MANAJEMEN LALU LINTAS JALAN LINGKAR TERH

M ANAJEM EN LALU LINTAS JALAN LINGKAR TERHADAP PENGURANGAN BEBAN
TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO
Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono
Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kot a Fakult as Teknik Universit as Brawijaya
Jalan M .T. Haryono no.167, M alang 65145, Indonesia Telp. 0341-567886
Em ail: ninispaw est ri@gm ail.com

ABSTRAK

Sesuai RTRW Kabupat en Sidoarjo 2009-2029, salah satu solusi yang dilakukan untuk mengurangi permasalahan
kemacet an dalam kot a Sidoarjo ant ara lain pembangunan jalan lingkar dengan hirarki art eri sekunder, sepert i
Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur. Namun kondisi lalu lintas dalam kot a Sidoarjo t et ap mengalami
permasalahan sepert i kemacet an dan tundaan. Tujuan utama dari penelitian ini adalah untuk menemukan jenis
manajemen lalu lintas jalan lingkar yang t epat dalam mengatasi permasalahan kemacet an pada jalan dalam
kot a. M etode analisis yang digunakan untuk menget ahui kinerja jaringan jalan antara lain adalah analisis
volume lalu lint as, analisis kapasitas jalan dan analisis t ingkat pelayanan jalan. Sedangkan metode analisis
yang digunakan untuk mengetahui pengaruh adanya jalan lingkar t erhadap pengurangan beban t ransportasi
dalam kot a Sidoarjo adalah analisis proporsi volume lalu lint as. Berdasarkan analisis yang dilakukan, kinerja
jaringan jalan dalam kot a memiliki t ingkat pelayanan jalan yang tidak sesuai dengan st andar yang dit etapkan.
Adapun berdasarkan analisis proporsi volume lalu lintas, diketahui jalan lingkar memberi pengaruh sebesar
14,36%-40,77% t erhadap pengalihan arus jalan dalam kot a. Dari hasil t ersebut , maka perlu dilakukan

manajemen lalu lint as unt uk memaksimumkan pemakaian sist em jalan yang t elah ada sepert i penerapan
sist em jalan satu arah. Skenario t erbaik dipilih berdasarkan kondisi paling opt imal, yait u Skenario B1, berupa
penerapan sist em jalan satu arah pada seluruh segmen jalan dalam kot a dan jalan lingkar. Set elah dit erapkan
Skenario B1, t erjadi penurunan derajat kejenuhan pada keseluruhan segmen pada jalan dalam kot a ant ara
33%-56% dari kondisi eksist ing. Dengan demikian, penerapan sist em sat u arah pada jalan lingkar dan jalan
dalam kota merupakan jenis manajemen lalu lintas yang paling t epat unt uk mengat asi permasalahan
kemacet an pada jalan dalam kota. Selain itu, dengan hasil tersebut maka fungsi jalan lingkar sebagai pemecah
arus dapat berjalan opt imal t anpa perlu adanya perubahan fisik pada Jalan Dalam Kot a.
Kata Kunci : derajat kejenuhan, tingkat pelayanan jalan, manajemen lalu lint as
ABSTRACT

Based on RTRW Kabupat en Sidoarjo 2009-2029, one of t he solut ions t o reduce the problems of t ransport ation in
t he Sidoarjo cit y road is t he const ruct ion of the ring road w ith secondary art eries hierarchy, such as t he West ern
Ring Road and East Ring Road of Sidoarjo. How ever t he t raffic condit ions in t he cit y of Sidoarjo st ill has some
problems such as t raffic congestion and delays. The main object ive of this research is t o find a kind of t raffic
management that appropriat e to solve congest ion problems on cit y roads. The analytical method that used t o
det ermine t he performance of t he road net work includes t he analysis of t raffic volume, road capacit y analysis
and level of service analysis. While t he methods of analysis used t o det ermine t he effect of t he ring road
t ow ards reducing the burden of t ransport ation in Sidoarjo cit y road is t raffic volume proportion analysis. Based
on the analysis, t he level of service of t he cit y road net work has not suitable with t he est ablished st andards.

According t o t he proportion of t raffic volume analysis, t he ring road has influence about 14.36%-40.77% t o t he
t raffic diversion road in the city. From t hese result s, t raffic management has to be used for maximize t he use of
exist ing road such as the application of the one-w ay syst em. The best scenario t hat select ed based on t he most
optimal conditions, t he B1 scenario, is the application of t he one-way syst em on t he ent ire st reet segment s in
t he cit y road and ring road. Aft er Scenario B1 is applied, t here is a decrease in t he overall degree of saturat ion
on the st reet segment s in the city bet ween 33%-56% of the exist ing condit ion. Thus, t he implementat ion of onew ay syst em on the ring road and cit y roads is t he most appropriat e t raffic management t o solve congest ion
problems on cit y road. M oreover, wit h t hese result s t he funct ion of the ring road as flow divert er can run
optimally wit hout any physical changes of any cit y roads.
Keywords: degree of sat urat ion, level of service, t raffic management.

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

1

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

PENDAHULUAN

Sidoarjo merupakan kabupaten yang
terletak pada posisi strategis untuk konstelasi

Propinsi Jaw a Timur. Terletak pada simpul
pertemuan lalu lintas yang cukup sibuk di Jawa
Timur karena diapit oleh kota-kota besar seperti
Surabaya, Pasuruan dan M ojokerto. Pergerakan
penduduk yang terjadi setiap hari dari Sidoarjo
menuju Surabaya atau sebaliknya tentunya
berdampak langsung terhadap kinerja sistem
transportasi di Sidoarjo. Selain pergerakan
penduduk, terdapat juga aktivitas transportasi
yang mempengaruhi kondisi transportasi di
Sidoarjo, seperti pergerakan barang dari dalam
atau
menuju
luar
kota.
Aktivitas
ini
menyebabkan meningkatnya volume lalu lintas
yang menuju dan meninggalkan wilayah
Kabupaten Sidoarjo sebagai lalu lintas antar kota

dan w ilayah.
Beberapa solusi yang dilakukan untuk
meminimalisir permasalahan transportasi dalam
kota Sidoarjo antara lain pembangunan jalan
lingkar dengan hirarki arteri sekunder, seperti
Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur
Sidoarjo sesuai dalam Perda RTRW Sidoarjo No.
6
Tahun
2009.
Namun,
dalam
perkembangannya, terdapat permasalahan baru
berupa penurunan kinerja jalan utama di dalam
kota, dimana terjadi kemacetan dan tundaan
dalam jam-jam tertentu.
M enurut
Alamsyah
(2008:217),
manajemen lalu lintas adalah suatu proses

pengaturan dan penggunaan sistem jalan raya
yang sudah ada dengan tujuan untuk memenuhi
suatu
tujuan
tertentu
tanpa
perlu
penambahan/ pembuatan infrastruktur baru.
M anajemen lalu lintas jalan lingkar dapat
digunakan sebagai strategi pemecahan masalah
pembebanan lalu lintas yang terjadi pada ruas
jalan dalam kota. Beberapa teknik manajemen
lalu lintas yang ada dapat dilakukan sehingga
dapat
terlihat
pengaruh
masing-masing
perlakuan manajemen terhadap perubahan
kinerja jaringan jalan dalam kota Sidoarjo..
M ETODE PENELITIAN

