PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS JALAN KALI ANAK – ROMOKALISARI DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS.

LEMBAR PENGESAHAN TUGAS AKHIR

PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS JALAN KALIANAK – ROMOKALISARI DENGAN MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

Dipersiapkan dan disusun Oleh : AGUNG NUGROHO PUTRA

NPM. 0553310092

Telah diuji, dipertahankan dan diterima oleh Tim Penguji Tugas Akhir Program Studi Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan

Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur Pada Hari Rabu, 01 Juni 2011

Pembimbing : Tim Penguji :

1. Pembimbing I, 1. Penguji I,

Ir. Siti Zainab, MT Farida H, S.Si. MT NIP. 19600105 199303 2 00 1

2. Pembimbing II, 2. Penguji II,

Ir. Hendrata Wibisana, MT Ir. Hendro Kustarto, MT NIP. 1965 1208 199003 1 00 1

3. Penguji III,

Ibnu Solichin, ST., MT NPT. 3 7109 99 0167 1 Mengetahui :

Dekan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional “Veteran” Jawa Timur

Ir. Naniek Ratni Jar, M.Kes. NIP. 19590729 198603 2 00 1

PEMETAAN LOKASI RAWAN KECELAKAAN PADA RUAS

JALAN KALI ANAK – ROMOKALISARI DENGAN

MENGGUNAKAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

AGUNG NUGROHO .P NPM : 0553310092

ABSTRAK

Banyaknya kasus kecelakaan yang terjadi pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya mengakibatkan banyaknya kerugian, baik kerugian materil dan non materil pada para pengendara tersebut. Sehingga perlu dilakukan analisa kecelakaan terhadap tingginya tingkat kecelakaan untuk dapat mengetahui faktor– faktor penyebabnya, mengetahui daerah rawan kecelakaan, dan mencari solusi penyelesaian yang tepat untuk meminimalkan kecelakaan yang sering terjadi pada ruas jalan tersebut.

Sistem Informasi Geografis (SIG) digunakan sebagai salah satu prasarana penunjang untuk menganalisis lokasi atau titik rawan yang sering terjadi kecelakaan.Dalam pemetaan ini digunakan software Arc View versi 3.3 yang dapat memetakan lokasi titik rawan kecelakaan pada setiap ruas jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya.

Dengan adanya Sistem Informasi Geografis (SIG) dapat diketahui kondisi aktual ruas jalan Kalianak – Romokalisari tentang informasi derajat kejenuhan (DS), kapasitas (C), arus kendaraan (Q) dan lokasi mana saja yang sering terjadi kecelakaan (black spot). Dari hasil perhitungan diperoleh ruas jalan yang paling ramai segmen I (Jl. Kalianak – Greges) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 6841,75 smp/jam (pagi hari) dan segmen IV (Jl. Tmbk Langon – Romokalisari) dengan nilai arus kendaraan (Q) = 5838,3 smp/jam (pagi hari). Untuk daerah titik rawan yang sering terjadi kecelakaan dalam kurun waktu 4 tahun (tahun 2006 – 2009) pada segmen I (Jl. Kalianak – Greges) dengan jumlah 92 kecelakaan dan segmen III (Jl.Tmbk Osowilangon – Tmbk langon) dengan jumlah 32 kecelakaan. Faktor utama yang menyebabkan terjadinya kecelakaan karena faktor manusia dengan nilai prosentase 48,04 %, disusul dengan faktor kondisi kendaraan dengan nilai prosentase 22,34 %.

Kata Kunci : Sistem Informasi Geografis, kapasitas, derajat kejenuhan, blackspot, pemetaan ruas jalan Kalianak – jalan Romokalisari.

KATA PENGANTAR

Dengan segala kerendahan hati penulis mengucapkan puji syukur kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan taufik dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir.

Penyusunan Tugas Akhir dengan judul Pemetaan Lokasi Rawan Kecelakaan Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Dengan Menggunakan Sistem Informasi Geografis ini disusun untuk melengkapi salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana Teknik Sipil pada Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan Program Studi Teknik Sipil Universitas Pembangunan Nasional “ Veteran “ Jawa Timur.

Atas terselesainya Tugas Akhir ini, penulis menyampaikan rasa hormat dan mengucapkan terima kasih sebesar – besarnya kepada :

1. Ir. Naniek Ratni Jar, M.Kes. selaku Dekan Fakultas Teknik Sipil dan

Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur. 2. Ir. Wahyu Kartini, MT selaku ketua Program Studi Teknik Sipil di Fakultas

Teknik Sipil dan Perencanaan Universitas Pembangunan Nasional ” Veteran ” Jawa Timur.

3. Ir. Siti Zainab, MT selaku Dosen Pembimbing Utama yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan, wawasan, saran dan petunjuk selama penyusunan Tugas Akhir ini.

4. Ir. Hendrata Wibisana, MT selaku Dosen Wali dan Dosen Pembimbing

Pendamping yang telah meluangkan waktu untuk memberikan bimbingan, saran, wawasan dan dorongan selama penyusunan Tugas Akhir.

5. Seluruh Dosen Pengajar dan Karyawan Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan khususnya Program Studi Teknik Sipil.

6. Kepala dan jajaran staff Kepolisian Polres Surabaya utara yang telah

memberikan data – data yang dibutuhkan.

7. Kepala dan jajaran staff Dinas PU. Bina Marga Surabaya yang telah

memberikan data – data yang dibutuhkan.

8. Buat kedua Orang Tuaku tercinta, Ibu dan Bapak serta adik – adikku yang telah memberikan semuanya yang terbaik untukku, terima kasih juga atas segala dukungan, dorongan, kesabaran, perhatian, kasih sayang dan doa restunya sehingga saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

9. Buat best Friend’s ku Prasetyo, Faisal, Yogi dan Fajar terima kasih atas dukungan dan keceriaan bersama ketika masih duduk dibangku kuliah dan tidak akan kulupakan jasa kalian selama ini.

Penulis menyadari banyak kekurangan dalam Tugas Akhir ini, oleh karena itu penulis menerima semua kritik dan saran dari pembaca. Semoga Tugas Akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua, Amin.

Surabaya, Juni 2011

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... i

ABSTRAK ... iii

DAFTAR ISI ... iv

DAFTAR TABEL ... viii

DAFTAR GAMBAR ... ix

DAFTAR LAMPIRAN ... x

BAB I PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Permasalahan ... 2

1.3. Tujuan Penelitian ... 3

1.4. Batasan Masalah ... 4

1.5. Lokasi Penelitian ... 4

BAB II TINJAUAN PUSTAKA ……… 7

2.1. Unsur – Unsur Lalu Lintas ... 7

2.1.1. Pemakai Jalan ... 7

2.1.2. Kendaraan ... 8

2.1.3. Jalan ……….. ... 8

2.1.4. Lingkungan …...………. 9

2.1.1.1 Definisi Kecelakaan Lalu Lintas…...………. 9

2.2. Faktor – Faktor Yang Mempengaruhi Kecelakaan Lalu Linta ………..……… 10

2.2.1. Karakteristik Arus lalu Lintas... 10

2.2.3. Kapasitas Jalan... 15

2.2.4. Derajat Kejenuhan ... 19

2.2.5. Tingkat Pelayanan Jalan ... 20

2.3. Kondisi Geometrik Jalan ... 21

2.3.1. Keadaan Dasar berbagai Tipe Jalan ... 21

2.3.2. Kereb... 23

2.3.3. Bahu... 23

2.3.4. Lebar Jalur Lalu Lintas ... 24

2.3.5. Median ... 24

2.4. Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas ... 24

2.4.1. Faktor Manusia ... 25

2.4.2 . Faktor Kendaraan ... 26

2.5.3 . Faktor Jalan ... 27

2.5.3 . Faktor Lingkungan ... 27

2.5. Perangkat Pengaturan Lalu Lintas ... 29

2.5.1. Rambu Lalu Lintas ... 30

2.5.2. Lampu Pengatur Lalu Lintas ... 30

2.5.2. Marka Jalan ... 31

2.6. Penelitian dan Penggolongan tentang Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas ... 31

2.6.1. Penelitian Wilkins, Mencari Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas ... 31

2.6.2. Penggolongan Tingkat Kecelakaan lalu Lintas ... 31

2.7. Sistem Informasi Geografis ... 32

2.7.1. Data dan Informasi... 32

2.7.3. Subsistem SIG... 39

2.7.4. Komponen Pada Geographical Information System... 41

2.9. Arc View ... 44

BAB III METODE PENELITIAN... 46

3.1. Observasi Lapangan dan Pengumpulan Data ... 46

3.2. Melakukan Pengolahan Analisa Data ... 47

3.3. Pemetaan dan Penyusunan Database ... 47

3.4. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 47

3.5. Flow Chart ... 48

BAB IV PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA... 50

4.1. Data Karakteristik Jalan dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 50

4.1.1. Perhitungan Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... ... 58

4.1.2. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Jumlah Kendaraan dan Pejalan Kaki Yang Terlibat Kecelakaan Selama 4 Tahun Terakhir ... 72

4.1.3. Perhitungan Regresi Linear Berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR) Selama 4 Tahun Terakhir ... 81 4.1.2. Perhitungan Prediksi Berdasarkan Banyaknya

Jumlah Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan dan Volume Lalu Lintas Harian Rata – Rata (LHR)

Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Selama

Kurun Waktu 5 Tahun Ke Depan

(Tahun 2010 – 2015) ... 89

4.2. Analisa Kecelakaan Tiap Segmen Berdasarkan Jenis Tipe Tabrakan Kendaraan, Jenis Tipe Kendaraan dan Jenis Korban Luka Kecelakaan Pada Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari Surabaya ... 96

4.3. Data Penduduk Tiap Kelurahan Di Kecamatan Asem Rowo dan Kecamatan Benowo ... ... 107

BAB V KESIMPULAN DAN SARAN... 108

5.1. Kesimpulan ... 108

3.2. Saran ... ... 110

DAFTAR PUSTAKA ... 111

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan ... 12 Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Efektif Jalur

Lalu Lintas ... 13 Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar Bahu ... 14 Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fugsional Jalan dan Tata

Guna Lahan ... 15 Tabel 2.5. Kapasitas Dasar Untuk Jalan Luar Kota ... 16 Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Lebar Jalur

Lalu Lintas ... 17 Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah ... 18 Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian Akibat Hambatan Samping ... 19 Tabel 2.9. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1. Peta Lokasi Penelitian ... 5

Gambar 1.2. Lay Out Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 6

Gambar 2.1. Hubungan Data Dengan Informasi ... 33

Gambar 2.2. Atribut Informasi ... 35

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Peta Lokasi Rawan Kecelekaan Jalan Kalianak –

Romokalisari, Surabaya ... 112

Lampiran 2. Peta Tematik Karakteristik Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 113

Lampiran 3. Peta Lokasi Titik Rawan Kecelakaan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 114

