EVALUASI RUTE ANGKUTAN UMUM KAWASAN KAMPUS UGM YOGYAKARTA

  

EVALUASI RUTE ANGKUTAN UMUM

KAWASAN KAMPUS UGM YOGYAKARTA

Edy Suti

  Dr. Ir. Sigit Priyanto, Msc

Magister Jurusan Teknik Sipil PT. UGM Yogy akarta

e-mail: s Jl. Grafika No.2 Yogyakarta Tlp. (0274) 424713

spriyanto@mstt.ugm.ac.id

  

ABSTRACT

Angkutan umum kawasan kampus sebagai bagian dari angkutan kota merupakan suatu sistem transportasi yang tak

terpisahkan dari kegiatan kota pada umumnya. Oleh karena nya bila salah dalam menangani akan menimbulkan masalah

yang berdampak luas dalam suatu wilayah kota. Beberapa permasalahan yang ada berkaitan dengan rute angkutan di

kawasan kampus UGM saat ini meliputi;

a. makin turunnya tingkat pelayanan angkutan yang di tandai dengan makin rendahnya disiplin pengemudi maupun

penumpang yang naik dan turun tidak pada tempatnya, b. menurunnya kinerja angkutan yang berdampak pada meningkatnya tingkat kecelakaan,

  

c. sangat rendahnya faktor muat akibat tingginya frekwensi bus yang berdampak terhadap turunnya kinerja jaringan jalan,

serta d. isue lingkungan (meningkatnya polusi dan kebisingan).

Dalam kaitan beberapa permasalahan di atas perlu dilakukan penelitian dengan tujuan untuk; mengevaluasi angkutan umum

kawasan kampus kondisi saat ini, meningkatkan kinerja rute, merencanakan rute angkutan khusus kampus, dan

mengevaluasi rute hasil rencana rute kampus dari aspek v/c ratio, frekwensi, waktu tunggu, faktor muat, polusi dan tingkat

kebisingan.

  

Penelitian ini dilakukan dengan dukungan beberapa data baik primer maupun sekunder. Data sekunder meliputi; peta

jaringan jalan dan jaringan trayek (rute) angkutan umum dan panjang lintasan masing -masing rute, peta kawasan kampus

dan rencana pengembangannya, waktu perjalanan angkutan umum da n total populasi kampus UGM. Sedangkan data

primer dan cara perolehannya meliputi; Asal tujuan perjalanan yang diperoleh dengan melakukan wawancara langsung

kepada sejumlah responden (mahasiswa, karyawan dan dosen UGM), frekwensi angkutan dan volume lalu lintas dengan

melakukan penghitungan lalu lintas terklasifikasi pada lokasi tertentu di masing -masing ruas jalan UGM, faktor muat dengan

melakukan penghitungan jumlah penumpang di atas bus terhadap setiap bus yang lewat, kapasitas dan kecepatan bebas

dengan melakukan pengukuran tiap ruas jalan.

  

Hasil penelitian menunjukkan bahwa waktu perjalanan rata -rata tiap rute saat ini 115,30 menit, hal ini masih termasuk dalam

ketentuan Bank Dunia. Sementara itu kecepatan perjalanan rata -rata 21,77 km/jam, termasuk diatas ketentuan rata-rata Bank

Dunia. Frekwensi angkutan umum saat masuk kawasan UGM tertinggi mencapai 174 bus/jam, dengan faktor muat rata -rata

saat ini hanya 33,66% (8,75 orang/bus). Guna meningkatkan kinerja rute maka dilakukan pembatasan rute masuk k ampus

dan hasilnya terjadi penghematan penggunaan kendaraan sebanyak 31 bus, peningkatan waktu tunggu rata -rata dan

penurunana waktu perjalanan dari 115,30 menjadi 102,79 menit. Ketentuan pembatasan angkutan umum masuk kampus

sekaligus rencana usulan pengoperasian rute angkutan khusus kampus ternyata memberikan dampak sangat baik yaitu;

terjadinya penurunan v/c ratio rata-rata seluruh jaringan jalan UGM dari 29% menjadi 26%, penyesuaian frekwensi angkutan

dari 174 bus/jam menjadi 24 bus/jam, peningkatan faktor muat dari 33,66% menjadi 55,20%, dan penurunan rata -rata tingkat

polusi dan kebisingan untuk seluruh jaringan jalan kawasan kampus.

