Kajian transportasi minyak kelapa sawit moda pipa
KAJIAN TRANSPORTASI
MINYAK KELAPA SAWIT MODA PIPA
OLEH:
KIKI YULIATI
PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
200 1
Abstract
KIKI WLIATI. The Study of Crude Palm Oil Transportation Using Pipeline. Under the
direction of IRAWADI JAMARAN, M. SRI SAENI, TUN TEDJA IRAWADI, AMRIL
AMAN. AN1 SURYANI
The objective of this research was to develop a pipeline model for CPO
transportation. The study involved basic technical pipeline design, financial aspect study
to calculate the transportation cost and to analyze the feasibility of investment through
the analysis of NPV, IRR, PBP, BEP, and net B/C ratio; and development of a
descriptive pipeline model for CPO transportation. The design was based on 1) the
volume of CPO to be transported and 2) the pipeline ideal operating condition.
Basic technical designs showed that palm oil plant with the capacity of 30 ton
fresh fruit buncldhour may use pipeline with 3 inch in diameter with the flow rate of 1.3
Ws. For every 70 km at flow rate of 3 Ws, pipelines with 2 to 12 inch in diameter may
transport CPO at the amount of 147 to 5306 ton/day, consecutively. To provide these
amount of CPO, the plant capacity should be approximately 42 to 1492 ton of fresh fruit
bunch/hour. These are equivalent to the plantation estate areas of approximately 11,025
to 397,950 hectares, consecutively.
The break even point of CPO transportation cost, in R p k g for each km, ranged
from 0.242 to 1.875 or 1.16 to 9 percent of total cost to produce CPO. Inflexibility
properties of pipeline utilization for CPO transportation mode are: a) the pipeline
capacity and route are not easily changed, b) in order to gain profit, the pipeline should
be operated to transport at least 590 ton CPO/day using pipeline of at least 6 inch in
diameter, and c) longer transportation time due to low flow velocity. However, delivery
time is more manageable since the velocity can be fully controlled.
The CPO transportation model using pipeline consists of storage tanks at palm
oil plant as the point of origin, storage tanks at the harbor as the point of destiny, and a
pipeline with a.certrtin diameter connecting both points. Pipeline type is API 5L Grade
B, with diameter of 2, 3, 4,6, 8, 10, and 12 inch, insulated with mineral fiber to keep the
transportation temperature at 55OC. The flow is in steady state with the rate of 3 ft/s
using pressure from pumps and gravity forces. The pipeline design is simplified since
CPO is non corrosive and incompressible fluid, with less than 0.45% and 0.05% of
moisture and dirt, respectively.
ABSTRAK
Kiki Yuliati. Kajian Transportasi Minyaic Kelapa Sawit Moda Pipa. Dibimbing oleh
IRAWADI JAMARAN, M. SRI SAENI, TUN TEDJA IRAWADI, A M W AMAN,
dan AN1 SURYANI
Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh model transportasi rninyak kelapa
sawit moda pipa dengan mengembangkan rancangan teknis dasar dan melakukan kajian
aspek finansial rancangan teknis dasar tersebut. Penelitian mencakup perancangan
teknis dasar transportasi MKS moda pipa, analisis finansial rancangan teknis dasar
(diamater pipa 2 hingga 12 inci), dan pengembangan model transportasi rninyak kelapa
sawit moda pipa. h c a n g a n teknis dasar dikembangkan dengan menerapkan dua
pendekatan, yaitu pendekatan berdasarkan volume minyak kelapa sawit yang diangkut
saat ini, dan pendekatan berdasarkan kondisi pengaliran ideal. Analisis finansial
rancangan teknis dasar dari kedua pendekatan tersebut dilakukan untuk menghitung
biaya angkut per km per kg, dan kriteria kelayakan investasi (NPY; IRR, BEE', PBP, dan
B/C ratio). Suhu pengaliran rninyak kelapa sawit ditetapkan 55OC (130°F).