Lampiran 4. Peta Lokasi Segmen I dan segmen II ... 115

Lampiran 5. Peta Lokasi Segmen III dan segmen IV ... 116

Lampiran 6. Peta Lokasi Titik Rawan I dan Titik Rawan II ... 117

Lampiran 7. Peta Lokasi Titik Rawan III dan Titik Rawan IV ... 118

Lampiran 8. Peta Lokasi Titik Rawan V dan Titik Rawan VI ... 119

Lampiran 9. Foto Lokasi Segmen I Ruas Jalan Kalianak – Greges, Surabaya ... 120

Lampiran 10. Foto Lokasi Segmen II Ruas Jalan Greges – Osowilangun, Surabaya ... 120

Lampiran 11. Foto Lokasi Segmen III Ruas Jalan Osowilangun – Tmbk Langon, Surabaya ... 121

Lampiran 12. Foto Lokasi Segmen IV Ruas Jalan Tmbk Langon – Romokalisari, Surabaya ... 121

Lampiran 13. Atribut Titik Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 122

Lampiran 14. Atribut Titik Rawan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari,

Surabaya ... 122

Lampiran 15. Atribut Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 123

Lampiran 16. Atribut Titik Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 123

Lampiran 17. Atribut Nama Kelurahan Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ... 124

Lampiran 18. Grafik Jumlah Penduduk ... 124

Lampiran 19. Grafik Luas Area Kelurahan ... 125

Lampiran 20. Grafik Jumlah Kendaraan MC ... 125

Lampiran 21. Grafik Jumlah Kendaraan LV dan HV ... 126

Lampiran 22. Grafik Nilai Kapasitas dan Derajat Kejenuhan ... 127

Lampiran 23. Grafik Angka Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya (2006 - 2009) ... 128

Lampiran 24. Grafik Korban Luka dan Meninggal Akibat Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari ... 128

Lampiran 25. Hasil Program SPSS Persamaan Regresi Linear ... 129

Lampiran 26. Tipe Tabrakan Kendaraan ... 133

Lampiran 27. Tipe Kendaraan Yang Terlibat Kecelakaan ... 134

BAB I

PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

Negara Indonesia pada saat ini bisa dibilang sebagai negara yang masih dalam tahap pengembangan disegala aspek bidang, baik dibidang ekonomi, sosial, politik, pendidikan, budaya dan sebagainya. Seiring dengan makin berkembangnya jumlah penduduk maka akan dapat menunjang pergerakan tingkat mobilitas pemenuhan kebutuhan masyarakat baik dari suatu daerah maupun kota besar. Faktor inilah yang dapat mendorong tumbuhnya fasilitas sarana dan prasarana transportasi guna menunjang dalam memenuhi kebutuhan tersebut.

Semakin meningkatnya sarana dan prasarana transportasi, jika tidak didukung dengan standar jalan yang memadai dan pengaturan lalu lintas yang baik maka dapat menjadi faktor timbulnya berbagai masalah dibidang lalu lintas. Salah satunya adalah meningkatnya angka jumlah kecelakaan yang cukup tinggi.

Surabaya sebagai kota terbesar kedua setelah Jakarta, berpotensi pesat menjadi kota terpadat dengan jumlah tingkat penduduk yang cukup tinggi sehingga pergerakan mobilisasi sarana dan prasrana transportasi pun juga semakin banyak. Dari dampak itulah timbul masalah kemacetan dan tingkat kecelakaan lalu lintas yang relatif cukup tinggi dari tahun ke tahun.

Ruas jalan Kalianak – Romokalisari merupakan jalan arteri yang padat lalu lintasnya. Hal ini disebabkan ruas jalan tersebut menghubungkan Surabaya sebagai Ibukota Propinsi Jawa Timur dengan kota – kota di kawasan Jawa Timur bagian utara, misalnya: Gresik, Lamongan, Babat, Tuban dan lain – lain. Disamping itu

banyaknya areal kawasan pabrik industri di sekitar ruas jalan tersebut mengakibatkan ruas jalan tersebut semakin padat dengan lalu lintas kendaraan berat. Dengan meningkatnya aktifitas kegiatan sehari – hari masyarakat akan membawa dampak pada kegiatan berkendara yang nantinya berakibat pada kejadian fatal yaitu banyaknya kecelakaan lalu lintas yang terjadi pada ruas jalan tersebut yang bermula dari keinginan pemakai jalan untuk sampai ditujuan tepat waktu tanpa memperhatikan keselamatan jiwa dan peraturan serta rambu-rambu lalu lintas yang ada.

Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya penanganan yang serius, sistematis dan berkesinambungan agar diperoleh solusi yang efektif dan efisien. Sistem Informasi Geografis (SIG) sebagai salah satu disiplin ilmu dalam hal pemetaan dan juga sebagai alat bantu yang tepat untuk diaplikasikan dalam menganalisis tingkat kecelakaan lalu lintas di suatu ruas jalan, diharapkan mampu memberikan data yang akurat untuk mengurangi pernasalahan tingkat kecelakaan di kota Surabaya khususnya diruas jalan Kalianak – Romokalisari.

1.2. Permasalahan

Adapun yang menjadi permasalahan pada studi analisa kecelakaan ini adalah :

1. Apakah hasil dari pemetaan kondisi ruas jalan Kalianak – Romokalisari dapat memberikan informasi yang akurat dan terbaca dalam proses pengambilan keputusan ?

3. Bagaimana prediksi jumlah kendaraan yang terlibat kecelakaan dan prediksi LHR terhadap waktu (5 tahun ke depan) ?

4. Faktor – faktor apa yang menjadi penyebab kecelakaan pada tiap segmen ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya ?

5. Di lokasi mana yang merupakan titik rawan kecelakaan pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari (Black Spot) ?

1.3. Tujuan Penelitian

Tujuan diadakan studi pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya adalah :

1. Untuk memetakan kondisi ruas jalan Kalianak – Romokalisari yang dapat memberikan informasi yang akurat.

2. Dapat memperoleh perhitungan nilai kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari.

3. Dapat memprediksi jumlah kendaraan terhadap waktu (tahun) dan prediksi LHR terhadap waktu (tahun).

4. Mengetahui faktor apa yang menjadi penyebab kecelakaan pada tiap segmen ruas jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.

5. Mengetahui yang merupakan titik rawan kecelakaan pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari (Black Spot).

1.4. Batasan Masalah

Adapun batasan masalah dalam penulisan Tugas Akhir ini sebagai berikut : 1. Batasan wilayah dalam penelitian ini adalah wilayah ruas jalan Kalianak –

Romokalisari, Surabaya.

2. Data – data kecelakaan yang digunakan dalam penyusunan Tugas Akhir ini adalah 3 tahun terakhir yaitu tahun 2006 – 2009.

3. Survey hanya dilakukan pada daerah rawan kecelakaan.

4. Survey volume kendaraan yang diteliti berdasarkan pengamatan langsung dilapangan dan hanya dilakukan pada jam – jam sibuk, yaitu pada tanggal 20 – 29 September 2010 jam 06.00 -09.00 Wib dan jam 16.00 - 19.00 Wib. 5. Software yang digunakan Arc View GIS 3.3, Microsoft Excel 2007, Transoft

Geo – UTM.

1.5. Lokasi Penelitian.

Lokasi yang ditinjau dalam penelitian ini adalah ruas jalan Kalianak – Romokalisari,

Peta lokasi studi ruas jalan Kalianak – Romokalisari pada gambar 1.1 dan lay out segmen ruas jalan gambar 1.2

Gambar 1.1 Peta Lokasi Penelitian di Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.

Gambar 1.2 Lay Out Pembagian Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA

2.1. Unsur – Unsur Lalu Lintas

Unsur – unsur lalu lintas adalah semua elemen yang dapat berpengaruh terhadap lalu lintas dimana elemen – elemen tersebut saling terikat antara satu sama lain. Elemen – elemen tersebut meliputi (Oglesby & Hicks, 1988) :

1. Pemakai Jalan (Road Users)

2. Kendaraan (Vehicles)

3. Jalan (Road)

4. Lingkungan (Environment)

2.1.1. Pemakai Jalan

Pemakai jalan adalah semua orang yang menggunakan fasilitas jalan secara langsung, dalam hal ini meliputi (Pignatoro, 1973) :

a. Pengemudi (The Driver)

Definisi pengemudi menurut PP No. 43 tahun 1993 tentang prasarana dan lalu lintas jalan adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang belajar mengemudikan kendaraan bermotor.

Meliputi pengemudi kendaraan bermotor dan kendaraan tak bermotor. Kedudukan pengemudi sebagai pemakai jalan adalah salah satu bagian utama dalam terjadinya kecelakaan lalu lintas, dapat dilihat karakteristik dari setiap pengemudi yang satu dengan yang lainnya cukup beragam.

b. Pejalan kaki

c. Pemakai jalan yang lain.

Termasuk didalamnya pedagang kaki lima, petugas keamanan, petugas perbaikan fasilitas (listrik, PDAM, telepon, gas dan lain – lain).

2.1.2. Kendaraan

Kendaraan adalah sarana angkutan yang membantu manusia dalam mencapai tujuan atau tempat lokasi dengan cepat, selamat dan ekonomis. Kendaraan sebagai produk industri harus mampu memberikan jaminan atas nilai keamanan dan kenyamanan. Standar – standar perlengkapan dari kendaraan dalam menunjang keamanan dan kenyamanan tentunya harus dikontrol kualitasnya lebih ketat.

2.1.3. Jalan

Jalan sebagai landasan bergeraknya suatu kendaraan perlu dilakukan perencanaan / desain yang cermat dan teliti dengan mengacu gambaran perkembangan untuk masa mendatang. Karena apabila ada terjadi kesalahan dalam perencanaan ataupun dalam memperhitungkan perkembangan untuk masa yang akan datang tentunya akan sulit untuk merubahnya dan juga akan mempengaruhi perilaku kendaraan yang melewatinya. Hal – hal yang menentukan pada perencanaan jalan raya adalah (Pignatoro, 1973) :

1. Kacepatan rencana 2. Volume lalu lintas 3. Karakteristik kendaraan

2.1.4. Lingkungan

Faktor lingkungan sebagai penyebab kecelakaan lalu lintas yang dimaksud adalah kondisi tata guna lahan, kondisi cuaca dan angin serta pengaturan lalu lintas. Perilaku pengemudi pada daerah tikungan sangat berbeda dengan apa yang dilakukakan pada daerah yang lurus pada suatu jalan. Selain itu kondisi pengaturan lalu lintas yang homogen akan mempengaruhi perilaku pengemudi.

2.2. Definisi Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas adalah merupakan suatu peristiwa atau kejadian yang sangat tidak diinginkan oleh semua pengguna jalan, melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, dan juga mengakibatkan kerugian materi dan mengakibatkan korban jiwa yang tidak dapat diukur dalam bentuk apapun. Terjadinya kecelakaan lalu lintas dapat disebabkan oleh kesalahan dari pengendara jalan maupun dari pengguna jalan lainnya yang melanggar aturan yang telah ditetapkan sebelumnya. Gary Hicks dan Clarkson H. Oglesby, 1993, memberikan deskripsi tentang kecelakaan sebagai berikut : “Kecelakaan adalah kejadian yang berlangsung tanpa diduga atau diharapkan, pada umumnya terjadi sangat cepat dan merupakan puncak dari rangkaian kejadian naas”.

