Teknik lalu lintas fix docx
BAB 1 PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus
bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi
itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai
dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang
cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada
keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik
operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan
mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan
atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk
mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis
untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara
pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam
bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan
menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan
mendasar antara arus ( flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density). Lalu
lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan teraturnya lalu
lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik.
Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah
mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi
yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.
BAB II ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Teori landasan
Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell adalah suatu penanganan yang
berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta
jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi
lainnya.Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah
salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk
mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan
merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan
rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.
2.2. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang
tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di
jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu
kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
2.2.1. Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu
(pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau
kendaraan/ waktu. Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai
jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
arus (flow), persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh yaitu;
seorang pengendara. rencana, Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk
di dalamnya kendaraan kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem
kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah jalan
menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri. Karakteristik arus lalu lintas
dapat dijabarkan dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang
meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus
lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam
ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan.
2.2.2. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak
tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus V= Dengan, V d t =
kecepatan (km/jam) = Jarak perjalanan (km) = waktu perjalanan (jam) 4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin
akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik arus lalu pengemudi lintas yang
berbeda-beda sifat Dari untuk yang sehingga distribusi rata–rata Terdapat tidak
mempunyai individual. kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk kecepatan
atau 3 jenis kendaraan tipikal distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
digunakan kecepatan mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
klasifikasi digunakan yaitu :
A. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
B. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan ratarata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti
panjang
C. Kecepatan ) yang didapatkan dengan membagi waktu yaitu jalur yang
ditempuh (Jeourney dengan Speed), kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
perjalanan kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua
tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama
waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu
lintas. Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalulintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan
atau lajur.
2.2.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan
atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan
dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Biasanya diperlukan Namun titik ketinggian kepadatan volume, yang cukup sehingga
dari kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. demikian dan dapat dihitung
kecepatan yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.
F=SxD Dengan, F S (km/jam) D = kepadatan (smp/km atau kend/km) 6 = Arus lalu
lintas (smp/jam atau kend/jam) = kecepatan tengah berdasarkan ruang
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar
dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan
menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan
arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan
sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai.
Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan
berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan
atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan bahwa bertambah. antara akan arus dan kerapatan apabila pada
memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume
maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai
terjadi kemacetan di titi Dj.
2.3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan
dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan
dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).
2.3.1 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen
jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian,
jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub
jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk
mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan
maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil
penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen
untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi
pada Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m) Emp HV MC Lebar jalur lalulintas
< 6m > 6m 0.5 0.35 0.4 0.25 0.4 0.25 Tipe jalan tak terbagi Dua lajur takterbagi (2/2
UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD) 0 ≥ 1800 0 ≥ 3700 1.3 1.2 1.3 1.2 Namun
mengetahui demikian terjadinya pengamatan volume jam lalu lintas ini diharapkan
selama 24 jam perhari yang biasanya untuk puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing
arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan
berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa
sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional,
apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan kondisi
raya ketika harus VJP. Di mampu dalam mengakomodasi perancangan VJP kadang –
kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD =
LHR x K x D Dengan, VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR =
lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K D = proporsi lalu lintas harian yang terjadi
selama jam puncak = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu Menurut
McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering
dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan
perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
2.3.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn
kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran
karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Pengukuran kualitatif yang menyatakan
operasional lalu lintas dan pandangannya tingkat oleh pengemudi, pada dibutuhkan
fasilitas jalan untuk raya. memperkirakan kemacetan Pengukuran tingkat pelayanan
jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktorfaktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat
pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili
ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan
terburuk.
2.3.3.1. Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari
beberapa faktor yaitu : • • • • •
2.2.3.2. Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density) Tundaan (delay) Arus lalu lintas dan arus jenuh
(saturation flow) Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat
Pelayanan Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung
pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat
pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran
A sampai dengan F.
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari
berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Pengguna
jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas.
Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus
lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang
dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan pengemudi yang
dapat dikendalikan batasan oleh berdasarkan kecepatan maksimum/minimum dan
kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada
dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai
terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan arus lalu relative lintas
terpengaruh, dibandingkan tetapi LOS A. terdapat tingkat sedikit penurunan dalam
kebebasan bergerak dalam kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada
LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi
keberadaan individu.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada
dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan
bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C.
Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului. d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D
mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak
terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat
kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas
umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D
dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu
yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E
mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua
kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak
dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk
pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga
jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak
stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan
gangguan pada arus secara keseluruhan.
Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams) LOS F
digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk.
Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang
dapat menghentikan arus lalu lintas. V/C RASIO < 0.60 0.60 0.70 0.70 0.80 0.80
0.90 0.90 1.00 Tingkat Pelayanan jalan A Keterangan Arus lancar, volume rendah,
kecepatan tinggi Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
volume diatas kapasitas, banyak berhenti B C D E > 1.00 F
2.4. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang Untuk terutama di perkotaan simpang membutuhkan pengaturan. menganalisis
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.
2.4.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya
didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe
1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan pendekatan atas metode
phase-related Salah satu kepada aspek movement-related. penting di sini, adalah
penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time), yang didefinisikan
sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu
hilang seluruh fase. lebih Pendekatan jelas atas fase baru ini membuat pergerakan
pengertian dan hubungan serta karakteristik sinyal memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Menurut Akcelik, setiap
antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu
diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan
melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement). Dan
pengalokasian Pergerakan dan alokasi hak dari berjalan bagi pergerakan pendekat
individual sinyal. fase) ditentukan berdasarkan pengaturan fase masing-masing
dengan didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan lajur karakteristik
tersendiri, untuk penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki berikut
karakteristik lajur pengaturan sinyal menunggu maupun keluar meninggalkan
persimpangan.
2.4.2. Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket
perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan
kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Sidra
Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan
jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk
membandingkan lampu), pengobatan sinyal alternatif yang melibatkan persimpangan
bersinyal, bundaran (tanpa bundaran dengan metering, dua arah berhenti dan
memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas
hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu
lalu lintas untuk pejalan kaki. Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung
oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas
Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai
panduan bundaran lokal.
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut; Hubungan antara
kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan
bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan
pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan
mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas
maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua
kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah
menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa bertambah. antara akan arus dan
kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan
bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah
tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. Hubungan antara volume dan kapasitas
yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin
besar pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk
menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). Metode analisis akcelik mengubah
teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost
time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan
( intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan
kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat
pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat
lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk
pembenahan terhadapnya.
Daftar Pustaka
http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0C
DMQxQEwAA&url=http%3A%2F%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q
%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3A
www.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups%2FNZMUGS%2F2012Conference
%2FD1.10.%252520Rahmi%252520Akcelik%252520%252520SIDRA.pdf
%2Bsignalized%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIp
ksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2XWHZBMQcQ1JOvLOba
RA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lNuI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=A
FQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/
http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&url=http%3A
%2F%2F
www.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNH
VlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q 22
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w
eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2F
www.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=
http%3A%2F%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrX
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………..
BAB II PEMBAHASAN
2.1 Teori landasan…………………………………………………………………..
2.2. Parameter Arus Lalu Lintas ……………………………………………………
2.3. Tingkat Pelayanan ……………………………………………………………..
2.4 Metode Analisis Simpang Bersinyal……………………………………………
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan …………………………………………………………………….
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kepada Allah SWT karena atas berkat limpahan rahmatNya sehingga saya bisa menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktunya, tak lupa puji
syukur kita panjatkan kepada baginda Rasulullah Nabi Muhammad SAW yang telah
membawa kita dari zaman kegelapan ke zaman yang terang benderang ini, dan terima kasih
kepada Dosen Pembimbing mata kuliah Teknologi Bahan yang telah mendidik saya, serta
keluarga dan teman-teman saya yang senantiasa menyemangati sehingga makalah ini dapat
terselesaikan.
Kendari
April 2017
Penulis
TUGAS
TEKNIK LALU LINTAS
OLEH
PANDRI SETIAWAN
P3A116064
JURUSAN D-III TEKNIK SIPIL
PROGRAM PENDIDIKAN VOKASI
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO
KENDARI
2017
1.1. Latar Belakang
Membahas masalah transportasi berarti membicarakan sesuatu yang terus
bergerak dan masalah yang selalu hadir didalamya. Adanya suatu sistem dari transportasi
itu sendiri yang menjamin kelancaran pergerakan merupakan output yang ingin dicapai
dalam pembenahan transportasi. Di dalam perencanaan, perancangan, dan penetapan
berbagai kebijakan transportasi, teori pergerakan arus lalu lintas memegang peranan yang
cukup vital. Kemampuan untuk menampung arus lalu lintas sangat bergantung pada
keadaan fisik dari suatu jalan, baik kualitas maupun kuantitasnya, serta karakteristik
operasional lalu lintasnya. Teori pergerakan arus lalu lintas ini akan menjelaskan
mengenai kualitas dan kuantitas dari arus lalu lintas sehingga dapat diterapkan kebijakan
atau pemilihan sistem yang paling tepat untuk menampung lalu lintas yang ada. Untuk
mempermudah penerapan teori pergerakan lalu lintas digunakan pendekatan matematis
untuk menganalisa gejala yang berlangsung dalam arus lalu lintas. Salah satu cara
pendekatan untuk memahami perilaku lalu lintas adalah dengan menjabarkannya dalam
bentuk hubungan matematis dan grafis. Suatu peningkatan dalam volume lalu lintas akan
menyebabkan berubahnya perilaku lalu lintas. Secara teoritis terdapat hubungan
mendasar antara arus ( flow) dengan kecepatan (speed) serta kerapatan (density). Lalu
lintas dapat dijadikan parameter kemajuan dari suatu daerah. Lancar dan teraturnya lalu
lintas juga dapat menunjukkan bahwa disiplin berlalu lintas dari penduduknya juga baik.