1. PENDAHULUAN

1.1. Latar Belakang

  Angkutan kota di Yogyakarta bukanlah hal baru. Sejak pertama kali dioperasikan, y aitu berupa angkutan mahasiswa Universitas Gadjah Mada (UGM) yang dimanfaatkan juga oleh masyarakat sebagai angkutan umum, dimulai pada tahun 1975 berbentuk kendaraan kecil bernama “Colt Kampus”. Panjang rute yang dilayani saat itu hanya

  1 sekitar 34,1 km. Saat ini (tahun 2000) setelah sekitar 25 (dualima) tahun angkutan umum dioperasikan, panjang jaringan jalan yang dilayani telah bertambah menjadi sekitar 130 km. Kebutuhan mobilitas, selain untuk keperluan masyarakat dan atau wisatawan secara umum, namun secara khusus juga untuk keperluan mobilitas pelajar dan mahasiswa terutama di lingkungan kampus UGM yang tercatat sebagai kampus terbesar di Yogyakarta. Beberapa permasalahan yang ada saat ini berkaitan dengan rute angkutan kawasan kampus sepanjang jalan lingkar UGM meliputi:

  1.1.1. Semakin menurunnya tingkat pelayanan angkutan umum yang ditunjukkan dengan menurunnya tingkat disiplin baik pengemudi maupun penumpang angkutan umum misalnya saat naik/turun tidak pada tempatnya,

  1.1.2. Adanya indikasi menurunnya kinerja a ngkutan saat masuk dalam kawasan kampus dengan saling kejar-mengejar antar rute yang mendorong terjadinya kecelakaan,

  1.1.3. Sangat rendahnya faktor muat rata -rata tiap rute,

  1.1.4. Adanya indikasi menurunnya kinerja jaringan jalan, 1.1.5. Lingkungan hidup (polusi udara dan ke bisingan).

1.2. Tujuan Penelitian 1.2.1. Mengevaluasi seluruh rute angkutan umum yang melayani kawasan kampus UGM.

  1.2.2. Meningkatkan kinerja rute dengan melakukan pemotongan rute dari kilometer kosong selama mengitari jalan lingkar UGM.

  1.2.3. Merencanakan angkutan khusus kam pus dan memperkirakan kebutuhan kendaraan yang diperlukan disesuaikan dengan jumlah permintaan yang ada.

  1.2.4. Mengevaluasi kinerja rute dan jaringan jalan kampus UGM setelah dilakukannya perubahan rute sekaligus rencana pengoperasian rute angkutan umum khusus kampus. dari aspek v/c ratio, frekwensi, waktu tunggu angkutan, faktor muat, polusi dan tingkat kebisingan.

2. LANDASAN TEORI

2.1. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi

  2.1.3. Model Pemilihan Moda (modal split model)

  a

  Terdapat beberapa konsep perencanaan transportasi yang telah berkembang sampai saa t ini. Untuk mempermudah proses dalam perencanaan transportasi, umumnya dibantu dengan menggunakan model. Adapun pemodelan yang populer dikenal dengan “Model Perencanaan Transportasi Empat Tahap” Ortuzar dalam Tamin (1997), merupakan gabungan dari sub-sub model yang masing-masing harus dilakukan secara terpisah dan berurutan. Di dalamnya tercakup empat tahap yang meliputi :

  2.1.1. Model bangkitan dan tarikan perjalanan ( trip generation / attraction model )

  = waktu perjalanan saat ruas jalan belum terbebani (mnt)

  min.a

  = waktu perjalanan pada saat ruas jalan terbebani (mnt) Z

  qa

  ] ………………………………………………(3.1) Dengan: Z

  b

  )

  /c

  2.1.4. Model pembebanan lalu lintas / pemilihan rute ( trip assignment)

  a

  [ 1 + (q

  min.a

  = Z

  2.1.2. Model Distribusi Perjalanan ( trip distribution model)

  Z q = volume lalu lintas (smp/jam)

  delay yang diformulasikan sebagai berikut:

  Prinsip yang digunakan untuk perhitungan waktu perjalanan mengikuti fungsi time

  2.1.4.2.Model equilibrium assignment

  2.1.4.1.Model all-or-nothing

  qa

  a

  c = kapasitas jalan (smp/jam)

  a

  a,b = parameter

2.1.4.3.Model stochastic assignment

  Model ini masih menggunakan rute terpendek sebagai dasar utama, namun faktor persepsi pengemudi dipergunakan dengan menganggap waktu tempuh berdistribusi normal. Pendekatan yang digunakan a dalah sebagai berikut :

  ~ 1/2

  G = G - RDM * a (G ) …………………………………………(3.2)

  a a a

  Dengan :

  ~

  G = Generalized cost pada ruas a hasil kalkulasi (mnt)

  a

  G = Generalized cost

  a

  RDM = Angka random dari distribusi normal a = angka koefisien

  2.2. Konsep Program TFTP

  Secara umum struktur program TFTP terdiri dari:

  2.1.1. Sistem guna lahan (Land Use)

  2.1.2. Jaringan angkutan kendaraan pribadi ( carnet)

  2.1.3. Jaringan angkutan umum ( Public Transport Net)

  2.3. Perhitungan Jumlah Kebutuhan Armada

  Perhitungan kebutuhan jumlah armada dapat ditentukan dengan menggunakan formulasi sebagai berikut: KB = 2 (RT + TT) / h …………………………………………… (3.3) h = 60/f ………………………………………………………… (3.4) f = 60/h ………………………………………………………… (3.5) Dengan :

  KB = Jumlah kendaraan yang dibutuhkan (bus), RT = waktu perjalanan dan berhenti pada ruas (menit), TT = waktu tunggu di terminal (menit), h = headway (waktu antar kendaraan tiba/berangkat) (menit), f = frekwensi kendaraan (bus/jam).

  2.4. Ukuran Kinerja Angkutan Umum The Word Bank menetapkan standar indikator pelaya nan angkutan umum yang

  digunakan sebagai tolak ukur kinerja angkutan dari sisi pandang pengguna. Standard ini mendasarkan pada studi -studi yang telah dilakukan di kota -kota negara berkembang dengan hasil sebagaimana tabel berikut :

Tabel 2.1 Standard Kinerja Angkutan Umum

  No Kriteria Nilai tandard Satuan

  1. Waktu tunggu (waiting time) rata -rata 5 – 10 menit Maksimum 10 – 20 menit

  2. Jarak berjalan (walking distace) daerah padat dalam kota 300 – 500 m daerah kepadatan rendah dalam kota 500 – 1000 m

  3. Perindahan moda (interchange) rata-rata 0 – 1 maksimum

  2

  4. Waktu perjalanan (journey time) rata-rata 1 - 1,5 Jam Maksimum 2 – 3 Jam

  5. Biaya Perjalanan (prosentase dari pendapatan) 10 % biaya perjalanan

  Sumner : The Word Bank (1988),

  2.5. Tingkat Pelayanan

  Untuk mengukur kwalitas pelayanan digunakan “tingkat pelayanan” agar jalan raya dapat memberikan pelayanan yang dianggap cukup oleh pengemudi, untuk itu volume lalu lintas harus lebih kecil daripada kapasitas jalan itu s endiri pada suatu tingkat pelayanan. Secara sederhana berdasarkan hasil penelitian Colin Buchanan and partner (1986) menghasilkan tingkat pelayanan yang dibagi dalam 6 (enam) sekala tingkat pelayanan yang masing-masing memiliki karakteristik dan batasan v /c ratio sebagaimana dijelaskan dalam tabel 3.2 berikut:

  

Tabel. 2.2 Karakteristik Tingkat Pelayanan

Tingkat Karakteristik Batas Lingkup Pelayann

  V/C Ratio

A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi dan volume lalu lintas rendah. 0,00 – 0,20

Pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan

B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas. 0,20 – 0,44

Pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan.

