KOORDINASI PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS

(Studi Kasus : Ruas Jalan Gajah Mada – Surapati –

Hayam Wuruk di Kodya Denpasar)

Putu Kwintaryana W, ST MT.

Staf Pengajar Jurusan Teknik Sipil

Fakultas Teknik Universitas Udayana Kampus Bukit Jimbaran, Denpasa r Bali Tlp. (0361) 226381

e-mail : kwin65@mailroom.com

ABSTRAK

Di daerah Perkotaan permasalahan transportasi semakin meningkat dan salah satu cara untuk mengurangi

permasalahan tersebut adalah dengan mengkoordinasikan lampu lalu lintas antar persim pangan.

Tujuan penelitian ini untuk mengkoordinasikan lampu lalu lintas yaitu pada ruas Jalan Gajah Mada –

Surapati – Hayam Wuruk, dan ruas jalan tersebut terdiri dari 5 simpang yang membentuk ruas arterial, dimana

dari simpang 1 sampai simpang 4 arusnya searah sedangkan simpang 4 ke simpang 5 arusnya dua arah.

Koordinasi lampu lalu lintas antar simpang, analisisnya digunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi

Offset.

Kedua Program tersebut memerlukan data input yang diperoleh dari survei di lapangan dan sebagian

lagi data sekunder. Output dari kedua Program tersebut tidak dapat dibandingkan satu sama yang lainnya,

karena penggunaan arus pada input data berbeda.

Program TRANSYT memberikan output sebelum dan setelah dikoordina sikan, Performance Index (PI)

mengalami perubahan pada pagi, siang dan sore hari : -16,45%, -64,96% dan -86,05%, tundaan : -16,73%,

-65,53% dan –86,56%, number of stops : -13,70%, -14,49% dan –39,26% dan kecepatan rata -rata : 9,4%,

123,07% dan 233,33%. Output Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset memberikan nilai offset

sehingga simpang satu dengan yang lainnya bisa dikoordinasikan. Selain itu kedua Program tersebut

memberikan perubahan waktu perjalanan sebelum dan setelah dikoordinasi masing – masing Program

TRANSYT perubahan yang terjadi pada pagi, siang dan sore hari sebesar -37,6 %, -42,5 %, dan -27,1 %

sedangkan pada Program Optimasi Offset perubahannya sebesar -29 %, -27,1 %, -27,1%.

Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, diantaranya pengaturan kembali waktu siklus

yang memberikan Performance Index minimum. Optimasi yang lain yaitu mencari panjang siklus yang

optimum, pada studi ini panjang siklus yang Optimum pada Pagi, Siang dan Sore hari masi ng – masing 100, 120

dan 90 detik.

1. PENDAHULUAN

Berbagai cara telah dilakukan untuk mengatasi kebutuhan transportasi dan masalah - masalah yang ditimbulkannya, yakni melalui usaha -usaha berikut : Pembangunan prasarana fisik, dan peningkatan usaha pen gelolaan lalu lintas. Untuk mengatasi masalah – masalah yang ditimbulkan oleh transportasi diantaranya adalah manajemen transportasi, salah satunya adalah pemasangan dan pengaturan lampu lalu lintas di persimpangan. Dengan adanya lampu lalu lintas tersebut diharapkan akan mengurangi angka tundaan ( delay) dan antrian (queueing) yang tinggi yang sering terjadi di kawasan persimpangan.

Di wilayah perkotaan banyak simpang sudah diberi sistem pengatur lampu lalu lintas. Walaupun masing-masing simpang sudah dioperasikan secara optimum, belum tentu akan menghasilkan hasil yang optimum apabila sekelompok simpang dianggap sebagai suatu sistem, sehingga untuk mendapatkan hasil yang optimum secara sistem diperlukan koordinasi antar simpang–simpang tersebut. Hal ini disebabkan antrian kendaraan pada suatu simpang akan berpengaruh terhadap simpang –simpang yang lain yang ada disekitarnya. Apabila telah dikoordinasikan, simpang–simpang tersebut, diharapkan akan memperkecil waktu perjalanan (travel time) dan biaya perjalanan (transportation cost) dari arus yang melewati simpang - simpang tersebut.

