Hasil penelitian dan pembahasan (5)

BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
A. Deskripsi Analisis Data
1.

Tinjauan Khusus Perusahaan dan Kapal Sebagai Objek
Penelitian.
a. Perusahaan Q – SHIPPING B.V
Didirikan pada tahun 1997 oleh seorang kapten pemilik
dalam konteks rezim pajak tonase Belanda, mengelola dengan
3 kapal curah. Pada tahun 2000 armada yang dikelola telah
berkembang menjadi 12 kapal. Pada tahun 2004 armada yang
dikelola menurun menjadi 5 karena pemilik Q-Pengiriman
menjual

kapal

mereka

menghasilkan

perubahan

filosofi

manajemen dan korban pertama jasa manajemen kapal pihak
ke-3 untuk pelanggan. Pada tahun 2007 armada di bawah
manajemen telah berkembang menjadi 17 kapal dan pada
tahun 2009 strategi diferensiasi layanan dimulai sehingga pada
tahun 2011 porsi 72 unit, baik dalam manajemen penuh atau
satu atau lebih jasa moduled diberikan. Hari ini Q-Pengiriman
mempekerjakan lebih dari 25 staf kantor di Belanda, Turki dan
Ukraina.

b. MV. FRANCISCA
Pada tahun 2000 kapal MV. FRANCISCA diopersikan oleh
Q -SHIPPING BV dengan route pelayaran Eropa hingga
sekarang. Adapun jenis route yang pelayaran yang berlaku
pada kapal ini adalah liner ship .Kapal ini dibuat oleh MADENCI
GEMI

SANAYAI

pada

tahun

1997.

Operasional Kapal MV. FRANCISCA

Gambaran

Umum

Kapal MV. Francisca dioperasikan oleh Q-SHIPPING BV dengan
route pelayaran eropa hingga sekarang. Adapun jenis route yang
berlaku pada kapal ini adalah liner ship.
Adapun data – data atau ship particular MV. FRANCISCA
adapun sebagai berikut :
SHIP PARTICULAR MV. FRANCISCA

SHIP NAME

: FRANCISCA

CALL SIGN

: PCGY

PORT OF REGISTRE

: ZWARTSLUIS

TYPE OF VESSEL

: GENERAL CARGO

OWNER

: BEHEERMAATSCHAPPIJ
M.S. FRISIAN SOLITAIRE B.V

AGENCY ADDRESS

: Jl. Raya Bekasi Timur 33-A JAKTIM

IMO NUMBER

: 9113214

MMSI NUMBER

: 246174000

DWT

: 5930,00 MT

LIGHT SHIP

: 2180 MT

NUMBER OF HOLD

:2

NUMBER OF HATCHES

: 10

LOA

: 99,99 METER

LBP

: 94,27 METER

DRAUGHT

: 6,36 METER

FREEBOARD

: 1,84 METER

BEAM

: 17 METER

DEPTH

: 8,20 METER

HOLD nr 1

: 25,00 x 13,20 x 8,50 METER

HOLD Nr 2

: 37,80 x 13,20 x 8,50 METER

HATCH COVER nr 1

: 25,30 x 13,20 METER

31

HATCH COVER nr 2

:38.10.x 13,20 METER

TOTAL HATCH cover size :64,77 x 13,20 METER
GRAIN/BALE

: 7034 cbm

HATCH COVER nr 1

: 25,30 x 13,20 mtr

HATCH COVER nr 2

: 38.10.x 13,20 mtr

10 Pc. Mac Gregor pontoons with Coops&Nieborg Gantry Crane
CONTAINER INTAKE
On Deck

: 310 TEU

In Hold

: 142 TEU

Reefers

: 50 reefer plugs

Classification

: GL . X 100 A5 MC AUT
Strengthened for Heavy Cargoes.
Double bottom strengthened for 35 mt.
steel coils,
Bottom

strengthened

for

loading/unloading safe aground,
Certified

container

securing

arrangements.
Certified dangerous cargoes.
Build

Speed/Cons.

: 1997 by Madenci Gemi Sanayai,
Istanbul,Turkey. Newb.nr 010
: 12 knots / 11.00 mt. HFO 380 cst.
15 knots / 17.00 mt. HFO 380 cst.

MAIN ENGINE

: MAN-B&W: 7S35 MC M KIV .