Pabrik kelapa sawit berkapasitas 30 ton TBS/jam dapat rnenggunakan jaringan
pipa dengan diameter 3 inci (7,62 cm) untuk transportasi MKS sebanyak sekitar 4000
tonlbulan dengan kecepatan alir rata-rata 1,3 kaki/detik (sekitar 0,40 rn/detik). Biaya
angkut minyak kelapa sawit per km untuk jarak tempuh 70, 140, dan 210 k m bertumtturut Rp. 2,400kg; Rp. 2,32O/kg; dan Rp. 2,2930kg. Analisis finansial menunjukkan
bahwa investasi pada jaringan pipa untuk mengangkut sekitar 4000 ton minyak kelapa
sawit/bulan bukan merupakan investasi yang rnenguntungkan.
Hasil perancangan teknis dasar yang dikembangkan dengan pendekatan kondisi
pengaliran ideal menunjukkan bahwa jaringan pipa berdiameter 2 hingga 12 inci dapat
mengalirkan minyak kelapa sawit setiap hari pada suhu 55OC masing-masing sejumlah
147 hingga 5306 ton. Kapasitas PKS yang dibutuhkan untuk menghasilkan rninyak
kelapa sawit sejumlah tersebut adalah 41,34 hingga 1492,31 ton TBSljam. Luas kebun
kelapa sawit yang dibutuhkan per tahun untuk rnemasok tandan buah segar bagi seriap
pabrik dengan kapasitas olah tersebut antara 1 1 025 hingga 397 950 ha.
Biaya angkut setiap kg rninyak kelapa sawit per krn menggunakan moda pipa
berkisar antara Rp 0,242 hingga Rp. 1,P75 pada tingkat BEP. Apabila harga jasa
transportasi MKS rnoda pipa ditetapkzn berdasarkan total biaya produksi MKS,
investasi pada jaringan pipa layak apabila pipa berdiameter di atas 6 inci.
Model untuk pengembangan transportasi rninyak kelapa sawit moda pipa terdiri
dari tangki timbun di pabrik kelapa sawit sebagai titik awal, tangki timbun di pelabuhan
sebagai titik tujuan, dengan jaringan pipa berdiameter tertentu jenis API 5L Grade B
sebagai media pengaliran minyak kelapa sawit. Pipa dilengkapi insulator serat mineral
untuk mempertahankan suhu 55OC. Minyak kelapa sawit mengalir pada kondisi rnantap
(steady state) pada kecapatan alir 3 kaki/detik. Pengaliran dilakukan dengan
memanfaatkan gaya gravitasi dan tekanan dari pompa. Jaringan pipa untuk transportasi
MKS lebih sederhana karena sifat MKS yang tidak korosif, tidak dapat dirnampatkan,
rnengandung kotoran kurang dari 0,05 persen, dan kadar air kurang dari 0,45 persen.
SURAT PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa disertasi yang bejudul:
KAJIAN TRANSPORTASI MINYAK KELAPA SAWIT MODA PIPA
adalah benar mempakan hasil karya saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan.
Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan secara jelas dan dapat
diperiksa kebenarannya.
Bogor, September 2001
KAJIAN TRANSPORTASI MINYAK KELAPA
SAWIT MODA PIPA
OLEH:
KIKI rCJLIAT1
Disertasi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Doktor pada
. Program Studi Teknologi Industri Pertanian
PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2001
Judul Disertasi
Nama
NRP
Program Studi
: Kajian Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa
: Kiki Yuliati
: 95 559
: Teknologi Industri Pertanian
Menyetujui,
1. Komisi Pembimbing
Dr. Ir. Irawadi Jamaran
Ketua
Dr. Ir. Tun Tedia Irawadi
Anggota
-
~ r Ir.[ d n i ~ & a n i . DEA
Anggota
2. Ketua Program Studi
Teknologi Industri Pertanian
Dr. Ir. Irawadi Jarnaran
Tanggal lulus: 7 September 2001
Prof. Dr. Ir. M. Sri Saeni, MS
Anggota
E
. Ir. Amril Aman
\
Anggota
ascasarjana IPB
a Manuwoto, MSc.
