BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Umum - IRFAUZI FIRMAN HIDAYAT BAB II

BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Umum Ruas Jalan Raya Padamara atau disebut jalur alternatif. Kondisi jalan saat ini

  yaitu rusak ringan, pada saat hujan turun banyak genangan dan jalan berlubang, sehingga membahayakan pengendara. Jalan dengan lebar 6 meter itu juga menjadi jalur penghubung kota Purbalingga dan kota Purwokerto.

  Jalan Raya Padamara merupakan jalan vital, karenanya, saat siang banyak kendaraan pribadi memanfaatkan jalur alternatif tersebut, dengan kondisi jalan yang tidak terlalu lebar, maka kondisi itu susah untuk saling mendahului dan juga rawan kecelakaan terkena kendaraan lawan arah. Guna meminimalisir terjadinya kecelakaan maka diperlukan peninjauan pelebaran pada ruas Jalan Raya Padamara.

B. Jurnal

  Sebelum penelitian ini dilaksanakan, penulis mencari dan mengkaji beberapa jurnal yang terkait dengan judul penelitian yang nantinya akan digunakan sebagai referensi dalam melaksanakan dan menganalisis hasil penelitian.

Tabel 2.1. Referensi Jurnal

  No Referensi Jurnal Judul Analisis Kinerja Ruas Jalan Studi Kasus Jalan Waturenggong

  Di Kota Denpasar Peneliti Abdul Rahman, Sri Astuti dan Dewi Rahadiani Tujuan Untuk dapat menganalisis kinerja (kapasitas,derajat kejenuhan dan tingkat pelayanan jalan) pada ruas jalan Waturenggong Metodelogi Perhitungan lalu lintas dengan cara menghitung setiap jenis

  1 kendaraan yang melalui suatu titik pengamatan pada suatu ruas jalan dengan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997

  Hasil Derajat Kejenuhan (DS) jalan waturenggong di kota Denpasar adalah 0,85 yang artinya tidak memenuhi persyaratan MKJI 1997. Judul Analisa Kinerja Ruas Jalan Berdasarkan Derajat Kejenuhan Jalan. Peneliti Fivi Zulfianilsih dan Ulfa Jusi Tujuan Menghitung kinerja jalan berdasarkan nilai derajat ejenuhan jalan di 4 ruas pengamatan yaitu jalan hang tuah, jalan Jendral

  Sudirman, jalan Mawar, jalan Pembangunan Kota Duri dan mencari alternatif pemecahan masalah apabila nilai derajat kejenuhan lebih dari 0,75 sesuai standar mkji 1997. Metodelogi Persamaaan rumus C = Co FCw FCsp FCsf FCcs.

  2 Dari hasil perhitungan nilai kapasitas (C) maka akan didapat nilai derajat kejenuhan (DS) yang menggambarkan layak tidaknya jalan tersebut digunakan secara nyaman. Hasil Jalan yang mengalami derajat kejenuhan tinggi dengan nilai

  DS > 0,7 adalah Jalan Hangtuah, sedangkan jalan yang mengalami derajat kejenuhan sedang dengan nilai DS antara 0,5 - 0,7 adalah di Jalan Jendral Sudirman, sedangkan jalan yang mengalami derajat kejenuhan rendah dengan nilai DS < 0,5 adalah di Jalan Mawar dan Jalan Pembangunan. Judul Kajian Kapasitas Jalan dan Derajat Kejenuhan Lalu-Lintas di Jalan Ahmad Yani Surabaya Peneliti Dunat Indratmo Tujuan Mengkaji kapasitas dan Derajat Kejenuhan (DS) lalu-lintas di

  Jalan Ahmad Yani tahun 2006, maupun prediksi pada masa mendatang (2010)

  3 Metodelogi Menggunakan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 dan software KAJI 2001 Hasil Kapasitas Jl. Ahmad Yani tahun 2006 adalah 4.428 smp /jam untuk arah Sidoarjo ke Surabaya pada kondisi lebar perkerasan rata-rata 10,25 meter, arus kendaraan rata-rata yang lewat 6.506 smp/jam, dengan DS = 1,469 dan diprediksikan mencapai 1,715 pada tahun 2010. Sedangkan untuk arah Surabaya ke Sidoarjo pada kondisi lebar perkerasan rata-rata 9,70 meter kapasitasnya adalah 3.954 smp/jam, arus kendaraan rata-rata yang lewat 5.835 smp/jam, dengan DS = 1,475 dan diprediksikan mencapai 1,727 pada tahun 2010. Sumber: Kajian Jurnal, 2017 C.