Tujuan Studi

Dengan melihat latar belakang tersebut, maka studi ini bertujuan untuk:

1. Mengkoordinasikan Lampu lalu lintas dengan program komputer berdasarkan metod e Optimasi Offset.

2. Mengkoordinasikan dengan menggunakan program TRANSYT.

3. Membandingkan kinerja hasil pada tujuan 1 & 2 dengan kondisi eksisting.

1.1 Ruang Lingkup Studi

Beberapa pembatasan dan asumsi yang diambil adalah :  Studi ini dilakukan pada ruas jalan Jl. Gajah Mada – Jl. Surapati – Jl. Hayam Wuruk.  Kondisi arus lalu lintas dalam keadaan tidak jenuh ( undersaturated)  Metode pengendalian lampu lalu lintas dilakukan dengan sistem waktu tetap ( fixed time).

2. METODOLOGI PENELITIAN

Langkah-langkah yang harus dipersiapkan sebelum pengolahan data untuk simpang - simpang yang akan dikoordinasi adalah menentukan data -data yang diperlukan dan cara mendapatkannya sehingga sesuai dengan kondisi yang terjadi di lapangan.

Cara mendapatkan data data untuk penelitian ini ada 2 :

1. Data Primer Untuk mendapatkan data primer yaitu dengan cara survei di lapangan. Data -data yang dikumpulkan meliputi volume lalu lintas, distribusi arus, setting lampu dan lain -lain. Jika semua data telah didapat, maka perlu dilakukan koreksi untuk memeriksa apakah masih terdapat kekurangan, hal ini bertujuan agar survei tersebut tidak gagal yang menyebabkan pengulangan dari awal.

2. Data Sekunder Cara untuk mendapatkan data sekunder adalah dengan menghubungi instansi terkait seperti Dinas LLAJ, Dinas PU dan lain -lain. Data yang diharapkan diperoleh dari instansi-instansi tersebut meliputi data geometrik persimpangan, jarak antar persimpangan, peta lokasi dan lain -lain.

Setelah data-data lapangan dirasa cukup lengkap, maka data -data tersebut akan diolah sesuai dengan kebutuhan untuk mengkoordinasikan simpang -simpang tersebut, dan selanjutnya analisa kondisi eksisting dan pemilihan strategi untuk optimasi siap dilakukan.

3. ANALISIS

3.1 Analisis Kinerja TRANSYT

Berdasarkan data-data yang telah diolah dan kemudian dimasukkan ke dalam program

TRANSYT-9 maka dapat menghasilkan output yang diantaranya dapat dilihat pada Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Performance Index Pada Kondisi Eksisting dan Kondisi Setelah di Koordinasi.

Pagi Hari (7.15 - 8.15 Wita)

Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi

Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar (km/jam) ($/jam) (lit./jam) Eksisting

11.7 173,3 15.926 1029,4 680,8

Setelah

12.8 144,3 13.744 860,1 630,8

Koordinasi Perubahan (%) 9,40 16,73 13,70 16,45 7,34 Siang Hari (11.45 - 12.45 Wita)

Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi

Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar (km/jam) ($/jam) (lit./jam) Eksisting 3,9 878,9 20.441 5069,0 1698,1

Setelah 8,7 303,0 17.480 1775,8 874,1 Koordinasi Perubahan (%) 123,07 65,53 14,49 64,96 48,52 Sore Hari (16.15 - 17.15 Wita)

Kecepatan Tundaan Number Perfomance Konsumsi

Kondisi Rata-rata PCU-H/H of stop Index (PI) Bh. Bakar (km/jam) ($/jam) (lit./jam) Eksisting 4,5 648,1 15.995 3738,4 1305,4

Setelah 15,0 87,1 9.715 521,6 489,4 Koordinasi Perubahan (%) 233,33 86,56 39,26 86,05 62,51

Catatan : Kondisi bahan bakar merupakan nilai relatif terhadap kondisi Inggris

Pada kondisi eksisting dimana TRANSYT tidak melakukan optimasi waktu hijau (Equisat=0) dan tidak melakukan koordinasi pengaturan lampu lal u lintas antar persimpangan.

Tabel 3.1 menunjukkan bahwa kondisi setelah dikoordinasi memiliki kinerja yang lebih baik dengan kondisi eksisting, ini dapat dilihat pada peningkatan kecepatan rata -rata dan

penurunan biaya tundaan, biaya berhenti, konsumsi ba han bakar serta Performance Indexnya dapat diminimumkan.

Pada Program TRANSYT bisa didapatkan waktu perjalanan setelah dikoordinasi dimana perubahan sebelum dan setelah dikoordinasi bisa dilihat dari Tabel 3.2.