2 0 MAR 2002
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan pada tanggal 5 Juli 1964 di Bandung merupakan anak pertama
dari Ny. Hj. Yati R. Yusuf dan Drs. H. Hudaya, d m memiliki dua orang adik laki-laki,
Ir. Rizki Raksanugraha, MM, MBA dan Dedi G. Raksawardana. Penulis menyelesaikan
pendidikan Sekolah Dasar pada tahun 1975, Sekolah Menengah Pertama pada tahun
1979, dan Sekolafi Menengah Atas pada tahun 1982 di Jakarta. Gelar sajana diperoleh
dari Jurusan Teknologi Industri Pertanian, Institut Pertanian Bogor di bawah bimbingan
Suhadi Hardjo, MSc. dan Ir. Anas M. F a c i pada tahun 1986.
Penulis mulai bekerja di Fakultas Pertanian Universitas Sriwijaya pada tahun
1987 dan mendapat beasiswa dari USAID untuk mengikuti pendidikan Strata 2 pada
bidang Ilmu Pangan dari North Carolina State University, Amerika Serikat. Gelar
Master of Science diperoleh di bawah bimbingan Prof. Dr. Donald D. Harnann, Prof..
Dr. Tyre Lanier, Prof. Dr. H. E. Swaisgood, dan Dr. E. A. Foegeding pada bulan
Desember 1991. Menikah dengan Ir. Robiyanto Hendro Susanto, MAgr.Sc., PhD pada
tahun 1988 dan mempunyai dua orang anak, Rosinsko Hiro Susanto (lahir di Kaleigh,
30 Januari 1990) dan Klanita Sabira (lahir di Palembang, 10 Februari 1994).
PRAKATA
Puji syukur ke hadirat Allah S W T yang telah memberi kesernpatan, kekuatan
dan
kemampuan
untuk
menyelesaikan
disertasi
ini.
Selain
itu,
Penulis
juga
menyampaikan terima kasih kepada Dr. Ir. Irawadi Jamaran selaku Ketua Komisi
Pembimbing, Prof. Dr. Ir. M. Sri Saeni, MS, Dr. Ir. Tun Tedja Irawadi, Dr. Ir. Amril
Aman, dan Dr. Ir. Ani Suryani, DEA sebagai anggota Komisi Pembimbing yang telah
membimbing dan membantu Penulis selama menyelesaikan kuliah, penelitian, dan
penulisan disertasi ini; PTP Nusantara VI dan PTP Nusantara VII yang telah
mengizinkan Penulis rnengumpulkan dan menggunakan data penelitian pada Kebun
Ophir di Pasaman Sumatera Barat dan Kebun Betung, Musi Banyuasin, Sumatera
Selatan. Penulis juga menyampaikan terima kasih kepada Dr. Ir. Faisal Kasyrino dan
Prof. Dr. Ir. H. Bambang Pramudya sebagai penguji pada Sidang Ujian Terbuka.
Penulis juga secara tulus menyampaikan terima kasih kepada Ibunda Ny. Hj.
Yati R. Yusuf, Ayahanda Drs. H. Hudaya, dan Ibunda Ny. Hj. Siti Fatimah yang tak
Ielah berdoa, memotivasi dan membantu Penulis dengan penuh kasih sayang dan
kesabaran; serta adik-adikku Ir. Rizki Raksanugraha, MM, MBA dan Ir. Kahurangi
Raksanugraha, Dedi Ginanjar dan Donna beserta keluarga mcreka yang telah membantu
dan mendukung Penulis dengan tulus; Suami. Dr. Ir. Robiyanto H. Susanto, MAgr.Sc.:
anak-anak, Rosinsko Hiro Susanto dan Klanita Sabira untuk cinta, kesabaran, dukungan,
dan pengertian mereka yang tak berbatas dan tak bersyarat.
Penghargaan dan terima kasih juga Penulis sampaikan kepada Ny. Rosihan
Arsyad dan seluruh T i m Penggerak PKK Provinsi Sumatera Selatan yang telah memberi
kesempatan kepada Penulis untuk menerapkan ilmu dan teknologi pada kehidupan
masyarakat di pedesaan Sumatera Selatan; Ir. Yuyung S. Girindra yang telah banyak
memberikan data dan informasi tentang transportasi minyak dan gas bumi serta
membantu berbagai perhitungan awal; Kakanda Aryanti Sutarjo dan keluarga di Bogor
yang telah membantu selama Penulis berada di Bogor. Penulis juga menyampaikan
terima kasih kepada teman-teman yang memotivasi, memberikan tawa dan semangat:
Lystiani Ria Dewi dan V.A. Legowo, Sudihartono, Arief Safari, Aminuddin Soetara,
Budhi Wibowo, Saronto, Khaswar Syarnsu, dan sernua teman-teman TIN-3; Daniel
Saputra dan Lien Oswari; Budi Darmawan; Yunita K. Girindra; Hasbi dan Linda; Wan
Wei Yiong; ternan-teman TIP angkatan 95: Erliza Hambali, A. Basith, dan Atih S.