Wilayah yang menjadi w ilayah studi
merupakan pusat dalam sistem perwilayahan
Kabupaten Sidoarjo, yaitu SSWP II yang
mencakup
Kecamatan
Candi,
Kecamatan
Sidoarjo, dan Kecamatan Buduran. Jalan Lingkar
Barat terbagi menjadi 2 segmen. Pembagian

segmen pada jalan lingkar barat didasarkan pada
karakteristik adanya simpang tak bersinyal yang
memiliki intensitas yang padat.
 Segmen I :
Jl.
A
Yani–Bundaran
Taman Pinang Indah
 Segmen II :

Bundaran Taman Pinang
Indah – Jl. M ajapahit
Sedangkan pembagian segmen pada Jalan
Lingkar Timur didasarkan pada perbedaan
karakteristik penggunaan lahan. Jalan Lingkar
Timur terbagi menjadi dua segmen, yaitu
sebagai berikut:
 Segmen I :
Jl. Raya Buduran – Jl.
Prasung
 Segmen II :
Jl. Prasung – Jalan Raya
Bligo
Pembagian segmen Jalan Lingkar Barat
tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.

Gambar 1. Pembagian Segmen Jalan Lingkar
Sedangkan
pembagian segmen Jalan
Dalam Kota didasarkan pada karakteristik tipe

jalan terbagi dan tidak terbagi menurut M KJI
Jalan
Perkotaan,
serta
adanya
faktor
persimpangan. Pada Segmen IV, kedua arah yang
berbeda terdapat pada dua ruas jalan yang
berbeda namun terletak pada posisi yang sejajar.
Kedua jalan ini memiliki karakteristik berupa
jalan satu arah, sehingga untuk mempermudah
dalam pembahasan, maka untuk arah utaraselatan diberi keterangan sebagai Segmen IVa
dengan nama jalan adalah Jalan Gajahmada.
Sedangkan untuk arah sebaliknya diberi

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

2

Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono

keterangan sebagai Segmen IVb dengan nama
jalan adalah Jalan Diponegoro. Pembagian
segmen jalan dalam kota adalah sebagai berikut:
 Segmen I : Jl. Raya Buduran
 Segmen II : Jl. Jenggolo
 Segmen III : Jl. Ahmad Yani
 Segmen IVa : Jl. Gajahmada
 Segmen IVb : Jl. Diponegoro
 Segmen V : Jl. M ajapahit
 Segmen VI : Jl. Raya Bligo

Gambar 2. Pembagian Segmen Jalan Dalam Kota

Penelitian
ini
bertujuan
untuk
mengidentifikasi pengaruh adanya jalan lingkar
terhadap pengurangan beban transportasi dalam

kota Sidoarjo serta memberikan arahan
manajemen lalu lintas pada jaringan Jalan
Lingkar Sidoarjo.
Pembahasan terhadap kinerja jaringan
jalan lingkar dan jalan dalam kota Sidoarjo yang
meliputi karakteristik geometrik jalan, volume
lalu lintas, kapasitas jalan, derajat kejenuhan,
dan perbandingan volume Jalan Dalam Kota dan
Jalan Lingkar. Pembahasan ini memiliki asumsi
volume lalu lintas yang digunakan merupakan
volume lalu lintas pada hari kerja saja. Asumsi ini
digunakan karena menurut RTRW Kabupaten
Sidoarjo, volume puncak yang terjadi adalah
pada hari kerja yang didominasi dengan aktivitas
bekerja dan sekolah.
M etode pengumpulan data dilakukan
dengan dua jenis metode, yaitu survey primer

berupa survey volume lalu lintas dan
inventarisasi jalan. Sedangkan untuk survey

sekunder dilakukan untuk mengetahui daftar K1,
jumlah penduduk dan kebijakan terkait.
Sedangkan metode analisis yang digunakan
meliputi:
1. Analisis Karakteristik Jaringan Jalan yang
menjelaskan tentang kondisi geometrik pada
ruas jalan dengan ilustrasi penampang jalan
sehingga dapat dimasukkan ke dalam faktorfaktor untuk perhitungan kapasitas jalan yang
dihitung dalam persamaan sesuai dengan
M anual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997
berikut.
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS (smp/ jam)
2. Analisis Karakteristik Volume Lalu Lintas
yang
digunakan
untuk
mengetahui
karakteristik pergerakan kendaraan yang
melintasi ruas jalan. M etode yang digunakan
adalah
konversi
jumlah
kendaraan
berdasarkan jenisnya dari kendaraan/ jam
menjadi smp/ jam.
3. Analisis Proporsi Lalu Lintas, yaitu analisis
yang digunakan untuk mengetahui proporsi
masing-masing volume lalu lintas suatu ruas
jalan dengan ruas yang lain sehingga akan
diketahui hubungan dan pengaruh distribusi
masing-masing volume lalu lintas pada tiap
ruas jalan terkait. Dalam penelitian ini,
proporsi lalu lintas dapat diketahui dengan
mengidentifikasi titik pertemuan antara ruas
jalan dalam kota yang berbatasan dengan
jalan lingkar.
4. Analisis Kinerja Jaringan Jalan , yaitu analisis
yang digunakan untuk mengetahui suatu
ukuran yang digunakan untuk menerangkan
kondisi operasional dalam arus lalu lintas.
Analisis
ini
menggunakan
metode
perhitungan yang sesuai dengan standar
M anual Kapasitas Jalan Indonesia Tahun 1997
tentang kapasitas jalan, serta Peraturan
M enteri Perhubungan No.14 Tahun 2006
tentang standar tingkat pelayanan jalan.
5. Analisis Kesesuaian Kondisi Eksisting Dengan
Peraturan , meliputi pembahasan kesesuaian
geometrik jalan berdasarkan Undang-Undang
Nomor 38 Tahun 2004 & Peraturan
Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006, serta
kesesuaian tingkat pelayanan jalan sesuai
dengan Peraturan M enteri Perhubungan
No.14 Tahun 2006.
6. Analisis Penanganan M asalah , berupa
analisis-analisis
yang
telah
dilakukan
sebelumnya kemudian digunakan sebagai

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

3

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

dasar dalam penentuan skenario manajemen
lalu lintas. Ruang lingkup manajemen lalu
lintas pada penelitian ini adalah manajemen
lalu
lintas yang berupa pengaturanpengaturan terhadap arus lalu lintas (non
fisik) dengan strategi berupa manajemen
kapasitas (Alamsyah, 2008). Teknik yang
digunakan teknik penerapan sistem satu arah
(Alhadar,2011).
HASIL DAN PEM BAHASAN