  

C Arus stabil tetapi kecepatan dan ger ak kendaraan dikendalikan. 0,45 – 0,75

Pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan

D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat 0,75 – 0,84

ditolerir

E Volume lalu lintas mendekati/berada pada kapasitas. 0,85 – 1,00

Arus tidak setabil, kecepatan terkadang terhenti.

F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah dan volume berada diatas > 1,00

kapasitas.

  Antrian panjang dan terjadi hambatan yang besar.

  Sumber : Morlok (1986)

  2.6. Polusi Udara dan Tingkat Kebisi ngan

  Cara pengukuran dan penghitungan tingkat kebisingan (Salter, 1996) menggunakan formulasi sebagai berikut: L (hourly) = 42,2 + 10 Log Q dBA ................................................. (3.10)

  10

   Untuk : Kecepatan rata-rata 75 km/jam

   Proporsi kendaraan berat  0

  Dengan : L 18h = Tingkat kebisingan dg dasar volume LL selama 18 jam,

  10 L (hourly) = Tingkat kebisingan dengan dasar volume LL 1 (satu) jam,

  10 Q = Volume (Arus) lalu lintas selama 1 (satu) jam (kend/jam)

  3. PENGOLAHAN DAN ANALISIS DATA

3.1. Data Responden

  Berkaitan dengan data aspirasi, hasil kuesioner mengindikasikan bahwa 78% menyatakan setuju atau menginginkan bahwa bus angkutan umum yang ada saat ini dibatasi untuk memasuki kawasan kampus. Sementara itu 92% menginginkan agar kawasan kampus dilayani dengan bus khusus kampus dengan sistem pelayanan berbentuk kommuter dan beroperasi sedemikian agar dapat mencapai kawasan sedekat mungkin ke masing-masing fakultas Kampus UGM. Disamping itu, dari hasil pendapat responden berkaitan dengan sistem pengoperasian bus angkutan khusus kawasan kampus, 34% menginginkan agar pengoperasian hanya pada jalan lingkar UGM, 59% setuju apabila bus kampus yang diusulkan masuk sampai ke kawasan gedung -gedung fakultas, dan sisanya menginginkan sis tem pengoperasian rute lebih meluas ke daerah sekitar kampus.

  3.2. Penggunaan Moda dan Waktu Perjalanan

  Penggunaan moda Kampus UGM saat ini masih didominasi oleh kendaraan pribadi (motor dan mobil) yaitu sebesar 47%. Sementara itu penggunaan angkutan umum mencapai 35 % dan sisanya menggunakan kendaraan tak bermotor (sepeda) serta berjalan kaki.

  3.3. Kinerja Operasi Rute Angkutan Umum Saat Ini

  Beberapa data kinerja operasi rute yang dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam evaluasi rute angkutan umum kampu s UGM. meliputi:

  3.3.1. Waktu perjalanan, dimana saat mesuk kampus mencapai 12,51 menit. Dengan panjang lintasan 4,150 km, maka kecepatan perjalanan rata -rata 21,76 km/jam. Kecepatan rata - rata tertinggi pada rute 3 yaitu 31,32 km/jam dan terendah rute 6 yaitu 13,35 km/jam. Sementara perbandingan kecepatan saat di dalam kampus dan di luar kampus relatif sama yaitu sekitar 21,77 km/jam.

  3.3.2. Frekwensi bus per jam di kawasan jalan lingkar UGM menghasilkan nilai yang relatif besar, terutama pada jam -jam puncak, baik pagi, siang maupun sore. Frekwensi tertinggi terjadi pada pagi hari antara pukul 07:00 –08:00, yaitu sebanyak 174 bus/jam, pada siang hari pukul 12:00 -13:00 sebanyak 151 bus/jam dan sore hari antara 15:00 - 16:00 sebanyak 129 bus/jam.

  3.3.3. Faktor muat (load factor) rata-rata seluruh bus selama masuk kawasan Kampus UGM hanya mencapai 8,75 orang (33,66%).