Namun dengan bertambahnya fasilitas dan sarana serta prasarana lalu lintas masalah
mengenai pembuatan serta penerapan system menjadi masalah yang krusial dan selalu
menarik untuk dikaji. Kemampuan untuk memecahkan masalah masalah transportasi
yang terjadi sekarang ini menjadi pekerjaan rumah untuk kita para intelektual kampus.
BAB II ISI DAN PEMBAHASAN
2.1. Teori landasan
Rekayasa lalu lintas menurut Homburger & Kell adalah suatu penanganan yang
berkaitan dengan perencanaan, perancangan geometrik dan operasi lalu lintas jalan serta
jaringannya, terminal, penggunaan lahan serta keterkaitan dengan moda transportasi
lainnya.Sedang istilah Rekayasa lalu lintas yang banyak digunakan di Indonesia adalah
salah satu cabang dari teknik sipil yang menggunakan pendekatan rekayasa untuk
mengalirkan lalu lintas orang dan barang secara aman dan effisien dengan
merencanakan, membangun dan mengoperasikan geometrik jalan, dan dilengkapi dengan
rambu lalu lintas, marka jalan serta alat pemberi isyarat lalu lintas.
2.2. Parameter Arus Lalu Lintas
Parameter lalu lintas adalah suatu ukuran yang digunakan sebagai tolak ukur dari
kegiatan lalu lintas. Arus lalu lintas terjadi karena adanya mobilisasi dari manusia
ataupun barang. Hal ini terjadi karena adanya kepentingan kebutuhan dari manusia yang
tidak dapat terpenuhi hanya di tempat itu. Mobilitas ini menyebabkan adanya konflik di
jalan. Setiap orang menginginkan akses yang baik yang dapat menunjang mobolitasnya.
Dalam bab ini akan diuraikan parameter yang mempengaruhi lalu lintas itu sendiri, yaitu
kecepatan (speed), dan kerapatan (density).
2.2.1. Arus (flow)
Arus adalah jumlah kendaraan yang melintas ruas jalan pada waktu tertentu
(pendek) dengan membedakan arah dan lajur yang dinyatakan dalam smp/ waktu atau
kendaraan/ waktu. Elemen-elemen Arus Lalu Lintas terdiri dari karakteristik pemakai
jalan, yang termasuk di dalamnya yaitu; penglihatan dari seorang pengendara, waktu
arus (flow), persepsi dan reaksi serta karakteristik lain yang dimiliki oleh yaitu;
seorang pengendara. rencana, Yang kedua adalah kendaraan itu sendiri, yang termasuk
di dalamnya kendaraan kinerja percepatan kendaraan, kemampuan mengerem
kendaraan, dan persamaan jarak mengerem dan reaksi. Serta yang ketiga adalah jalan
menurut klasifikasi dan ciri geometrik jalan itu sendiri. Karakteristik arus lalu lintas
dapat dijabarkan dalam bebagai variasi, diantaranya variasi arus dalam waktu yang
meliputi; variasi arus lalu lintas bulanan, variasi arus lalu lintas harian, variasi arus
lalu lintas jam-jaman, variasi arus lalu lintas kurang dari satu jam, volume jam
perancangan, dan volume perancangan menurut arah. Kemudian variasi arus dalam
ruang dan variasi arus terhadap jenis kendaraan.
2.2.2. Kecepatan (speed)
Kecepaan didefinisikan sebagai tingkat gerakan di dalam suatu jarak
tertentu dalam satu satuan waktu, yang dinyatakan dengan rumus V= Dengan, V d t =
kecepatan (km/jam) = Jarak perjalanan (km) = waktu perjalanan (jam) 4
Dalam suatu pergerakan kecepatan dari setiap kendaraan tidak mungkin
akan sama, hal ini disebabkan dari karakteristik arus lalu pengemudi lintas yang
berbeda-beda sifat Dari untuk yang sehingga distribusi rata–rata Terdapat tidak
mempunyai individual. kecepatan yag tunggal akan tetapi dalam bentuk kecepatan
atau 3 jenis kendaraan tipikal distribusi kecepatan kendaraan secara diskrit suatu nilai
digunakan kecepatan mengidentifikasikan arus lalu lintas secara menyeluruh.
klasifikasi digunakan yaitu :
A. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada
suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.
B. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan ratarata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak (tidak termasuk waktu berhenti
panjang
C. Kecepatan ) yang didapatkan dengan membagi waktu yaitu jalur yang
ditempuh (Jeourney dengan Speed), kendaraan bergerak menempuh jalur tersebut.
perjalanan kecepatan efektif kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua
tempat, yang merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu bagi
kendaraan untuk menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut, dengan lama
waktu ini mencakup setiap waktu berhenti yang ditimbulkan oleh hambatan lalu
lintas. Ada dua jenis analisis kecepatan yang dipakai pada studi kecepatan arus lalulintas yaitu :
a. Time mean speed (TMS), yaitu rata-rata kecepatan dari seluruh
kendaraan yang melewati suatu titik pada jalan selama periode waktu tertentu.
b. Space mean speed (SMS), yaitu rata-rata kecepatan kendaraan yang
menempati suatu segmen atau bagian jalan pada interval waktu tertentu.
Perbedaan analisis dari kedua jenis kecepatan di atas adalah bahwa TMS
adalah pengukuran titik, sementara SMS pengukuran berkenaan dengan panjang jalan
atau lajur.
2.2.3. Kerapatan
Kerapatan adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang jalan
atau lajur dalam kendaraan per km atau kendaraan per km per lajur. Nilai kerapatan
dihitung berdasarkan nilai kecepatan dan arus, karena sulit diukur dilapangan.
Biasanya diperlukan Namun titik ketinggian kepadatan volume, yang cukup sehingga
dari kendaraan dapat diamati dalam suatu ruas tertentu. demikian dan dapat dihitung
kecepatan yang memunyai bentuk hubungan seperti ditunjukkan pada rumus berikut.
F=SxD Dengan, F S (km/jam) D = kepadatan (smp/km atau kend/km) 6 = Arus lalu
lintas (smp/jam atau kend/jam) = kecepatan tengah berdasarkan ruang
Adapun hubungan antara tiga variable yang sudah dibahas yaitu;
1. Kecepatan dengan Kerapatan
2. Arus dengan Kecepatan
3. Arus dengan Kerapatan Atau dapat ditunjukan seperti pada gambar
dibawah ini.
Dari kurva diatas terlihat bahwa; Hubungan antara kecepatan dan kerapatan
menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan bertambah, kecepatan
arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan pada saat kecepatan
sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density)
Hubungan mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan
bertambahnya volume lalu lintas maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai.
Setelah tercapai arus maksimum maka kecepatan rata-rata ruang dan arus akan
berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua kondisi yang berbeda dimana lengan
atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah menunjukan kondisi arus padat.
Hubungan bahwa bertambah. antara akan arus dan kerapatan apabila pada
memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan bertambah Volume
maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah tercapai). Setelah
mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan bertambah sampai
terjadi kemacetan di titi Dj.
2.3. Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan (level of service) adalah ukuran kinerja ruas jalan atau
simpang jalan yang dihitung berdasarkan tingkat penggunaan jalan, kecepatan, kepadatan
dan hambatan yang terjadi. Dalam bentuk matematis tingkat pelayanan jalan ditunjukkan
dengan V-C Ratio versus kecepatan (V = volume lalu lintas, C = kapasitas jalan).
2.3.1 Volume
Volume adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik atau segmen
jalan selama selang waktu tertentu yang dapat diekspresikan dalam tahunan, harian,
jam-jaman atau sub jam. Volume lalu-lintas yang diekspresikan dibawah satu jam (sub
jam) seperti, 15 menitan dikenal dengan istilah rate of flow atau nilai arus. Untuk
mendapatkan nilai arus suatu segmen jalan yang terdiri dari banyak tipe kendaraan
maka semua tipe-tipe kendaraan tersebut harus dikonversi ke dalam satuan mobil
penumpang (smp). Konversi kendaraan ke dalam smp diperlukan angka faktor ekivalen
untuk berbagai jenis kendaraan. Faktor ekivalen mobil penumpang (emp) ditabulasi
pada Arus lalu lintas total dua arah (kendaraan/ja m) Emp HV MC Lebar jalur lalulintas
< 6m > 6m 0.5 0.35 0.4 0.25 0.4 0.25 Tipe jalan tak terbagi Dua lajur takterbagi (2/2