Lalu lintas yang aman adalah salah satu tujuan dari perencanaan lalu lintas, oleh karena itu hal-hal yang berkaitan dengan kecelakaan lalu lintas adalah suatu faktor penting. Dengan bertambahnya volume lalu lintas dari tahun ke tahun yang cukup padat, maka kecelakaan lalu lintas cenderung meningkat pula. Selain itu perkembangan mobilitas, jumlah penduduk dan kendaraan akan mengakibatkan berkembangnya pula korban yang meninggal dunia akibat kecelakaan lalu lintas.

2.3. Karakteristik Arus Lalu Lintas 2.3.1. Umum

Arus lalu lintas adalah gerak kendaraan sepanjang jalan. Arus lalu lintas diukur berdasarkan jumlah kendaraan yang melewati titik tertentu selama selang waktu tertentu, biasanya dinyatakan dengan “lalu lintas harian rata-rata”. Arus lalu lintas pada suatu lokasi tergantung pada faktor yang berhubungan dengan kondisi tempat. Besaran ini sangat bervariasi pada setiap jam dalam sehari, tiap hari dalam seminggu, tiap bulan dalam setahun. Demikian juga karakternya pun berubah hal ini berhubungan dengan aktivitasi penduduk di sekitar jalan tersebut.

Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (smp) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan sebagai berikut :

1. Kendaraan ringan (LV) (termasuk mobil penumpang, pick-up, sedan). 2. Kendaraan berat menengah (MHV) (termasuk truk 2 as dan bus kecil). 3. Sepeda Motor (MC).

4. Truck besar (LT) (Trailer dan truck kombinasi) 5. Bis besar (LB) (Bus besar)

Pengaruh kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyusuaian hambatan samping. Ekivalen mobil penumpang (smp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan / jam.

2.3.2. Kecepatan Arus Bebas

Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lainnya. Kecepatan arus bebas telah diamati melalui pengumpulan data lapangan, dimana hubungan antara kecepatan arus bebas dengan kondisi geometrik dan lingkungan telah ditentukan dengan metode regresi.

Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas mempunyai bentuk umum berikut :

FV = ( FVo + FVW ) + FFVSF +FFVRC ... ( 2.1 )

Dimana :

FV = Kecepatan arus bebas kendaraan ringan untuk kondisi sesungguhnya (km/jam)

FVo = Kecepatan arus bebas dasar untuk kendaraan ringan pada jalan yang

diamati.

FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam)

FFVSF = Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu.

FFVRC = Faktor Penyesuaian akibat kelas fungsi jalan dan guna lahan.

a. Faktor Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan (FVo )

Kecepatan arus bebas dasar FVo ditentukan berdasarkan tipe jalan dan jenis

kendaraan seperti terlihat pada tabel 2.1, kecepatan arus bebas dasar juga adalah fungsi dari kelas jarak pandang. Jika kelas jarak pandang tidak tersedia anggaplah pada jalan tersebut SDC = B

Tabel 2.1. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan

Tipe Jalan Kecepatan arus bebas dasar (Km/jam)

Kendaraan Kendaraan Bus Truk Sepeda

ringan berat besar besar motor

LV MHV LB LT MC

Enam lajur terbagi

datar 83 67 86 64 64

bukit 71 56 68 52 58

gunung 62 45 55 40 55

Empat lajur terbagi

datar 78 65 81 62 64

bukit 68 55 66 51 58

gunung 60 44 53 39 55

Empat lajur tak

terbagi

datar 74 63 78 60 60

bukit 66 54 65 50 56

gunung 58 43 52 39 53

Dua lajur tak terbagi

Datar SDC : A 68 60 73 58 55

Datar SDC : B 65 57 69 55 54

Datar SDC : C 61 54 63 52 53

bukit 61 52 62 49 53

gunung 55 42 50 38 51

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 - 54

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada kendaraan berat dan sepeda motor. Jalan berpembatas median memiliki kecepatan arus bebas dasar lebih tinggi daripada jalan tanpa pembatas.

b. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas (FVW)

Untuk jalan berlajur lebih dari 8, kecepatan arus bebas dasarnya sama dengan jalan berlajur 6. faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat lebar jalan FVW

Tabel 2.2. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Lebar Efektif Jalur Lalu Lintas

Tipe Jalan Lebar Jalur Lalu Lintas

Efektif (m) FVW (km/jam)

perlajur

3,00 -2 3,25 -1 3,50 0 3,75 2 Empat-Lajur Terbagi atau Jalan

Satu Arah

per lajur

3,00 -1 3,25 -1 3,50 0 3,75 2 Empat-Lajur tak terbagi

total

5 -11 6 -3 7 0 8 1 9 2 10 3 Dua- Lajur tak terbagi

11 3

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 – 56

c. Faktor Penyesuaian Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVSF )

Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat hambatan samping ditentukan berdasartipe jalan, tingkat gangguan samping, lebar bahu jalan efektif (WS).

Tabel 2.3. Faktor Penyesuaian untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu Faktor penyesuaian untuk hambatan samping

dan lebar bahu (FFVSF)

jarak kereb-penghalang WS (m)

Tipe Jalan

Kelas hambatan Samping

≤ 0,5 1,0 1,5 ≥ 2,0

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,98 0,98 0,98 0,99 Sedang 0,95 0,95 0,96 0,98

Tinggi 0,91 0,92 0,93 0,97

4/2 D

Sangat tinggi 0,86 0,87 0,89 0,96

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Sedang 0,92 0,94 0,95 0,97

Tinggi 0,88 0,89 0,90 0,96

4/2 UD

Sangat tinggi 0,81 0,83 0,85 0,95

Sangat rendah 1,00 1,00 1,00 1,00

Rendah 0,96 0,97 0,97 0,98 Sedang 0,91 0,92 0,93 0,97

Tinggi 0,85 0,87 0,88 0,95

2/2 UD

Sangat tinggi 0,76 0,79 0,82 0,93

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 – 57

d. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fungsional Jalan

Untuk jalan lebih dari 4 lajur (banyak lajur), FFVRC dapat diambil sama

seperti untuk jalan 4 lajur. Faktor koreksi kecepatan arus bebas akibat kelas fungsional jalan FFVRC adalah sebagai berikut :

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Akibat Kelas Fungsional Jalan dan Tata Guna Lahan

Tipe Jalan Faktor penyesuaian FFVRC

Pengembangan Samping Jalan ( % )

0 25 50 75 100

Empat lajur terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,98 0,96 0,95

kolektor 0,99 0,98 0,97 0,95 0,94

Lokal 0,98 0,97 0,96 0,94 0,93

Empat lajur tak terbagi

Arteri 1,00 0,99 0,97 0,96 0,945

Kolektor 0,97 0,96 0,94 0,93 0,915

Lokal 0,95 0,94 0,92 0,91 0,895

Dua lajur tak terbagi

Arteri 1,00 0,98 0,97 0,96 0,94

Kolektor 0,94 0,93 0,91 0,90 0,88

Lokal 0,90 0,88 0,87 0,86 0,84

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 – 58

2.3.3. Kapasitas Jalan

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta arus lalu lintas tertentu. Analisa kapasitas bertujuan untuk memperkirakan jumlah arus lalu lintas maksimal yang dapat dilayani oleh jalan tersebut. Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyusuaian kapasitas dasar / ideal dengan kondisi dari jalan yang diamati. Kapasitas (C) dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Perumusan sebagai berikut :

C = Co x FCw x FCSP x FCSF ... ( 2.2 )

Dimana :

C = Kapasitas sesungguhnya (smp)

Co = Kapasitas dasar (smp/jam)

FCW = Penyesuaian lebar jalan

FCSP = Faktor penyusuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak-terbagi)

FCSF = Faktor penyusuaian hambatan samping dan bahu jalan / Kerb

e. Faktor Penyesuaian Untuk Kapasitas Dasar (CO)

Kapasitas dasar CO ditentukan berdasarkan tipe jalan yang sesuai dengan nilai

yang tertera. Kapasitas dasar untuk jalan yang lebih dari 4 jalur dapat diperkirakan dengan menggunakan per jalur, meskipun mempunyai lebar jalan yang tidak dengan lebar yang standar.

Tabel 2.5. Kapasitas Dasar untuk Jalan Luar Kota

Tipe Jalan Kapasitas Dasar Catatan

Empat lajur terbagi -Datar

-Bukit -Gunung

Empat lajur tak terbagi -Datar

-Bukit -Gunung

Dua lajur tak terbagi -Datar -Bukit -Gunung 1900 1850 1800 1700 1650 1600 3100 3000 2900 Per lajur Per lajur Per lajur

f. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCW)

Faktor koreksi kapasitas untuk jalan yang mempunyai lebih dari 4 lajur dapat diperkirakan dengan menggunakan faktor koreksi kapasitas untuk kelompok jalan 4 lajur.

Tabel 2.6. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pengaruh Lebar Jalur Lalu Lintas

Tipe jalan Lebar efektif jalur lalu lintas

(m)

FCW

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Enam lajur terbagi

Perlajur 3,00 3,25 3,50 3,75 0,91 0,96 1,00 1,03

Empat lajur tak terbagi Perlajur

3,00 3,25 3,50 3,75 0,91 0,96 1,00 1,03

Dua lajur tak terbagi Perlajur

5 6 7 8 9 10 11 0,69 0,91 1,00 1,08 1,15 1,21 1,27

g. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisah Arah (FCSP)

Penentuan faktor koreksi untuk pembagian arah didasarkan pada kondisi arus lalu lintas dari kedua arah atau untuk jalan tanpa pembatas median. Untuk jalan satu arah atau jalan dengan pembatas median faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah adalah 1,0.

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas Pemisah Arah

Pemisah arah SP % -% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

dua-jalur 2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88

FCSP

empat-lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,9

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 - 66

h. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping (FCSF)

Dalam penentuan faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping tergantung pada lebar efektif bahu jalan dan banyaknya aktivitas samping jalan. Aktivitas jalan ini seperti :

1. Pejalan kaki.

2. Pemberhentian angkutan umum dan kendaraan lain yang berhenti di sisi jalan.

3. Kendaraan lambat (becak dan kereta kuda).

4. Kendaraan masuk dan keluar dari lahan samping jalan.

Nilai faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping dapat dilihat pada tabel 2.8. berikut ini :

Tabel 2.8. Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping

Faktor penyesuaian akibat hambatan samping ( FCSF )

Lebar bahu efektif Ws ( m ) Tipe

jalan

Kelas Hambatan

samping _{< 0.5 m 1.0 m 1.5 m > 2 m}

Sangat rendah 0.99 1.00 1.01 1.03

Rendah 0.96 0.97 0.99 1.01

Sedang 0.93 0.95 0.96 0.99

Tinggi 0.90 0.92 0.95 0.97 4/2D

Sangat tinggi 0.88 0.90 0.93 0.96

Sangat rendah 0.97 0.99 1.00 1.02

Rendah 0.93 0.95 0.97 1.00

Sedang 0.88 0.91 0.94 0.98

Tinggi 0.84 0.87 0.91 0.95 2/2UD

4/2UD

Sangat tinggi 0.80 0.83 0.88 0.93

Sumber : MKJI 1997 Jalan Luar Kota hal 6 - 67

2.3.4. Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan mempunyai masalah kapasitas atau tidak.

