penelitian
Gambar 1.1 Peta Jawa Timur
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 1.2 Peta Surabaya
Segmen III
Segmen I
Segmen II
Gambar 1.3 Lokasi Penelitian Di Ruas Jalan Bundaran Waru
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa / kejadian di jalan yang
tidak disangka – sangka dan tidak disengaja, melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta
benda. Clarkson H. Oglesby dan Gary Hicks, 1993, memberikan deskripsi tentang
kecelakaan sebagai berikut : “Kecelakaan adalah kejadian yang berlangsung tanpa
diduga atau diharapkan, pada umumnya terjadi sangat cepat dan merupakan puncak
dari rangkaian kejadian naas”.
Lalu lintas yang aman adalah salah satu tujuan dari perencanaan lalu lintas,
oleh karena itu hal – hal yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas adalah suatu
faktor penting. Dengan bertambahnya volume lalu lintas, maka kecelakaan lalu lintas
cenderung meningkat pula. Selain itu perkembangan mobilitas, jumlah penduduk dan
kendaraan akan mengakibatkan berkembang pula korban yang meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas.
2.2.
Faktor – Faktor Dalam Kecelakaan Lalu Lintas
2.2.1. Karakter istik Ar us Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Arus lalu lintas
diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang
waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dengan “lalu lintas harian rata – rata”, bila
pengamatan kurang dari satu tahun.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada faktor yang berhubungan
dengan kondisi tempat. Besaran ini sangat bervariasi pada setiap jam dalam sehari,
tiap hari dalam seminggu, tiap bulan dalam setahun. Demikian juga, karakternya pun
berubah hal ini berhubungan dengan aktivitas penduduk disekitar jalan tersebut.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas
(per arah total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) yang diturunkan
secara empiris untuk tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan
ringan ( LV) (termasuk mobil penumpang, mini bus,
pickup, jeep).
2. Kendaraan berat (HV) (termasuk bus, truck).
3. Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalen mobil penumpang (smp)
untuk masing – masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas
total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2.2.2. Kapasitas J alan
Kapasitas (C) sesungguhnya (smp/jam) dihitung dengan menggunakan
induksi faktor penyesuaian F. Besarnya kapasitas tersebut dihitung dengan
menggunakan persamaan :
C =135 x Ww1,3 x (1+We/Ww)1,5 x (1-Pw/3)0,5 x (1+Ww/Lw)-1,8 xFcsxFrsu........(2.1)
Keterangan :
We
= (lebar masuk rata – rata) = ½ (W1 + W2)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Ww
= Lebar jalinan
Lw
= Panjang jalinan
Pw
= Rasio jalinan
Fcs
= Faktor penyesuaian ukuran kota
Frsu
= Faktor penyesuaian tipe lingkaran
Faktor Ww = 135 x Ww1,3..........................................................................(2.2)
Faktor penyesuaian Fcs untuk ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah
penduduk di seluruh daerah perkotaan sebagaimana tabel 2.1 dibawah ini :
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota
Jumlah Penduduk
Ukuran Kota
< 0,1
0,82
Kecil
0,1 – 0,5
0,88
Sedang
0,5 – 1,0
0,94
Besar
1,0 – 3,0
1,00
< 3,0
1,05
Sangat kecil
Sangat Besar
(sumber MKJI 1997)
Faktor penyesuaian F tipe lingkungan jalan di klasifikasikan dalam kelas
menurut guna tanah dan aksebilitas jalan tersesbut dari aktifitas sekitarnya. Hal ini di
tetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknilk lalu lintas sebagai mana yang
ditunjukan melalui tabel 2.2 di bawah ini.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan
Tata guna lahan komersial (misalnya perkotaan, rumah makan,
Komersial
perkotaan dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan)
Pemukiman
Tata guna lahan tempat tinggal dan masuk langsung bagi pejalan kaki
dan kendaraan
Akses
Terbatas
Tempat jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya karena
adanya penghalang fisik, jalan sampimg dan sebagainya)
(sumber MKJI 1997)
Nilai faktor penyesuaian adalah sebagai berikut ini.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tidak Bermotor.
Kelas Tipe
Kelas Hambatan
Rasio Kendaraan Tak Ber motor
Lingkungan Jalan (RE)
Samping (SF)
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 > 0,25
Komersial
Pemukiman
Tinggi
0,93 0,88 0,84 0,79 0,74
0,70
Sedang
0,94 0,89 0,85 0,80 0,75
0,70
Rendah
0,95
0,86 0,81 0,76
0,71
Tinggi
0,96 0,91 0,87 0,82 0,77
0,72
Sedang
0,97 0,92 0,88 0,83 0,78
0,73
Rendah
0,98 0,93 0,89 0,84 0,79
0,74
1,00 0,94 0,90 0,85 0,80
0,75
0,9
Tinggi, Sedang,
Akses Terbatas
Rendah
(sumber MKJI 1997)
Kapasitas dasar adalah kapasitas pada geometri dan prosentase jalinan
tertentu tanpa induksi faktor penyesuaian dan dihitung dengan persamaan :
Co = 135 x Ww1,3 x (1+We/Ww)1.5 x (1-Pw/3)0.5 x (1+Ww/Lw) – 1.8.............(2.3)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Keterangan :
We = Lebar masuk rata – rata = 1/2 (W1 + W2)
Ww = Lebar jalinan (m)
Lw = Panjang jalainan (m)
Pw = Rasio jalinan
Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5...........................................................................(2.4)
Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5.........................................................................................(2.5)
Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8..........................................................................(2.6)
Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas adalah :
1. Kondisi ideal.
2. Kondisi jalan.
3. Kondisi medan.
4. Kondisi lalu lintas.
5. Populasi pengemudi.
6. Kondisi pengendalian lalu lintas.
Gambar 2.1 Grafik Kapasitas dengan Lebar Jalinan Faktor Ww = 135 Ww1.3
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 2.2 Grafik Kapasitas dengan Lebar Masuk Rata – rata / Lebar jalinan
Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5
Gambar 2.3 Grafik Kapasitas dengan Rasio Jalinan Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5
Gambar 2.4 Grafik Kapasitas dengan Lebar Jalinan/Rasio Jalinan
Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.2.3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuham (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
Dari definisi Derajat Kejenuhan, dapat di ekspresikan sebagai :
Q
DS =
C
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2.7)
Dimana:
DS
= Derajat Kejenuhan
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas jalan (smp/jam)
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. Derajat Kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat
kinerja yang berkaitan dengan kecepatan.
2.2.4. Tingkat Pelayanan J alan
Pada suatu kendaraan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi
akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang besar. Kenyamanan akan berkurang
sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas, dengan kata lain rasa nyaman
dan volume lalu lintas berbanding terbalik.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Untuk mengukur pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan
tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas ruas jalan tersebut antara lain :
1. Kecepatan
2. V / C rasio
3. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan
yaitu :
1.
Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
•
Volume dan kepadatan lali lintas rendah.
2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas stabil.
•
Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas.
3. Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas masih stabil.
•
Kecepatan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya
volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkan.
4. Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
•
Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
•
Volume kira – kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan.
6. Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
•
Sering terjadi kemacetan.
Nilai dari setiap tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.4. :
Tabel 2.4. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
TINGKAT
PELAYANAN
A
B
C
D
E
F
2.3.
PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS (
DS )
( smp/jam )
≤0,35
≤0,54
≤0,77
≤0,93
≤1,00
≥1,00
Per angkat Pengaturan Lalu Lintas
Perangkat pengaturan lalu lintas adalah semua tanda/rambu (sign), alat
pengatur/lampu (signals), marka (marking), dan tanda/alat yang ditempatkan pada
atau disebelah luar jalan atau jalan raya untuk mengatur, memperingatkan dan
memberikan pengarahan berlalu lintas.
Kegunaan alat pengatur lalu lintas adalah memberi informasi kepada
pengemudi sehubungan dengan persyaratan penampilan sepanjang rute yang dijalani.
Dasar penempatan/pemasangan harus berdasarkan prinsip teknik lalu lintas seperti :
tipe arus lalu lintas, kecelakaan, kecepatan, delay, jarak pandangan, jarak
pengereman yang aman dan kondisi fisik lainnya.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.1. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas (traffic signs) adalah tanda/rambu yang dipasang pada
sebuah tiang dan tidak berubah, berfungsi untuk memberikan informasi – informasi
kepada para pemakai jalan lewat pesan yang tertera. Adanya penempatan diletakkan
sedemikian hingga dapat terlihat jelas oleh pengemudi (tidak terhalang benda lain,
seperti pohon) dan tidak mengganggu atau menghalangi arus lalu lintas kendaraan
atau pejalan kaki. Rambu – rambu lalu lintas terdiri dari empat golongan :
1. Rambu peringatan, digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau
tempat berbahaya pada jalan.