32

2. Struktur Organisasi MV. Francisca

Gambar 4.1 Struktur oraganisasi kapal MV. FRANCISCA

MASTER

CHIEF MATE

CHIEF
ENGINEER

2ND OFF

2ND ENGINEER

BOATSWAIN
MOTORMAN

AB 1

Chief Cook
AB 2

DECK CADET
33

Sumber : Data Primer 2013

3. Objek penelitian
Objek penelitian ini adalah seluruh crew deck di atas
kapal MV. Francisca yang berjumlah 6 Orang dan Buruh
darat 4 orang. Crew di atas kapal MV. Francisca berasal dari
berbagai negara. Penelitian ini penulis dapatkan melalui
survey ke crew yang sudah ditentukan dan buruh darat.
4. Pelabuhan Bongkar Muat
Adapun pelabuhan – pelabuhan bongkar muat kapal
MV. Francisca adalah sebagai berikut :
Tabel 4.1. Pelabuhan Bongkar Muat
NO
1

NAME PORT
RENUS
LOGISTIC

COUNTRY
NETHERLANDS

2

BOTLEK

NETHERLANDS

3

STRAUMSVIK

ICELAND

REMARKS
LOADING AND
DISCHARGING
LOADING AND
DISCHARGING
LOADING AND
DISCHARGING

SUMBER : Data MV. Francisca

B. Pembahasan Hasil penelitian

34

1. Hasil Penelitian
a. Hasil Observasi
Dalam bab ini penulis akan menjelaskan mengenai hasilhasil penelitian dan fakta-fakta yang didapatkan pada saat
melakukan penelitian di kapal MV. Francisca. Pada saat
Penulis melakasanakan Praktek Laut di atas kapal MV.
Francisca selama 1 tahun 1 hari , mulai pada 01 juni 2013
sampai 02 juni 2014. Ada beberapa kejadian – kejadian yang
penulis temukan diantaranya:
1) Ketika MV. Francisca berada di pelabuhan Renus
(Rotterdam) yang akan berangkat ke iceland,12 juli 2013
proses pelashingan muatan container dilakukan oleh crew
kapal MV. Francisca yaitu 2 AB 1 BOSUN, dan 1 CADET
DECK. Pada saat pemuatan sedang berlangsung di atas
deck stevedore meminta salah seorang AB untuk
mengganti Twistlock yang berada di atas deck karena
twistlock tersebut sudah rusak dan masih tetap digunakan
dalam proses pelashingan pada saat itu.
2) Pada saat kapal MV. Francisca di Iceland pelashingan
container dibantu oleh Buruh darat yang berjumlah 4
orang, sebelum kapal berangkat kembali ke Roterdam,
Captain memerintahkan Chief Officer untuk memeriksa
kembali lashingan – lasingan container, maka didapatkan
dua buah container pada bay 1 yang tidak terpasang
Bridge fitting di atas container.
3) Di pelabuhan bongkar, Botlek (Rotterdam, Netherlands)
discharging container dibantu oleh Buruh darat dan Cran
darat. Sebuah container yang jatuh kembali ke atas palka
karena Automatic – twistlock yang terpasang pada 2
35

susun container tersebut terbuka karena salah satu crew
kapal

MV.

Francisca

membukanya.

Mengakibatkan

container yang berada dibawah jatuh kembali dan
merusak palka kapal.
4) Perjalanan MV. FRANCISCA dari Rotterdam Ke Iceland ,
pada tanggal 03 december 2013, pada saat berada di Nort
sea , kapal mengalami olengan sampai 35º yang
ditunjukkan oleh clinometers, pada saat itu sebuah
container pada bay 1 row 04 tier 82, bergeser dan
merusak deck pada haluan kapal, ini disebabkan karena
lashingan yang kendor atau tidak kencang. Hal tersebut
dapat dicegah jika kapal sebelum berangkat diadakan
pengecekan kembali terhadap lasingan container oleh
Chief officer.

Melihat

kejadian

–

kejadian

diatas

kapal

MV.