UD) Empat lajur takterbagi (4/2 UD) 0 ≥ 1800 0 ≥ 3700 1.3 1.2 1.3 1.2 Namun
mengetahui demikian terjadinya pengamatan volume jam lalu lintas ini diharapkan
selama 24 jam perhari yang biasanya untuk puncak (VJP) sepanjang jam kerja baik itu
pagi, siang maupun sore. Biasanya volume jam puncak diukur untuk masing – masing
arah secara terpisah. VJP digunakan sebagai dasar untuk perancangan jalan raya dan
berbagai macam analisis operasional. Jalan raya harus dirancang sedemikian rupa
sehingga mampu melayani pada saat lalu lintas konsisi VJP. Untuk analisis operasional,
apakah itu terkait dengan pengendalian, keselamatan, kapasitas, maka jalan kondisi
raya ketika harus VJP. Di mampu dalam mengakomodasi perancangan VJP kadang –
kadang diestimasi dari proyeksi LHR sebagaimana ditunjukkan pada rumus : VJRD =
LHR x K x D Dengan, VJRD = Volume rancangan berdasarkan arah (smp/hari) LHR =
lalu lintas harian rata – rata (smp/hari) K D = proporsi lalu lintas harian yang terjadi
selama jam puncak = proporsi lalu lintas jam puncak dalam suatu arah tertentu Menurut
McShane dan Roess (1990), dalam kegunaan untuk perancangan nilai K sering
dinyatakan dalam bentuk proporsi LHR pada jam puncak tertinggi yang ke 30 selama
satu tahun. Volume jam puncak tertinggi yang ke 30 sering digunakan untuk
perancangan dan analisis pada jalan raya luar kota, namun demikian untuk jalan
perkotaan digunakan volume jam puncak tertinggi yang ke 50. Faktor D lebih
bervariasi di mana pembangkit lalu lintas utama pada suatu kawasan untuk kawasan
perkotaan misalnya nilai D berkisar antara 0,5 sampai 0,6.
2.3.2 Kapasitas
Kapasitas adalah arus lalu-lintas maksimum yang dapat dipertahankan
(tetap) pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu (misalnya: rencana geometrik,
lingkungan, komposisi lalu-lintas dan sebagainya. Catatan: Biasanya dinyatakan dalarn
kend/jam atau smp/jam). Kapasitas harian sebaiknya tidak digunakan sebagai ukuran
karena akan bervariasi sesuai dengan faktor-k. Pengukuran kualitatif yang menyatakan
operasional lalu lintas dan pandangannya tingkat oleh pengemudi, pada dibutuhkan
fasilitas jalan untuk raya. memperkirakan kemacetan Pengukuran tingkat pelayanan
jalan didasarkan pada tingkat pelayanan dan dimaksudkan untuk memperoleh faktorfaktor, yaitu; kecepatan, waktu perjalanan, kebebasan bergerak dan keamanan. Tingkat
pelayanan memiliki selang dari A sampai dengan F. tingkat pelayanan A mewakili
ondisi operasi pelayanan terbaik dan tingkat pelayanan F mewakili operasi pelayanan
terburuk.
2.3.3.1. Ukuran Tingkat Pelayanan
Tingkat pelayanan suatu jalan menunjukkan kualitas jalan diukur dari
beberapa faktor yaitu : • • • • •
2.2.3.2. Kecepatan dan waktu tempuh
Kerapatan (density) Tundaan (delay) Arus lalu lintas dan arus jenuh
(saturation flow) Derajat kejenuhan (degree of saturation) Klasifikasi Tingkat
Pelayanan Berkaitan dengan kecepatan operasi atau fasilitas jalan yang tergantung
pada perbandingan antara arus terhadap kapasitas. Dipakai oleh HCM. Tingkat
pelayanan ditentukan dalam suatu skala yang terdiri dari enam tingkat pada kisaran
A sampai dengan F.
Oglesby (1990) menerangkan bahwa kondisi operasi dari
berbagai tingkat pelayanan jalan adalah sebagai berikut:
a. Tingkat pelayanan A (Free Flow) LOS A mewakili free flow. Pengguna
jalan tidak dipengaruhi oleh keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas.
Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan dan kebebasan bergerak dalam arus
lalu lintas yang sangata besar. Tingkat kenyamanan dan keandalan secara umu yang
dibutuhkan oleh pengendara atau penumpang sangat baik.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan pengemudi yang
dapat dikendalikan batasan oleh berdasarkan kecepatan maksimum/minimum dan
kondisi fisik jalan;
3. pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa
atau dengan sedikit tundaan.
b. Tingkat Pelayanan B (Stable Flow – Rural Road Design) LOS B berada
dalam selang arus stabil, tetapi keberadaan pengguna laindalam arus lalu lintas mulai
terasa. Kebebasan memilih kecepatan yang diinginkan arus lalu relative lintas
terpengaruh, dibandingkan tetapi LOS A. terdapat tingkat sedikit penurunan dalam
kebebasan bergerak dalam kenyamanan dan keandalan jga agak kurang dari pada
LOS karena keberadaan variable lain dalam arus lalu lintas mulai mempengaruhi
keberadaan individu.