Dari definisi Derajat Kejenuhan, dapat diekspresikan sebagai :

DS = Q ... ( 2.3 )

C

Derajat Kejenuhan (DS) dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas dinyatakan dalam smp/jam. Derajat kejenuhan digunakan untuk analisa tingkat kinerja yang berkaitan dengan kecepatan.

2.3.5. Tingkat Pelayanan Jalan

Pada suatu kendaraan dengan volume lalu lintas yang rendah, pengemudi akan merasa lebih nyaman mengendarai kendaraan dibandingkan jika berada pada daerah tersebut dengan volume lalu lintas yang besar. Kenyamanan akan berkurang sebanding dengan bertambahnya volume lalu lintas, dengan kata lain rasa nyaman dan volume lalu lintas berbanding terbalik.

Untuk mengukur pelayanan dari ruas jalan adalah dengan menggunakan tingkat pelayanan, dimana parameter kualitas ruas jalan tersebut antara lain :

1. Kacepatan

2. V / C rasio

3. Tingkat Pelayanan (Level of Service)

Highway Capacity Manual membagi tingkat pelayanan jalan atas 6 keadaan yaitu :

1. Tingkat pelayanan A, dengan ciri – ciri :

 Arus lalu lintas bebas tanpa hambatan.

 Volume dan kepadatan lali lintas rendah. 2. Tingkat pelayanan B, dengan ciri – ciri :

 Arus lalu lintas stabil.

 Kecepatan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas. 3. Tingkat pelayanan C, dengan ciri – ciri :

 Kecepatan dan kebebasan bergerak sudah dipengaruhi oleh besarnya volume lalu lintas sehingga pengemudi tidak dapat lagi memilih kecepatan yang diinginkan.

4. Tingkat pelayanan D, dengan ciri – ciri :

 Arus lalu lintas sudah mulai tidak stabil.

 Perubahan volume lalu lintas sangat mempengaruhi besarnya kecepatan perjalanan.

5. Tingkat pelayanan E, dengan ciri – ciri :

 Arus lalu lintas sudah tidak stabil.

 Volume kira – kira sama dengan kapasitas, sering terjadi kemacetan. 6. Tingkat pelayanan F, dengan ciri – ciri :

 Arus lalu lintas tertahan pada kecepatan rendah.

 Sering terjadi kemacetan.

Nilai dari setiap tingkat pelayanan dapat dilihat pada tabel 2.9. :

Tabel 2.9. Nilai Tingkat Pelayanan Berdasarkan Tingkat Kejenuhan Lalu Lintas

TINGKAT

PELAYANAN PERBANDINGAN VOLUME DENGAN KAPASITAS ( DS ) ( smp/jam )

A ≤ 0,35

B ≤ 0,54

C ≤ 0,77

D ≤ 0,93

E ≤ 1,00

F ≥ 1,00

2.4. Kondisi Geometrik Jalan

2.4.1. Keadaan Dasar Berbagai Tipe Jalan

1. Jalan dua-lajur dua-arah tak terbagi (2/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan lebar jalur sampai dengan 11 meter. Untuk jalan dua-arah yang lebih lebar daripada 11 meter, cara beroperasi jalan sesungguhnya selama kondisi arus tinggi harus diperhatikan sebagai dasar dalam pemilihan prosedur perhitungan untuk jalan dua-lajur atau empat-lajur tak terbagi.

Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut : - Lebar jalur lalu lintas efektif tujuh meter

- Tidak ada median

- Lebar efektif bahu 1,5 meter pada masing-masing sisi - Pemisah arah lalu lintas 50-50

- Tipe alinyemen datar

- Kelas hambatan samping rendah

- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan 2. Jalan empat-lajur dua – arah tak terbagi (4/2 UD)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah tak terbagi dengan marka lajur dan lebar total jalur lalu lintas tak terbagi antara 12 dan 15 meter.

Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut : - Lebar jalur lalu lintas empat belas meter

- Pemisah arah lalu lintas 50-50 - Tipe alinyemen datar

- Kelas hambatan samping rendah

- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan 3. Jalan empat-lajur dua-arah terbagi (4/2 D)

Tipe jalan ini meliputi semua jalan dua-arah dengan dua jalur lalu lintas yang dipisahkan oleh median. Setiap jalur lalu lintas mempunyai dua lajur bermarka dengan lebar antara 3,0 - 3,75 meter.

Jalan standar dari tipe ini didefinisikan sebagai berikut : - Lebar jalur lalu lintas 2 x 7,0 meter

- Median

- Lebar efektif bahu 2,0 meter diukur sebagai lebar bahu dalam + bahu luar. - Tipe alinyemen datar

- Kelas hambatan samping rendah

- Tata guna lahan : tidak ada pengembangan samping jalan

2.4.2. Kereb

Yang dimaksud dengan kereb adalah penonjolan atau peninggian tepi perkerasan atau bahu jalan. Hal ini bertujuan untuk keperluan drainase, mencegah keluarnya kendaraan dari tepi perkerasan dan memberikan ketegasan tepi perkerasan.

2.4.3. Bahu

Bahu jalan adalah jalur yang terletak berdampingan dengan jalur lalu lintas. Dan digunakan untuk mengakomodasi kendaraan yang berhenti dalam keadaan

bahaya dan dukungan lateral untuk jalur tambahan atau jalur pendukung dalam keadaan tertentu. Jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu.

2.4.4. Lebar Jalur Lalu Lintas

Lebar jalur lalu lintas merupakan lebar kendaraan ditambah ruang bebas antara kendaraan yang besarnya sangat ditentukan oleh keamanan dan kenyamanan yang diharapkan. Lebar jalur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan, selain itu pertambahannya dapat meningkatkan kecepatan arus bebas dan kapasitas.

2.4.5. Median

Median adalah jalur yang terletak di tengah jalan untuk membagi jalan dalam masing-masing arah. Median dengan lebar sampai 5 meter sebaiknya ditinggikan dengan kereb atau dilengkapi dengan pembatas. Median yang direncanakan dengan baik dapat meningkatkan kapasitas jalan tersebut. Median dapat diklasifikasikan menjadi 3, yaitu median yang dapat dilalui, median pencegahan dan median penghalang. Median yang dapat dilalui berupa garis putih putus-putus yang dapat dengan mudah dilalui. Jika di suatu jalan tersedia pembatas jalan beton di mana pada bagian tertentu dapat dibuka untuk tempat berputar kendaraan, jenis median ini disebut sebagai median pencegahan. Median penghalang biasanya berbentuk besi memanjang atau dinding beton yang dapat mencegah lalu lintas untuk menyeberang atau melintasinya.

2.5. Faktor – Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu Lintas

Kecelakaan lalu lintas merupakan perbuatan dan persolaan manusia sehari-hari. Semua kecelakaan lalu lintas melibatkan beberapa faktor kesalahan, yaitu : manusia, kendaraan, jalan dan lingkungan. Keempat faktor ini saling terkait antara satu dengan yang lainnya.

2.5.1. Faktor Manusia.

Kecelakaan yang disebabkan faktor manusia dapat diklasifikasikan sebagai : 1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengemudi kendaraan

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pejalan kaki

3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh petugas keamanan jalan 4. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mekanik atau montir

Adapun penjelasan penyebab kecelakaan dari masing-masing klasifikasi diatas adalah sebagai berikut :

1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pengemudi kendaraan : a. Pengemudi sewaktu mendahului

- Pandangan terhalang, tidak bebas

- Tidak cukup ke kanan

- Mendahului dari sebelah kiri

- Berada ditikungan

- Ingin mendahului beberapa kendaraan sekaligus, namun jarak yang ada terhadap kendaraan berlawanan arah terlalu dekat.

- Mendahului pada tempat yang terdapat tanda larangan mendahului

b. Pengemudi sewaktu didahului :

- Menambah kecepatan kendaraan.

- Berjalan memotong laju kendaraan

- Tidak cukup jarak untuk menepi kekiri

- Justru balik mendahului kendaraan didepannya.

c. Pengemudi tidak mendahulukan :

- Orang yang menyeberang jalan

- Kendaraan yang ada di depan sewaktu membelok ke kanan.

- Kereta api pada persimpangan. 

d. Pengemudi tidak memakai tanda :

- Sewaktu akan menepi untuk berhenti.

- Sewaktu akan berjalan kembali dari berhenti.

- Sewaktu membelok ke kiri atau ke kanan.

- Sewaktu mengurangi kecepatan.

- Melewati batas kecepatan.

- Terlalu cepat untuk kondisi lalu lintas setempat.

- Terlalu lambat untuk kondisi lalu lintas setempat. 

f. Kondisi Pengemudi :

- Capek dan mengantuk.

- Mabuk.

- Penglihatan dan pendengaran kurang baik.

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pejalan kaki : a. Menyeberang pada kondisi lalu lintas ramai.

b. Tidak berhati-hati dalam menyeberang.

c. Berjalan tidak pada trotoar yang disediakan.

d. Tidak memperhatikan lampu pengatur lalu lintas. 

3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh petugas keamanan jalan :

a. Kelalaian dan kurang baiknya pengaturan lalu lintas oleh polantas sehingga memungkinkan timbulnya kecelakaan lalu lintas.

4. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mekanik / montir kendaraan : a. Kurang terampil dalam memperbaiki kendaraan.

2.5.2. Faktor Kendaraan

Sebab-sebab kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor kendaraan antara lain :

1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perlengkapan kendaraan : a. Instrumen kendaraan tidak bekerja dengan baik.

b. Perlengkapan kendaraan tidak lengkap.

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh mesin kendaraan : a. Suku cadang kendaraan tidak memenuhi syarat.

b. Gangguan pada mesin kendaraan.

3. Kecelakaan lalu lintas disebabkan penerangan kendaraan : a. Lampu rem tidak bekerja dengan baik.

b. Syarat lampu penerangan tidak terpenuhi.

2.5.3. Faktor Jalan

Sebab-sebab kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor jalan dijelaskan sebagai berikut :

1. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh perkerasan jalan : a. Permukaan jalan yang licin dan bergelombang.

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh rambu lalu lintas :

a. Rambu lalu lintas yang ada kurang mewakili dan penempatan rambu yang ada membahayakan pemakai jalan.

b. Rambu ditempatkan pada tempat yang tidak sesuai.

3. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh pemeliharaan jalan : a. Perbaikan jalan yang mengakibatkan kerikil dan debu berserakan.

2.5.4. Faktor Lingkungan

Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan oleh faktor lingkungan, terdiri dari: 1. Kecelakaan lalu lintas disebabkan oleh faktor alam :

a. Jalan licin dan berair oleh adanya hujan.

b. Adanya kabut tebal di jalan mempengaruhi pandangan pengemudi.