Tabel 3.2 Waktu Perjalanan dari Simpang 1 sampai Simpang 5 (detik)

Waktu Pagi Siang Sore

(7.15-8.15 Wita) (11.45-12.45 Wita) (16.15-17.15 Wita)

Eksisting 266 266 266 Program 164 153 194

TRANSYT Perubahan 37,6% 42,5% 27,1% Program 189 194 194

Opt. Offset Perubahan 29% 27,1% 27,1% Setelah dikoordinasikan dengan Program TRANSYT dan Optimasi Offset waktu perjalanan dari garis stop simpang 1 sampai garis stop simpang 5 terjadi perubahan dimana setelah dikoordinasi waktu perjalanannya menja di lebih pendek.

3.2 Analisa Offset Optimum

Perbandingan Offset Optimum kedua program diatas dapat dilihat pada Tabel 3.3

Tabel 3.3 Offset Optimum pada Program TRANSYT dan

Program Optimasi Offset

Pagi Hari (7.15 - 8.15) No. Program Offset 1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik)

1 Transyt

2 Optimasi Offset

34 Siang Hari (11.45 - 12.45) No. Program Offset 1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik)

1 Transyt

2 Optimasi Offset

32 Sore Hari (16.15 - 17.15) No. Program Offset 1 (inbound) 2 (inbound) 3 (inbound) 4 (inbound) 4 (outbound) (detik) (detik) (detik) (detik) (detik)

1 Transyt

2 Optimasi Offset

36 Besarnya Offset yang dihasilkan kedua Program di atas merupakan hasil akhir dari beberapa

kali iterasi, dimana besarnya Offset tersebut memberikan tundaan total yang minimum. Pada Program TRANSYT besarnya Offset ditentukan oleh semua pendekat dengan total tundaan minimum, sedangkan pada Program Optimasi Offset besarnya Offset ditentukan oleh total tundaan minimum pada ruas jalan Arterial saja.

Setelah nilai Offset Optimum dan pembagian waktu siklus didapat, maka akan bisa digambarkan diagram hubungan jarak dengan waktu Off set Optimum seperti terlihat pada

gambar 3.1 dan 3.2Gambar 3.1 Diagram Hubungan Jarak dengan Waktu Offset Optimum

Pada Pagi Hari (dengan Program TRANSYT)

Gambar 3.2 Diagram Hubungan Jarak dengan Waktu Offset Optimum

Pada Pagi Hari (dengan Program Optimasi Offset) ¹⁸⁰ ^{100 200} ²⁹ ⁴⁰ ⁶⁹ ⁵¹ ³⁴ ⁴⁵ ³⁷ ³⁹ ⁴³ ³⁸ ⁴⁴ ³⁷ ⁴⁵ ⁴⁴ ^{Jarak (meter)} ³⁷ ^{Waktu (detik)} ²¹⁰ ⁴⁰⁰ ⁴⁰⁰ ⁴ ³ ³ ³ ³ ¹⁸⁰ ^{100 200} ²⁷ ³⁸ ⁶⁹ ⁴¹ ⁴⁴ ⁴³ ³⁹ ⁴³ ³⁹ ³⁹ ⁴³ ³⁷ ⁴⁵ ⁴¹ ^{Jarak (meter)} ⁴⁰ ^{Waktu (detik)} ²¹⁰ ⁴⁰⁰ ⁴⁰⁰ ⁴ ³ ³ ³ ³

3.3 Analisis Tundaan

1 T R A N S Y T 8 7 8 , 9 5 5 2 , 3 S e b e l u m d i k o o r d i n a s i

3 O p t i m a s i O f f s e t 1 0 , 7 1 0 , 7 T u n d a a n

2 T R A N S Y T 8 7 , 1 2 4 , 0 S e s u d a h d i k o o r d i n a s i

1 T R A N S Y T 6 4 8 , 1 4 1 6 , 5 S e b e l u m d i k o o r d i n a s i

R u a s a r t e r i a l ( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )

3 O p t i m a s i O f f s e t 1 0 , 5 1 0 , 5 S o r e H a r i ( 1 6 . 1 5 – 1 7 . 1 5 ) N o . T u n d a a n

P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a

2 T R A N S Y T 3 0 3 , 0 5 4 , 5 S e s u d a h d i k o o r d i n a s i

Output tundaan dari Program TRANSYT dan Optimasi Offset dapat dilihat pada Tabel 3.4.