  3.4. Analisis Evaluasi Rute Angkutan Umum Yang Ada ( existing)

  Sebagaimana telah dijelaskan pada bagian sebelumnya bahwa kinerja angkutan umum saat berada di kawasan kampus cenderung semakin memburuk, hal ini ditandai dengan beberapa faktor berikut: 3.4.1. Faktor muat (load factor) rata-rata hanya mencapai 33,66% per bus/hari.

  3.4.2. Waktu perjalanan (running time) angkutan umum saat menempuh seputar jalan lingkar UGM rata-rata menyita waktu sekitar 12,51 menit.

  3.4.3. Volume lalu lintas di beberapa ruas jalan kampus UGM didominasi oleh angkutan umum dengan frekwensi yang mencapai 174 bus/jam.

  3.4.4. Kualitas lingkungan dan tingkat keselamatan.

  3.5. Rencana Rute Angkutan Umum Khusus Kampus UGM

  3.5.1. Sistem zona dan simpul transportasi yang dibagi menjadi 60 simpul, 22 zona

  3.5.2. Sistem jaringan jalan: kombinasi grid dan radial

  3.5.3. Bangkitan dan tarikan perjalanan: bangkitan terbesar terjadi dari wilayah utara kampus dan tarikan terbesar pada fakltas teknik sebagaimana diagram berikut.

  Gambar 3 Peta Diagram Bangkitan dan Tarikan Perjalanan Kampus UGM

  3.6. Penetapan standar, kriteria dan asumsi dalam rencana rute

  3.6.1. Access time : waktu rata-rata yang dibutuhkan untuk menempuh jarak dari tempat asal ke rute terdekat (jalan kaki) adalah 4 menit (< 300 meter);

  3.6.2. Waiting time : waktu tunggu rata-rata maksimal 3 menit;

  3.6.3. Jumlah Transfer : ditetapkan maksimal 1 (satu) kali untuk perjalanan dalam wilayah khusus Kampus UGM;

  3.6.4. Load factor : LF rata-rata  1,00, dengan menggunakan ke ndaraan bus berkapasitas 40 penumpang;

  3.6.5. Dapat melayani minimal 50 % dari total perjalanan masyarakat Kampus UGM; 3.6.6. Tumpang tindih (overlapping) antar rute dibatasi maksimum 10% - 0%.

  3.6.7. Total Jumlah perjalanan ( trip) dianggap sama dengan total jumlah Mahasiswa, Karyawan dan Dosen secara keseluruhan;

  3.6.8. Khusus zona fakultas, jumlah bangkitan sama dengan jumlah tarikan perjalanan meskipun periode waktu berbeda (jumlah asal perjalanan sama dengan jumlah tujuan perjalanan);

  3.6.9. Perjalanan antar fakultas dianggap tidak ada (nol);

  3.6.10. Diasumsikan seluruh jaringan jalan adalah dua arah (bila terdapat ruas jalan satu arah maka untuk angkutan umum diberlakukan kontra flow).

  3.6.11. Untuk kawasan kompleks Perumahan Dosen, tiap rumah diasumsikan melakukan perjalanan 2 trip per rumah per hari dan 0,25 trip per rumah per hari untuk pengguna angkutan umum.

  Langkah selanjutnya adalah menentukan lintasan rute dengan pilihan rute beberapa alternatif sebagaimana digambarkan dalam sketsa gambar rute berikut: Alternatif 1 Alternatif 2 Alternatif 3

Gambar 6.4. Tiga Alternatif usulan sistem Rute AU Kawasan Kampus

  3.7. Pemilihan alternatif rute

  Hasil pemodelan dan running data dengan mempergunakan program perangkat lunak (software) TFTP versi 9,6 menghasilkan beberapa indikator sebagai baha n pertimbangan untuk memilih alternatif terbaik ^{Rute 1 Rute 2 Rute 1 Rute 1 Rute 2 Rute 3}

3.8. Evaluasi Terhadap Usulan Rute Angkutan Umum

  3.8.1. Perbandingan v/c Atas dasar usulan pembatasan rute angkutan umum (bus) untuk tidak masuk kampus, serta rencana rute angkutan khusus kampus, maka perlu dilakukan e valuasi. Di ruas Jl.