2. Rambu larangan, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
pemakai jalan.
3. Rambu perintah, digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan
oleh pemakai jalan.
4. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan,
jalan, situasi, kota, pengaturan, fasilitas, dan lailn – lain bagi pengguna jalan.
2.3.2. Marka J alan (Pavement Mar king)
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Lokasi penempatan marka jalan harus
sesuai dengan : kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas dan aspek
keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. Untuk Indonesia
warna marka jalan pada dasarnya berwarna putih.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.3. Lampu Pengatur Lalu lintas
Lampu pemgatur lalu lintas (traffic signals) adalah semua alat pengatur lalu
lintas yang dioperasikan dengan tenaga listrik untuk pengaturan atau peringatan
kepada pemakai jalan.
Jenis dan bentuk pengatur lalu lintas ditempatkan sesuai dengan
kebutuhannya. Pada persimpangan jalan dengan tiga lampu (merah, kuning, hijau),
pada daerah rawan kecelakaan dengan dua lampu (kuning, kuning) atau satu lampu
kuning, sedangkan pada tempat penyeberangan dipakai dua lampu (merah, hijau).
Lampu pengaturan lalu lintas diperlukan bila mana pada suatu persimpangan
jalan situasi konflik sering terjadi dan mengakibatkan delay yang cukup lama. Selain
juga memperbesar kemungkinan timbulnya kecelakaan.
Sedangkan pada tempat penyeberangan jalan diperlukan apabila arus
penyeberangan sangat ramai dan arus lalu lintasnya cukup ramai dengan kecepatan
tinggi.
2.4.
Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari
kanalisasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan
pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan
hilang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah – pindah jalur. Dengan
sebuah pulau lalu lintas dengan berdiameter 15 meter gerakan menyilang yang bukan
tegak lurus akan dilakukan pada kecepatan relatif tinggi. Bundaran dengan diameter
lebih besar dari 20 meter, gerakan menyiap biasanya terbentuk pada jalur masuk
(Alamsyah, 2005).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Kanalisasi adalah proses pemisahan atau pengaturan terhadap aliran
kendaraan yang saling konflik ke dalam rute – rute jalan yang jelas dengan
menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk menciptakan pergerakan
yang aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan kaki. Kanalisasi yang benar dapat
meningkatkan kapasitas, keamanan, memberikan kenyaman penuh.
Salter (1995), mengatakan bahwa bundaran biasanya digunakan di daerah
pusat perkotaan yang secara tradisional digunakan untuk memutuskan konflik antara
pejalan kaki dengan arus lalu lintas di daerah yang terbuka luas.
Terdapat tiga tipe dasar bundaran :
1. Bundaran normal, yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasi jalan yang
mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter empat meter atau lebih dan biasanya
dibagian pendekat jalannya melebar.
2. Bundaran mini, yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalan yang
mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang ditinggikan diameternya kurang
dari empat meter dan bagian pendekat jalannya melebar atau tidak dilebarkan.
3. Bundaran ganda, yaitu persimpangan individual dengan dua buah bundaran,
bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan.
Bundaran dapat bertindak sebagai pengontrol, pembagi dan pengarah bagi
sistem lalulintas yang berputar searah. Gerakan menerus dan membelok yang besar
pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber kecelakaan dan
memberikan kenyamanan yang lebih pada kondisi pengemudi (Hobbs, 1995).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Bundaran lebih disukai karena dapat mengurangi tundaan dan memungkinkan
banyak kendaraan memotong simpang tanpa harus berhenti total (MKJI, 1997).
2.5.
Kapasitas Bundar an
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat
dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam
atau smp/jam (MKJI 1997).
Menurut HCM 1994 pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum
kendaraan yang dapat melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu
tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.
2.5.1. Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas
Faktor yang mempengaruhi kapasitas suatu simpang menurut Oglesby dan
Hick (1998) adalah :
1. Kondisi fisik simpang dan operasi, yaitu ukuran dan dimensi lebar jalan, kondisi
parkir dan jumlah lajur.
2. Kondisi lingkungan, yaitu faktor jam sibuk pada suatu simpang.
3. Karakteristik gerakan lalulintas, yaitu gerakan mambelok dari kendaraan.
4. Karakteristik lalulintas kendaraan berat, yaitu truk dan bus melewati simpang.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.6.
Konsep Bundar an
Tujuan utama dari analisis kapasitas suatu jalan adalah untuk memperkirakan
jumlah lalulintas maksimum yang mampu dilayani oleh ruas jalan tersebut. Hal ini
seperti yang telah diketahui bahwa suatu jalan terbatas daya tampungnya. Apabila
suatu arus lalulintas yang dioprasikan mendekati atau menyamai kapasitas yang ada
maka, hal ini akan menimbulkan rasa sangat tidak nyaman bagi pera pengguna jalan.
Analisis kapasitas sendiri merupakan suatu rangkaian prosedur yang dipakai
untuk memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan terhadap arus
lalulintas dalam suatu batasan kondisi operasional tertantu. Analisis ini dapat di
terapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan pengembangan.
2.7.
Tipe Bundar an
Bundaran efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan – jalan
yang sama ukurannya dan tingkat arusnya. Oleh sebab itu bundaran adalah sangat
sesuai bagi persimpangan antara jalan dua lajur dan empat lajur. Tipe bundaran dapat
dilihat dari Tabel 2.5 berikut ini :
Tabel 2.5 Nilai Tipe Bundaran
Tipe
Radius
Bundar an
Bundaran (m)
R10 - 11
10
R10 – 22
10
R14 – 22
14
R20 - 22
20
(Sumber MKJI 1997)
J umlah Lajur
Masuk, Lebar (m)
1,35
2,70
2,70
2,70
Panjang
jalinan (m)
23
27
31
43
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Lebar
J alinan (m)
7
9
9
9
Gambar 2.5 Ukuran Bundaran Lalu Lintas
2.8.
Regr esi Linear
Tujuan utama dari kebanyakan penyilidikan statistik dalam dunia bisnis dan
ekonomi adalah mengadakan prediksi (ramalan). Berdasarkan prediksi yang
didasarkan pada keterangan statistik pengusaha dan ahli ekonomi dapat mewujudkan
ramalannya dengan probabilitas yang memuaskan apabila ramalan tersebut rata –
ratanya mendekati kenyataan.
Pendekatan yang demikian telah berhasil baik dalam ilmu pengetahuan alam.
Misalnya pada temperatur yang konstan, hubungan antara volume suatu gas (Y) dan
tekanan (X) dapat dinyatakan dengan formula.
Y = k / X..................................................................................................................(2.8)
Dimana :
K = bilangan konstan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dalam ilmu ekonomi misalnya persamaan yang sederhana dan luas
penggunaannya untuk menunjukkan hubungan variabel – variabel adalah persamaan
linear.
Y’ = a + bX……………………………………………………………………….(2.9)
Diturunkan dari model :
Y = ά + βX + μ ......................................................................................................(2.10)
a dan b adalah bilangan konstan.
X – Variabel yang diketahui (independent variabel).
Y variabel yang diramalkan (Independent variabel).
Di dalam persamaan linear, hubungan antara 2 variabel bila digambarkan
secara grafis (dengan scatter diagram), semua nilai X dan Y yang sesuai dengan
persamaan Y = a + bX akan jatuh pada suatu garis lurus (straight line). Garis tersebut
yang dinamakan regresi line (garis regresi).
Sebenarnya hubungan antara 2 variable itu ada 2 tipe yakni :
1. Hubungan functional.
2. Hubungan regresional.
Dikatakan ada hubungan functional bila ada true value of Y untuk tiap – tiap
kemungkinan nilai X dan sebaliknya. Hubungan ini kebanyakan dijumpai dalam
ilmu pengetahuan alam.
Misalnya : Y = k / X..............................................................................................(2.11)
k = bilangan konstan.
Y = volume suatu gas.
X = tekanan/desakan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dikatakan ada hubungan regresi bila tidak ada true value of Y untuk nilai X
dan sebaliknya. Untuk tiap nilai X ada banyak nilai Y, selama Y tersebut tidak
sepenuhnya ditentukan oleh X begitu pula sebaliknya.