   Efektivitas

  Menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia, kata efektif mempunyai arti efek, pengaruh, akibat atau dapat membawa hasil. Jadi, efektivitas adalah keaktifan, daya guna, adanya kesesuaian dalam suatu kegiatan orang yang melaksanakan tugas dengan sasaran yang dituju. Efektivitas pada dasarnya menunjukkan pada taraf tercapainya hasil, sering atau senantiasa dikaitkan dengan pengertian efisien, meskipun sebenarnya ada perbedaan diantara keduanya. Efektivitas menekankan pada hasil yang dicapai, sedangkan efisiensi lebih melihat pada bagaiman cara mencapai hasil yang dicapai itu dengan membandingkan antara input dan outputnya (http://literaturbook.blogspot.co.id)

  Pengertian efektivitas menurut Hidayat (http://literaturbook.blogspot.co.id) yang menjelaskan bahwa efektivitas adalah suatu ukuran yang menyatakan seberapa jauh target (kuantitas, kualitas dan waktu) telah tercapai. Dimana makin besar presentase target yang dicapai, makin tinggi efektivitasnya.

  Berdasarkan uraian di atas dapat disimpulkan bahwa efektivitas adalah suatu keadaan yang menunjukkan sejauh mana rencana dapat tercapai. Semakin banyak rencana yang dapat dicapai, semakin efektif pula kegiatan tersebut, sehingga kata efektivitas dapat juga diartikan sebagai tingkat keberhasilan yang dapat dicapai dari suatu cara atau usaha tertentu sesuai dengan tujuan yang hendak dicapai.

  Jalan raya dibutuhkan oleh manusia sebagai sarana untuk menunjang memenuhi kebutuhan mereka agar dapat bertahan hidup atau melangsungkan kehidupan mereka. Jalan raya dikatakan efektiv apabila kendaraan yang melintasi jalan tersebut cepat dan praktis atau jalan tersebut sudah memenuhi syarat dan memiliki hambatan yang sedikit sangat di harapkan guna memperlancar sarana transportasi yang melintasi jalan tersebut.

D. Lebar Jalur

  Lebar jalur untuk berbagai klasifikasi perencanaan sebaiknya sesuai pada tabel berikut:

Tabel 2.2. Lebar Jalur Lalu Lintas Kelas Perencanaan Lebar Jalur Lalu Lintas (m)

  Tipe I Kelas I 3,5 Kelas II 3,5 Tipe II Kelas I 3,5 Kelas II 3,25 Kelas III 3,25 , 3,0

  Sumber: Standar Perencanaan Geometrik Untuk Jalan Perkotaan (Bina Marga, 1992) Lebar jalur lalu lintas pada tipe II kelas IV sebaiknya diambil 4,0 m.

  Berhubungan dengan perbedaan kecepatan kendaraan yang menggunakan jalan raya, maka jalan raya itu dibagi dalam berbagai jalur lalu-Iintas, yaitu:

  1. Jalur lalu lintas pejalan kaki (trotoir di dalam kota bahu-bahu di luar kota) 2. Jalur lalu lintas untuk sepeda.

  3. Jalur lalu lintas untuk sepeda motor.

  4. Jalur lalu lintas untuk mobil. truk dan kendaraan lain yang sejenis.

  a)

  Lebar Jalur Lalu-Lintas Untuk Sepeda Lebar jalur lalu lintas untuk sepeda ditetapkan 0,75 m karena ukuran lebar sepeda berikut pengendaranya kurang lebih 0,60 m.

  b) Lebar Jalur Lalu-Lintas untuk Sepeda Motor Lebar jalur lalu lintas untuk sepeda motor ditetapkan 1 m. Tetapi jika lalu lintas kendaraan ini digabungkan dengan lalu lintas kendaraan penumpang lainnya (kendaraan ringan dan berat.), maka haruslah lebar jalur itu ditambah dengan 1 - 1,5 m. Kalau lalu lintas sepeda motor itu harus diperbesar maka lebar jalur lalu lintas itu harus diperbesar menurut keperluan.

  c) Lebar Jalur Lalu-Lintas untuk Mobil, Truk dan Kendaraan Bermotor Lainnya yang Sejenis Lebar jalur lalu lintas untuk mobil, truk dan kendaraan-kendaraan lain yang sejenis itu tidak dapat ditetapkan dengan setepat-tepatnya karena beraneka ragam bentuk dan ukuran-ukuran kendaraan-kendaraan tersebut.