Tingkat pelayanan A dapat dikondisikan seperti :
1. arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi
oleh kondisi lalu lintas;
2. kepadatan lalu lintas rendah hambatan internal lalu lintas belum
memengaruhi kecepatan; 3. pengemudi masih punya cukup kebebasan untuk
memilih kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.
c. Tingkat pelayanan C (Stable Flow – Urban Road Design) LOS C berada
dalam selang arus stabil, tetapi ditandai dengan awal operasi pengguna individu
yang dipengaruhi oleh interaksi lain dalam arus lalu lintas. Pemilihan kecepatan
bergerak dalam arus lalu lintas memerlukan kewaspadaan masung –masing
pengguna. Tingkat kenyamanan dan keandalan umumnya menurun pada LOS C.
Tingkat pelayanan C dapat dikondisikan seperti:
1. arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh
volume lalu lintas yang lebih tinggi;
2. kepadatan lalu lintas sedang karena hambatan internal lalu lintas
meningkat;
3. pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur
atau mendahului. d. Tingkat pelayanan D (Approach Unstable Flow) LOS D
mewakili kepadatan tinggi, tetapi arus stabil. Kecepatan dan kebebasan bergerak
terbatas secara acak dan pengalaman pengemudi umumnya mewakili tingkat
kenyamanan dan keandalan yang buruk. Sedikit penambahan arus lalu lintas
umumnya menyebabkan masalah operasional pada LOS D. Tingkat pelayanan D
dapat dikondisikan seperti :
1. arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan kecepatan
masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan kondisi arus;
2. kepadatan lalu lintas sedang namun fluktuasi volume lalu lintas dan
hambatan temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar;
3. pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan
kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir untuk waktu
yang singkat.
e. Tingkat pelayanan E (Unstable Flow – Some Stops and Starts) LOS E
mewakili kondisi opera sinal pada atau dekat dengan tingkat kapasitas. Semua
kecepatan menurun ke nilai yang kecil, tetapi relative seragam. Kebebasan bergerak
dalam lalu lintas sangat sulit dan secara umum untuk melakukan pergerakan
kendaraan dilakukan dengan cara memaksa kendaraan lain member jalan untuk
pergerakan kendaraan. Tingkat kenyamanan dan keandalan sangat buruk sehingga
jumlah pengemudi yang frustasi umumnya tinggi. Operasional LOS E biasanya tidak
stabil, karena sedikit peningkatan arus atau gangguan kecil dalam arus menyebabkan
gangguan pada arus secara keseluruhan.
Tingkat pelayanan E dapat dikondisikan seperti :
1. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas
mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah;
2. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi;
3. pengemudi mulai merasakan kemacetankemacetan durasi pendek.
f. Tingkat pelayanan F (Forced Flow – Stops, Queues, Jams) LOS F
digunakan untuk mendefinisikan arus lalu lintas yang dipaksakan atau buruk.
Kondisi LOS Fterjadi jika jumlah lalu lintas menuju suatu titik nilai tertentu yang
dapat menghentikan arus lalu lintas. V/C RASIO < 0.60 0.60 0.70 0.70 0.80 0.80
0.90 0.90 1.00 Tingkat Pelayanan jalan A Keterangan Arus lancar, volume rendah,
kecepatan tinggi Arus stabil, kecepatan terbatas, volume sesuai untuk jalan luar kota
Arus stabil, kecepatan dipengaruhi oleh lalu lintas, volume sesuai untuk jalan kota
mendekati arus tidak stabil, kecepatan rendah Arus tidak stabil, kecepatan rendah,
volume padat atau mendekati kapasitas Arus yang terhambat, kecepatan rendah,
volume diatas kapasitas, banyak berhenti B C D E > 1.00 F
2.4. Metode Analisis Simpang Bersinyal
Simpang adalah suatu area kritis pada suatu jalan raya yang merupakan titik
konflik dan tempat kemacetan karena bertemunya dua ruas jalan atau lebih (Pignataro,
1973). Karena merupakan tempat terjadinya konflik dan kemacetan maka hampir semua
simpang Untuk terutama di perkotaan simpang membutuhkan pengaturan. menganalisis
bersinyal ada beberapa cara yaitu salah satunya metode akcelik dan sidra.