Persamaan linear banyang kegunaannya dan penting, tidak hanya terdapatnya
banyak hubungan dalam bentuk tersebut tetapi juga karena sering digunakan dalam
pendekatan untuk hubungan – hubungan yang kompleks dan sukar di gambarkan.
2.9.
Regr esi Kuadratik
Taksiran untuk regresi kuadratik mempunyai persamaan umum :
Y = a + bX + cX²...................................................................................................(2.12)
Dengan koefisien – koefisien a, b dan c harus ditentukan berdasarkan data
hasil pengamatan. Dengan menggunakan regresi kuadratik terkecil maka a, b dan c
dapat dihitung dari sistem persamaan :
∑Y
i
= na + b∑X i + c∑X 2i.................................................................................(2.13)
∑X i Yi = a∑X i + b∑ 2i + c∑ 3i................................................................................(2.14)
∑X
2
i
Yi = a∑ 2i + b∑ 3i + c∑X 2i..............................................................................(2.15)
2.10. Sistem Informasi Geografis (SIG)
Sistem Informasi Geografis (SIG) pada dasarnya merupakan gabungan dari
tiga unsur pokok: sistem, informasi, dan geografis. Dengan melihat unsur-unsur
pokoknya, maka jelas SIG merupakan suatu sistem yang menekankan pada unsur
“informasi geografis”.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dengan memperhatikan pengertian sistem informasi, maka SIG merupakan
satu kesatuan formal yang terdiri dari berbagai sumber daya fisik dan logika yang
berkenaan dengan objek-objek yang terdapat di permukaan bumi. Jadi SIG juga
merupakan sejenis perangkat lunak yang dapat digunakan untuk pemasukan,
penyimpanan, manipulasi, dan keluaran informasi geografis berikut atributatributnya.
2.10.1. Konsep Dasar
Era komputerisasi telah membuka wawasan dan paradigma baru dalam proses
pengambilan keputusan dan penyebaran informasi. Data yang merepresentasikan
“dunia nyata” dapat disimpan dan diproses sedemikian rupa sehingga dapat disajikan
dalam bentuk-bentuk yang lebih sederhana dan sesuai kebutuhan.
Sejak pertengahan 1970-an, telah dikembangkan sistem-sistem yang secara
khusus dibuat untuk menangani masalah informasi yang bereferensi geografis dalam
berbagai cara dan bentuk. Masalah-masalah ini mencakup:
1. Pengorganisasian data dan informasi
2. Penempatan informasi dan lokasi tertentu
3. Melakukan komputerisasi, memberikan ilustrasi keterhubungan satu sama
lainnya (koneksi), beserta analisa-analisa spesial lainnya.
Sistem yang manangani masalah-masalah di atas adalah SIG (Sistem
Informasi Geografis). SIG dipandang sebagai hasil dari perkawinan antara sistem
komputer untuk bidang kartografi (CAC) atau sistem komputer untuk bidang
perancangan (CAD) dengan teknologi basis data (database).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Pada asalnya, data geografi hanya disjikan di atas peta yang menggunakan
simbol, garis dan warna. Akibatnya, peta menjadi media yang efektif baik sebagi alat
presentasi maupun sebagai bank tempat penyimpanan data geografis. Tetapi, media
peta masih mengandung kelemahan. Sebuah peta selalu menyediakan gambar atau
simbol unsur geografi dengan bentuk yang tetap atau statik meskipun diperlukan
untuk di berbagai keperluan yang berbeda.
Bila dibandingkan dengan peta, SIG memiliki keunggulan inheren karena
penyimpanan data dan presentasinya dipisahkan. Dengan demikian data dapat
dipresentasikan dalam berbagai cara dan bentuk.
2.10.2. Definisi
Hingga saat ini belum ada kesepakatan mengenai devinisi SIG yang baku.
Sebagian besar devinisi yang diberikan di dalam berbagai pustaka masih bersifat
umum, belum lengkap, tidak presisi, dan bersifat elastik, sehingga seringkali agak
sulit untuk membedakan dengan sistem-sistem informasi yang masih “serumpun”.
Definisi SIG selalu berkembang, bertambah, dan bervariasi. Hal ini terlihat
dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar. Berikut merupakan sebagian kecil
dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:
1. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk memasukkan (capturing),
menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan, memanipulasi, menganalisa, dan
menampilkan data-data yang berhubungan dengan posisi-posisi di permukaan
bumi.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang
memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi
spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartigrafi.
3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data,
manusia
(brainware),
mengumpulkan,
organisasi
menyimpan,
dan
lembaga
menganalisa,
yang
digunakan
dan menyebarkan
untuk
informasi-
informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.
4. SIG adalah kumpulan yang terorganisir dari perangkat keras komputer, perangkat
lunak, data geografi dan personil yang dirancang secara efisien untuk
memperoleh, menyimpan, mengupdate, memanipulasi, menganalisis, dan
menampilkan semua bentuk informasi yang bereferensi geografi.
( STUDI KASUS BUNDARAN WARU )
DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk Memenuhi Salah Satu Persyar atan Dalam Memper oleh Gelar
Sar jana Teknik (S-1) J ur usan Teknik Sipil
Disusun oleh :
RAMZIE SALMAN MISUARI
NPM : 0553010041
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
UNIVERSITAS PEMBANGUNAN NASIONAL “VETERAN”
J AWA TIMUR
2012
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN
( STUDI KASUS BUNDARAN WARU )
DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS
RAMZIE SALMAN MISUARI
0553010041
ABSTRAK
Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Bundaran Waru
Surabaya mengakibatkan banyaknya kerugian, baik kerugian materil dan non materil
pada para pengendara tersebut. Sehingga perlu dilakukan analisa kecelakaan
terhadap tingginya tingkat kecelakaan untuk dapat mengetahui faktor–faktor
penyebabnya, mengetahui daerah rawan kecelakaan, dan mencari solusi penyelesaian
yang tepat untuk meminimalkan kecelakaan yang sering terjadi pada ruas jalan
tersebut.
Sistem Informasi Geografis (SIG) digunakan sebagai salah satu prasarana
penunjang untuk menganalisis lokasi atau titik rawan yang sering terjadi
kecelakaan.Dalam pemetaan ini digunakan software Arc View versi 3.3 yang dapat
memetakan lokasi titik rawan kecelakaan pada setiap ruas jalan Bundaran Waru
Surabaya.
Dengan adanya Sistem Informasi Geografis (SIG) dapat diketahui kondisi
aktual ruas Jalan Bundaran Waru tentang informasi derajat kejenuhan (DS), kapasitas
(C), arus kendaraan (Q) dan lokasi mana saja yang sering terjadi kecelakaan (black
spot). Dari hasil perhitungan diperoleh ruas jalan yang paling ramai segmen III
dengan nilai arus kendaraan (Q) = 6020,6 smp/jam (pagi hari) dan segmen II dengan
nilai arus kendaraan (Q) = 5080,3 smp/jam (pagi hari). Untuk daerah titik rawan
yang sering terjadi kecelakaan dalam kurun waktu 5 tahun (tahun 2007 – 2011) pada
segmen I adalah dengan jumlah 65 kecelakaan. Untuk jenis korban luka terbesar
adalah korban luka ringan dengan nilai prosentase 58,02 %.
Kata kunci : Sistem Informasi Geografis, blackspot, kapasitas, derajat kejenuhan,
Jalan Bundaran Waru.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
KATA PENGANTAR
Dengan mengucapkan rasa syukur alhamdulillah ke hadirat Allah SWT atas
rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini
sebagai salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan program pendidikan Strata
1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil - FTSP Universitas Pembangunan Nasional
“Veteran” Jawa Timur.
Dalam menyusun Tugas Akhir yang berjudul “Pemetaan Lokasi Rawan
Kecelakaan (Studi Kasus Bundaran Waru) Dengan Metode Sistem Informasi
Geografis“ ini, penulis berusaha menerapkan segala sesuatu yang penulis peroleh
baik dari bangku kuliah maupun dari literatur yang berkaitan, serta arahan-arahan
dari dosen pembimbing.
Akhirnya tidak lupa penulis ucapkan terima kasih yang sebesar-besarnya
kepada:
1. Ir. Naniek Ratni JAR., M.Kes., Selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan
Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
2. Ibnu Sholichin, ST.MT. Selaku Ketua Program Studi Teknik Sipil dan
Perencanaan UPN “Veteran” Jawa Timur.