Francisca mengenai pelashingan container, maka Peneliti
menyimpulkan bahwa :
(a) Kurangnya

pemahaman

Francisca dan Buruh

pada

ABK

kapal

MV.

darat mengenai methode

pelashingan Container di atas deck.
Dengan adanya kejadian diatas, pada saat
proses

pelashingan

muatan

container

masih

didapatkan twistlock yang terpasang dalam kondisi
rusak

sangatlah

mengakibatkan

berbahaya

container

karena

bergeser

ketika

dapat
kapal

mendapat goncangan dari luar akibat cuaca buruk. Ini
disebabkan oleh ABK kapal dan Buruh darat yang

36

tidak memahami fungsi dari alat – alat lashing
container. Jika ABK kapal mengerti dan memahami
fungsi alat – alat lashing tersebut, twistlock yang
sudah rusak tidak akan terpasang, karena twistlock
berfungsi sebagai landasan container dan mengunci
container dengan deck.
Seharusnya alat – alat lashing container yang
sudah rusak segera di laporkan pada Chief Officer
untuk segera diganti, mengingat alat – alat lashing
tersebut menjamin keselamatan Muatan ( container )
untuk sampai di pelabuhan tujuan.
Disinilah dituntut untuk crew ABK kapal dan
Buruh darat untuk dapat memahami dan mengerti
funsi alat – alat lashing container. Dan pada saat
proses pemuatan sangat di harapkan kepada Chief
Officer sebagai perwira yang bertanggung jawab
terhadap Muatan ( Container ) untuk memastikan
pemuatan dan pelashingan Container berjalan dengan
baik.

1) Penanganan Container di Atas Kapal MV. Francisca
Dalam bab ini penulis akan menjelaskan mengenai
hasil –hasil penelitian dan fakta – fakta yang didapatkan
pada saat melakukan penelitian di atas kapal MV.
Francisca.

37

Gambar 4.1 : MV. Francisca Loading Container

Sumber : penga

Sumber : Pengambilan Foto di pelabuhan Straumsvik pada saat
PROLA.2013

Kapal MV. FRANCISCA merupakan kapal yang bertipe
General Cargo, dilengkapi dengan Cran sendiri dengan SWL
250 KG. Kapal MV. FRANCISCA mempunyai kapasitas muat
container yang terdiri atas dua ukuran yaitu 20 feet dan 40
feet. Untuk container 20 feet sebanyak 452 teus dan untuk
ukuran 40 feet sebanyak 189 feus. Dalam skema / bagan
pemuatan kapal MV. FRANCISCA mempunyai :
1) Bay ; yang di hitung dari Bay 01 sampai Bay 21
memanjang dari depan ke belakang, yakni di belakang ke

38

depan mempunyai susunan tier mulai dari 6 tier, 1 tier, 2
tier dan 3 tier.
2) Tier ; dimulai dari belakang ke depan mempunyai susunan
tier yakni :
a) Untuk on deck
(1) 3 Tier pada bay 1 – 17
(2) 1 Tier pada bay 19
(3) 6 Tier pada bay 21
b) Untuk in hold
(4) 5 Tier dimulai dari bay 05 – 35
(5) 6 Tier pada bay 01 – 03
3) Row ; MV. FRANCISCA terdiri atas 5 row yang dimulai
dari tengah dilihat ke belakang, untuk bay 03 – 39
ke kanan : Row : 01, 03,dan 05
Ke kiri

: Row : 02, 04, dan 06

Sedangkan untuk bay 01 terdiri atas 5 row
Berikut kapasitas ruang muat masing – masing palka :
a. Untuk palka 1 yang terdiri atas bay 01 – 03 dan bay
05 – 07 terdiri atas :
1) Untuk muatan container di dalam palka :
a) Bay 01 – 03 = Anodes 700 Mt
b) Bay 05 – 07 = 30 Teus

39

2) Untuk muatan container di atas palka :
c) Bay 01 – 03 = 20 Teus
d) Bay 05 – 07 = 20 Teus
b. Untuk palka 2 yang terdiri atas bay 09 – 13 dan 15 –
19.