E. Arus Lalu Lintas

  Ada beberapa cara yang dipakai para ahli lalu lintas untuk mendefinisikan arus lalu lintas, tetapi ukuran dasar yang sering digunakan adalah konsentrasi aliran dan kecepatan. Aliran dan volume sering dianggap sama, meskipun istilah aliran lebih tepat untuk menyatakan arus lalu lintas dan mengandung pengertian jumlah kendaraan yang terdapat dalam ruang yang diukur dalam satu interval waktu tertentu. Konsentrasi dianggap sebagai jumlah kendaraan pada suatu panjang jalan tertentu, tetapi konsentrasi ini kadang-kadang menunjukkan kerapatan (kepadatan).

  Arus lalu lintas terbentuk dari pergerakan individu pengendara dan kenderaan yang melakukan interaksi antara yang satu dengan yang lainnya pada suatu ruas jalan dan lingkungannya. Karena persepsi dan kemampuan idividu pengemudi mempunyai sifat yang berbeda maka perilaku kenderaan arus lalu lintas tidak dapat diseragamkan, lebih lanjut arus lalu lintas akan mengalami perbedaan karakteristik akibat dari perilaku pengemudi yang berbeda yang dikarenakan oleh karakteristik lokal dan kebiasaan pengemudi. Arus lalu lintas pada suatu ruas jalan karakteristiknya akan bervariasi baik berdasar lokasi maupun waktunya. Oleh karena itu perilaku pengemudi akan berpengaruh terhadap perilaku arus lalu lintas (http://repository.usu.ac.id)

F. Volume Lalu Lintas (q)

  Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik tertentu dalam suatu ruas jalan tertentu dalam satu satuan waktu tertentu, biasa dinyatakan dalam satuan kend/jam. Volume merupakan sebuah peubah (variabel) yang paling penting pada teknik lalu lintas dan pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah pergerakan yang dihitung dapat meliputi hanya tiap macam moda lalu

• – lintas saja, seperti pejalan kaki, mobil, bis, atau mobil barang, atau kelompok

kelompok campuran moda. Periode

• – periode waktu yang dipilih tergantung pada tujuan studi dan konsekuensinya, tingkatan ketepatan yang dipersyaratkan akan menentukan frekuensi, lama, dan pembagian arus tertentu.

  Data-data volume yang diperlukan berupa :

  1. Volume berdasarkan arah arus Meliputi dua arah, satu arah, arus lurus, arus belok baik belok kiri ataupun belok kanan.

  2. Volume berdasarkan jenis kendaraan Seperti mobil penumpang atau kendaraan ringan, kendaraan berat, sepeda motor.

  3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lalu lintas, seperti 5 menit, 15 menit, 1 jam.

  4. Rate of flow atau flow rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari satu jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linear.

  5. Peak hour factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut.

G. Kapasitas Jalan

  Kapasitas didefinisikan sebagai arus maksimum yang melalui suatu titik di jalan persatuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua-lajur dua-arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur.

  Nilai kapasitas diamati melalui pengumpulan data lapangan selama memungkinkan. Kapasitas juga diperkirakan dari analisa kondisi iringan lalu- lintas dan secara teoritis dengan mengasumsikan hubungan matematik antara kepadatan, kecepatan, dan arus. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp).

  Persamaan dasar untuk menentukan kapasitas adalah sebagai berikut: _{CS SF SP W}

  FC FC FC FC C C     

  Dimana: C : kapasitas (smp/jam) C0 : kapasitas dasar (smp/jam) FCW : faktor penyesuaian lebar jalan FCSP : faktor penyesuaian arah (hanya untuk jalan tak terbagi) FCSF : faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan FCCS : faktor penyesuaian ukuran kota Jika kondisi sesungguhnya sama dengan kondisi dasar (ideal) yang ditentukan sebelumnya maka semua faktor penyesuaian menjadi 1,0 dan kapasitas menjadi sama dengan kapasitas dasar. Adapun faktor-faktor penyesuaian yang digunakan untuk perhitungan pada kapasitas seperti ditunjukkan dalam tabel.