3. Ir. Siti Zainab, MT. Selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir ini.
4. Ir. Hendrata Wibisana, MT. Selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir ini
5. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan dalam
semangat belajar kita dan membimbing kita dalam hal apapun.
Penulis menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kesempurnaan,
untuk itu saran dan kritik membangun sangat penulis harapkan untuk kesempurnaan
Tugas akhir ini. Dengan selesainya Tugas Akhir ini penulis berharap bisa bermanfaat
baik bagi penulis sendiri maupun bagi pembaca umumnya, khususnya mahasiswa
jurusan Teknik Sipil.
Surabaya,
Penyusun
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR ISI
ABSTRAK .............. .........................................................................................
i
KATA PENGANTAR .......................................................................................
ii
DAFTAR ISI .....................................................................................................
iii
DAFTAR TABEL ................................................................................................ .
vii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... .
ix
BAB I
PENDAHULUAN ............................................................................
1
1.1. Latar Belakang ........................................................................
1
1.2. Rumusan Masalah ...................................................................
2
1.3. Maksud dan Tujuan .................................................................
3
1.4. Batasan Masalah ......................................................................
3
1.5. Lokasi Penelitian .....................................................................
4
TINJAUAN PUSTAKA ....................................................................
6
2.1. Kecelakaan Lalu Lintas ...........................................................
6
2.2. Faktor – Faktor Dalam Kecelakaan Lalu Lintas .......................
6
2.2.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas .......................................
6
2.2.2. Kapasitas Jalan ..............................................................
7
2.2.3. Derajat Kejenuhan .........................................................
12
2.2.4. Tingkat Pelayanan Jalan .................................................
13
2.3. Perangkat Pengaturan Lalu Lintas ............................................
15
2.3.1. Rambu Lalu Lintas ........................................................
15
BAB II
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.2. Marka Jalan (Pavement Marking) ..................................
16
2.3.3. Lampu Pengatur Lalu Lintas ..........................................
16
2.4. Bundaran .................................................................................
17
2.5. Kapasitas Bundaran .................................................................
18
2.5.1. Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas ..........................
19
2.6. Konsep Bundaran ....................................................................
19
2.7. Tipe Bundaran .........................................................................
20
2.8. Regresi Linear .........................................................................
21
2.9. Regresi Kuadratik ....................................................................
22
2.10. Sistem Informasi Geografis (SIG) ............................................
23
2.10.1. Konsep Dasar ...............................................................
23
2.10.2. Definisi ........................................................................
25
2.10.3. Subsistem SIG .............................................................
26
2.10.4. Komponen SIG ............................................................
27
2.10.5. Cara Kerja SIG ............................................................
29
2.11.Model Data ..............................................................................
30
2.11.1. Respresentasi Grafis Suatu Objek ................................
30
2.11.2. Titik (Tanpa Dimensi) ..................................................
30
2.11.3. Garis (Satu Dimensi) ....................................................
31
2.11.4. Poligon (Dua Dimensi) ................................................
31
2.11.5. Objek Tiga Dimensi .....................................................
31
2.12.Universal Transverse Mercator (UTM) .....................................
32
2.13.Model Data Spasial Dalam Sistem Informasi Geografis ............
34
2.13.1. Model Data Raster .......................................................
34
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB III
BAB IV
2.13.2. Model Data Vektor ......................................................
36
METODOLOGI ...............................................................................
39
3.1. Metodologi Penelitian .............................................................
39
3.2. Pengumpulan Data ...................................................................
39
3.3. Survey Lapangan Di Daerah Rawan Kecelakaan .....................
40
3.4. Analisa Data .................................................................. ............
40
3.5. Derajat Kejenuhan ...................................................................
40
3.6. Kapasitas Jalan ........................................................................
41
3.7. Data Base / Data Atribut ............................................................
41
3.8. Flow Chart ..............................................................................
43
ANALISA DATA DAN PEMBAHASAN .......................................
44
4.1
Survey Jumlah Kendaraan Pada Bundaran Waru .....................
44
4.2
Kapasitas Jalan ........................................................................
44
4.3
Data Karakteristik Jalan Dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap
Ruas Jalan Bundaran Waru .......................................................
45
4.3.1. Perhitungan Kapasitas (C) Dan Derajat Kejenuhan (DS)
Pada Setiap Segmen Jalan Bundaran Waru ..............................
51
4.4. Analisa Kecelakaan Tiap Segmen Berdasarkan Jenis Tipe
Kendaraan, dan Jenis Korban Luka Jalan Bundaran Waru .......
60
4.5. Perhitungan Regresi Kuadratik Berdasarkan Jumlah Kendaraan
Dan Penyeberang Jalan Yang Terlibat Kecelakaan Selama 5
Tahun Terakhir ........................................................................
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
65
4.6. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Volume Lalu Lintas
Harian Rata – Rata (LHR) Bundaran Waru Selama 5 Tahun
Terakhir ..................................................................................
71
4.7. Perhitungan Prediksi Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang
Terlibat Kecelakaan Dan Volume Lalu Lintas Harian Rata –
Rata Selama Kurun Waktu 5 Tahun Ke Depan (Tahun 2012 –
BAB V
2016) .......................................................................................
77
4.8. Hasil Dari Arc View Serta Atribut ............................................
84
KESIMPULAN DAN SARAN ........................................................
90
5.1
Kesimpulan ..............................................................................
91
5.2
Saran .......................................................................................
91
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1
Kelas Ukuran Kota .................................................................
8
Tabel 2.2
Tipe Lingkungan Jalan ...........................................................
9
Tabel 2.3
Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan
Samping Dan Kendaraan Tidak Bermotor ..............................
Tabel 2.4
9
Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan
Lalu Lintas .............................................................................
14
Tabel 2.5
Nilai Tipe Bundaran ...............................................................
20
Tabel 4.1
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Jendral A. Yani (Pagi) .............
45
Tabel 4.2
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Jendral A. Yani (Sore) .............
46
Tabel 4.3
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. A. Yani Sidoarjo (Pagi)………
47
Tabel 4.4
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. A. Yani Sidoarjo (Sore)………
48
Tabel 4.5
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Dukuh Menanggal (Pagi) .........
49
Tabel 4.6
Jumlah Kendaraan di Ruas Jl. Dukuh Menanggal (Sore)…….
50
Tabel 4.7
Hasil Rekapitulasi Jumlah Kendaraan Diruas Jl. Bundaran
Waru ...................................................................................
59
Tabel 4.8
Jenis Tipe Kendaraan Dan Penyeberang Jalan ........................
60
Tabel 4.9
Jenis Korban Luka .................................................................
63
Tabel 4.10
Jumlah Kendaraan dan Penyeberang Jalan Yang Terlibat
Kecelakaan.............................................................................
65
Tabel 4.11
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Motor Cycle .............
66
Tabel 4.12
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Light Vehicle ...........
69
Tabel 4.13
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Heavy Vehicle .........
70
Tabel 4.14
Perhitungan Regresi Angka Kecelakaan Penyeberang Jalan ...
70
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 4.15
Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata Kendaraan................
71
Tabel 4.16
Perhitungan Regresi LHR Motor Cycle ..................................
72
Tabel 4.17
Perhitungan Regresi LHR Light Vehicle ................................
73
Tabel 4.18
Perhitungan Regresi LHR Heavy Vehicle ...............................
75
Tabel 4.19
Hasil Persamaan Regresi Linear dan R2 (Derajat Determinasi)
Berdasarkan Jenis Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan Dan
Jumlah Volume LHR .............................................................
Tabel 4.20
76
Prediksi Perhitungan Regresi Berdasarkan Jumlah Kendaraan
Yang Terlibat Kecelakaan Selama 5 Tahun Ke Depan (Th.
2012 – 2016) ..........................................................................
Tabel 4.21
82
Prediksi Perhitungan Regresi Berdasarkan Volume Lalu
Lintas Harian Rata – Rata Selama 5 Tahun Ke Depan (Th.
2012 – 2016) ..........................................................................
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
83
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1
Peta Jawa Timur.....................................................................
4
Gambar 1.2
Peta Surabaya.........................................................................
5
Gambar 1.3
Lokasi Penelitian Di Ruas Jalan Bundaran Waru ....................
5
Gambar 2.1
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Jalinan Faktor Ww=135
Ww1.3 ...................................................................................