2. Kecelakaan lalu lintas yang disebabkan faktor lain : a. Oli dan minyak tumpah yang menyebabkan jalan licin

2.6. Perangkat Pengaturan Lalu Lintas

Perangkat pengaturan lalu lintas adalah semua tanda/rambu (sign), alat pengatur / lampu (signals), marka (marking), dan tanda/alat yang ditempatkan pada atau disebelah luar jalan atau jalan raya untuk mengatur, memperingatkan, dan memberikan pengarahan berlalu lintas.

Kegunaan alat pengatur lalu lintas adalah memberi informasi kepada pengemudi sehubungan dengan persyaratan penampilan sepanjang rute yang dijalani. Dasar pemasangan/penempatan berdasarkan prinsip teknik lalu lintas seperti :

kecepatan, tipe arus lalu lintas, kecelakaan, delay, jarak pandangan, jarak pengereman yang aman dan kondisi fisik lainnya.

2.6.1. Rambu Lalu Lintas

Rambu lalu lintas adalah rambu/tanda yang dipasang pada sebuah tiang dan tidak berubah, yang mempunyai fungsi untuk memberikan informasi-informasi kepada pemakai jalan lewat pesan yang tertera. Adapun penempatannya diletakkan sedemikian hingga dapat terlihat jelas oleh pengemudi (tidak terhalang benda lain, seperti pohon) dan tidak mengganggu atau menghalangi arus lalu lintas kendaraan atau pejalan kaki. Rambu-rambu lalu lintas terdiri dari 4 golongan :

1. Rambu peringatan, digunakan untuk menyatakan peringatan bahaya atau

tempat berbahaya pada jalan. Bentuk bahaya yang diperingatkan sesuai dengan gambar / simbol yang tertera pada rambu tersebut. Rambu peringatan berwarna dasar kuning dengan simbol, gambar dan garis tepi berwarna hitam. 2. Rambu petunjuk, digunakan untuk menyatakan petunjuk mengenai jurusan,

jalan, kota, situasi, fasilitas, pengaturan, dan lain-lain bagi pemakai jalan. Bentuk rambu ini secara umum adalah empat persegi panjang warna dasar rambu ini adalah biru dengan simbol / gambar dan tulisan berwarna putih, hitam atau merah. Ukuran rambu petunjuk relative dari besar gambar / simbol dan tulisan yang tertera.

3. Rambu larangan dan perintah, digunakan untuk menyatakan perbuatan yang dilarang atau perintah bagi pemakai jalan untuk mentaati isi yang tertera pada rambu tersebut. Apabila dilanggar maka pemakai jalan akan dikenai sanksi

umumnya berwarna dasar putih dengan garis tepi warna merah dengan atau tanpa garis miring.

2.6.2. Lampu Pengatur Lalu Lintas

Lampu pengatur lalu lintas (traffic signals) adalah semua alat pengatur lalu lintas yang dioperasikan dengan tenaga listrik untuk pengaturan atau peringatan kepada pemakai jalan.

Jenis dan bentuk lampu pengatur lalu lintas ditempatkan sesuai dengan kebutuhannya. Pada persimpangan jalan dengan tiga lampu (merah, kuning, hijau), pada daerah rawan kecelakaan dengan dua lampu (kuning, kuning) atau satu lampu kuning, sedangkan pada tempat peyeberangan dipakai dua lampu (merah, hijau).

Lampu pengaturan lalu lintas diperlukan bila mana pada suatu persimpangan jalan situasi konflik sering terjadi dan mengakibatkan delay yang cukup lama. Selain juga memperbesar kemungkinan timbulnya kecelakaan. Sedangkan pada tempat penyeberangan jalan diperlukan apabila arus penyeberangan sangat ramai dan arus lalu lintasnya cukup ramai dengan kecepatan tinggi.

2.6.3. Marka Jalan

Marka jalan adalah suatu tanda yang berada di permukaan jalan atau diatas permukaan jalan yang meliputi peralatan atau tanda yang membentuk garis membujur, garis serong, garis melintang serta lambang lainnya yang berfungsi membatasi daerah kepentingan lalu lintas. Lokasi penempatan marka jalan harus sesuai dengan kondisi jalan dan lingkungan, kondisi lalu lintas dan aspek keselamatan, keamanan, ketertiban dan kelancaran lalu lintas. Untuk Indonesia warna marka jalan pada dasarnya berwarna putih.

2.7. Penelitian dan Penggolongan Tentang Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas. 2.7.1. Penelitian Wilkins, Khusus Mencari Faktor Penyebab Kecelakaan Lalu

Lintas.

1. Sekitar 41% dari seluruh kecelakaan yang terjadi, baik didalam maupun diluar kota akibat kehilangan kendali.

2. 50% kendaraan yang kehilangan kendali terjadi akibat pengereman.

3. Sekitar 4% dari kehilangan kendali disebabkan oleh kerusakan atau

pecahnya ban.

4. 2/3 dari kehilangan kendali terjadi pada jalan basah atau berlumpur.

5. Faktor penyebab kecelakaan lalu lintas sebesar 25% akibat faktor kendaraan, 28% akibat faktor jalan, dan 47% akibat faktor kesalahan manusia.

2.7.2 Penggolongan Tingkat Kecelakaan Lalu Lintas.

Dalam menggolongkan tinggi rendahnya tingkat kecelakaan digunakan kriteria seperti pada laporan Tugas Akhir Analisa Studi Keamanan Jalan Raya pada Ruas Jalan Gempol – Pasuruan, oleh Suparman dan Totok S 1989, ITS seperti dibawah ini :

a. Tingkat kecelakaan relatif rendah yaitu kurang dari 2 kecelakaan per km per tahun.

b. Tingkat kecelakaan relatif sedang yaitu terdapat 2 – 4 kecelakaan per km per tahun.

c. Tingkat kecelakaan relatif tinggi yaitu terdapat 4 - 6 kecelakaan per km per tahun.

d. Tingkat kecelakaan relatif sangat tinggi terdapat lebih dari 6 kecelakaan per km per tahun.

2.8. Sistem Informasi Geografis 2.8.1 Data dan informasi

Analisis dan pembahasan mengenai sistem – sistem informasi dimulai dengan pendefisian secara fungsional dari data dan informasi berikut diskusi – diskusi sekitar keterkaitan keduanya. Pemahaman awal ini juga didukung oleh pemisahan antara informasi formal dan non formal, diskusi mengenai atribut – atribut yang mencerminkan nilai suatu informasi dan penganalisaan bagaimana suatu informasi dihasilkan dari data.

2.8.1.1. Definisi dasar

Istilah data dan informasi sering digunakan secara bergantian dan saling bertukar, meskipun kedua istilah ini sebenarnya merujuk pada masing – masing konsep yang berbeda. Data merupakan bahasa mathematical dan simbol – simbol pengganti lain yang disepakati oleh umum dalam menggambarkan objek, manusia, peristiwa, aktifitas, konsep, dan objek – objek penting lainnya. Singkatnya, data merupakan suatu kenyataan apa adanya (raw fact). Sedangkan informasi adalah data yang ditempatkan pada konteks yang penuh arti oleh penerimanya.

Suatu kenyataan apa adanya dapat dianggap sebagai data yang dapat diolah atau diproses oleh pihak pertama, sementara pihak kedua menganggapnya sebagai informasi yang siap mendukung pengambilan keputusan, sedangkan pihak ketiga mungkin saja tidak menganggapnya sama sekali karena diluar pengetahuannya.

Karena itu diperlukan analisa situasi berikut penentuan kebutuhan informasi yang lebih spesifik.

Gambar 2.1 Hubungan Data dengan Informasi

2.8.1.2.Informasi Formal dan Non Formal

Perbedaan antara informasi formal dan non formal merupakan konsep yang sangat penting. Contoh – contoh dari informasi informal mencangkup antara lain aturan pemerintah dan undang – undang, surat perjanjian atau kontrak, prosedur akuntansi, persyaratan perencanaan, anggaran organisai, permintaan pekerjaan dan lamaran, persyaratan komunikasi, kebutuhan – kebutuhan pengendalian dan kontrol, dan proses – proses pengambilan keputusan yang umum. Sedangkan surat – surat bukti pembayaran, tagihan (invoices), faktur, bon pembelian, dan tiket merupakan contoh – contoh informasi formal dalam bentuk yang terstrujtur. Selain itu, dikenal pula informasi dalam bentuk – bentuk yang sangat diformalkan seperti laporan status untung – rugi, variasi, probabilitas, return of investment, neraca akuntansi dan sebagainya. Informasi non – formal antara lain mencangkup pendapat – pendapat, pengesahan, intuisi, firasat, prasangka, dugaan, kabar, desas – desus, pengalaman pribadi, rules of tumb, gosip, anggapan atau asumsi dan sebagainya.

Dari contoh – contoh diatas, perbedaan informasi formal dengan non – formal

Pengolahan Pemrosesan Konversi, dll

pemrosesan atau konversi prosedur – prosedur dalam menghasilkan informasi dari datanya. Dilain pihak, nilai informasi non – formal sangat bergantung dan dapat diinterpretasikan semuanya oleh si penerima. Bentuk dan isi informasi non – formal bersifat subjektif dan tidak terstruktur dan proses konversi dari datanya hingga menjadi informasi tidak dapat dipisahkan dengan penerimanya. Kedua tipe informasi diatas mungkin saja diperlukan di dalam pengelolaan dan operasi suatu organisasi, tetapi informasi formal merupakan satu – satunya output yang valid dari sistem informasi yang formal pula.

2.8.1.3. Atribut Informasi

Banyak atribut atau kualitas – kualitas yang berkaitan dengan konsep informasi membantu kita di dalam mengidentifikasi dan mendeskripsikan kebutuhan – kebutuhan informasi yang spesifik. Gambar 2.2 berikut mengilustrasikan beberapa atribut informasi.

Informasi Accessible

Non – Bias Conprehensive

Jelas

Tepat Waktu Presisi Quantifiable

Gambar 2.2 Atribut Informasi

Keterangan Gambar :

1. Akurat : derajat kebebasan informasi dari kesalahan.

2. Presisi : ukuran detail yang digunakan didalam penyediaan

informasi

3. Tepat Waktu : penerimaan informasi masih dalam jangkauan waktu

yang dibutuhkan oleh si penerima.

4. Jelas : derajat kebebvasan informasi dari keraguan.

5. Dibutuhkan : tingkat relevansi informasi yang bersangkutan dengan

kebutuhan penggunna.

6. Quantifiable : tingakat kemampuan dalam menyatakan informasi

dalam bentuk numerik.

7. Verifiable : tingakat kesepakatan atau kesamaan nilai sebagai hasil

pengujian informasi yang sama oleh berbagai pengguna.

8. Accessible : tingkat kemudahan atau kecepatan dalam memperoleh

9. Non – bias : derajat perubahan yang sengaja dibuat untuk merubah

atau memodifikasi informasi dengan tujuan mempengaruhi para penerimanya.

10.Comprehensive : tingkat kelengkapan informasi.