1) Untuk muatan container di dalam palka :
a) Bay 09 – 11 = 20 Teus
b) Bay 13 – 15 = 20 Teus
c) Bay 17 – 19 = 20 Teus
2) Untuk muatan container di atas palka :
a) Bay 09 – 11 = 20 Teus
b) Bay 13 – 15 = 20 Teus
c) Bay 17

= 20 Teus

d) Bay 19

= 5 Teus

e) Bay 21

= 30 Teus

Bagan / skema pemuatan di kapal MV.
FRANCISCA dan pembagian palka berdasarkan
konstruksi kapal terlampir di halaman lampiran V.
3) Daftar alat – alat lashing container di atas kapal
MV. FRANCISCA bulan Agustus 2013

40

Tabel 4.1 Daftar alat – alat Lashing container
Nama Alat-alat

NO

Lashing

Twist Lock
Turn Buckle
Bridge Fitting
Long Bar
Short Bar
Stacking Cone

1
2
3
4
5
6

Kondisi
Baik
320
97
126
59
122
105

Rusak
11
18
72
7
14
9

Total
331 pcs
115 pcs
198 pcs
066 pcs
136 pcs
114 pcs

Sumber : Data Primer 2013

b. Hasil Kuisioner
Pemahaman tentang methode pelashingan container
diatas dek merupakan suatu hal yang harus diperhatikan oleh
setiap awak kapal khususnya crew deck. Demi kelancaran
pengoperasian kapal dan mencegah terjadinya kerusakan
cargo ( container ) yang disebabkan oleh pelashingan
container yang tidak baik / tidak memenuhi standard lashing
yang telah ditetapkan.
Dari beberapa kejadian yang sering terjadi maka, penulis
mencoba menganalisa penyebab terjadinya kesalahan dalam
pelashingan container karena kurangnya pemahaman crew
dan buruh darat mengenai teknik atau methode pelashingan
container yang baik.
Dan pada saat penulis melakukan penelitian di lapangan
secara langsung , peneliti melakukan suatu observasi dengan
bantuan metode kuisioner. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat
pada

tabel

hasil

dari

tanggapan

kuisioner

responden

mengenai teknik atau method pelashingan container di atas
deck MV.Francisca.

41

Jumlah responden dalam penelitian ini sebanyak 10
orang yang memiliki karasteristik berdasarkan jabatan dan
tanggung jawab yang turun langsung ke lapangan untuk
bekerja.
Agar peneliti lebih objektif dan akurat dalam mengolah
hasil

data,

maka

peneliti

mencari

informasi

dengan

mengajukan kuisioner kepada beberapa crew kapal
MV. Francisca sebagai responden untuk memproleh data
penelitian. Jumlah responden dalam penelitian ini sebanyak 6
orang.
Untuk mengetahui pemahaman masing – masing crew
terhadap fungsi alat – alat lashing container , peneliti
memperhitungkan : usia, ijzah, pengalaman berlayar dan juga
short training terhadap crew tersebut.
Tabel 4.1. Daftar Responden

No

Rank

Usia

Uji

Pengalaman

Intensitas

kompet

berlayar

pelatihan

ensi

( container )

( Short

11 tahun
5 tahun
3 tahun

Training )
Antara 9-12
Antara 7-9
Antara 4-6

1
2
3

Master
C/O
2nd/O

52 Thn
28 Thn
29 Thn

(Ijazah)
DOC I
DOC II
DOCIII

4
5
6
7

Bosun
AB1
AB2
Buruh

41 Thn
39 Thn
29 Thn
33 Thn

DOCIV
DOC IV
DOC V
SMP

1 tahun
9 bulan
6 bulan
-

Antara 2-4
Antara 1-3
Antara 1-3
1

8

I
Buruh

37 Thn

SMA

-

1

9

II
Buruh

27 Thn

SMA

-

1

42

10

III
Buruh

29 Thn

SMA

-

1

IV
Sumber Data : Direct Observation in MV. Francisca 2013

Dari data diatas menunjukkan tingkat pengalaman
berlayar, intensitas pelatihan untuk rating ( bosun dan AB )
dan Buruh darat sangat kurang.
Kemudian hasil dari

penilaian dari jawaban para

responden, peneliti memberikan hasil dari setiap jawabannya
sesuai skala penilaian yang dibuat oleh peneliti yaitu sebagai
berikut :

b. Analisa Teknik Pengamanan container

On Deck di MV.