Gambar 2.2
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Masuk Rata – Rata / Lebar
Jalinan Faktor We/Ww=(1+We/Ww)1.5 ..................................
Gambar 2.3
11
Grafik Kapasitas dengan Rasio Jalinan Faktor Pw = (1Pw/3)0.5 ..................................................................................
Gambar 2.4
11
11
Grafik Kapasitas Dengan Lebar Jalinan/Rasio Jalinan Faktor
Ww/Lw=(1+Ww/Lw)-1.8 ........................................................
12
Gambar 2.5
Ukuran Bundaran Lalu Lintas ................................................
20
Gambar 2.6
Uraian Subsistem SIG ............................................................
27
Gambar 2.7
Pembagian Zone UTM ...........................................................
33
Gambar 2.8
Salah Satu Zone UTM ............................................................
33
Gambar 2.9
Tampilan Permukaan Bumi & Layer Model Data Raster ........
35
Gambar 2.10
Tampilan Struktur Model data Raster .....................................
35
Gambar 2.11
Tampilan Data Spasial Model Raster ......................................
36
Gambar 2.12
Tampilan Permukaan Bumi & Layer Model Data Vektor .......
38
Gambar 2.13
Tampilan Data Spasial Model Vektor .....................................
38
Gambar 3.1
Flow Chart .............................................................................
43
Gambar 4.1
Grafik Volume Kendaraan Segmen I (Pagi)............................
46
Gambar 4.2
Grafik Volume Kendaraan Segmen I (Sore) ...........................
47
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 4.3
Grafik Volume Kendaraan Segmen II (Pagi) ......................…
48
Gambar 4.4
Grafik Volume Kendaraan Segmen II (Sore) ......................…
49
Gambar 4.5
Grafik Volume Kendaraan Segmen III (Pagi) .....................…
50
Gambar 4.6
Grafik Volume Kendaraan Segmen III (Sore) .....................…
51
Gambar 4.7
Data Geometrik Segmen I ..................................................…
52
Gambar 4.8
Data Geometrik Segmen I ..................................................…
53
Gambar 4.9
Data Geometrik Segmen II .................................................…
54
Gambar 4.10
Data Geometrik Segmen II .................................................…
56
Gambar 4.11
Data Geometrik Segmen III................................................…
57
Gambar 4.12
Data Geometrik Segmen III................................................…
58
Gambar 4.13
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru ......................…
85
Gambar 4.14
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen I Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.15
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen II Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.16
87
Peta Tematik Ruas Jalan Di Bundaran Waru Segmen III Dan
Atribut … ...........................................................................…
Gambar 4.17
86
88
Peta Tematik Lokasi Rawan Kecelakaan Di Ruas Jalan
Bundaran Waru ..................................................................…
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
89
BAB I
PENDAHULUAN
1.1.
Latar Belakang
Negara Indonesia pada saat ini bisa dibilang sebagai negara yang masih
dalam tahap pengembangan disegala aspek bidang, baik dibidang ekonomi, sosial,
politik, pendidikan, budaya dan sebagainya. Seiring dengan makin berkembangnya
jumlah penduduk maka akan dapat menunjang pergerakan tingkat mobilitas
pemenuhan kebutuhan masyarakat baik dari suatu daerah maupun kota besar. Faktor
inilah yang dapat mendorong tumbuhnya fasilitas sarana dan prasarana transportasi
guna menunjang dalam memenuhi kebutuhan tersebut.
Semakin meningkatnya sarana dan prasarana transportasi, jika tidak didukung
dengan standar jalan yang memadai dan pengaturan lalu lintas yang baik maka dapat
menjadi faktor timbulnya berbagai masalah dibidang lalu lintas. Salah satunya adalah
meningkatnya angka jumlah kecelakaan yang cukup tinggi.
Surabaya sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta, berpotensi pesat
menjadi kota terpadat dengan jumlah tingkat penduduk yang cukup tinggi sehingga
pergerakan mobilisasi sarana dan prasarana transportasi pun juga semakin banyak.
Dari dampak itulah timbul masalah kemacetan dan tingkat kecelakaan lalu lintas
yang relatif cukup tinggi dari tahun ke tahun.
Bundaran Waru Surabaya merupakan jalan arteri yang padat lalu lintasnya.
Hal ini di sebabkan ruas jalan tersebut melayani arus lalu lintas dari berbagai arah,
yaitu arus lalu lintas yang berasal dari Jl. Ahmad Yani, Jl. Dukuh Menanggal, dan Jl.
Ahmad Yani Sidoarjo. Dengan meningkatnya aktifitas kegiatan sehari – hari
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
masyarakat akan membawa dampak pada kegiatan berkendara yang nantinya
berakibat pada kejadian fatal yaitu banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi
pada ruas jalan tersebut, yang bermula dari keinginan pemakai jalan untuk sampai
ditujuan tepat waktu tanpa memperhatikan keselamatan jiwa dan peraturan serta
rambu – rambu lalu lintas yang ada.
Dari data yang di dapat pada ruas Jalan Bundaran Waru kecelakaan mencapai
± 100 kasus kecelakaan lalu lintas pertahun. Kecelakaan lalu lintas yang terjadi
disebabkan berbagai macam faktor kecelakaan antara lain faktor manusia, faktor
kendaraan, faktor jalan, dan faktor cuaca sehingga perlu dilakukan analisa tingkat
kecelakaan pada ruas jalan tersebut.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya penanganan yang
serius, sistematis dan berkesinambungan agar diperoleh solusi yang efektif dan
efisien. Sistem Informasi Geografis (SIG) sebagai salah satu disiplin ilmu dalam hal
pemetaan dan juga sebagai alat bantu yang tepat untuk diaplikasikan dalam
menganalisis tingkat kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan, diharapkan mampu
memberikan data yang akurat untuk mengurangi permasalahan tingkat kecelakaan di
kota Surabaya khususnya diruas Jalan Bundaran Waru.
1.2.
Rumusan Masalah
Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
1. Berapa derajat kejenuhan pada saat kepadatan total dari ruas Jalan Bundaran
Waru ?
2. Bagaimana prediksi dengan metode analisa regresi jumlah kendaraan
bermotor yang terlibat kecelakaan terhadap waktu ?
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
3. Bagaimana pemetaan ruas Jalan Bundaran Waru dengan menggunakan
Metoda Sistem Informasi Geografi ?
4. Di lokasi mana yang merupakan titik rawan kecelakaan pada ruas jalan
Bundaran Waru (Black Spot) ?
1.3.
Maksud dan Tujuan
Mengacu pada permasalahan tersebut di atas maka tujuan dari tugas akhir ini
adalah :
1. Menentukan derajat kejenuhan pada saat kepadatan total dari ruas Jalan
Bundaran Waru.
2. Untuk
menghitung jumlah kendaraan bermotor dengan metode regresi
yang terlibat kecelakaan.
3. Dengan menggunakan Arc. View akan menghasilkan peta tematik kondisi
ruas jalan di Bundaran Waru tiap segmen.
4. Dengan menggunakan Arc. View akan menghasilkan peta tematik lokasi titik
rawan kecelakaan pada ruas jalan Bundaran Waru (Black Spot).
1.4.
Batasan Masalah
Mengingat luasnya ruang lingkup dan terbatasnya waktu yang diberikan
maka studi tugas akhir ini penulis memberikan beberapa batasan :
1. Lokasi penelitian dilakukan pada bundaran Waru Surabaya yang
menghubungkan dari Jl. Jendral Ahmad Yani, Jl. Jendral A. Yani Sidoarjo,
dan Jl. Raya Bungurasih.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2. Data – data kecelakaan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini
adalah 5 tahun terakhir 2007 – 2011.
3. Survey hanya dilakukan pada daerah rawan kecelakaan.
4. Survey volume kendaraan yang diteliti berdasarkan pengamatan langsung
dilapangan dan hanya dilakukan pada jam – jam sibuk, yaitu jam 07.00 –
08.00 WIB dan jam 16.00 – 17.00 WIB.
5. Tidak membahas segmen jalan tol.
6. Tidak memperhitungkan analisa biaya kecelakaan.
7. Software yang digunakan Arc View GIS 3.3, Microsoft office.
1.5.
Lokasi Penelitian
Gambar 1.1 Peta Jawa Timur
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 1.2 Peta Surabaya
Segmen III
Segmen I
Segmen II
Gambar 1.3 Lokasi Penelitian Di Ruas Jalan Bundaran Waru
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
BAB II
TINJ AUAN PUSTAKA
2.1.