Herman; dan semua kerabat, sahabat, dan pihak-pihak yang tidak dapat disebutkan satu
persatu yang telah rnembantu Penulis selama menyelesaikan program studi ini.
Semoga hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi pengembangan keilmuan
Manajemen Industri Pertanian, dan ilmu serta teknologi lainnya yang terkait pada masa
mendatang.
Bogor, September 200 1
Penulis
DAFTAR IS1
DAFTAR TABEL
................................................................
DAFTAR GAMBAR
.............................................................
DAFTAR LAMPIRAN
...........................................................
................................................................
Latar Belakang ................................................................
Tujuan Penelitian ..............................................................
PENDAHULUAN
Ruang Lingkup Penelitian ...................................................
TMJAUAN PUSTAKA .........................................................
Minyak Kelapa Sawit ........................................................
Perencanaan Transportasi ...................................................
Transportasi Moda Pipa .....................................................
METODOLOGI PENELITIAN .................................................
Tahapan Penelitian ............................................................
Perancangan Teknis Dasar Transportasi Moda Pipa .....................
Kajian Finansial Transportasi Minyak Lelapa Sawit Moda Pipa .......
HASIL DAN PEMBAHASAN ...................................................
Penyederhanaan Proses Penanganan Bahan dan Pengurangan
Okupansi Jalan Raya .......................................................
Perancangan Teknis Dasar Moda Pipa Berdasarkan
Volume Minyak Kelapa Sawit yang Diangkut .........................
Perancangan Teknis Dasar Moda Pipa Berdasarkan
Kondisi Pengaliran Ideal .................................................
Analisis Finansial Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa ......
Model Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa ..................
xii
Halaman
KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
...................................................
.............................................................
........................................................................
78
82
87
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Proyeksi produksi minyak kelapa sawit dunia hingga tahun 2020 .....
3
2 . Proporsi fraksi padat beberapa minyak dan lemak pada
berbagai suhu .................................................................
9
3 . Komposisi asam lemak minyak kelapa sawit
.............................
11
.............
11
4 . Kandungan logam dan mineral pada minyak kelapa sawit
5 . Standar mum ekspor minyak kelapa sawit Indonesia
....................
14
6 . Spesifikasi minyak kelapa sawit permintaan negara-negara
Timur Tengah ................................................................
15
7 . Perubahan konsentrasi Fe pada minyak kelapa sawit selama
transportasi minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea ..............
16
8. Kelompok yang menanggung biaya transportasi ..................*......
24
9 . Kedalaman minimum penanaman pipa bawah tanah ....................
30
10. Karakteristik transportasi minyak kelapa sawit di lokasi
perkebunan ......................................................................
49
11. Perubahan sifat fisiko-kimia minyak kelapa sawit setelah
pengaliran pada suhu 55°C selarna 72 jam pada sistem tertutup ......
52
12. Karakteristik mutu minyak kelapa sawit produksi PTP Nusantara VI
dan PTP Nusantara VII ....................................
53
13. Rancangan teknis dasar transportasi minyak kelapa
sawit moda pipa berdasarkan volume minyak kelapa sawit yang
diangkut .................................................................
55
14. Waktu tempuh transportasi minyak kelapa sawit melalui moda pipa
untuk jarak tempuh 70, 140 dan 210 km pada tingkat kecepatan alir
rata-rata yang dapat diterapkan .................................................
58
15. Debit rata-rata minyak kelapa sawit yang dapat dialirkan
dengan rnoda pipa berdasarkan diameter pipa dengan pendekatan
kondisi pengaliran ideal ......................................