Karakteristik Jalan

Tabel 1. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Barat
Segmen I

Segmen II

Tipe Jalan

4/ 2 D

4/ 2 D

Jumlah Lajur

4

4

Sist em Arah
Panjang

2
2.475 m

2
2.104 m

Lebar Perkerasan

21,5 m

16,6 m

Lebar Lajur

3,5 m

3m

Arah Arus

Timur–Barat ,
Barat –Timur,
Ut ara–Selat an,
Selat an–Ut ara

Ut ara–Selat an dan
Selat an–Ut ara

3,5 m
2 m (sisi t im ur)
2 m (sisi barat )

4m

Lebar Tr ot oar
Lebar Bahu Jalan
Jarak Kereb
Jenis Perkerasan

Guna Lahan

Ukuran Kelas Kot a

-

2 m (ef ekt if)
Aspal Hot mix

0,3 m (t im ur)
0,3 m (barat )
Aspal Hot mix

Perumahan,
Perumahan,
indust ri,
indust ri,
pendidikan,
pendidikan,
RTH& Olahraga,
RTH& Olahraga,
perdagangan dan
perdagangan dan
jasa, pem erint ahan
jasa, pem erint ahan
dan
pelayanan
dan
pelayanan
um um .
um um .
Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)

Kondisi geometrik Jalan Lingkar Barat pada
Tabel 1 tersebut digunakan untuk menentukan
faktor penyesuaian kapasitas jalan yang terinci
seperti pada Tabel 2.
Tabel 2. Kapasitas Jalan Lingkar Barat
Faktor Koreksi

CO
FCW
FCSP
FCSF
FCCS
Kapasitas (C)

4

Jalan Lingkar Timur memiliki guna lahan
mayoritas berupa lahan industri, pertanian, dan
permukiman. Kondisi geometrik masing-masing
segmen pada Jalan Lingkar Timur terurai pada
Tabel 3.

Tipe Jalan
Jumlah Lajur

Jalan Lingkar Barat merupakan jalan
dengan tipe 4/ 2 D dengan guna lahan mayoritas
berupa perumahan. Selain itu juga terdapat guna
lahan industri, pendidikan, perdagangan dan
jasa. Berikut adalah kondisi geometrik Jalan
Lingkar Barat pada Tabel.1.

Lebar M edian

2. Karakteristik Jalan Lingkar Timur

Tabel 3. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Timur

Karakteristik Jalan
1. Karakteristik Jalan Lingkar Barat

Karakteristik Jalan

Kondisi hambatan samping pada Jalan
Lingkar
Barat
termasuk
dalam
kategori
hambatan samping sedang hingga tinggi.

Segmen I

Segmen II

3300
1
1
1,03
1,04
3535,0

3300
0,92
1
0,97
1,04
3062,7

Segmen I

4/ 2 D
4

Segmen II

2/ 2 UD
2

Sist em Arah

2

2

Panjang

2097 m

8644 m

Lebar Perkerasan
Lebar Lajur

22,5 m
3,5 m

7m
3,5 m

Arah Arus

Timur – Barat
Barat – Tim ur

Ut ara – Selat an
Selat an – Ut ara

7 m et er
1,5 m (sisi t im ur)
2 m (sisi barat )

2 m (sisi t im ur)
1,5 m (sisi barat )

Lebar Bahu Jalan

-

1,65
m
efekt if)

Jarak Kereb

0,3 m (sisi ut ara)
1,2 m (sisi selat an)

-

Jenis Perkerasan

Aspal Hot mix

Aspal Hot mix

Guna Lahan

Perumahan,
indust ri,
pendidikan,
RTH& Olahraga,
pert anian

Perumahan,
indust ri,
pendidikan,
RTH& Olahraga,
perdagangan jasa,
pert anian

Ukuran Kelas Kot a

Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)

Lebar M edian
Lebar Tr ot oar

(lebar

Kondisi geometrik Jalan Lingkar Timur
pada Tabel 3 tersebut digunakan untuk
menentukan faktor penyesuaian kapasitas jalan
seperti pada Tabel 4.
Tabel 4. Kapasitas Jalan Lingkar Timur
Faktor Koreksi

CO
FCW
FCSP
FCSF
FCCS
Kapasitas (C)

Segmen I

Segmen II

3300
1
1
1,03
1,04

3300
0,92
1
0,97
1,04

3535,0

3062,7

Pada segmen I, kelas hambatan samping
yang dimiliki adalah sedang, sedangkan pada
Segmen II adalah sangat rendah.
3. Karakteristik Jalan Dalam Kota

Berikut adalah kondisi geometrik masingmasing segmen pada Jalan Dalam Kota (Tabel 5).
Kondisi geometrik Jalan Dalam Kota tersebut
digunakan
untuk
menentukan
faktor
penyesuaian kapasitas jalan seperti pada Tabel
6.

Planning for Urban Region and Environment Volume 3, Nomor 3, Juli 2013

Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono

Tabel 5. Kondisi Geometrik Jalan Lingkar Dalam Kota
Karakteristik Jalan

Segmen I

Segmen II

Segmen III

Segmen IVa

Segmen IVb

Segmen V

Segmen VI

Tipe Jalan

4/ 2 D

4/ 2 D

4/ 2 D

3/ 1 UD

3/ 1 UD

4/ 2 D

4/ 2 D

Jumlah Lajur

4

4

4

3

3

4

4

Sist em Arah
Panjang

2
1971 m

2
1374 m

2
905 m

1
974 m

1
971 m

2
1190 m

2
1370 m

Lebar Perkerasan

14 m

14,4 m

17,6 m

11 m

10,35 m

14,3 m

15,6 m

Lebar Lajur

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,5 m

3,25 m

3,5 m

3,5 m

Ut ara-Selat an
Selat an-Ut ara

Ut ara-Selat an
Selat an-Ut ara

Ut ara-Selat an
Selat an-Ut ara

Ut ara-Selat an

Selat an-Ut ara

Ut araSelat an
Selat anUt ara

Ut araSelat an
Selat anUt ara

1m
1,3 m (t im ur)
1 m (barat )

2,4 m
2 m (t im ur)
0,8 m (barat )

1,6 m
2 m (t im ur)
2 m (barat )

1,6 m (t im ur)
1,5 m (barat )

2 m (t im ur)
2 m (barat )

0,7 m
1,4 m (t im ur)
1,9 m (barat )

1,8 m
1 m (t im ur)
1,5 m (barat )

Lebar Bahu Jalan

0,5 m (t im ur)
0,5 m (barat )

-

2 m (ef ekt if)

1 m (ef ekt if)

-

0,9 m
(efekt if)

Jarak Kereb

-

0,2 m (t im ur)
0,5 m (barat )

-

-

0,3 m (t im ur)
0,3 m (barat )

1,3 m (t im ur)
0,3 m (barat )

-

Jenis Perkerasan

Aspal Hot mix
Indust ri,
perdagangan,
jasa,
pendidikan,
perkant oran,
RTH

Aspal Hot mix
Perdagangan,
jasa,
pendidikan

Aspal Hot mix
Perdagangan,
jasa,
pendidikan,
kesehat an,
milit er.