Kecelakaan Lalu Lintas
Kecelakaan lalu lintas merupakan suatu peristiwa / kejadian di jalan yang
tidak disangka – sangka dan tidak disengaja, melibatkan kendaraan dengan atau
tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta
benda. Clarkson H. Oglesby dan Gary Hicks, 1993, memberikan deskripsi tentang
kecelakaan sebagai berikut : “Kecelakaan adalah kejadian yang berlangsung tanpa
diduga atau diharapkan, pada umumnya terjadi sangat cepat dan merupakan puncak
dari rangkaian kejadian naas”.
Lalu lintas yang aman adalah salah satu tujuan dari perencanaan lalu lintas,
oleh karena itu hal – hal yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas adalah suatu
faktor penting. Dengan bertambahnya volume lalu lintas, maka kecelakaan lalu lintas
cenderung meningkat pula. Selain itu perkembangan mobilitas, jumlah penduduk dan
kendaraan akan mengakibatkan berkembang pula korban yang meninggal akibat
kecelakaan lalu lintas.
2.2.
Faktor – Faktor Dalam Kecelakaan Lalu Lintas
2.2.1. Karakter istik Ar us Lalu Lintas
Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Arus lalu lintas
diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang
waktu tertentu. Biasanya dinyatakan dengan “lalu lintas harian rata – rata”, bila
pengamatan kurang dari satu tahun.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada faktor yang berhubungan
dengan kondisi tempat. Besaran ini sangat bervariasi pada setiap jam dalam sehari,
tiap hari dalam seminggu, tiap bulan dalam setahun. Demikian juga, karakternya pun
berubah hal ini berhubungan dengan aktivitas penduduk disekitar jalan tersebut.
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan
menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas
(per arah total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) yang diturunkan
secara empiris untuk tipe kendaraan sebagai berikut :
1. Kendaraan
ringan ( LV) (termasuk mobil penumpang, mini bus,
pickup, jeep).
2. Kendaraan berat (HV) (termasuk bus, truck).
3. Sepeda motor (MC).
Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah
dalam faktor penyesuaian hambatan samping. Ekivalen mobil penumpang (smp)
untuk masing – masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas
total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.
2.2.2. Kapasitas J alan
Kapasitas (C) sesungguhnya (smp/jam) dihitung dengan menggunakan
induksi faktor penyesuaian F. Besarnya kapasitas tersebut dihitung dengan
menggunakan persamaan :
C =135 x Ww1,3 x (1+We/Ww)1,5 x (1-Pw/3)0,5 x (1+Ww/Lw)-1,8 xFcsxFrsu........(2.1)
Keterangan :
We
= (lebar masuk rata – rata) = ½ (W1 + W2)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Ww
= Lebar jalinan
Lw
= Panjang jalinan
Pw
= Rasio jalinan
Fcs
= Faktor penyesuaian ukuran kota
Frsu
= Faktor penyesuaian tipe lingkaran
Faktor Ww = 135 x Ww1,3..........................................................................(2.2)
Faktor penyesuaian Fcs untuk ukuran kota dimasukkan sebagai jumlah
penduduk di seluruh daerah perkotaan sebagaimana tabel 2.1 dibawah ini :
Tabel 2.1 Kelas Ukuran Kota
Faktor Penyesuaian
Ukuran Kota
Jumlah Penduduk
Ukuran Kota
< 0,1
0,82
Kecil
0,1 – 0,5
0,88
Sedang
0,5 – 1,0
0,94
Besar
1,0 – 3,0
1,00
< 3,0
1,05
Sangat kecil
Sangat Besar
(sumber MKJI 1997)
Faktor penyesuaian F tipe lingkungan jalan di klasifikasikan dalam kelas
menurut guna tanah dan aksebilitas jalan tersesbut dari aktifitas sekitarnya. Hal ini di
tetapkan secara kualitatif dari pertimbangan teknilk lalu lintas sebagai mana yang
ditunjukan melalui tabel 2.2 di bawah ini.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Tabel 2.2 Tipe Lingkungan Jalan
Tata guna lahan komersial (misalnya perkotaan, rumah makan,
Komersial
perkotaan dengan jalan masuk langsung bagi pejalan kaki dan
kendaraan)
Pemukiman
Tata guna lahan tempat tinggal dan masuk langsung bagi pejalan kaki
dan kendaraan
Akses
Terbatas
Tempat jalan masuk atau jalan masuk terbatas (misalnya karena
adanya penghalang fisik, jalan sampimg dan sebagainya)
(sumber MKJI 1997)
Nilai faktor penyesuaian adalah sebagai berikut ini.
Tabel 2.3 Faktor Penyesuaian Tipe Lingkungan Jalan, Hambatan Samping dan
Kendaraan Tidak Bermotor.
Kelas Tipe
Kelas Hambatan
Rasio Kendaraan Tak Ber motor
Lingkungan Jalan (RE)
Samping (SF)
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 > 0,25
Komersial
Pemukiman
Tinggi
0,93 0,88 0,84 0,79 0,74
0,70
Sedang
0,94 0,89 0,85 0,80 0,75
0,70
Rendah
0,95
0,86 0,81 0,76
0,71
Tinggi
0,96 0,91 0,87 0,82 0,77
0,72
Sedang
0,97 0,92 0,88 0,83 0,78
0,73
Rendah
0,98 0,93 0,89 0,84 0,79
0,74
1,00 0,94 0,90 0,85 0,80
0,75
0,9
Tinggi, Sedang,
Akses Terbatas
Rendah
(sumber MKJI 1997)
Kapasitas dasar adalah kapasitas pada geometri dan prosentase jalinan
tertentu tanpa induksi faktor penyesuaian dan dihitung dengan persamaan :
Co = 135 x Ww1,3 x (1+We/Ww)1.5 x (1-Pw/3)0.5 x (1+Ww/Lw) – 1.8.............(2.3)
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Keterangan :
We = Lebar masuk rata – rata = 1/2 (W1 + W2)
Ww = Lebar jalinan (m)
Lw = Panjang jalainan (m)
Pw = Rasio jalinan
Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5...........................................................................(2.4)
Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5.........................................................................................(2.5)
Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8..........................................................................(2.6)
Faktor – faktor yang mempengaruhi kapasitas adalah :
1. Kondisi ideal.
2. Kondisi jalan.
3. Kondisi medan.
4. Kondisi lalu lintas.
5. Populasi pengemudi.
6. Kondisi pengendalian lalu lintas.
Gambar 2.1 Grafik Kapasitas dengan Lebar Jalinan Faktor Ww = 135 Ww1.3
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Gambar 2.2 Grafik Kapasitas dengan Lebar Masuk Rata – rata / Lebar jalinan
Faktor We/Ww = (1+We/Ww)1.5
Gambar 2.3 Grafik Kapasitas dengan Rasio Jalinan Faktor Pw = (1-Pw/3)0.5
Gambar 2.4 Grafik Kapasitas dengan Lebar Jalinan/Rasio Jalinan
Faktor Ww/Lw = (1+Ww/Lw)-1.8
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.2.3. Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuham (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas,
digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan
segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan mempunyai masalah
kapasitas atau tidak.
Dari definisi Derajat Kejenuhan, dapat di ekspresikan sebagai :
Q
DS =
C
. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .(2.7)
Dimana:
DS
= Derajat Kejenuhan
Q
= Arus lalu lintas (smp/jam)
C
= Kapasitas jalan (smp/jam)
Derajat kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas
dinyatakan dalam smp/jam. Derajat Kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat
kinerja yang berkaitan dengan kecepatan.
2.2.4. Tingkat Pelayanan J alan
Pada suatu kendaraan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi
akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada
daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang besar. Kenyamanan akan berkurang
sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas, dengan kata lain rasa nyaman
dan volume lalu lintas berbanding terbalik.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Untuk mengukur pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan
tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas ruas jalan tersebut antara lain :
1. Kecepatan
2. V / C rasio
3. Tingkat Pelayanan (Level of Service)
Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan
yaitu :
1.
Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.
•
Volume dan kepadatan lali lintas rendah.
2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas stabil.
•
Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas.
3. Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas masih stabil.
•
Kecepatan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya
volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih
kecepatan yang diinginkan.
4. Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.
•
Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan
perjalanan.
5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas sudah tidak stabil.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
•
Volume kira – kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan.
6. Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :
•
Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.