Tabel 2.3. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan (C ) Tipe Jalan

  Kapasitas Dasar (smp/jam) Keterangan

  Jalan 4 lajur berpembatas median atau jalan satu arah 1650 Per lajur

  Jalan 4 lajur tanpa pembatas median 1500 Per lajur Jalan 2 lajur tanpa pembatas median 2900 Total dua arah

  Sumber: MKJI 1997

  W

Tabel 2.4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Lebar Jalur Lalu Lintas (FC )

  W Tipe Jalan Lebar jalan efektif (m) FC

  Per Lajur

  3.00

  0.92 Jalan 4 lajur berpembatas

  3.25

  0.96 median atau jalan satu arah

  3.50

  1.00

  3.75

  1.04

  4.00

  1.08 Per Lajur

  3.00

  0.91 Jalan 4 lajur tanpa pembatas

  3.25

  0.95 median

  3.50

  1.00

  3.75

  1.05

  4.00

  1.09 Dua arah

  5

  0.56

  6

  0.87 Jalan 2 lajur tanpa pembatas

  7

  1.00 median

  8

  1.14

  9

  1.25

  10

  1.29

  11

  1.34 Sumber: MKJI 1997

  SP

Tabel 2.5. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Pemisah Arah (FC ) Pembagian arah (%-%) 50 - 50 55 - 45 60 - 40

  65 70 - 30 – 35

  2 lajur 2 arah tanpa pembatas

  1.00

  0.97

  0.94

  0.91

  0.88 median (2/2 UD)

  SP

  FC 4 lajur 2 arah tanpa pembatas 1.00 0.985 0.97 0.955

  0.94 median (4/2 UD) Sumber:MKJI 1997

Tabel 2.6. Faktor Kapasitas untuk Hambatan Samping (FC SF ) Faktor koreksi akibat gangguan samping dan

  lebar bahu jalan Kelas gangguan Tipe Jalan samping Lebar bahu jalan efektif

  1.0

  1.5 ≤ 0.5 ≥ 2.0

  Sangat rendah

  0.96

  0.98

  1.01

  1.03 4 lajur 2 arah berpembatas Rendah

  0.94

  0.97

  1.00

  1.02 median (4/2 UD) Sedang

  0.92

  0.95

  0.98

  1.00 Tinggi

  0.88

  0.86

  0.99

  1.01 Rendah

  0.92

  0.94

  0.97

  1.00 Sedang

  0.89

  0.92

  0.95

  0.98 Tinggi

  0.82

  0.90

  0.94

  0.95 Sangat Tinggi

  0.73

  0.79

  0.85

  0.91 Sumber: MKJI 1997

Tabel 2.7. Faktor Penyesuaian Kapasitas untuk Ukuran Kota (FC CS ) Ukurank kota Jumlah penduduk (Juta) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)

  Sangat Kecil < 0, 1 0,86 Kecil 0,1 - 0,5 0,90 Sedang 0,5 - 1,0 0,94 Besar 1,0 - 1,3 1,00 Sangat Besar > 1,3 1,03

  Sumber: MKJI 1997 H.

   Derajat Kejenuhan (DS)

  Derajat kejenuhan (DS) didefinisikan sebagai rasio arus jalan terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Persamaan dasar untuk menentukan derajat kejenuhan adalah sebagai berikut:

  C Q DS

   Dimana : DS : Derajat kejenuhan

  0.96

  Sangat rendah

  0.92

  0.97

  0.95

  0.98 Sangat Tinggi

  0.84

  0.88

  0.92

  0.96 4 lajur 2 arah tanpa pembatas median (4/2 UD)

  Sangat rendah

  0.96

  0.99

  1.01

  1.03 Rendah

  0.94

  1.00

  0.95 2 lajur 2 arah tanpa pembatas median (2/2 UD) atau jalan 1 arah

  1.02 Sedang

  0.92

  0.95

  0.98

  1.00 Tinggi

  0.87

  0.91

  0.94

  0.98 Sangat Tinggi

  0.80

  0.86

  0.90

  Q : Arus lalu lintas (smp/jam) C : Kapasitas (smp/jam) Berikut beberapa batas lingkup V/C Ratio untuk masing-masing tingkat pelayanan beserta karakteristik-karakteristiknya.

Tabel 2.8. Tingkat Pelayanan Tingkat

  Batas Karakteristik Pelayanan Lingkup

  Kondisi arus lalu lintas bebas dengan kecepatan A

  0,00

• – 0,20 tinggi dan volume lalu lintas rendah Arus stabil, tetapi kecepatan mulai dibatasi oleh

  B 0,20

• – 0,44 kondisi lalu lintas Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak

  C 0,45 – 0,74 kendaraan dikendalikan

  Arus mendekati stabil, kecepatan masih dapat D

  0,75 – 0,84 dikendalikan, V/C masih bisa ditolerir Arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti,

  E 0,85

• – 1,00 permintaan sudah mendekati kapasitas Arus dipaksakan, kecepatan rendah, volume

  F ≥ 1,00 diatas kapasitas, antrian panjang (macet)

  Sumber: Traffic Planning and Engineering, snd Edition Pergamon Press Oxword,

  1979