Aspal Hot mix
Indust ri,
perumahan,
perdagangan,
jasa,
perkant oran

Arah Arus

Lebar M edian
Lebar Tr ot oar

Aspal Hot mix
Perdagangan,
jasa,
perkant oran
dan
pemerint ahan,
pendidikan,
RTH
Besar (1.945.252 jiw a pada 2010)

Guna Lahan

Ukuran Kelas Kot a

Aspal Hot mix
Perdagangan,
jasa,
pendidikan,
RTH

Aspal Hot mix
Perdagangan
dan jasa

Tabel 6. Kapasitas Jalan Dalam Kota
Faktor Koreksi

Segmen I

Segmen II

Segmen III

Segmen IVa

Segmen IVb

Segmen V

Segmen VI

3300
0,92
1
0,94
1,04

3300
0,92
1
0,87
1,04

3300
0,92
1
0,99
1,04

4950
0,92
1
0,79
1,04

4950
0,96
1
0,78
1,04

3300
0,92
1
0,90
1,04

3300
0,92
1
0,97
1,04

2968,0

2747,0

3125,9

3741,6

3854,8

2841,7

3062,7

CO
FCW
FCSP
CSF
FCCS
Kapasitas (C)

Karakteristik Volume Lalu Lintas

Karakteristik volume kendaraan diketahui
melalui laju harian rata-rata (LHR) kendaraan
pada titik pengamatan yang telah ditentukan
pada w aktu pengamatan yang bersamaan lalu
dikonversikan dalam satuan mobil penumpang
(smp). Perhitungan LHR dilakukan pada hari
sibuk (Senin) pada jam puncak.
1. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan
Lingkar Barat

Volume kendaraan yang melintas pada
Jalan Lingkar Barat segmen I memiliki
karakteristik yang sama, yaitu mengalami
peningkatan pada tiap jam puncak sampai sore
hari. Rincian besar volume Jalan Lingkar Barat
terdapat pada Tabel 7.
Tabel 7. Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Barat
Segmen

I

Jam
puncak

Volume SelatanUtara (Q)

Pagi

893,45

772,35

Siang

844,10

1061,10

Sore

949,05
857,75

1201,10
981,55

Pagi
II

Volume UtaraSelatan (Q)

Siang
Sore

796,25

884,80

1132,00

947,50

2. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan
Lingkar Timur
Volume kendaraan yang melintas pada
Jalan Lingkar Timur segmen I memiliki
karakteristik yang berbeda pada setiap arahnya,
dimana terjadi penurunan pada jam puncak
siang saja untuk arah utara-selatan lalu
meningkat kembali pada jam puncak sore.
Sedangkan pada arah selatan-utara mengalami
penurunan dari jam puncak pagi sampai jam
puncak sore.
Sedangkan pada segmen II, volume
kendaraan mengalami penurunan pada jam
puncak siang lalu berlanjut semakin menurun
pada jam puncak sore.
Rincian besar volume Jalan Lingkar Timur
terdapat pada Tabel 8.
Tabel 8. Volume Lalu Lintas Jalan Lingkar Timur
Segmen

I

Jam
puncak

Volume UtaraSelatan (Q)

Pagi

497,35

626,6

Siang

327,45
481,10

569,0
367,8

Sore
II

Volume SelatanUtara (Q)

Pagi

574,85

587,2

Siang

493,70

586,7

Sore

459,50

411,3

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

5

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

3. Karakteristik Volume Lalu Lintas Jalan Dalam
Kota

Berikut ini adalah rincian volume lalu
lintas Jalan Dalam Kota pada jam puncak pagi
sampai dengan jam puncak sore.
Tabel 9. Volume Lalu Lintas Jalan Dalam Kota
Segmen

I

II

III

IV

V

VI

Jam
puncak

Volume UtaraSelatan (Q)

Volume SelatanUtara (Q)

Pagi

1563,50

2129,80

Siang

1761,30

1714,50

Sore

2425,00

2193,00

Pagi

1977,75

2029,95

Siang
Sore

2102,55
2089,45

2357,80
2219,60

Pagi

1324,35

1698,25

Siang

1427,20

1752,75

Sore
Pagi

1378,90
2401,60

1793,50
3177,00

Siang

1855,00

2891,40

Sore

2404,40

3399,00

Pagi

1848,25

1571,00

Siang
Sore

1521,50
1685,25

1425,25
1807,00

Pagi

2073,45

1820,10

Siang

1913,40

2111,45

Sore

2010,50

2258,55

Proporsi Lalu Lintas

Terdapat empat titik pertemuan antara
ruas jalan dalam kota dengan jalan lingkar pada
penelitian ini.
Empat titik pertemuan antara ruas jalan
dalam kota dengan jalan lingkar yang
ditunjukkan pada Gambar 3.

1. Proporsi Lalu Lintas Titik A

Titik A yang terletak di bagian utara
w ilayah studi, dimana terjadi pembagian arus
pada Jalan Dalam Kota Segmen I (Jl. Raya
Buduran) dengan Jalan Lingkar Timur Segmen I.
Pada Titik A volume arus pada arah utaraselatan teralihkan ke jalan lingkar sebesar
16,55%-24,13% dari keseluruhan total besar
volume pada jam puncak pagi sampai dengan
jam puncak sore. Sedangkan pada Titik A arah
selatan-utara, volume yang teralihkan menuju
jalan lingkar adalah sebesar 14,36-22,73% dari
total volume pada jam puncak pagi sampai
dengan jam puncak sore.
2. Proporsi Lalu Lintas Titik B

Titik B merupakan titik dimana terjadi
pembagian arus antara Jalan Dalam Kota
Segmen III (Jl. Ahmad Yani) dengan Jalan Lingkar
Barat Segmen I.
Pada Titik B, volume arus yang teralihkan
ke jalan lingkar pada arah utara-selatan yaitu
berkisar antara 37,16-40,77% dari t otal besar
volume pada jam puncak pagi sampai dengan
jam puncak sore. Sedangkan pada arah selatan
utara, besar arus yang teralihkan menuju jalan
lingkar berkisar antara 31,26-40,11% dari total
besar volume pada jam puncak pagi sampai
dengan jam puncak sore pada arah tersebut.
3. Proporsi Lalu Lintas Titik C
Titik C merupakan letak pembagian
volume antara Jalan Dalam Kota Segmen V (Jl.
M ajapahit) dengan Jalan Lingkar Barat Segmen
II.
Pada Titik C, volume arus yang teralihkan
ke jalan lingkar pada arah utara-selatan yaitu
berkisar antara 31,70-40,18%. Sedangkan pada
arah sebaliknya, yaitu arah selatan-utara, arus
yang teralihkan ke jalan lingkar berkisar antara
34,4-38,45% dari total keseluruhan volume pada
jam puncak pagi sampai dengan jam puncak sore
pada arah tersebut.