•
Sering terjadi kemacetan.
Nilai dari setiap tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.4. :
Tabel 2.4. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas
TINGKAT
PELAYANAN
A
B
C
D
E
F
2.3.
PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS (
DS )
( smp/jam )
≤0,35
≤0,54
≤0,77
≤0,93
≤1,00
≥1,00
Per angkat Pengaturan Lalu Lintas
Perangkat pengaturan lalu lintas adalah semua tanda/rambu (sign), alat
pengatur/lampu (signals), marka (marking), dan tanda/alat yang ditempatkan pada
atau disebelah luar jalan atau jalan raya untuk mengatur, memperingatkan dan
memberikan pengarahan berlalu lintas.
Kegunaan alat pengatur lalu lintas adalah memberi informasi kepada
pengemudi sehubungan dengan persyaratan penampilan sepanjang rute yang dijalani.
Dasar penempatan/pemasangan harus berdasarkan prinsip teknik lalu lintas seperti :
tipe arus lalu lintas, kecelakaan, kecepatan, delay, jarak pandangan, jarak
pengereman yang aman dan kondisi fisik lainnya.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.1. Rambu Lalu Lintas
Rambu lalu lintas (traffic signs) adalah tanda/rambu yang dipasang pada
sebuah tiang dan tidak berubah, berfungsi untuk memberikan informasi – informasi
kepada para pemakai jalan lewat pesan yang tertera. Adanya penempatan diletakkan
sedemikian hingga dapat terlihat jelas oleh pengemudi (tidak terhalang benda lain,
seperti pohon) dan tidak mengganggu atau menghalangi arus lalu lintas kendaraan
atau pejalan kaki. Rambu – rambu lalu lintas terdiri dari empat golongan :
1. Rambu peringatan, digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau
tempat berbahaya pada jalan.
2. Rambu larangan, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang
pemakai jalan.
3. Rambu perintah, digunakan untuk menyatakan perintah yang wajib dilakukan
oleh pemakai jalan.
4. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan,
jalan, situasi, kota, pengaturan, fasilitas, dan lailn – lain bagi pengguna jalan.
2.3.2. Marka J alan (Pavement Mar king)
Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas
permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis
membujur, garis melintang, garis serong serta lambang lainnya yang berfungsi
membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Lokasi penempatan marka jalan harus
sesuai dengan : kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas dan aspek
keselamatan, keamanan, ketertiban, dan kelancaran lalu lintas. Untuk Indonesia
warna marka jalan pada dasarnya berwarna putih.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.3.3. Lampu Pengatur Lalu lintas
Lampu pemgatur lalu lintas (traffic signals) adalah semua alat pengatur lalu
lintas yang dioperasikan dengan tenaga listrik untuk pengaturan atau peringatan
kepada pemakai jalan.
Jenis dan bentuk pengatur lalu lintas ditempatkan sesuai dengan
kebutuhannya. Pada persimpangan jalan dengan tiga lampu (merah, kuning, hijau),
pada daerah rawan kecelakaan dengan dua lampu (kuning, kuning) atau satu lampu
kuning, sedangkan pada tempat penyeberangan dipakai dua lampu (merah, hijau).
Lampu pengaturan lalu lintas diperlukan bila mana pada suatu persimpangan
jalan situasi konflik sering terjadi dan mengakibatkan delay yang cukup lama. Selain
juga memperbesar kemungkinan timbulnya kecelakaan.
Sedangkan pada tempat penyeberangan jalan diperlukan apabila arus
penyeberangan sangat ramai dan arus lalu lintasnya cukup ramai dengan kecepatan
tinggi.
2.4.
Bundaran
Bundaran (roundabout) dapat dianggap sebagai kasus istimewa dari
kanalisasi yang pulau di tengahnya dapat bertindak sebagai pengontrol pembagi dan
pengarah bagi sistem lalu lintas berputar satu arah. Pada cara ini gerakan penyilangan
hilang dan digantikan dengan gerakan menyiap berpindah – pindah jalur. Dengan
sebuah pulau lalu lintas dengan berdiameter 15 meter gerakan menyilang yang bukan
tegak lurus akan dilakukan pada kecepatan relatif tinggi. Bundaran dengan diameter
lebih besar dari 20 meter, gerakan menyiap biasanya terbentuk pada jalur masuk
(Alamsyah, 2005).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Kanalisasi adalah proses pemisahan atau pengaturan terhadap aliran
kendaraan yang saling konflik ke dalam rute – rute jalan yang jelas dengan
menempatkan beton pemisah atau rambu perkerasan untuk menciptakan pergerakan
yang aman dan teratur bagi kendaraan dan pejalan kaki. Kanalisasi yang benar dapat
meningkatkan kapasitas, keamanan, memberikan kenyaman penuh.
Salter (1995), mengatakan bahwa bundaran biasanya digunakan di daerah
pusat perkotaan yang secara tradisional digunakan untuk memutuskan konflik antara
pejalan kaki dengan arus lalu lintas di daerah yang terbuka luas.
Terdapat tiga tipe dasar bundaran :
1. Bundaran normal, yaitu bundaran yang mempunyai satu sirkulasi jalan yang
mengelilingi bundaran tersebut dengan diameter empat meter atau lebih dan biasanya
dibagian pendekat jalannya melebar.
2. Bundaran mini, yaitu bundaran yang memiliki satu sirkulasi jalan yang
mengelilingi bundaran berupa marka bundaran yang ditinggikan diameternya kurang
dari empat meter dan bagian pendekat jalannya melebar atau tidak dilebarkan.
3. Bundaran ganda, yaitu persimpangan individual dengan dua buah bundaran,
bundaran normal atau bundaran mini yang berdekatan.
Bundaran dapat bertindak sebagai pengontrol, pembagi dan pengarah bagi
sistem lalulintas yang berputar searah. Gerakan menerus dan membelok yang besar
pada seluruh kaki pertemuan jalan akan mengurangi sumber kecelakaan dan
memberikan kenyamanan yang lebih pada kondisi pengemudi (Hobbs, 1995).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Bundaran lebih disukai karena dapat mengurangi tundaan dan memungkinkan
banyak kendaraan memotong simpang tanpa harus berhenti total (MKJI, 1997).
2.5.
Kapasitas Bundar an
Kapasitas dapat didefinisikan sebagai arus lalu lintas yang dapat
dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu, dalam kendaraan/jam
atau smp/jam (MKJI 1997).
Menurut HCM 1994 pengertian kapasitas adalah jumlah maksimum
kendaraan yang dapat melewati suatu persimpangan atau ruas jalan selama waktu
tertentu pada kondisi jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang ditetapkan.
2.5.1. Faktor Yang Mempengaruhi Kapasitas
Faktor yang mempengaruhi kapasitas suatu simpang menurut Oglesby dan
Hick (1998) adalah :
1. Kondisi fisik simpang dan operasi, yaitu ukuran dan dimensi lebar jalan, kondisi
parkir dan jumlah lajur.
2. Kondisi lingkungan, yaitu faktor jam sibuk pada suatu simpang.
3. Karakteristik gerakan lalulintas, yaitu gerakan mambelok dari kendaraan.
4. Karakteristik lalulintas kendaraan berat, yaitu truk dan bus melewati simpang.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2.6.
Konsep Bundar an
Tujuan utama dari analisis kapasitas suatu jalan adalah untuk memperkirakan
jumlah lalulintas maksimum yang mampu dilayani oleh ruas jalan tersebut. Hal ini
seperti yang telah diketahui bahwa suatu jalan terbatas daya tampungnya. Apabila
suatu arus lalulintas yang dioprasikan mendekati atau menyamai kapasitas yang ada
maka, hal ini akan menimbulkan rasa sangat tidak nyaman bagi pera pengguna jalan.
Analisis kapasitas sendiri merupakan suatu rangkaian prosedur yang dipakai
untuk memperkirakan kemampuan daya tampung suatu ruas jalan terhadap arus
lalulintas dalam suatu batasan kondisi operasional tertantu. Analisis ini dapat di
terapkan pada fasilitas jalan yang sudah ada untuk tujuan pengembangan.
2.7.