Pada saat mengidentifikasi dan mendefinisikan kebutuhan – kebutuhan informasi, sedapat mungkin kebtuhan – kebutuhan ini dideskripsikan didalam terminologi atribut informasi. Analisa yang benar akan menunjukan keterkaitan yang erat antara kebtuhan informasi dan atribut informasi di dalam perancangan informasi. Singkatnya, yang diperlukan adalah menyediakan informasi yang benar pada orang dan waktu yang tepat.

2.8.1.4. Membuat Informasi dari Data

Pada saat kebutuhan – kebutuhan informasi diidentifikasi dan didefinisikan, informasi – informasi tambahan masih memungkinkan dilibatkan untuk memenuhi kebutuhan – kebutuhan ini. Jumlah cara yang ditempuh data hingga akhirnya dikonversikan menjadi informasi hampir sama dengan jumlah situasi spesifik yang bisa diidentifikasi. Walaupun demikian, penekanan pada bahasan ini adalah pengidentifikasian, pendefinisian, dan pengorganisasian. Ternyata dengan penekanan ini pun cara yang ditempuh untuk mengkonversi data hingga menjadi informasi hampir tidak pernah akan berakhir. Pembuatan informasi dapat melibatkan konsep – konsep dan teknik – teknik yang sederhana hingga kompleks sekalipun.

Pada dasarnya, data harus diproses terlebih dahulu sebelum dianggap sebagai ionformasi oleh penerimanya. Jika prosesnya kompleks, kompleksitasnya dapat direduksi dengan memecahkan prosesnya menjadi beberapa sub – proses yang lebih kecil. Setiap operasi atau kombinasinya dapat menghasilkan informasi dari suatu data. Operasi – operasi tersebut adalah :

1. Capturing : operasi ini merupakan perekaman data dari suatu

peristiwa atau kejadian, didalam beberapa formulir

seperti slip penjualan, daftar isian data pribadi, pesanan

pelanggan dan sebagainya.

2. Verifying : operasi ini merupakan pemeriksaan atau validasi data

untuk memastikan bahwa data tersebut telah direkam

dengan benar.

3. Classifying : operasi ini menempatkan elemen – elemen data ke

dalam kategori – kategori tertentu yang memberikan

pengertian pada penggunanya. Misalnya data penjualan

dapat diklasifikasikan menjadi tipe, ukuran inventori,

pelanggan, salesperson, dan sebagainya.

4. Arranging : operasi ini menempatkan elemen – elemen data ke -

dengan urutan tertentu. Sebagai contoh, file atau tabel

inventori dapat diurutkan menurut field kode, tingkat

aktifitas, nilai, atau oleh atribut – atribut lainnya yang

5. Summarizing : operasi ini mengkombinasikan atau mengumpulkan beberapa elemen data dalam salah satu cara. Pertama,

operasi ini mengakumulasikan data secara matematis.

Kedua, operasi ini mereduksi data secara logis.

6. Calculating : operasi ini memerlukan pemanipulasian data secara

aritmatik dan lojik. Sebagai contoh, Hitungan harus dilakukan untuk menghasilkan gaji pegawai, tagihan pelanggan, nilai akhir ujian, dan sebagainya.

7. Storing : operasi ini menempatkan data pada media

penyimpanan seperti kertas, microfilm,

disket,harddisk, CD dan sebagainya.

8. Retrieving : operasi ini memerlukan akses ke elemen – elemen data

dari media penyimpanan.

9. Reproducing : operasi ini menduplikasi data dari suatu media ke

media lainnya, atau ke medium yang sama.

10.Communicating : opersai ini mentransfer data dari suatu tempat ke

tempat lainnya.

2.8.1.5. Konsep Sistem

Istilah sistem menjadi sangat populer belakangan ini. Sistem digunakan untuk mendeskripsikan banyak hal, khususnya untuk aktivitas – aktivitas yang diperlukan untuk pemrosesan data. Usaha – usaha yang dilakukan pada masa yang lampau

dalam mengaplikasikan teknologi untuk pemrosesan data terfokus pada pengembangan mesin – mesin yang mampu menjalankan suatu operasi data yang lebih efisien seperti mesin ketik, mesin hitung, file – file mekanik, mesin – mesin penyalin dan sebagainya.

Penemuan punched card, sebagai media penyimpan data yang dihasilkan di

dalam pengembangan berbagai mesin (keypunch, sorter, collator, perinter), juga menegaskan adanya konversi data menjadi informasi menjadi proses. Pengembangan komputer digital berikut teknologi yang menyertainya juga sangat meningkatkan kepopuleran penggunaan sistem untuk memenuhi kebutuhan informasi suatu organisasi modern.

2.8.2. Konsep Sistem Informasi 2.8.2.1. Pengertian dan Definisi

Semua organisasi pasti memiliki sistem informasi. Sistem informasi ini adalah entity (kesatuan) formal yang terdiri dari berbagai sumberdaya fisik maupun logika. Dari organisasi ke organisasi, sumberdaya – sumberdaya ini disusun atau distrukturkan dengan beberapa cara yang berlainan karena organisasi dan sistem informasi merupakan sumberdaya – sumberdaya yang bersifat dinamis. Dengan demikian, strukrtur organisasi yang dibuat pada saat ini bisa jadi harus dapat menggambarkan struktur sistem informasi, yang dipresentasikan oleh sdemua sumberdaya fisiknya, untuk berbagai ukuran sistem informasi didalam bermacam – macam tipe informasi.

Sistem informasi geografis (SIG) dapat diuraikan menjadi beberapa subsistem berikut :

1. Data Input

Subsistem ini bertugas untuk mengumpulkan dan mempersiapkan data spasial dan atribut dari berbagai sumber. Data input juga bertanggung jawab dalam mengkonversi format – format data – data asli kedalam format yang dapat digunakan oleh SIG.

2. Data Output

Subsistem ini menampilkan keluaran seluruh atau sebagian basis data baik dalam bentuk softcopy maupun hardcopy seperti grafik, tabel dan peta.

3. Data Management

Subsistem ini mengorganisasikan baik data spasial maupun atribut kedalam sebuah basis data sedemikian rupa sehingga mudah dipanggil, di – update

dan di – edit.

4. Data Manipulation dan Analisis

Subsistem ini menentukan informasi – informasi yang dapat dihasilkan oleh SIG. Selain itu, subsistem ini juga melakukan manipulasi dan pemodelan data untuk menghasilkan informasi yang diharapkan.

Untuk mengetahui hubungan antara subsistem dengan SIG dapat dilihat pada gambar 2.3.

Gambar 2.3 Subsistem SIG

2.8.4. Komponen Pada Geographical Information System

Menurut denny Charter dan Irma Agtrisari komponen pada Geographical Information System dibagi dalam beberapa macam komponen, yaitu :

SIG Data

Output

Data Input

Data Management

Data Manipulasi dan Analisis

b. Software

c. Data

d. Metode

e. Manusia

2.8.4.1. Hardware

Sistem Informasi Geografis membutuhkan komputer untuk penyimpanan dan pemrosesan data. Ukuran dari sistem komputerisasi bergantung pada tipe SIG itu sendiri. Hardware yang digunakan dalam SIG memiliki spesifikasi yang lebih tinggi dibandingkan dengan sistem informasi lainnya, seperti RAM, Harddisk, Processor, maupun VGA card untuk komputer yang stand alone maupun jaringan. Hal tersebut disebabkan data yang digunakan dalam SIG baik dari data vektor maupun data raster penyimpanannya membtuhkan ruang yang yang besar dalam proses analisanya membutuhklan memori yang besar dan processor yang cepat.Selain itu, untuk mengubah peta kedalam bentuk digital diperlukan hardware yang disebut Digitizer.

2.8.4.2. Software

Sebuah software SIG haruslah menyediakan fungsi dan tool yang mampu melakukan penyimpanan data, analisis dan menampilkan informasi geografis. Dengan demikian, elemen yang harus terdapat dalam komponen software SIG

adalah :

b. Sistem manajemen basis data. 

c. Tool yang mendukung query geografis, analisis, dan visualisasi. 

d. Graphical user interface (GUI) untuk memudahkan akses pada tool geografi. 

Sebagai inti dari sistem SIG adalah software dari SIG itu sendiri yang menyediakan fungsi – fungsi untuk penyimpanan, pengaturan, link, queri, dan analisa data geografi. Ada banyak software SIG yang bisa digunakan, diantaranya adalah map Info, Arc Info, Arc View, dan masih banyak lagi.

2.8.4.3. Data

Data dalam SIG dibagi atas dua bentuk, yakni geographical atau data spasial, dan atribut. Data spasial adalah data yang terdiri atas lokasi eksplisit suatu geografi yang diset ke dalam bentuk koordinat. Data atribut adalah gambaran data yang terdiri atas informasi yang relevan terhadap suatu lokasi, seperti kedalaman, ketinggian, lokasi penjualan, dan lain – lain atau bisa juga dihubungkan dengan lokasi tertentu dengan maksud untuk memberikan identifikasi, seperti alamat, kode pin, dan lain – lain.

Secara fundamental, cara kerja SIG berdasarkan pada dua tipe model data geografis, yaitu model data vektor dan model data raster. Dalam model data vektor, informasi posisi point, garis, dan poligon disimpan dalam bentuk koordinat x, y. Bentuk garis seperti jalan dan sungai dideskripsikan sebagai kumpulan dari koordinat – koordinat point. Bentuk poligon, seperti daerah penjualan disimpan sebagai pengulangan koordinat yang tertutup. Data raster terdiri atas sekumpulan grid / sel,

pixel memiliki nilai tertentu yang bergantung bagaimana image tersebut ditangkap atau digambarkan. Sebagai contoh, pada sebuah image hasil penginderaan jarak jauh dari sebuah satelit, masing – masing pixel dipresentasikan sebagai energi cahaya yang dipantulkan dari posisi permukaan bumi.

2.8.4.4. Metode

SIG yang baik memiliki keserasian antara rencana desain yang baik dan aturan dunia nyata, yaitu metode, model, dan implementasi akan berbeda – beda untuk setiap permasalahan. SIG didesain dan dikembangkan untuk manajemen data

”aid” yang akan mendukung proses pengambilan keputusan organisasi. Pada

beberapa organisasi penggunaan SIG dapat dalam bentuk dan standar tersendiri untuk metode analisisnya. Jadi, metodologi yang digunakan merupakan salah satu faktor penentu keberhasilan untuk beberapa proyek SIG.

2.8.4.5. Manusia

Teknologi SIG tidaklah bermanfaat tanpa manusia yang mengelola sistem dan membangun perencanaan yang dapat diaplikasikan sesuai kondisi nyata. Sama seperti Sistem informasi lainnya, pemakai SIG pun memiliki tingkatan tertentu, dari tingkatan spesialis teknis yang mendesain dan memelihara sistem sampai pada pengguna yang menggunakan SIG untuk menolong pekerjaan mereka sehari – hari. Dalam hal ini adalah pemakai sistem yang menggunakan SIG untuk mencari solusi masalah spasial ada banyak orang yang dapat terlibat, mereka merupakan orang yang telah mendapatkan training yang baik tentang SIG, mungkin pada aplikasi spesifik SIG.