2.4.1. Metode akcelik
Metode hasil pengembangan lebih lanjut dari Rahmi Akcelik, sebenarnya
didasarkan pada kerangka dasar desain terdahulu (Miller 1968b; Webster and Cobbe
1966). Akcelik mengubah teknik tradisional yang didasarkan pendekatan atas metode
phase-related Salah satu kepada aspek movement-related. penting di sini, adalah
penggunaan konsep movement lost time, sebagai pengganti phase lost time. Juga
penerapan waktu hilang persimpangan ( intersection lost time), yang didefinisikan
sebagai jumlah waktu hilang pergerakan kritis, mengganti konsep jumlah waktu
hilang seluruh fase. lebih Pendekatan jelas atas fase baru ini membuat pergerakan
pengertian dan hubungan serta karakteristik sinyal memungkinkan penanganan
terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase. Menurut Akcelik, setiap
antrian yang terpisah (separate queue) yang sedang menuju persimpangan, lalu
diklasifikasi berdasarkan arah, penggunaan lajur dan penyediaan hak berjalan
melintasi persimpangan, dikategorikan sebagai suatu pergerakan ( movement). Dan
pengalokasian Pergerakan dan alokasi hak dari berjalan bagi pergerakan pendekat
individual sinyal. fase) ditentukan berdasarkan pengaturan fase masing-masing
dengan didasarkan atas hak berjalan tersendiri (pengaturan lajur karakteristik
tersendiri, untuk penggunaannya. Ini berarti bahwa setiap pergerakan memiliki berikut
karakteristik lajur pengaturan sinyal menunggu maupun keluar meninggalkan
persimpangan.
2.4.2. Metode Sidra
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket
perangkat lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat
layanan dan analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional
perencanaan. Pertama kali dirilis pada tahun 1984, telah dalam pembangunan
berkelanjutan dalam menanggapi umpan balik pengguna. Sebuah versi dengan
kemampuan jaringan pemodelan saat ini sedang dalam pembangunan. Sidra
Persimpangan merupakan alat evaluasi lalu lintas mikro-analitis yang menggunakan
jalur-by-jalur dan model kendaraan berkendara siklus. Hal ini dapat digunakan untuk
membandingkan lampu), pengobatan sinyal alternatif yang melibatkan persimpangan
bersinyal, bundaran (tanpa bundaran dengan metering, dua arah berhenti dan
memberikan arah (yield) Kontrol tanda, semua arah (4-way dan 3-way) menghentikan
kontrol tanda, penggabungan, single-titik susun perkotaan, segmen jalan bebas
hambatan dasar dan bersinyal dan penyeberangan tengah-tengah blok tanpa lampu
lalu lintas untuk pejalan kaki. Di Australia dan Selandia Baru, Sidra temu didukung
oleh Austroads. Di Amerika Serikat, Sidra temu diakui oleh US Manual Kapasitas
Jalan TRB / FHWA 2010 Panduan Roundabout (NCHRP Laporkan 672) dan berbagai
panduan bundaran lokal.
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan
Karakteristik dasar lalu lintas merupakan unsur pembentuk aliran lalu lintas
mempunyai pola hubungan yang dapat diuraikan sebagai berikut; Hubungan antara
kecepatan dan kerapatan menunjukan bahwa kecepatan akan menurun apabila kerapatan
bertambah, kecepatan arus bebas akan terjadi apabila kerapatan sama dengan nol, dan
pada saat kecepatan sama dengan nol maka terjadi kemacetan (jam density) Hubungan
mendasar antara arus dan kecepatannya adalah dengan bertambahnya volume lalu lintas
maka kecepatan rata-rata ruangannya tercapai. Setelah tercapai arus maksimum maka
kecepatan rata-rata ruang dan arus akan berkurang. Jadi kurva ini menggambarkan dua
kondisi yang berbeda dimana lengan atas untuk kondisi stabil sedangkan lengan bawah
menunjukan kondisi arus padat. Hubungan bahwa bertambah. antara akan arus dan
kerapatan apabila pada memperlihatkan volumenya saat juga kerapatan kerapatan
bertambah Volume maksimum terjadi mencapai titik Dm (kapasitas jalur jalan sudah
tercapai). Setelah mencapai titik ini volume akan menurun walaupun kerapatan
bertambah sampai terjadi kemacetan di titi Dj. Hubungan antara volume dan kapasitas
yaitu ketika kapasitas semakin besar maka volume yang dapat ditampung akan semakin
besar pula. Ketika volume terlalu besar dan kapasitas jalan tidak sanggup untuk
menampung jumlah kendaraan maka akan terjadi over load pada jalan dan bisa
mengakibatkan terjadinya kemacetan (jam density). Metode analisis akcelik mengubah
teknik tradisional yang didasarkan atas metode phase-related kepada pendekatan
movement-related. Salah satu aspek penting adalah penggunaan konsep movement lost
time, sebagai pengganti phase lost time. Juga penerapan waktu hilang persimpangan
( intersection lost time), yang didefinisikan sebagai jumlah waktu hilang pergerakan
kritis, mengganti konsep jumlah waktu hilang seluruh fase. Pendekatan baru ini membuat
pengertian lebih jelas atas hubungan pergerakan dan karakteristik fase sinyal serta
memungkinkan penanganan terhadap sistem sinyal yang kompleks dengan multi-fase.