Tipe Bundar an
Bundaran efektif jika digunakan untuk persimpangan antara jalan – jalan
yang sama ukurannya dan tingkat arusnya. Oleh sebab itu bundaran adalah sangat
sesuai bagi persimpangan antara jalan dua lajur dan empat lajur. Tipe bundaran dapat
dilihat dari Tabel 2.5 berikut ini :
Tabel 2.5 Nilai Tipe Bundaran
Tipe
Radius
Bundar an
Bundaran (m)
R10 - 11
10
R10 – 22
10
R14 – 22
14
R20 - 22
20
(Sumber MKJI 1997)
J umlah Lajur
Masuk, Lebar (m)
1,35
2,70
2,70
2,70
Panjang
jalinan (m)
23
27
31
43
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Lebar
J alinan (m)
7
9
9
9
Gambar 2.5 Ukuran Bundaran Lalu Lintas
2.8.
Regr esi Linear
Tujuan utama dari kebanyakan penyilidikan statistik dalam dunia bisnis dan
ekonomi adalah mengadakan prediksi (ramalan). Berdasarkan prediksi yang
didasarkan pada keterangan statistik pengusaha dan ahli ekonomi dapat mewujudkan
ramalannya dengan probabilitas yang memuaskan apabila ramalan tersebut rata –
ratanya mendekati kenyataan.
Pendekatan yang demikian telah berhasil baik dalam ilmu pengetahuan alam.
Misalnya pada temperatur yang konstan, hubungan antara volume suatu gas (Y) dan
tekanan (X) dapat dinyatakan dengan formula.
Y = k / X..................................................................................................................(2.8)
Dimana :
K = bilangan konstan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dalam ilmu ekonomi misalnya persamaan yang sederhana dan luas
penggunaannya untuk menunjukkan hubungan variabel – variabel adalah persamaan
linear.
Y’ = a + bX……………………………………………………………………….(2.9)
Diturunkan dari model :
Y = ά + βX + μ ......................................................................................................(2.10)
a dan b adalah bilangan konstan.
X – Variabel yang diketahui (independent variabel).
Y variabel yang diramalkan (Independent variabel).
Di dalam persamaan linear, hubungan antara 2 variabel bila digambarkan
secara grafis (dengan scatter diagram), semua nilai X dan Y yang sesuai dengan
persamaan Y = a + bX akan jatuh pada suatu garis lurus (straight line). Garis tersebut
yang dinamakan regresi line (garis regresi).
Sebenarnya hubungan antara 2 variable itu ada 2 tipe yakni :
1. Hubungan functional.
2. Hubungan regresional.
Dikatakan ada hubungan functional bila ada true value of Y untuk tiap – tiap
kemungkinan nilai X dan sebaliknya. Hubungan ini kebanyakan dijumpai dalam
ilmu pengetahuan alam.
Misalnya : Y = k / X..............................................................................................(2.11)
k = bilangan konstan.
Y = volume suatu gas.
X = tekanan/desakan.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dikatakan ada hubungan regresi bila tidak ada true value of Y untuk nilai X
dan sebaliknya. Untuk tiap nilai X ada banyak nilai Y, selama Y tersebut tidak
sepenuhnya ditentukan oleh X begitu pula sebaliknya.
Persamaan linear banyang kegunaannya dan penting, tidak hanya terdapatnya
banyak hubungan dalam bentuk tersebut tetapi juga karena sering digunakan dalam
pendekatan untuk hubungan – hubungan yang kompleks dan sukar di gambarkan.
2.9.
Regr esi Kuadratik
Taksiran untuk regresi kuadratik mempunyai persamaan umum :
Y = a + bX + cX²...................................................................................................(2.12)
Dengan koefisien – koefisien a, b dan c harus ditentukan berdasarkan data
hasil pengamatan. Dengan menggunakan regresi kuadratik terkecil maka a, b dan c
dapat dihitung dari sistem persamaan :
∑Y
i
= na + b∑X i + c∑X 2i.................................................................................(2.13)
∑X i Yi = a∑X i + b∑ 2i + c∑ 3i................................................................................(2.14)
∑X
2
i
Yi = a∑ 2i + b∑ 3i + c∑X 2i..............................................................................(2.15)
2.10. Sistem Informasi Geografis (SIG)
Sistem Informasi Geografis (SIG) pada dasarnya merupakan gabungan dari
tiga unsur pokok: sistem, informasi, dan geografis. Dengan melihat unsur-unsur
pokoknya, maka jelas SIG merupakan suatu sistem yang menekankan pada unsur
“informasi geografis”.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Dengan memperhatikan pengertian sistem informasi, maka SIG merupakan
satu kesatuan formal yang terdiri dari berbagai sumber daya fisik dan logika yang
berkenaan dengan objek-objek yang terdapat di permukaan bumi. Jadi SIG juga
merupakan sejenis perangkat lunak yang dapat digunakan untuk pemasukan,
penyimpanan, manipulasi, dan keluaran informasi geografis berikut atributatributnya.
2.10.1. Konsep Dasar
Era komputerisasi telah membuka wawasan dan paradigma baru dalam proses
pengambilan keputusan dan penyebaran informasi. Data yang merepresentasikan
“dunia nyata” dapat disimpan dan diproses sedemikian rupa sehingga dapat disajikan
dalam bentuk-bentuk yang lebih sederhana dan sesuai kebutuhan.
Sejak pertengahan 1970-an, telah dikembangkan sistem-sistem yang secara
khusus dibuat untuk menangani masalah informasi yang bereferensi geografis dalam
berbagai cara dan bentuk. Masalah-masalah ini mencakup:
1. Pengorganisasian data dan informasi
2. Penempatan informasi dan lokasi tertentu
3. Melakukan komputerisasi, memberikan ilustrasi keterhubungan satu sama
lainnya (koneksi), beserta analisa-analisa spesial lainnya.
Sistem yang manangani masalah-masalah di atas adalah SIG (Sistem
Informasi Geografis). SIG dipandang sebagai hasil dari perkawinan antara sistem
komputer untuk bidang kartografi (CAC) atau sistem komputer untuk bidang
perancangan (CAD) dengan teknologi basis data (database).
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
Pada asalnya, data geografi hanya disjikan di atas peta yang menggunakan
simbol, garis dan warna. Akibatnya, peta menjadi media yang efektif baik sebagi alat
presentasi maupun sebagai bank tempat penyimpanan data geografis. Tetapi, media
peta masih mengandung kelemahan. Sebuah peta selalu menyediakan gambar atau
simbol unsur geografi dengan bentuk yang tetap atau statik meskipun diperlukan
untuk di berbagai keperluan yang berbeda.
Bila dibandingkan dengan peta, SIG memiliki keunggulan inheren karena
penyimpanan data dan presentasinya dipisahkan. Dengan demikian data dapat
dipresentasikan dalam berbagai cara dan bentuk.
2.10.2. Definisi
Hingga saat ini belum ada kesepakatan mengenai devinisi SIG yang baku.
Sebagian besar devinisi yang diberikan di dalam berbagai pustaka masih bersifat
umum, belum lengkap, tidak presisi, dan bersifat elastik, sehingga seringkali agak
sulit untuk membedakan dengan sistem-sistem informasi yang masih “serumpun”.
Definisi SIG selalu berkembang, bertambah, dan bervariasi. Hal ini terlihat
dari banyaknya definisi SIG yang telah beredar. Berikut merupakan sebagian kecil
dari devinisi-devinisi SIG yang telah beredar di berbagai pustaka:
1. SIG adalah sistem komputer yang digunakan untuk memasukkan (capturing),
menyimpan, memeriksa, mengintegrasikan, memanipulasi, menganalisa, dan
menampilkan data-data yang berhubungan dengan posisi-posisi di permukaan
bumi.
Hak Cipta © milik UPN "Veteran" Jatim :
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan dan menyebutkan sumber.
2. SIG adalah kombinasi perangkat keras dan perangkat lunak komputer yang
memungkinkan untuk mengelola (manage), menganalisa, memetakan informasi
spasial berikut data atributnya (data deskriptif) dengan akurasi kartigrafi.
3. SIG adalah sistem yang terdiri dari perangkat keras, perangkat lunak, data,
manusia
(brainware),
mengumpulkan,
organisasi
menyimpan,
dan
lembaga
menganalisa,
yang
digunakan
dan menyebarkan
untuk
informasi-
informasi mengenai daerah-daerah di permukaan bumi.
4. SIG adalah kumpulan yang terorganisir dari perangkat keras komputer, perangkat
lunak, data geografi dan personil yang dirancang secara efisien untuk
memperoleh, menyimpan, mengupdate, memanipulasi, menganalisis, dan
menampilkan semua bentuk informasi yang bereferensi geografi.