Gambar 3. Titik Pertemuan Antara Jalan Dalam
Kota Dengan Jalan Lingkar
6

4. Proporsi Lalu Lintas Titik D
Titik D, merupakan titik dimana terjadi
pembagian arus antara Jalan Dalam Kota
Segmen VI (Jl. Raya Bligo) dengan Jalan Lingkar
Timur Segmen II. Pada Titik D volume arus yang
teralihkan menuju jalan lingkar arah utaraselatan adalah sebesar 18,6-21,71% dari total
keseluruhan volume pada jam puncak pagi
sampai dengan jam puncak sore. Sedangkan
pada arah selatan-utara, proporsi arus yang

Planning for Urban Region and Environment Volume 3, Nomor 3, Juli 2013

Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono

terbagi menuju jalan lingkar berkisar antara
15,41-24,39% dari total keseluruhan volume
pada jam puncak pagi sampai dengan jam
puncak sore pada arah tersebut.

bebas dengan kecepatan perjalanan rata-rata
dapat mencapai lebih dari 80 km/ jam.
Tabel 11. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Timur
Arah Utara-Selatan
Segmen

Analisis Kinerja Jaringan Jalan
I

1. Kinerja Jaringan Jalan Lingkar Barat

Jalan Lingkar Barat Segmen I memiliki
kapasitas sebesar 3535 smp/ jam, sedangkan
Segmen II memiliki kapasitas sebesar 3062,7
smp/ jam.

II

Segmen

I

Arah Utara-Selatan
Segmen

Pagi
I

II

C

3535,0

Q

893,45

DS

LOS

0,25

A

Siang

3535,0

844,10

0,24

A

Sore

3535,0

949,05

0,27

A

Pagi
Siang

3062,7
3062,7

857,75
796,25

0,15
0,26

A
A

3062,7

1132,00

0,37

A

DS

LOS

Sore

Arah Selatan-Utara
Segmen

I

II

Jam
puncak

C

Q

Pagi

3535,0

772,35

0,22

A

Siang

3535,0

1061,10

0,30

A

Sore

3535,0

1201,10

0,34

A

Pagi
Siang

3062,7
3062,7

981,55
884,80

0,32
0,29

A
A

Sore

3062,7

947,50

0,31

A

Keseluruhan segmen Jalan Lingkar Barat
memiliki tingkat pelayanan jalan yang baik, yaitu
pada level A.
Pada arah utara-selatan, tingkat derajat
kejenuhan pada Segmen I berada pada angka
yang stabil dan tidak begitu mengalami
perubahan yang drastis. Sedangkan pada
Segmen II terjadi kenaikan dari peak pagi yaitu
dari 0,15 menjadi 0,37 pada peak sore. Pada
arah selatan-utara derajat kejenuhan pada
Segmen I meningkat pada peak siang, lalu
meningkat menjadi 0,34 pada peak sore.
Sebaliknya pada Segmen II memiliki derajat
kejenuhan yang stabil dengan penurunan yang
tidak terlalu mencolok.
2. Kinerja Jaringan Jalan Lingkar Timur

Jalan Lingkar Timur Segmen I memiliki
kapasitas sebesar 3260,4 smp/ jam. Sedangkan,
Segmen II memiliki kapasitas jalan yang lebih
kecil daripada kapasitas Segmen I, yaitu sebesar
2895,4 smp/ jam karena dipengaruhi oleh tidak
adanya pembatas seperti median. Keseluruhan
segmen Jalan Lingkar Timur memiliki tingkat
pelayanan jalan yang baik, yaitu pada level A.
Kinerja jaringan jalan yang ditunjukkan pada
Jalan Lingkar Timur memiliki karakteristik arus

C

Q

DS

LOS

Pagi

3260,4

497,35

0,15

A

Siang

3260,4

327,45

0,10

A

Sore

3260,4

481,10

0,15

A

Pagi

2895,4

574,85

0,20

A

Siang
Sore

2895,4
2895,4

493,70
459,50

0,17
0,16

A
A

Arah Selatan-Utara

Tabel 10. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Barat
Jam
puncak

Jam
puncak

II

Jam
puncak

DS

LOS

Pagi

3260,4

C

626,6

Q

0,19

A

Siang

3260,4

569,0

0,17

A

Sore

3260,4

367,8

0,11

A

Pagi
Siang

2895,4
2895,4

587,2
586,7

0,20
0,20

A
A

Sore

2895,4

411,3

0,14

A

3. Kinerja Jaringan Jalan Dalam Kota

Jalan Dalam Kota memiliki kapasitas jalan
yang berbeda-beda. Adapun kapasitas terbesar
terdapat pada Segmen IVb (Jl. Diponegoro)
dengan kapasitas sebesar 3854,8 smp/ jam.
Sedangkan kapasitas terkecil terdapat pada
Segmen II yaitu sebesar 2747 smp/ jam. M asingmasing besar kapasitas terdapat pada Tabel 12
dan Tabel 13 berikut.
M ayoritas segmen pada Jalan Dalam Kota,
kecuali Segmen IV, tergolong dalam level C dan
D dimana arus dalam kondisi mendekati tidak
stabil dan kecepatan menurun sampai dengan
60km/ jam.
Kondisi lalu lintas seperti ini
menandakan bahw a volume lalu lintas melebihi
kapasitas yang seharusnya dimana tingkat
pelayanan jalan yang diperbolehkan adalah
dengan LOS B.
Tabel 12. Tingkat Pelayanan Jalan Dalam Kota
Arah Utara-Selatan
Segmen

I

Jam
puncak

C

Q

DS

Pagi

2968,0

1563,50

0,53

LOS

C

Siang
Sore

2968,0
2968,0

1761,30
2425,00

0,59
0,82

C
D

Pagi

2747,0

1977,75

0,72

D

Siang

2747,0

2102,55

0,77

D

Sore
Pagi

2747,0
3125,9

2089,45
1324,35

0,76
0,42

D
B

Siang

3125,9

1427,20

0,46

C

Sore

3125,9

1378,90

0,44

C

Pagi

3741,6

2401,60

0,64

C

IV

Siang
Sore

3741,6
3741,6

1855,00
2404,40

0,50
0,64

C
C

Pagi

2841,7

1848,25

0,65

C

V

Siang

2841,7

1521,50

0,54

C

Sore
Pagi

2841,7
3062,7

1685,25
2073,45

0,59
0,68

C
C

Siang

3062,7

1913,40

0,62

C

Sore

3062,7

2010,50

0,66

C

II

III

VI

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

7

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

Tabel 13. Tingkat Pelayanan Jalan Dalam Kota
Arah Selatan-Utara
Segmen

I

II

III

IV

V

VI

Jam
puncak

Pagi
Siang

C

Q

DS

LOS

2968,0
2968,0

2129,80
1714,50

0,72
0,58

D
C

Sore

2968,0

2193,00

0,74

D

Pagi

2747,0

2029,95

0,74

D

Siang

2747,0

2357,80

0,73

D

Sore
Pagi

2747,0
3125,9

2219,60
1698,25

0,81
0,54

D
C

Siang

3125,9

1752,75

0,56

C

Sore

3125,9

1793,50

0,57

C

Pagi
Siang

3854,8
3854,8

3177,00
2891,40

0,82
0,75

D
C

Sore

3854,8

3399,00

0,88

D

Pagi

2841,7

1571,00

0,57

C

Siang

2841,7

1425,25

0,52

C

Sore
Pagi

2841,7
3062,7

1807,00
1820,10

0,66
0,59

C
C

Siang

3062,7

2111,45

0,69

C

Sore

3062,7

2258,55

0,74

D

Kesesuaian Kondisi Eksisting Dengan Standar

Pembahasan analisis kesesuaian kondisi
eksisting meliputi pembahasan kesesuaian
geometrik jalan dan
kesesuaian
tingkat
pelayanan jalan sesuai dengan standar dari
Undang-Undang Nomor 38 Tahun 2004,
Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006
serta Peraturan M enteri Perhubungan No.14
Tahun 2006. Berikut adalah uraian masingmasing kesesuaian.
1. Kesesuaian Geometrik Jalan