Sidra Intersection (sebelumnya disebut Sidra dan aaSIDRA) adalah paket perangkat
lunak yang digunakan untuk persimpangan (junction) kapasitas, tingkat layanan dan
analisis kinerja oleh lalu lintas desain, operasi dan profesional perencanaan.
Permasalahan lalu lintas adalah perihal yang akan selalu dimintakan upaya untuk
pembenahan terhadapnya.
Daftar Pustaka
http://id.wikibooks.org/wiki/Rekayasa_Lalu_Lintas/Kapasitas_jalan
http://en.wikipedia.org/wiki/Sidra_Intersection
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=signalized+intersection+SIDRA&source=web&cd=1&cad=rja&ved=0C
DMQxQEwAA&url=http%3A%2F%2Fdocs.google.com%2Fviewer%3Fa%3Dv%26q
%3Dcache %3AFWw4tqjXgMkJ%3A
www.ipenz.org.nz%2Fipenztg%2FSubgroups%2FNZMUGS%2F2012Conference
%2FD1.10.%252520Rahmi%252520Akcelik%252520%252520SIDRA.pdf
%2Bsignalized%2Bintersection%2BSIDRA%26hl%3Did%26pid%3Dbl%26srcid
%3DADGEESgsdQUDGpoUdBchQHst_ICGW4zNWt7Bx9fuk9NFP5zEdqq1AxHjBIp
ksDyVLxa27JdVWdin6uU4jjCvnXdFs1A0yRyUlST9mivn2XWHZBMQcQ1JOvLOba
RA0qfG8OIyjLtMq7%26sig
%3DAHIEtbTnX20msYocmrX2lNuI2wiiF7Fw&ei=EEFsUfTOC8nLrQfI_4Bo&usg=A
FQjCNECp4TJYjjDc2BjBzy2YN LBZdHiQQ
http://hmtsunsoed.wordpress.com/materi-kuliah/semestergenap/semester-4/
http://www.google.com/url?sa=t&rct=j&q=PARAMETER+ARUS+LALU+LINTAS
%2BKECEPATAN&source=web&cd=8&cad=rja&ved=0CFUQFjAH&url=http%3A
%2F%2F
www.pu.go.id%2Fuploads%2Fservices
%2Finfopublik20130214135334.pdf&ei=F9pUcLJNInXrQen3IGIDA&usg=AFQjCNH
VlN4NA42YO5vks335IdBnG 4cU7Q 22
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+AKCELIK&source=w
eb&cd=3&ved=0CDcQFjAC&url=http%3A%2F %2F
www.ummetro.ac.id%2Ffile_jurnal
%2F6_Farida_Juwita.pdf&ei=KWRpUdbhFc_jrAfFiIGoDw&usg=AFQjC
NEhopXSYG2AQFvuj0Ub9btgtoEh8Q
http://www.google.com/url?
sa=t&rct=j&q=METODE+ANALISIS+SIMPANG+SIDRA&source=web
&cd=1&cad=rja&ved=0CCsQFjAA&url=
http%3A%2F%2Fhmtsunsoed.files.wordpress.com
%2F2012%2F05%2Ftranspsimpangsinyal.pdf&ei=HmdpUeWHLMfpr
AfmtIHYBw&usg=AFQjCNGpiirBV72YsSFyxo5RkKFLrX
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR
DAFTAR ISI
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang ………………………………………………………………..
BAB II PEMBAHASAN
2.1 Teori landasan…………………………………………………………………..
2.2. Parameter Arus Lalu Lintas ……………………………………………………
2.3. Tingkat Pelayanan ……………………………………………………………..
2.4 Metode Analisis Simpang Bersinyal……………………………………………
BAB III PENUTUP
3.1. Kesimpulan …………………………………………………………………….
KATA PENGANTAR
Puji syukur kita panjatkan kepada Allah SWT karena atas berkat limpahan rahmatNya sehingga saya bisa menyelesaikan makalah ini dengan tepat waktunya, tak lupa puji
syukur kita panjatkan kepada baginda Rasulullah Nabi Muhammad SAW yang telah
membawa kita dari zaman kegelapan ke zaman yang terang benderang ini, dan terima kasih
kepada Dosen Pembimbing mata kuliah Teknologi Bahan yang telah mendidik saya, serta
keluarga dan teman-teman saya yang senantiasa menyemangati sehingga makalah ini dapat
terselesaikan.
Kendari
April 2017
Penulis
TUGAS
TEKNIK LALU LINTAS
OLEH
PANDRI SETIAWAN
P3A116064
JURUSAN D-III TEKNIK SIPIL
PROGRAM PENDIDIKAN VOKASI
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS HALU OLEO
KENDARI
2017