FRANCISCA
Pada intinya dalam pemuatan di atas kapal menyangkut
beberapa aspek, antara lain prinsip memuat dan cara
pemuatan. Sesuai dengan fakta yang ada, sumber-sumber
kerusakan terhadap muatan di dalam container terjadi pada
saat pelayaran. Dengan lashing yang kurang baik, maka
sangat membahayakan kapal maupun muatannya. Hal ini
yang sering di alami saat kapal mengalami olengan akibat
cuaca buruk sehingga container yang tidak di lashing terutama
container yang berada pada susunan paling atas pada tier
terakhir

mengalami

pergerakan-pergerakan

yang

bisa

membahayakan kapal dan muatannya. Oleh karena itu untuk
menghindari hal-hal yang tidak diinginkan terhadap muatan
container pada saat dalam pelayaran, maka perlu adanya
pengamanan dengan cara melashing container sebagaimana

43

petunjuk dalam CSS (Cargo Stowage Securing) tetang
pengamanan container.
Seperti hasil penelitian yang dilakukan pada waktu
melaksanakan praktek laut di atas kapal MV. FRANCISCA
tujuan dari teknik pengamanan container belum sepenuhnya
tercapai yang semuanya disebabkan oleh tidak optimalnya
pengamanan muatan container di atas kapal karena masih
adanya muatan container yang belum terlashing dengan
sempurna, seperti pada susunan container pada bay 1 - 3,
dimana seharusnya di lashing dengan lashing bar, dan pada
tier

yang

paling

atas

semestinya

dilengkapi

dengan

pemasangan bridge fitting pada masing-masing antara
container yang satu dengan yang lainnya.Maka berdasarkan
analisa di atas, hipotesis penulis yang menyatakan bahwa
pengamanan muatan on deck di atas kapal MV. FRANCISCA
belum memenuhi standard lashing terbukti kebenarannya, dan
hal ini dapat dilihat pada gambar dibawah :
Gambar 4.2: Buruh sedang melashing Container

44

Sumber: Pengambilan foto pada saat melaksanakan PROLA 2013

Pada gambar terlampir tampak pada susunan container
yang berada pada tier 86 dan tier 88 tidak terdapat lashing
longbar yang menghubungkan dengan container, di samping
itu ada beberapa container yang paling atas atau tier terakhir
tidak terdapat pemasangan bridge fitting. Sehingga hal inilah
yang mengakibatkan lashing tidak sempurna.
c. Faktor Yang Mengakibatkan Ketidaksempurnaan Lashing
di Kapal MV. FRANCISCA
Berdasarkan pengamatan yang dilakukan diketahui
bahwa

yang

menyebabkan

ketidaksempurnaan

lashing

container adalah :
1) Terbatasnya alat lashing container yang ada di atas kapal.

45

Dikatakan terbatas karena jika muatan dalam jumlah
tertentu akan kekurangan alat lashing sehingga ada
sebagian container yang tidak di lashing. Kekurangan alat
lashing ini penulis amati disebabkan karena kecerobohan
dari awak kapal saat mengumpulkan alat-alat lashing. Alat
lashing yang dilempar kebawah menyebabkan sebagian
jatuh ke laut, kekurangan alat lashing juga disebabkan
karena alat-alat lashing yang telah rusak. Sedangkan untuk
melengkapi kekurangan tersebut Mualim 1 membuat
permintaan barang ke perusahaan dan dari perusahaan
sendiri akan meminta persediaan tersebut kepada pihak
pencharter.
2) Kualitas alat lashing container yang tidak layak untuk
dipakai masih dipergunakan .
Karena terdapatnya alat lashing container yang rusak
seperti sebutkan di atas terkadang alat lashing container
yang

seharusnya

dipaksakan

untuk

sudah
tetap

tidak

layak

digunakan,

dipakai

sering

sehingga

akan

membahayakan muatan container dalam pelayaran.
3) Kurangnya Kesadaran diri dari Kru dalam melaksanakan
pelashingan container dengan baik dan benar sesuai
dengan prosedur yang ada.
Gambar 4.3 : Crew MV. Francisca Menyiapkan Alat lashing.

46

Sumber : pengambilan Foto ABK MV. Francisca, pada saat
melaksanakan pengumpulan alat – alat lashing container. PROLA .
2013

Pada proses pelashingan di kapal MV. FRANCISCA,
personil yang bertindak selaku pelaksana lashing container
terkadang mengabaikan hal-hal kecil seperti mengunci
twistloock dikarenakan kelelahan .
d. Solusi Untuk Mengatasi Ketidaksempurnaan Lashing
Berdasarkan dari analisa dan hasil penelitian yang
dilakukan maka penulis akan menguraikan solusi sebagai
pemecahan masalah yang dianggap baik dalam mengatasi
permasalahan yang dihadapi antara lain :

47

1)

Menambah cadangan alat lashing container yang ada di
kapal
Gambar 4.4 : Tempat pengumpulan twistlock

sumber:http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra
_01_03_02.html.2015

Cadangan alat lashing container di kapal sangat
perlu ada di kapal karena jika kapal memuat penuh alat
lashing yang digunakan bisa habis terpakai, bahkan ada
kalanya kurang, sehingga jika ada alat lashing container
yang kurang, maka ada sebagian container yang tidak
ikut

terlashing.