Berikut
ini
merupakan
kesesuaian
geometrik masing-masing jalan pada Tabel 13.
Tabel 13. Kesesuaian Lebar Rumaja
Rumaja
Standar
(m)

Kesesuaian
Rumaja

I

Art eri
Primer

13

11,0

Sesuai

12,7

11,0

Sesuai

Skenario yang digunakan dalam penelitian
ini antara lain pengalihan arus ke jalan lingkar
dan mengubah sistem dua arah pada jalan dalam
kota menjadi sistem satu arah. Berikut adalah
beberapa skenario tersebut.

16

11,0

Sesuai

1. Skenario A

11

11,0

Sesuai

10,05

9

Sesuai

13,1

11,0

Sesuai

13,8

11,0

Sesuai

IVa

V
VI

8

Penanganan M asalah

Rumaja
Eksisting
(m)

IVb

Jalan
Lingkar
Timur

Keseluruhan segmen pada Jalan Lingkar
Barat dan Jalan Lingkar Timur sudah sesuai
dengan standar, yaitu memiliki level A dengan
derajat kejenuhan kurang dari 0,70.
Sedangkan pada sebagian besar segmen
pada Jalan Dalam Kota arah utara-selatan belum
sesuai dengan standar, yaitu memiliki level lebih
tinggi dari B. Begitu pula dengan segmen pada
Jalan Dalam Kota arah utara-selatan dimana
sebagian besar belum sesuai dengan standar,
yaitu memiliki level lebih tinggi dari B. Oleh
karena itu, pada Jalan Dalam Kota tersebut perlu
dilakukan
manajemen
lalu
lintas untuk
memperbaiki kondisi LOS Jalan Dalam Kota agar
sesuai dengan peraturan dan standar yang
berlaku.

Fungsi
Jalan

III

Jalan
Lingkar
Barat

2. Kesesuaian Tingkat Pelayanan Jalan

Segmen

II

Jalan
Dalam
Kota

Pada analisis kesesuaian geometrik jalan
pada lebar rumaja, terlihat bahw a hanya Jalan
Lingkar Timur Segmen II yang belum memenuhi
standar lebar. Sehingga untuk perencanaannya,
dilakukan penambahan dua lajur baru masingmasing 3,5 meter. Pada manajemen lalu lintas
berupa penerapan sistem satu arah, median
jalan akan dihilangkan dan akan digunakan
sebagai penambah lebar bahu efektif. Sehingga
lebar median yang dihilangkan akan dialihkan ke
penambahan
lebar
bahu
efektif
untuk
memperkecil
hambatan
samping
yang
ditimbulkan.

Art eri
Primer
Art eri
Primer
Art eri
Primer
Kolekt or
Sekunder
Art eri
Primer
Art eri
Primer

I

Art eri
Sekunder

14,6

11,0

Sesuai

II

Art eri
Sekunder

12,6

11,0

Sesuai

I

Art eri
Sekunder

15

11,0

Sesuai

II

Art eri
Sekunder

7

11,0

Tidak Sesuai

Skenario A merupakan skenario yang
menerapkan sistem jalan satu arah pada jalan
dalam kota. Oleh karena itu, kapasitas jalan pada
Jalan Dalam Kota Segmen 1-6 berubah dari
kapasitas jalan dengan sistem dua arah menjadi
kapasitas jalan dengan sistem satu arah.
Sedangkan pada Jalan Lingkar tetap menerapkan
sistem dua arah seperti kondisi eksisting.
Pada Skenario A1, arah arus Jalan Dalam
Kota seluruh segmen memiliki arah utara ke
selatan. Sedangkan Skenario A2 merupakan
kebalikan dari Skenario A1, yaitu arah arus Jalan

Planning for Urban Region and Environment Volume 3, Nomor 3, Juli 2013

Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono

Dalam Kota seluruh segmen memiliki arah
selatan ke utara.
2. Skenario B

Skenario B merupakan skenario yang
menerapkan sistem jalan satu arah pada seluruh
jalan wilayah studi, baik pada jalan dalam kota
maupun jalan lingkar. Oleh karena itu, kapasitas
seluruh jalan pada wilayah studi berubah dari
kapasitas jalan dengan sistem dua arah menjadi
kapasitas jalan dengan sistem satu arah.
Pada Skenario B1, arah arus Jalan Dalam
Kota seluruh segmen memiliki arah utara ke
selatan dengan arah jalan lingkar barat
berlaw anan arah jarum jam dengan jalan dalam
kota. Sementara itu pada Jalan Lingkar Barat
membentuk arah dari selatan ke utara. Skenario
B2 memiliki sistem satu arah kebalikan dari
Skenario B1.
3. Skenario C

Skenario C merupakan skenario yang
menerapkan sistem jalan satu arah pada seluruh
jalan w ilayah studi seperti Skenario B. Namun
berbeda dengan Skenario B, jalan lingkar yang
mengikuti arah jarum jam dengan jalan dalam
kota adalah Jalan Lingkar Barat.
4. Skenario D

Skenario D merupakan hasil modifikasi
dari skenario-skenario sebelumnya, yaitu dengan
menerapkan sistem jalan satu arah pada Jalan
Dalam Kota sesuai dengan arah pada Skenario C,
tetapi dengan kondisi penerapan sistem jalan
dua arah pada Jalan Lingkar Barat dan Jalan
Lingkar Timur.
Pada Skenario D terbagi lagi menjadi dua
alternatif skenario, yaitu Skenario D1 dan
Skenario D2, dimana perbedaan terletak pada
arah arus Jalan Dalam Kota yang disamakan
sesuai arah pada Skenario C1 dan C2.
Pemilihan Skenario Terbaik

Beberapa kriteria untuk memilih skenario
terbaik adalah sebagai berikut:
a. Kriteria A, ada/ tidak-nya penurunan
derajat kejenuhan sebagai penanda
tingkat pelayanan jalan pada keseluruhan
segmen Jalan Dalam Kota.
Semakin banyak penurunan derajat
kejenuhan Jalan Dalam Kota yang dialami,
maka jenis skenario yang diterapkan
semakin baik.

b.