Tabel 3.4 Tundaan pada Program TRANSYT dan Program

3 O p t i m a s i O f f s e t 2 2 , 4 2 2 , 4 S i a n g H a r i ( 1 1 . 4 5 – 1 2 . 4 5 W i t a ) N o . T u n d a a n

2 T R A N S Y T 1 4 4 , 3 4 2 , 7 S e s u d a h d i k o o r d i n a s i

1 T R A N S Y T 1 7 3 , 3 7 4 , 2 S e b e l u m d i k o o r d i n a s i

P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a

R u a s a r t e r i a l ( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )

P a g i H a r i ( 7 . 1 5 – 8 . 1 5 W i t a ) N o .

Tundaan total pada Program Optimasi Offset adalah tundaan total selama satu siklus (selama waktu cycle), dimana Tundaan Totalnya adalah = 1899,93 smp.dt. Untuk dapat membandingkan Tundaan Total antar a Program TRANSYT dengan Program Optimasi Offset, satuan dari kedua program tersebut harus disamakan. Tundaan total pada Program Optimasi Offset apabila dirubah satuannya menjadi PCU -H/H besarannya akan berubah menjadi : Tundaan Totalnya = 22,4 PCU -H/H. Tundaan Total pada Program Optimasi Offset adalah penjumlahan tundaan yang terjadi pada link yang terdapat pada ruas arterial saja, diantaranya adalah link 21, 31, 41, 51 dan 43, berbeda pada program TRANSYT dimana tundaan totalnya adalah penjumlahan dari tundaan pada semua link.

Optimasi Offset Tundaan Total Pada Program TRANSYT adalah total Uniform Delay +(Total Random+oversaturation Delay) dan dapat dilihat pada Tundaan pagi hari dimana Tundaan Totalnya = 102,6 + 70,4 = 173,0 PCU -H/H. Perhitungan tundaan tersebut merupakan penjumlahan dari semua tundaan total yang terjadi pada semua Link. Besarnya tundaan total dimana sudah dilakukan koordinasi pengaturan lampu lalulintas didapatkan tunda an totalnya adalah : 74,2 + 70,1 = 144,3 PCU -H/H.

P r o g r a m T u n d a a n T o t a l T u n d a a n p a d a

R u a s a r t e r i a l ( P C U - H / H ) ( P C U - H / H )

3.4 Optimasi Program TRANSYT

Untuk menurunkan tundaan total dan meminimumkan Performance Indexnya, selain melakukan optimasi waktu hijau dan melakukan koordinasi pengaturan lampu lalu lintas maka usaha yang lain yang dapa t dilakukan adalah mengubah panjang siklusnya dengan cara mencoba-coba dan panjang siklus yang dipilih adalah yang memberikan Performance Index yang paling kecil. Pada Gambar 3.3 – 3.5 panjang siklus yang dicoba adalah dari 60 sampai 140 panjang siklus tersebut adalah panjang siklus dibawah dan diatas dari panjang siklus berdasarkan panjang siklus yang mewakili dilapangan (85 Detik). Pada pagi hari, pertama dicoba dibawah 85 detik, yaitu dicoba 80 sampai 60 detik, ternyata Performance Indexnya makin membesar, sehingga dicoba diatas 85 detik, ternyata Performance Indexnya makin mengecil sampai panjang siklus 100 detik, Performance Indexnya kembali membesar. Dari semua panjang siklus yang dicoba panjang siklus 100 detik memberikan Performance Index yang paling kecil, begitu juga pada siang dan sore hari dimana panjang siklus yang memberikan Performance Index paling kecil masing – masing 120 dan 90. Optimasi panjang siklus ini dapat dilihat pada Gambar 3.3, 3.4 dan 3.5

8 3 1 , 6 _{1 2 0 0} _{1 5 0 0} O p t i m a s i P a n j a n g S i k l u s ( P a g i ) _{8 3 2} _{6 0 0} 9 0 0 _{3 0 0} Performance Index

_{2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0}

P a n j a n g S i k l u s ( d e t i k )

Gambar 3.3 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Pagi Hari)

O ptim asi P anjang S iklus (S iang) 3200 2800 2400 2000 1600 ₁₄₃₆ 1200

800 Performance Index

400

60 80 100 120 140 P anjang Siklus (detik)

Gambar 3.4 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Siang Hari)

O p t im a s i P a n j a n g S ik lu s ( S o r e )

8 0 0 _{5 1 0} 6 0 0 4 0 0 2 0 0

Performance Index 3 0 6 0 9 0 1 2 0 1 5 0

P a n j a n g S ik lu s ( d e t ik )

Gambar 3.5 Grafik Optimasi Panjang Siklus (Sore Hari)

4. KESIMPULAN

Berdasarkan hasil analisis dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi dapat ditarik beberapa kesimpulan sebagai berikut :

1. Program TRANSYT dan Optimasi Offset tidak bisa dibandingkan satu sama yang lainnya karena arus lalu lintas yan g dipakai berbeda, dimana pada Program Optimasi Offset arus yang dipakai adalah arus yang masuk pada simpang 1 selanjutnya simpang lainnya arus yang digunakan adalah arus disimpang sebelumnya dikurangi dengan arus yang keluar dari ruas arterial, sedangkan Program TRANSYT arus yang digunakan adalah arus yang terjadi pada masing-masing simpang.