2.9. Arc View

Arc View merupakan salah satu perangkat lunak desktop Sistem Informasi Geografis dan pemetaan yang telah dikembangkan oleh ESRI.

Kemampuan – kemampuan perangkat Sistem Informasi Geografis Arc view ini secara umum dapat dijabarkan sebagai berikut :

a. Pertukaran data : membaca menuliskan data dari dan ke dalam format

perangkat lunak SIG lainnya.

b. Melakukan analisis statistik dan operasi – operasi matematis.

c. Menampilkan informasi (basis data) spasial maupun atribut.

d. Menjawab query spasial maupun atribut.

e. Melakukan fungsi – fungsi dasar SIG

f. Mengcustomize aplikasi dengan menggunakan bahasa skrip.

g. Melakukan fungsi – fungsi SIG khusus lainnya (dengan menggunakan

extention yang ditujukan untuk mendukung penggunaan perangkat lunak SIG Arc View).

2.9.1. Komponen – Komponen Arc View

a. Project : merupakan kumpulan windows dan dokumen yang dapat

b. Theme : merupakan kumpulan dari beberapa layer Arc View yang

membentuk suatu ” Tematik ” tertentu.

c. View : merupakan representasi grafis informasi spasial dan dapat

menampung beberapa ” layer ” atau ” theme ” informasi spsial

(titik, garis, polygon, dan citra raster).

d. Table : merupakan representasi data Arc View dalam bentuk sebuah

tabel.

e. Chart : merupakan representasi grafis dari resume table data.

f. Layout : sebuah proses menata dan merancang letak – letak properti

peta, seprti : judul peta, legenda, orientasi, label, dan lain-lain.

g. Script : makro dalam Arc View.

BAB III

METODE PENELITIAN

Metodologi penelitian menggambarkan langkah - langkah yang akan dilakukan untuk mempermudah dan memperjelas topik yang akan dibahas.

Adapun tahapan-tahapan yang dilakukan dalam melaksanakan penelitian ini secara garis besar adalah :

1. Observasi lapangan dan pengumpulan data. 2. Pembagian segmen atau titik ruas jalan.

3. Melakukan pengolahan analisa dari data yang didapat

4. Pemetaan dan penyusunan database untuk tiap ruas jalan titik rawan kecelakaan. 5. Perhitungan kapasitas dan derajat kejenuhan.

6. Pengolahan SIG dengan menggunakan software Arc View 3.3.

3.1. Observasi Lapangan dan Pengumpulan Data

Dengan cara mengumpulkan data – data yang dibutuhkan. Dalam pengumpulan data ini dibagi menjadi dua bagian :

1. Data Primer

Data yang didapat langsung dari lapangan, contohnya :

a. Koordinat grafis tiap jalan (dalam penelitian ini akan dibagi menjadi beberapa titik atau 4 segmen pada ruas jalan Kalianak – Romokalisari),

antara lain :

a) Jalan Kalianak – Greges

b) Jalan Greges – Osowilangun

c) Jalan Osowilangun – Tambak Langon

c. Data volume kendaraan pada jam puncak.

d. Data karakteristik jalan.

e. Data kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS)

2. Data Sekunder

Data yang diperoleh dari berbagai instansi yang terkait dalam penelitian ini, contohnya :

a. Data lokasi kecelakaan

b. Data penduduk

c. Jenis kendaraan yang terlibat kecelakaan

d. Jumlah korban per – tahun

3.2. Melakukan Pengolahan Analisa dari Data.

Dari data-data yang di dapat kemudian diolah, setelah itu dilakukan suatu analisa data tentang :

1. Karakteristik arus lalu lintas daerah studi.

2. Pembagian segmen pada tiap ruas jalan terhadap jumlah kecelakaan

3.3. Pemetaan dan Penyusunan Database

Setelah melakukan pengolahan analisa data, kemudian dilakukan pemetaan dan penyusunan database untuk tiap ruas jalan titik rawan kecelakaan. Dalam penyusunan database ini, digunakan software berupa excel.

3.4. Perhitungan Kapasitas dan Derajat Kejenuhan.

Melakukan perhitungan kapasitas (C) dan derajat kejenuhan (DS) pada saat jam – jam sibuk, tanggal 20 – 29 September 2010 pagi hari dari pukul 06.00 – 09.00 WIB dan sore hari dari pukul 16.00 – 19.00 WIB.

3.5. Data Atribut

Atribut yang tercantum dalam tabulasi :

1. Segmen Ruas Jalan ( Segmen I – Segmen IV)

2. Nama Jalan

3. Lebar Jalan

4. Bahu Jalan

5. Lokasi Titik Rawan Kecelakaan

6. Area Luas Wilayah Kelurahan

7. Derajat Kejenuhan (DS)

8. Kapasitas (C)

3.5. Flow Chart

Berikut Diagram Alirnya :

Pengumpulan Data

DATA PRIMER : - Data Karakteristik Jalan. 

- Koordinat Grafis Jalan. 

- Data Volume Kendaraan.

- Data Kapasitas ( C ) dan Derajat Kejenuhan ( DS ).

Observasi lapangan MULAI

DATA SEKUNDER : - Data Lokasi Kecelakaan. 

- Data Penduduk 

- Data Jenis Kendaraan yang terlibat Kecelakaan. 

PEMETAAN ( Polygon, Line, Point )

&

PENYUSUNAN DATA BASE ( Atribut )

Peta Digitasi

PENGELOHAN SISTEM INFORMASI GEOGRAFIS

ANALISA HASIL

PETA TEMATIK RAWAN KECELAKAAN RUAS JALAN KALIANAK - ROMOKALISARI

Gambar 3.1 Diagram Alir Penelitian BAB IV

PEMBAHASAN DAN ANALISA DATA

Dari hasil penelitian di Daerah Kecamatan Benowo diperoleh data – data sebagai berikut :

4.1. Data Karakteristik Jalan Dan Jumlah Kendaraan Pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari.

1. SEGMEN I

Nama Jalan : Jl. Kalianak – Jl. Greges Lebar Jalan : 18 m

Tipe Jalan : 4/2 UD Bahu Jalan : 1,5 m

Lebar Median : - Hambatan Samping : Sedang

Penelitian : 20 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB) Tabel 4.1 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Kalianak – Greges ( Pagi Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

06.00 – 06.15 324 542 24 18 18 21

06.15 – 06.30 584 698 32 34 20 18

06.30 – 06.45 1123 1112 38 47 28 24

06.45 – 07.00 1104 998 44 43 32 28

07.00 – 07.15 1234 984 46 44 27 26

07.15 – 07.30 1345 1002 54 49 42 33

07.30 – 17.45 1521 1143 51 68 41 37

08.15 – 08.30 838 973 47 62 24 29

08.30 – 08.45 921 865 52 46 31 32

08.45 – 09.00 874 762 42 53 28 34

∑ 12142 11087 540 593 356 364

Sumber : Hasil Survey Lapangan dan Hasil Perhitungan

Tabel 4.2 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Kalianak – Greges ( Sore Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

16.00 – 16.15 982 585 78 62 32 55

16.15 – 16.30 826 833 52 85 14 86

16.30 – 16.45 910 622 44 65 9 59

16.45 – 17.00 792 747 16 72 11 48

17.00 – 17.15 894 786 22 68 16 31

17.15 – 17.30 798 754 34 64 12 24

17.30 – 17.45 642 745 31 67 8 13

17.45 – 18.00 543 642 20 48 10 18

18.00 – 18.15 569 702 28 44 12 22

18.15 – 18.30 374 638 39 34 14 17

18.30 – 18.45 337 542 27 38 7 20

18.45 – 19.00 325 424 34 31 13 18

∑ 7992 8020 425 678 158 411

2. SEGMEN II

Nama Jalan : Jl. Greges – Jl. Osowilangun Lebar Jalan : 18 m

Tipe Jalan : 4/2 D Bahu Jalan : 2 m

Lebar Median : 2 m Hambatan Samping : Sedang

Penelitian : 22 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB) Tabel 4.3 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Greges – Osowilangun ( Pagi Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

06.00 – 06.15 343 248 28 34 14 18

06.15 – 06.30 747 523 37 38 23 12

06.30 – 06.45 1045 872 44 56 34 17

06.45 – 07.00 1156 740 50 44 22 24

07.00 – 07.15 1140 793 29 40 25 22

07.15 – 07.30 1422 808 60 57 35 27

07.30 – 17.45 1516 886 68 52 41 38

07.45 – 08.00 1548 993 72 64 28 23

08.00 – 08.15 947 866 67 58 32 34

08.15 – 08.30 863 872 54 62 28 38

08.30 – 08.45 824 794 58 47 32 42

08.45 – 09.00 792 786 48 43 23 38

∑ 12343 9181 615 595 337 333

Tabel 4.4 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Greges – Osowilangun ( Sore Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

16.00 – 16.15 844 527 64 57 28 34

16.15 – 16.30 798 798 68 64 12 37

16.30 – 16.45 924 564 52 55 8 48

16.45 – 17.00 913 573 55 48 10 42

17.00 – 17.15 763 696 57 43 12 58

17.15 – 17.30 648 724 60 51 18 61

17.30 – 17.45 542 643 34 50 28 24

17.45 – 18.00 622 584 40 42 17 18

18.00 – 18.15 382 345 23 30 12 22

18.15 – 18.30 402 247 28 23 16 18

18.30 – 18.45 248 225 31 24 18 21

18.45 – 19.00 273 234 32 27 12 17

∑ 7359 6160 544 514 191 400

3. SEGMEN III

Nama Jalan : Jl. Osowilangun – Jl. Tbk Langon Lebar Jalan : 18 m

Tipe Jalan : 4/2 D Bahu Jalan : 2 m

Lebar Median : 2 m Hambatan Samping : Tinggi

Penelitian : 27 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB)

Tabel 4.5 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Osowilangun – Tbk Langon ( Pagi Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

06.00 – 06.15 282 321 22 16 12 9

06.15 – 06.30 624 430 17 32 18 12

06.30 – 06.45 842 794 24 38 28 25

06.45 – 07.00 912 763 27 41 27 18

07.00 – 07.15 923 846 33 34 23 27

07.15 – 07.30 1014 893 25 44 41 34

07.30 – 17.45 968 1153 42 51 44 36

07.45 – 08.00 1125 1104 64 53 38 28

08.00 – 08.15 828 927 73 48 29 23

08.15 – 08.30 826 762 60 64 30 31

08.30 – 08.45 724 634 58 47 25 36

08.45 – 09.00 587 628 47 53 28 32

∑ 9655 9255 492 521 343 311

Tabel 4.6 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Osowilangun – Tbk Langon ( Sore Hari )