  Kesehatan, pada saat ini volume lalu lintas sebesar 941,20 smp/jam, sedangkan kapasitas pada jalan tersebut sebesar 4.099 smp/jam sehingga perbandingan Volume per Kapasitas (v/c) sebesar 0,23. Setelah dilakukan pembatasan rute angkut an umum (bus) voluma lalu lintas pada ruas jalan tersebut menjadi 777,40 smp/jam (941,20 - 226,20 + 62,4) sehingga perbandingan v/c menjadi 0,19. Dengan demikian pada jalan Kesehatan terjadi kenaikan tingkat pelayanan dari tingkat pelayanan B menjadi A. Secara umum setelah dilakukan perubahan rute dan penerapan rute angkutan khusus kampus, seluruh jaringan jalan mengalami peningkatan kinerja yaitu rata -rata perbandingan v/c mengalami penurunan dari 0,29 menjadi 0,26.

  3.8.2. Frekwensi angkutan umum Frekwensi angkutan umum di kampus UGM pada jam puncak pagi saat ini tertingggi telah mencapai 174 bus/jam. Meskipun dari angka tersebut tidak berasal dari satu rute yang sama dan tidak mempengaruhi terhadap pengguna angkutan umum namun indikasi ini dapat menimbulka n efek kurang baik dari segi kinerja angkutan umum itu sendiri saat memasuki kawasan kampus juga menurunkan kinerja jaringan jalan kampus secara keseluruhan. Penelitian ini mencoba mengusulkan alternatif pengoperasian angkutan umum khusus kampus dengan h arapan akan memberikan bermanfaat baik bagi fihak kampus maupun operator. Langkah pertama adalah menyesuaikan frekwensi angkutan terhadap permintaan yang ada dengan terlebih dahulu melakukan pendataan asal dan tujuan perjalanan. Data pembebanan jalan k husus penumpang angkutan umum per ruas per jam sebagaimana digambarkan di atas dapat dijadikan dasar dalam penentuan frekwensi angkutan dengan menyesuaikan kapasitas kendaraan yang ada. Hasil penelitian ini menghasilkan bahwa volume penumpang tertinggi pada jam puncak pagi terdapat pada ruas jalan Yacaranda (ruas 43-42) yaitu sebesar 2.212 penumpang.

  Dengan demikian jika bus yang direncanakan beroperasi berkapasitas 40 orang dengan toleransi kelebihan penumpang pada jam puncak sebesar 80% (menjadi 70 - 90 orang) maka frekwensinya sebanyak 24 bus/jam. Demikian pula untuk jam -jam puncak baik siang maupun sore hari.

  3.8.3. Headway dan waktu tunggu Dari hasil perhitungan frekwensi sebagaimana tersebut di atas maka dengan menggunakan formulasi 3.4 dan 3.5 headway dan waktu tunggu dapat diperhitungkan.

  Sebagai contoh, frekwensi tertinggi saat ini mencapai 174 bus/jam, dengan demikian headway-nya adalah (60/f) yaitu 60/174 = 0,35 menit. Sedangkan waktu tunggu adalah diformulasikan dengan (0,5 x h) berarti waktu tu nggu saat ini adalah 0,175 menit. Akan tetapi oleh karena hasil perhitungan waktu tunggu tersebut berlaku untuk seluruh rute maka belum tentu pada rute -rute tertentu memiliki waktu tunggu yang relatif kecil. Disatu sisi waktu tunggu yang kecil memang men guntungkan bagi calon penumpang akan tetapi sebaliknya bagi para operator atau penyelenggara angkuatan karena hal ini akan berimplikasi penambahan jumlah armada, kecuali faktor muat memang cukup tinggi. Dalam standard kinerja angkutan yang telah dikeluarka n Bank Dunia mensyaratkan bahwa waktu tunggu rata -rata adalah antara 5 – 10 menit.