2. Koordinasi Program TRANSYT, untuk mendapatkan Performance Index yang minimum dilakukan iterasi dan iterasi akan berhenti apabila Performance Index memberikan nilai yang minimum, dimana Performance Index merupakan fungsi dari tundaan dan number of stop, oleh karena itu dengan Performance Index yang minimum akan memberikan tundaan dan number of stop yang optimum. Didalam studi ini tundaan mengalami penurunan setelah dikoordinasi dimana pada pagi, siang dan sore hari masing –masing penurunannya sebesar 16,73%, 65,53% dan 86,56%, begitu juga number of stop mengalami penurunan masing -masing pada pagi, siang dan sore hari sebesar 13,70%, 14,49% dan 39,26%.

3. Perubahan waktu perjalanan setelah dikoordinasikan dengan menggunakan Program

TRANSYT dan Program Optimasi Offset dibandingkan dengan kondisi eksisting terjadi

perubahan dimana waktu perjalanan baik dengan menggunakan Program TRANSYT dan Program Optimasi Offset, dengan me nggunakan waktu siklus yang sama yaitu sebesar 85 detik, waktu perjalanannya menjadi lebih pendek dimana waktu perjalanan dihitung mulai dari masuk simpang 1 sampai simpang yang terakhir, dimana besar perubahan waktu perjalannya pada pagi, siang dan sore hari dengan meng-gunakan Program TRANSYT adalah 37,6%, 42,5% dan 27,1%, Sedangkan pada Program Optimasi Offset adalah 29,0%, 27,1% dan 27,1%.

4. Pada Program TRANSYT dapat dilakukan beberapa optimasi, dian -taranya adalah pengaturan kembali waktu siklus y ang nantinya memberikan Performance Index yang paling minimum. Optimasi yang lain dilakukan dengan cara mencoba beberapa panjang siklus yang berbeda yaitu dari panjang siklus 60 sampai 140 detik.. Panjang siklus yang memberikan Performance Index yang paling minimum adalah dengan panjang siklus 100 detik pada pagi hari, sedangkan pada siang dan sore hari panjang siklus yang membe - rikan Performance Index yang minimum adalah panjang siklus 120 dan 90 detik.

UCAPAN TERIMA KASIH

Makalah ini adalah bagian dari Tesis yang berjudul “Koordinasi Pengaturan Lampu Lalu Lintas” dibawah

bimbingan Ir. Titi Liliani S, MSc dan Ir Bambang Ismanto S, MSc, PhD. Selain itu penelitian ini dibiayai oleh

Local Project Imlementation Unit (LPIU) DAFTAR PUSTAKA

Crabtree, M.R. (1988), TRANSYT 9 User Manual, Transport and Road Research Laboratory, Crowthorne, Berkshire. Directorate of Urban Road Development (Binkot), (1997), Directorate General Bina Marga,

Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM ), Sweroad and PT Bina Karya ( Persero),

Jakarta.

Fauwaz F.M. (1999), Koordinasi Lampu Lalulintas , Study Kasus Jalan Protokol Kodya Padang, Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil – Institut Teknologi Bandung. Mc Shane, W, R. and R, Roger, P. (1990), Traffic Engineering, Prentice Hall, Englewood Cliffs, New Jersey. Robertson, P.I. (1969), TRANSYT : A Traffic Network Study Too l, Road Research Laboratory, RRL Report LR 253, Crowthorne. Sebayang, N (1998), Pengembangan Model Analisis Performansi Koordinasi Sinyal

Lalulintas pada suatu Ja lan Dua Arah , Magister Tesis, Jurusan Teknik Sipil – Institut

Teknologi Bandung.

Vincent, R.A, et al (1980), User Guide to TRANSYT Version 8 , Transport and Road Research Laboratory, TRRL Report LR 888, Crowthome

KOORDINASI PENGATURAN LAMPU LALU LINTAS