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

16.00 – 16.15 798 645 52 53 32 24

16.15 – 16.30 943 584 54 47 44 32

16.30 – 16.45 824 722 48 53 43 48

16.45 – 17.00 868 784 47 58 32 50

17.00 – 17.15 843 802 55 64 30 47

17.15 – 17.30 744 768 48 62 22 44

17.30 – 17.45 735 724 37 53 21 32

17.45 – 18.00 724 643 34 47 28 22

18.00 – 18.15 544 432 35 46 17 34

18.15 – 18.30 541 428 41 48 20 24

18.30 – 18.45 324 287 28 52 24 22

18.45 – 19.00 241 302 38 34 17 20

∑ 8129 7121 517 617 330 399

4. SEGMEN IV

Nama Jalan : Jl. Tbk Langon – Jl. Romokalisari Lebar Jalan : 18 m

Tipe Jalan : 4/2 UD Bahu Jalan : 1,5 m

Lebar Median : - Hambatan Samping : Sedang

Penelitian : 29 September 2010 (06.00 - 09.00 / 16.00 - 19.00 WIB)

Tabel 4.7 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Tbk Langon – Romokalisari (Pagi Hari)

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

06.00 – 06.15 374 342 23 28 12 16

06.15 – 06.30 558 537 30 32 21 20

06.30 – 06.45 980 848 32 42 28 18

06.45 – 07.00 824 785 28 38 36 32

07.00 – 07.15 1004 794 39 37 25 27

07.15 – 07.30 1010 974 64 32 27 22

07.30 – 17.45 1234 1008 72 64 32 34

07.45 – 08.00 1028 984 67 62 38 32

08.00 – 08.15 972 843 44 38 22 28

08.15 – 08.30 993 784 52 56 28 24

08.30 – 08.45 721 623 45 48 26 28

08.45 – 09.00 684 642 58 52 24 32

Tabel 4.8 Jumlah Kendaraan di Ruas Jalan Tbk Langon – Romokalisari (Sore Hari)

MC LV HV Jam

Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2 Jalur 1 Jalur 2

16.00 – 16.15 848 725 72 60 28 44

16.15 – 16.30 962 743 50 58 18 40

16.30 – 16.45 934 802 52 56 8 32

16.45 – 17.00 958 843 48 64 12 26

17.00 – 17.15 897 856 28 72 17 20

17.15 – 17.30 848 901 32 54 18 23

17.30 – 17.45 785 823 37 48 24 18

17.45 – 18.00 742 744 34 37 22 16

18.00 – 18.15 754 546 28 42 27 12

18.15 – 18.30 543 342 31 37 12 17

18.30 – 18.45 528 312 37 26 14 21

18.45 – 19.00 272 227 34 28 17 22

∑ 9071 7864 483 582 217 291

4.1.1. Perhitungan Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) pada Setiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari, Surabaya.

A. SEGMEN - I

1. Perhitungan Nilai Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) / 2 – Jalur Nama Jalan : Jl. Kalianak – Jl. Greges

Median : - Tipe Jalan : 4/2 UD

Waktu : Pagi Hari (06.00 – 09.00) Bahu Jalan : 1,5 m

Diketahui : Co = 1500 x 4 = 6000 FCw = 1,09

FCsp = 1,00 FCsf = 0,98 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC =

2 11087

12142

= 11614,5 x 0,5 = 5807,25 smp/jam

HV = 2

364 356

= 468 x 1,3 = 468 smp/jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 6000 x 1,09 x 1,00 x 0,98 x 1,00

= 6409,2 smp/jam

Q = MC + LV + HV

= 5807,25 + 566,5 + 468 = 6841,75 smp/jam

DS =

C Q

=

2 , 6409

75 , 6841

= 1,07 (Tingkat Pelayanan Jalan LOS - F)

(Sering Terjadi Kemacetan)

*Waktu : Sore Hari ( 16.00 – 19.00 )

Diketahui : Co = 1500 x 4 = 6000 FCw = 1,09

FCsp = 1,00 FCsf = 0,98 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC =

2 8020 7992

LV = 2

678 425

= 551,5 x 1 = 551,5 smp/jam

HV =

2 411 158

= 284,5 x 1,3 = 369,85 smp/jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 6000 x 1,09 x 1,00 x 0,98 x 1,00

= 6409,2 smp/jam

Q = MC + LV + HV

= 4003 + 551,5 + 369,85 = 4924,35 smp/jam

DS =

C Q

=

2 , 6409

35 , 4924

= 0,77 (Tingkat Pelayanan Jalan LOS - C)

(Arus Lalu Lintas Masih Stabil)

B. SEGMEN II

1. Perhitungan Nilai Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) / Per – Jalur

Nama Jalan : Jl. Greges – Jl. Raya Osowilangun

Jalur 1 : Arah Utara Median : 2 m

Diketahui : Co = 1900 x 2 = 3800 FCw = 1,08

FCsp = 1,00 FCsf = 1,00 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC = 2 12343

= 6171,5 x 0,5 = 3085,75 smp/jam

LV =

2 615

= 307,5 x 1 = 307,5 smp/jam

HV =

2 337

= 168,5 x 1,3 = 219,05 smp/ jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 3800 x 1,08 x 1,00 x 1,00 x 1,00

= 4104 smp/jam

Q = MC + LV + HV

= 3085,75 + 307,5 + 219,05 = 3612,3 smp/ jam

DS =

C Q

=

4104 3 , 3612

= 0,88 (Tingkat Pelayanan Jalan LOS - D)

Waktu : Sore Hari ( 16.00 – 19.00 ) Diketahui : Co = 1900 x 2 = 3800

FCw = 1,08 FCsp = 1,00 FCsf = 1,00 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC = 2 7359

= 3679,5 x 0,5 = 1839,75 smp/jam

LV =

2 544

= 272 x 1 = 272 smp/jam

HV =

2 191

= 95,5 x 1,3 = 124,15 smp/ jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 3800 x 1,08 x 1,00 x 1,00 x 1,00

= 4104 smp/jam

Q = MC + LV + HV

= 1839,75 + 272 + 124,15 = 2235,9 smp/ jam

DS =

C Q

(Arus Lalu Lintas Masih Stabil)

Jalur 2 : Arah Selatan

Waktu : Pagi Hari ( 06.00 – 09.00 )

Diketahui : Co = 1900 x 2 = 3800 FCw = 1,08

FCsp = 1,00 FCsf = 1,00 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC = 2 9181

= 4590,5 x 0,5 = 2295,25 smp/jam

LV =

2 595

= 297,5 x 1 = 297,5 smp/jam

HV =

2 333

= 166,5 x 1,3 = 216,45 smp/ jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 3800 x 1,08 x 1,00 x 1,00 x 1,00

Q = MC + LV + HV

= 2295,25 + 297,5 + 216,45 = 2809,2 smp/ jam

DS =

C Q

=

4104 2 , 2809

= 0,68 (Tingkat Pelayanan Jalan LOS – C) (Arus Lalu Lintas Masih Stabil)

Waktu : Sore Hari ( 16.00 – 19.00 ) Diketahui : Co = 1900 x 2 = 3800

FCw = 1,08 FCsp = 1,00 FCsf = 1,00 FCcs = 1,00

Jumlah Kendaraan (Q) :

MC = 2 6160

= 3080 x 0,5 = 1540 smp/jam

LV =

2 514

HV = 2 400

= 200 x 1,3 = 260 smp/ jam

Jadi : C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs

= 3800 x 1,08 x 1,00 x 1,00 x 1,00

= 4104 smp/jam

Q = MC + LV + HV

= 1540 + 257 + 260 = 2057 smp/ jam

DS =

C Q

=

4104 2057

= 0,50 (Tingkat Pelayanan Jalan LOS - B)

(Arus Lalu Lintas Stabil))

C. SEGMEN III

1. Perhitungan Nilai Kapasitas (C) dan Derajat Kejenuhan (DS) / Per – Jalur

Nama Jalan : Jl. Raya Osowilangun – Tambak Langon

Jalur 1 : Arah Utara Median : 2 m

Waktu : Pagi Hari ( 06.00 – 09.00 ) Tipe Jalan : 4/2 D

Grafik 7. Grafik Nilai Derajat Kejenuhan ( DS )

Grafik 8. Grafik Angka Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak –

Grafik 9. Grafik Korban Luka dan Meninggal Akibat Kecelakaan Tiap Segmen Ruas Jalan Kalianak – Romokalisari (2006 – 2009).

Regression Analysis: Y versus X (MC) The regression equation is

Y = 3867 - 1.90 X

Predictor Coef SE Coef T P4

Constant 3867 1872 2.07 0.175

X -1.9000 0.9327 -2.04 0.179

S = 2.08567 R-Sq = 67.5% R-Sq(adj) = 51.2%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 18.050 18.050 4.15 0.179

Residual Error 2 8.700 4.350

Total 3 26.750

Regression Analysis: Y versus X (LV) The regression equation is

Y = - 198 + 0.100 X

Constant -198 1043 -0.19 0.867

X 0.1000 0.5196 0.19 0.865

S = 1.16190 R-Sq = 1.8% R-Sq(adj) = 0.0%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 0.050 0.050 0.04 0.865

Residual Error 2 2.700 1.350

Total 3 2.750

Regression Analysis: Y versus X (HV) The regression equation is

Y = 4445 - 2.20 X

Predictor Coef SE Coef T P

Constant 4445 3465 1.28 0.328

X -2.200 1.726 -1.27 0.331

S = 3.86005 R-Sq = 44.8% R-Sq(adj) = 17.2%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 24.20 24.20 1.62 0.331

Residual Error 2 29.80 14.90

Total 3 54.00

Regression Analysis: Y versus X ( Penyeberang & Pejalan Kaki) The regression equation is

Y = - 1200 + 0.600 X

Constant -1200 1136 -1.06 0.401

X 0.6000 0.5657 1.06 0.400

S = 1.26491 R-Sq = 36.0% R-Sq(adj) = 4.0%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 1.800 1.800 1.13 0.400

Residual Error 2 3.200 1.600

Total 3 5.000

Regression Analysis: Y versus X (LHR untuk MC) The regression equation is

Y = - 4737013 + 2379 X

Predictor Coef SE Coef T P

Constant -4737013 1478172 -3.20 0.049

X 2378.8 736.1 3.23 0.048

S = 2327.88 R-Sq = 77.7% R-Sq(adj) = 70.2%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 56586894 56586894 10.44 0.048

Residual Error 3 16257122 5419041

Total 4 72844016

Regression Analysis: Y versus X (LHR untuk LV) The regression equation is

Y = 4569857 - 2273 X

Constant 4569857 2556522 1.79 0.172

X -2273 1273 -1.79 0.172

S = 4026.11 R-Sq = 51.5% R-Sq(adj) = 35.3%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 51651653 51651653 3.19 0.172

Residual Error 3 48628697 16209566

Total 4 100280350

Regression Analysis: Y versus X (LHR untuk HV) The regression equation is

Y = 493571 - 244 X

Predictor Coef SE Coef T P

Constant 493571 531742 0.93 0.422

X -243.7 264.8 -0.92 0.425

S = 837.407 R-Sq = 22.0% R-Sq(adj) = 0.0%

Analysis of Variance

Source DF SS MS F P

Regression 1 593897 593897 0.85 0.425

Residual Error 3 2103753 701251