  3.8.4. Faktor muat (load factor) Hasil pengumpulan data lapangan menggambarkan bahwa faktor muat angkutan umum selama masuk kawasan kampus rata -rata saat ini cukup kecil yaitu rat a-rata sebesar

  33,65% (8,75 orang/bus/hari). Namun demikian setelah dilakukannya pembatasan rute masuk kampus dan dilakukannya penyesuaian terhadap frekwensi dan kapasitas angkutan umum, faktor muat rata -rata menjadi naik di atas 50%, bahkan pada ruas -ruas tertentu dan saat tertentu melebihi 100%.

  3.8.5. Polusi udara Dari hasil perhitungan emisi tersebut menunjukkan bahwa akibat dari adanya perubahan sistem rute terjadi penurunan pengaruh emisi gas buang misalnya pada ruas jalan Kesehatan terutama zat Notrogen Monoxida (Nox), yang semula 112,5ppm menjadi 46ppm.

  3.8.6. Kebisingan Hasil perhitungan di Jalan Kesehatan kondisi saat ini dan setelah dilakukannya perubahan rute menghasilkan dimana dari hasil perhitungan tingkat kebisingan tersebut di atas menunjukkan bahwa s etelah dilakukannya perubahan sistem rute terjadi penurunan tingkat kebisingan pada ruas jalan Kesehatan dari semula sebesar 66,6497 dB(A) menjadi 63,0276 dB(A).

4. KESIMPULAN DAN SARAN

4.1. Kesimpulan

  4.1.1. Evaluasi Rute Existing Waktu perjalanan tiap rute rata -rata 115,30 menit (1 jam 55,3 menit). Waktu tempuh terlama terdapat pada rute 10 yaitu 162,41 menit (2 jam 42,41 mnt), waktu perjalanan tersebut masih termasuk dalam standard Bank Dunia Kecepatan perjalanan rata -rata angkutan umum saat di luar dan di dalam kampus relatif sama yaitu 21,77 km/jam dan 21,76 km/jam. Angka ini termasuk lebih tinggi dibanding ketentuan Bank Dunia yang berkisar antara 10 -12–Km/jam. Frekwensi rute angkutan umum di kawasan kampus UGM secara keseluruhan saat ini relatif tinggi yaitu mencapai 174 bus/jam puncak pagi. Frekwensi tertinggi adalah rute 2 yaitu 34 bus/jam puncak pagi (rata -rata 28 bus/jam dalam sehari) dan terendah rute 1 yaitu 1 bus/jam puncak pagi.. dengan frekwensi yang cukup tinggi berarti headwaynya mencapai 0,35 menit dan waktu tunggu rata -rata sekitar 0,17 menit. Sementara itu jika frekwensi dihitung per masing -masing rute, untuk saat ini frekwensi rata -rata per rute (tidak termasuk rute 1) sebesar 19,22 bus/jam puncak pagi, sehingga headway 3,12 menit dan waktu tunggu rata-rata per rute 1,56 menit. Dengan demikian waktu tunggu per rute masih berada jauh di bawah nilai standard Bank Dunia yaitu rata -rata 5 – 10 menit.

  Faktor muat di kawasan kampus relatif kecil yaitu rata -rata 8,51 orang/bus di pagi hari, 8,77 orang/bus di siang hari dan 8,97 orang/bus di sore hari atau rata -rata dalam sehari 8,75 orang/bus (33,66%). Faktor muat rata -rata tertinggi terjadi pada rute 4 yaitu 14,33 orang/bus (55,10%) dan terendah pada rute 1 sebanyak 3,98 orang/bus (15,32%) da n rata-rata keseluruhan 33,66%

  4.1.2. Meningkatkan kinerja rute yang ada Mendasarkan pada kondisi -kondisi tersebut di atas kinerja angkutan umum saat ini dapat ditingkatkan sekaligus dibarengi dengan rencana pengoperasian rute angkutan umum khusus kampus. Salah satu langkah adalah dengan melakukan pembatasan rute masuk kampus dan rencana rute khusus kampus.

  4.1.3. Rencana pengoperasian angkutan khusus kampus

  Hasil survai wawancara yang dilakukan terhadap Mahasiswa, Karyawan dan Dosen UGM selaku responden, disimpulkan bahwa 78% setuju jika angkutan umum yang ada dibatasi masuk kampus dan 92% menyatakan setuju atau menginginkan agar kawasan kampus dilayani dengan angkutan umum khusus kampus. Berdasarkan hal tersebut di atas dan hasil survai asal tujuan perjalanan maka direncanakan angkutan khusus kampus hasil alternatif terpilih dengan sistem pengoperasian 2 arah berputar mengelilingi jalan lingkar UGM.