Kekurangan

alat

lashing

tersebut

disebabkan karena :
a) Jatuh ke laut
b) Rusak atau tidak layak pakai

Dengan memperhatikan hal tersebut di atas,
cadangan alat lashing container di kapal sangat

48

diperlukan sekali. Karena sewaktu-waktu permintaan alat
lashing

container

dari

perusahaan

mengalami

keterlambatan, maka cadangan alat lashing container
yang ada dapat di pakai. Sehingga bila alat lashing
container sudah sampai di kapal difungsikan sebagai
cadangan atau spare, karena cadangan alat lashing
container yang lama telah terpakai. Dengan cara
demikian masalah kekurangan alat lashing container
tidak akan terjadi lagi dan keselamatan kapal dan
muatannya dapat terjaga.
2)

Pemerikasaan dan perawatan secara rutin alat lashing .
Gambar 4.5 : Pelashingan container harus berpasangan

49

Sumber:http://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/ch
b_e/stra/stra_01_03_02.html.2015

Untuk menjaga kualitas dan kelayakan sebuah alat lashing
container agar layak pakai, perawatan terhadap alat lashing
container sangatlah penting karena dengan perawatan yang baik
akan menambah umur pemakaian alat lashing container tersebut.
Adapun perawatan alat lashing container tersebut antara lain:
1. Pemberian

grease

atau

gemuk

terhadap

alat

lashing

container. Pemberian grease atau gemuk terhadap alat
lashing akan menghindari :
a. Alat lashing cepat berkarat
b. Alat lashing yang berulir macet karena berkarat

2. Memasukkan

alat

lashing

container

ke

dalam

kotak

penyimpanan alat-alat lashing container setelah proses
bongkar muat.
Setelah proses pembongkaran akan lebih baik apabila
semua alat lashing container yang telah dilepas untuk
dijadikan

satu

dan

dipisah-pisahkan

menurut

jenisnya

kemudian dimasukkan kedalam kotak yang tersedia di atas
kapal. Adapun keuntungan yang diperoleh dengan cara ini :
a)
b)

Deck kapal akan kelihatan rapi
Jumlah dari alat-alat lashing container selalu terkontrol

c)

Menghindari

pencurian

yang

disebabkan

karena

pengawasan lebih mudah.
3) Pengawasan terhadap proses lashing container oleh pihak
kapal
Di pelabuhan tertentu terkadang buruh darat yang
melaksanakan lashing container oleh karena itu pengawasan
50

terhadap buruh darat yang melaksanakan lashing container
sangat penting, karena dalam pemuatan lashing sangat
penting untuk keselamatan kapal dan muatannya akan
selamat sampai pelabuhan sesuai dengan tujuan sebuah
pelayaran, dalam hal ini di perlukan pengecekan kembali pada
alat – alat lashing container pada saat kapal akan berangkat,
hal ini dilakukan oleh crew kapal dan yang bertanggung jawab
adalah chief officer.
Gambar 4.6 : Pengecekan kembali sebelum kapal
berangkat

Su

51

sumber://www.containerhandbuch.de/chb_e/stra/index.html?/chb_e/stra/stra_01
_03_02.html.2015

Di dalam lashing container biasanya buruh darat terutama
pada saat di pelabuhan seringkali kurang teliti dalam proses
pelashingan container. Cara lashing container yang tidak sesuai
prosedur ini, dapat diketahui dengan melaksanakan pengamatan
secara langsung pada container yang telah ada dalam proses
lashing. Maka akan segera diketahui ketidaktelitian, sebagai
contoh :
a. Kadang ada sebagian lashing container yang tidak terkunci
terutama twistlock
b. Ada sebagian alat lashing container yang tidak kencang
c. Terdapat juga alat lashing yang tidak seharusnya terpasang
digunakan dalam melashing.
Untuk memaksimalkan penjagaan dan pengawasan pada saat
kegiatan lashing container berlangsung maka tindakantindakan yang perlu dilakukan yaitu :
a. Hal-hal yang kurang dipahami oleh pengawas dalam kegiatan
lashing container agar dikonfirmasikan pada perwira jaga.
b. Pengawas tidak meninggalkan tempat pada saat dilaksanakan
lashing container oleh buruh.
c. Penambahan personil jaga untuk lebih mengoptimalkan
pengawasan terhadap buruh lashing container.