Kriteria B, kesesuaian Jalan Dalam Kota
dengan standar LOS ideal (minimal LOS B).
Semakin banyak penurunan derajat
kejenuhan Jalan Dalam Kota yang dialami,
maka jenis skenario yang diterapkan
semakin baik.
c. Kriteria C, ada/ tidak-nya kenaikan derajat
kejenuhan pada Jalan Lingkar akibat
adanya manajemen lalu lintas. Semakin
turun derajat kejenuhan pada Jalan lingkar
setelah manajemen lalu lintas, maka jenis
skenario yang diterapkan semakin baik
d. Kriteria D, jumlah segmen Jalan Lingkar
yang sesuai dengan standar ideal (minimal
LOS B). Semakin banyak jumlah segmen
Jumlah segmen Jalan Lingkar yang sesuai
dengan standar ideal, maka jenis skenario
yang diterapkan semakin baik
Dari beberapa kriteria tersebut, maka
terpilih Skenario B1 sebagai skenario terbaik.
Adapun pertimbangan terpilihnya Skenario B1
sebagai skenario terbaik adalah sebagai berikut.
a. Berdasarkan Kriteria A, keseluruhan
segmen pada Jalan Dalam Kota mengalami
penurunan derajat kejenuhan dengan
besar persentase penurunan derajat
kejenuhan
yang paling besar
bila
dibandingkan dengan skenario lain.
b. Berdasarkan Kriteria B, jumlah kesesuaian
perhitungan yang sesuai dengan standar
LOS ideal adalah sebesar 18 perhitungan.
Sedangkan jumlah perhitungan yang tidak
sesuai dengan LOS adalah sebesar 3
perhitungan dengan LOS C.
Jumlah perhitungan yang sesuai pada
Skenario B1 ini sama dengan Skenario D1,
yaitu merupakan yang terbanyak daripada
jumlah perhitungan pada skenario lainnya.
c. Berdasarkan Kriteria C, terdapat 6
perhitungan pada Jalan Lingkar yang
mengalami kenaikan derajat kejenuhan,
yaitu pada Jalan Lingkar Timur Segmen I
dan Segmen II dengan kenaikan rata-rata
sebesar 52%-178%. Sedangkan jumlah
perhitungan yang mengalami penurunan
derajat kejenuhan adalah sebesar 6
perhitungan, yaitu pada Jalan Lingkar
Barat Segmen I dan Segmen II dengan
penurunan rata-rata sebesar 40-53%.
d. Berdasarkan Kriteria D, keseluruhan
segmen pada Jalan Lingkar Barat dan Jalan
Lingkar Timur masih sesuai dengan
standar LOS ideal, yaitu memiliki LOS A.

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

9

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

Tabel 14. Pemilihan Skenario Terbaik
Hasil Skenario (jumlah perhitungan* )
Kriteria

Skenario
A1

Kriteria A

Kriteria B

Skenario
A2

Skenario
B1

Skenario
B2

Skenario
C1

Skenario
C2

Skenario
D1

Skenario
D2

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
33%-55%)

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
31%-54%)

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
19%-48%)

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
1%-45%)

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
31%-54%)

Turun
seluruhnya
(penurunan
DS ant ara
23%-55%)

 2 naik,

 4 naik,

kenaikan
DS
ant ara
1%-9%.
 19
turun ,
penurun
an DS
ant ara
5%-49%.

kenaika
n DS
ant ara
3%-34%.
 17
turun ,
penurun
an DS
ant ara
8%-49%.

 15

 10

 18

sesuai
 6 tidak
sesuai

sesuai
 11 tidak
sesuai

sesuai
 3 tidak
sesuai

 14 sesuai
 7 tidak
sesuai

 10
sesuai
 11 tidak
sesuai

 7 sesuai
 14 tidak

 18 sesuai
 3 tidak

 13 sesuai
 8 tidak

sesuai

sesuai

sesuai

 6 naik,
 18 tetap
 6 naik,
kenaikan
DS
ant ara
321%610%.

Kriteria C*

 18 tetap
 6 naik,
kenaika
n DS
ant ara
416%634%.

kenaikan
DS
ant ara
52%178%.
 6 turun,
penurun
an DS
ant ara
40%53%.

 6 naik,

Sesuai
seluruhnya

Sesuai
seluruhnya

kenaikan
DS ant ara
95%214%.
 6 turun,
penuruna
n DS
ant ara
39%-53%.

Naik
seluruhnya
(kenaikan
DS ant ara
26%-178%)

Naik
seluruhnya
(kenaikan
DS ant ara
24%-214%)

Sesuai
seluruhnya

Sesuai
seluruhnya

 18
Sesuai
seluruhnya

Kriteria D

sesuai

 6 tidak
sesuai

 18 tetap
 6 naik
(kenaikan
DS ant ara
342%484%)

 12 tetap
 12 naik
(kenaika
n DS
ant ara
328%634%)

 18 sesuai
 6 tidak

 12 sesuai
 12 tidak

sesuai

sesuai

* . Banyaknya perhit ungan berdasarkan hasil t iap segm en pada 3 jam puncak (pagi, siang, dan sore)
* * . Jalan Lingkar m enerapkan sist em dua arah pada Skenario A dan Skenario D.
* * . Jalan Lingkar m enerapkan sist em sat u arah pada Skenario B dan Skenario C.

Keterangan:

Skenario Terbaik

Proses penerapan sistem satu arah perlu
melalui beberapa tahapan. Berikut adalah
beberapa tahapan yang harus dilalui sebelum
melakukan manajemen dan rekayasa lalu lintas
menurut Peraturan M enteri Perhubungan No.14
Tahun 2006 Tentang M anajemen dan Rekayasa
Lalu Lintas Di Jalan:
a. Penentuan
tingkat
pelayanan
yang
diinginkan pada setiap ruas jalan dan
persimpangan.
b. Usulan pemecahan permasalahan lalu lintas
yang ditetapkan pada setiap ruas jalan dan
persimpangan.
c. Usulan pengaturan lalu lintas yang
ditetapkan pada setiap ruas jalan dan
persimpangan.
d. Usulan pengadaan dan pemasangan serta
pemeliharaan perlengkapan jalan.
e. Usulan penyuluhan kepada masyarakat.
Sedangkan menurut M iro (2012:103),
prosedur penerapan teknik manajemen lalu
lintas adalah sebagai berikut.
a. M engidentifikasi
permasalahan
dan
parameternya.

b. M erumuskan
jenis
tindakan
teknik
manajemen yang akan diterapkan
c. M emprediksi konsekuensi yang akan terjadi
d. M emilih alternatif teknik
e. M enerapkan alternatif yang diputuskan
f. M engevaluasi hasil
Skenario B1 dapat diterapkan pada
sepanjang w aktu. Hal ini dikarenakan besar
derajat kejenuhan pada seluruh w aktu puncak
memiliki karakteristik yang hampir sama dan
tidak jauh berbeda. Sehingga dapat diasumsikan
bahw a karakteristik derajat kejenuhan pada tiap
w aktu juga memiliki kondisi yang tidak jauh
berbeda dan skenario tersebut dapat diterapkan
pada setiap w aktu.
Namun, pengaruh dari suatu rencana harus
dipertimbangkan terlebih dahulu sebelum
diterapkan secara permanen (Alamsyah,2005).
Oleh karena itu, pada penerapan sistem satu
arah ini perlu dilakukan uji coba dalam dua
kondisi, yaitu pada w aktu puncak terlebih dahulu
dan diterapkan selama sepanjang w aktu. Dari
hasil uji coba tersebut akan diketahui kondisi
yang paling ideal untuk penerapan skenario ini.