  4.1.4. Evaluasi kinerja usulan rute secara menyeluruh Secara ringkas hasil evaluasi terhadap usulan rute yang telah direnca nakan berupa pengoperasian angkutan khusus kampus meliputi kinerja angkutan, kinerja jaringan jalan, dan kualitas lingkungan dibandingkan dengan kondisi saat ini rata -rata mengalami penurunan.

4.2. Saran

  4.2.1. Kecepatan perjalanan angkutan umum rata -rata 21,77 km/jam saat ini agar dapat dipertahankan, mengingat faktor kecepatan perjalanan ini erat kaitannya dengan kebutuhan jumlah kendaraan yang dioperasikan.

  4.2.2. Atas dasar kecilnya faktor muat angkutan umum, tingginya volume bus yang dapat menurunkan kinerja jaringan ja lan kampus, meningkatnya polusi udara akibat gas buang kendaraan dan kebisingan serta rendahnya tingkat keselamatan, maka agar segera dilakukan tindakan nyata dengan melakukan pembatasan rute dari luar dan diganti dengan angkutan khusus kampus yang efektif dan efisien.

  4.2.3. Kendaraan yang dipergunakan sebagai angkutan khusus kampus agar didisain sedemikian rupa sehingga memiliki kapasitas cukup besar (>40 orang) meskipun dimensi (ukuran bus) termasuk jenis bus sedang, yaitu dengan cara mendisain tempat duduk yang terbatas dan lebih banyak tempat berdiri sekaligus dipersiapkan fasilitas pegangan tangan.

  4.2.4. Fasilitas memutar bus dan atau tempat naik dan turun penumpang agar dapat segera disediakan (diperbaiki) mengingat fasilitas seperti tempat perhentian yang layak sampai saat ini pun masih belum tersedia terutama di lokasi ruas jalan yang banyak penumpang (ruas 42-43) Jln. Yacaranda.

  4.2.5. Agar instansi yang berwenang dapat segera membuat standard yang dapat digunakan untuk mengevaluasi rute angkutan umum secara nasiona l.

DAFTAR PUSTAKA

• , 1993, Peraturan Pemerintah No. 51/1993 tentang Analisa Mengenai Dampak Lingkungan, KLH, Jakarta -------------, 1992, Undang-undang Lalu lintas dan Angkutan Jalan No 14/1992, Departemen Perhubungan, Jakarta -------------, 1993, Peraturan Pemerintah 41/93 tentang Angkutan, Departemen Perhubungan,

  Jakarta

  

Abubakar, I., at. al., 1995, Menuju Lalu Lintas dan Angkutan Jalan yang Tertib, Ditjen

  Perhubungan Darat, Departemen Perhubungan, Jakarta

  Faulks, R.W., 1987, Bus and Couch Operation, Butterworth, London

Giannopoulos, G. A., 1989, Bus Planning and Operation in Urban Areas : A Practical

  Guide, Greece.

  

Gray, G.E., 1979, Public Transport, Second Edition , Prentice Hall, Englewood cliffs,

New Jersey.

  

Hamerslag, R., 1996, The Transportation & Lanuse Program TFTP , Witte de withlaan 20,

3941WS Doorn, Netherlands.

Hobbs, F.D., 1995, Perencanaan dan Tekhnik Lalu Lintas, Gadjah Mada University Press,

Yogyakarta.

  Morlok, E.K., 1988, Pengantar Teknik dan Perencanaan Transport asi, Erlangga, Jakarta.

  Ortuzar, J.D. 1994, Modeling Transport, John Wiley & Sons, Chicester, England

Salter, R.J., Hounsel, N.B., 1996, Highway Traffic Analysis and Design , Third Edition,

  Macmillan Press LTD, London

  Wells, G.R. 1975, Comprehensive Transport Planning, Charles Griffin, London