52

Untuk menghindari hal-hal yang tidak diinginkan dalam
proses pelashingan container yang dilakukan buruh darat oleh
pihak kapal (Perwira) maka perlu perhatian khusus sehingga
apabila terjadi proses pelashingan container yang tidak
sebagaimana mestinya maka pihak kapal atau crew kapal
yang jaga pelabuhan bisa menguigatkan langsung dan minta
segera dibenahi. Penulis kira dengan pengawasan secara
langsung tidak cukup, akan tetapi apabila proses pemuatan
sudah selesai ada baiknya pihak kapal memeriksa ulang
kembali

hasil

dari

lashingan

container

tersebut

untuk

meyakinkan bahwa semua alat-alat lashing telah terpasang
dengan sebagaimana mestinya atau benar dan semua alat
lashing container talah terkunci dan kencang semua. Setelah
dipastikan telah terpasang sempurna ada baiknya alat lashing
container yang tidak terpakai dimasukkan kembali ke tempat
masing-masing.
4) Pemakaian alat lashing container yang sesuai dengan
kegunaannya.
Berdasarkan

teori

penulis

dapatkan

dari

literatur

kepustakaan bahwa penggunaan alat-alat lashing container
dapat dibagi menjadi dua yaitu : lashing peti kemas di dalam
palka dan lashing peti kemas di atas geladak. Disini penulis
hanya menjelaskan lashing peti kemas di atas deck, sesuai
dengan pokok pembahasan.
e. Prosedur Standar Lashing Container di Atas Deck
Pelaksanaan lashing di atas kapal container di atas deck
atau geladak dapat dilakukan dengan dua cara yaitu lashing
dengan menggunakan cell guide. Untuk hal ini akan dijelaskan
bagaiman cara lashing container yang sesuai dengan standar
internasional dan sesuai dengan kapal penulis. Karena di atas

53

geladak tidak terdapat cell guide maka sebelum pemuatan peti
kemas, di atas palka alat-alat lashing yang sesuai dipasang
untuk menghubungkan container dengan badan kapal, sepeti
base cone atau sepatu container sebagai tempat bertumpu
container pada susunan pertama kemudian dipasang locking
pin atau deck pin yang biasanya sudah tersedia pada setiap
base cone. Setelah susunan atau tier pertama peti kemas
selesai maka diatasnya disiapkan susunan kedua, yaitu
dengan pemasangan Double Stacking Cone atau juga Twist
Lock pada lubang container sisi luar dan pemasangan Double
Bridge Cone Vertical pada lubang-lubang sisi dalam hingga
container yang berdampingan diikat menjadi satu kesatuan.
Kemudian disusun tier keduavhingga selesai. Kemudian
dipasang Lashing Rod atau Shortbar secara menyilang yang
dikaitkan pada lubang dasar bagian muka dan belakang dari
container

ditier

kedua

lalu

dikencangkan

ke

geladak

menggunakan Turnbuckle. Untuk pemuatan pada tier ketiga
akan dilakukan dengan cara yang sama namun untuk lubanglubang container atau corner casting bagian luar dipasang
twist lock diman setelah container tersusun maka twist lock
tersebut dikunci sehingga susunan container tier kedua dan
tier ketiga terikat menjadi satu. Setelah susunan ketiga selesai
maka pada lubang-lubang dasar dari container tier ketiga
dipasang lashing rod atau longbar secara tegak. Pada bagian
atas susunan peti kemas terakhir tersebut dipasang screw
bridge fitting hingga antara container saling terikat menjadi
satu kesatuan yang kuat dengan badan kapal.
Demikian secara terperinci telah diterangkan cara-cara
lashing container yang sesuai dengan standar. Untuk jelasnya
lihat gambar lampiran.

54