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

10

Widya Paw est ri Nugraheni, Eddi Basuki Kurniaw an, Adipandang Yudono

KESIM PULAN

Berdasarkan hasil pembahasan, maka
dapat disimpulkan sebagai berikut:
a. Kinerja Jalan Lingkar Barat dan Jalan Lingkar
Timur
Berdasarkan hasil penelitian, tingkat
pelayanan jalan pada seluruh segmen pada Jalan
Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur telah
sesuai dengan standar LOS minimal sesuai
Peraturan M enteri Perhubungan No.14 Tahun
2006 tentang M anajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas Di Jalan.
b. Kinerja Jalan Dalam Kota

Gambar 4. Tingkat Pelayanan Jalan Lingkar Barat
dan Jalan Lingkar Timur Setelah Penerapan
M anajemen

Berdasarkan hasil penelitian, sebagian
besar segmen pada Jalan Dalam Kota arah utaraselatan belum sesuai dengan standar, yaitu
memiliki LOS lebih tinggi dari B dengan derajat
kejenuhan lebih dari 0,45 sesuai dengan
Peraturan M enteri Perhubungan No.14 Tahun
2006 tentang M anajemen dan Rekayasa Lalu
Lintas Di Jalan, kecuali pada Segmen III jam
puncak pagi.
Sedangkan pada arah selatan-utara,
keseluruhan segmen pada Jalan Dalam Kota
belum sesuai dengan standar, yaitu memiliki LOS
lebih tinggi dari B dengan derajat kejenuhan
lebih dari 0,45 sesuai dengan Peraturan M enteri
Perhubungan No.14 Tahun 2006 tentang
M anajemen dan Rekayasa Lalu Lintas Di Jalan.
c. Pengaruh
Jalan
Lingkar
Terhadap
Pengurangan Beban Lalu Lintas Jalan Dalam
Kota Berdasarkan Proporsi Lalu Lintas

Dalam penelitian ini, proporsi lalu lintas
dapat diketahui dengan mengidentifikasi titik
pertemuan antara ruas jalan dalam kota yang
berbatasan dengan jalan lingkar. Adanya Jalan
Lingkar Barat dan Jalan Lingkar Timur dapat
memberi pengaruh sebesar 14,36%-40,77%
terhadap pengalihan arus Jalan Dalam Kota.
d. M anajemen Lalu Lintas Jalan Lingkar
Terhadap Pengurangan Beban Transportasi
Dalam Kota Sidoarjo

Gambar 5. Tingkat Pelayanan Jalan Dalam Kota
Setelah Penerapan M anajemen

Teknik manajemen lalu lintas yang
digunakan berupa penerapan sistem jalan satu
arah guna mengalihkan sebagian arus dari
dan/ atau menuju jalan dalam kota ke jalan
lingkar.
Skenario
terbaik
berdasarkan
perhitungan kinerja dari masing-masing skenario
dipilih berdasarkan kondisi paling optimal, yaitu
Skenario B1 berupa penerapan sistem jalan satu

Planning for Urban Region and Environment Volume 2, Nomor 3, Juli 2013

11

M ANAJEM EN LALU LIN TAS JALAN LINGKAR TERHADAP PEN GURANGAN BEBAN TRANSPORTASI DALAM KOTA SIDOARJO

arah pada seluruh segmen jalan dalam kota dan
jalan lingkar.
Setelah diterapkan Skenario B1, terjadi
penurunan derajat kejenuhan pada keseluruhan
segmen pada Jalan Dalam Kota antara 33%-49%
dari kondisi eksisting. Diantara penurunan
tersebut, terdapat 3 perhitungan pada Jalan
Dalam Kota yang belum sesuai dengan standar
LOS ideal.
Sedangkan pada Jalan Lingkar, terdapat
penurunan derajat kejenuhan antara 33%-56%.
Terdapat pula kenaikan derajat kejenuhan
antara 52%-178%. M eskipun terdapat kenaikan
derajat kejenuhan pada jalan lingkar, LOS yang
dimiliki setelah diterapkan Skenario B1 tetap
memenuhi standar LOS ideal.
Dengan demikian, penerapan sistem satu
arah pada jalan lingkar dan jalan dalam kota
merupakan jenis manajemen lalu lintas yang
paling tepat bila diterapkan untuk mengatasi
permasalahan kemacetan pada jalan dalam kota.
Selain itu, dengan hasil tersebut maka fungsi
jalan lingkar sebagai pemecah arus dapat
berjalan optimal tanpa perlu adanya perubahan
fisik pada Jalan Dalam Kota.

Dampak Sert a M anajemen Kebutuhan
Lalu Lint as. Jakarta: Pemerintah Republik
Indonesia.
Pemerintah Kabupaten Sidoarjo. Peraturan
Daerah Kabupat en Sidoarjo No.6 Tahun
2009 Tent ang Rencana Tata Ruang
Wilayah Kabupat en Sidoarjo Tahun 20092029. Sidoarjo: Pemerintah Kabupaten
Sidoarjo.

DAFTAR PUSTAKA

Alamsyah, Alik. 2005. Rekayasa Lalu Lint as.
M alang: UM M Press.
Alhadar, Ali. 2011. Analisis Kinerja Jalan dalam
Upaya M engatasi Kemacetan Lalu Lintas
Pada Ruas Simpang Bersinyal di Kota Palu.
Jurnal SM ARTek , 9 (4): 327-336.
Dew an Perw akilan Rakyat Republik Indonesia.
Undang-Undang No.38 Tahun 2004
Tent ang Jalan. Jakarta: Dew an Perwakilan
Rakyat Republik Indonesia
Direktorat Jenderal Bina M arga. M anual
Kapasit as Jalan Indonesia 1997 . Jakarta:
Direktorat Jenderal Bina M arga.
Kementerian Perhubungan Republik Indonesia.
Perat uran M ent eri Perhubungan No. KM
14 Tahun 2006 Tent ang M anajemen dan
Rekayasa Lalu Lint as Di Jalan. Jakarta:
Kementerian
Perhubungan
Republik
Indonesia.
Pemerintah Republik Indonesia. Perat uran
Pemerint ah No. 34 Tahun 2006 Tent ang
Jalan. Jakarta: Pemerintah Republik
Indonesia.
Pemerintah Republik Indonesia. Perat uran
Pemerint ah No. 32 Tahun 2011 Tent ang
M anajemen
dan
Rekayasa, Analisis

12

Planning for Urban Region and Environment Volume 3, Nomor 3, Juli 2013