60
16. Luas kebun dan kapasitas pabrik kelapa sawit untuk memenuhi
kebutuhan debit alir minyak kelapa sawit berdasarkan ukuran
diameter pipa .................................................................
62
17. Biaya angkut minyak kelapa sawit rnenggunakan moda pipa
berdasarkan pendekatan volume minyak kelapa sawit yang
diangkut .......................................................................
66
18. Perbandingan biaya angkut minyak ke!lpa sawit berdasarkan
pendekatan perancangan teknis dasar yang berbeda ...................
67
19. Biaya angkut minyak kelapa sawit moda pipa per km pada tingkat
BEP berdasarkan rancangan teknis dari pendekatan kondisi
pengaliran ideal ..........................................................
69
20. Kriteria kelayakan investasi pada jaringan pipa menggunakan
pendekatan kriteria harga jasa transportasi yang ditetapkan
berdasarkan biaya produksi MKS .........................................
71
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Proses pengolahan kelapa sawit untuk menghasilkan
minyak kelapa sawit .............................................................
9
2. Hidrolisis trigliserida membentuk gliserol dan asam lemak
bebas ...............................................................................
13
3. Model evaluasi ekonomi untuk pengembangan j aringan
infrastruktur transportasi baru .................................................
22
...............................................................
32
5. Pengaruh perbedaan ketinggian pipa terhadap kesetimbangan
energi di dalam pipa .............................................................
34
6. Kerangka pernikiran penelitian kajian transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa ..............................................
41
7. Bagan aiir perencanaan teknis dasar untuk transportasi minyak
kelapa sawit rnoda pipa berdasarkan volume minyak kelapa
sawit yang diangkut ............................................................
43
8. Bagan alir perencanaan teknis dasar untuk transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa berdasarkan kondisi pengaliran ideal.. ..........
44
9. Penyederh~aanproses penanganan bahan pada
transportasi minyak kelapa sawit moda pipa ................................
50
10. Bagan alir perancangan transportasi minyak kelapa
sawit moda pipa ...............................................................
76
.......................................
74
.....................
77
4. Sistim aliran fluida
11. Model mum transportasi moda pipa
12. Model transportasi minyak kelapa sawit moda pipa
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Metode analisis bilangan peroksida, asam lemak bebas,
dan viskositas .....................................................................
87
2. Rancangan teknis dasar dengan pendekatan volume minyak
kelapa sawit yang diangkut .....................................................
90
3. Produktivitas kebun kelapa sawit dan pabrik kelapa sawit di
PTP Nusantara VI ................................................................
93
4. Perkiraan biaya konstmksi dan instalasi jaringan pipa
......................
93
5. Perkiraan biaya tenaga kerja untuk jaringan pipa dengan jarak
tempuh70krn,140km,dan210km ...........................................
95
6. Perhitungan biaya investasi transportasi rnoda pipa berdasarkan
pendekatan volume minyak kelapa sawit yang diangkut ....................
98
7. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekatan kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 70 krn .........
101
8. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekatan kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 140 km .......
108
9. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekat~
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 2 10 km
115
.......
10. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 70 krn ......................
122
11. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak ternpuh 140 km .....................
129
12. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 21 0 km .....................
136
13. Asumsi yang digunakan pada analisis finansial ..............................
143
14. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan volume yang diangkut .. ..................................... 144
15. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 70 km .... 154
16. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 140 krn ... 158
17. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 210 km ... 162
18. Program simulasi perancangan teknis dasar, perhitungan biaya,
perkiraan kebutuhan kebun, kapasitas PKS, dan kriteria kelayakan
investasi untuk pemanfaatan pipa sebagai moda transportasi
minyak kelapa sawit ......................................................... ........ 166
LATAR BELAKANG
Efisiensi dan efektivitas sistern transportasi merupakan salah satu faktor
yang mernpengaruhi daya saing suatu produk (Lederer dan Li, 1997). Produk
diharapkan dapat mencapai konsumen pada waktu yang tepat, dengan kualitas
yang diharapkan dan pada tingkat harga yang sesuai. Ketiga karakteristik tersebut
dapat dicapai jika produsen mengoperasikan suatu layanan transportasi yang
dapat diandalkan untuk mengantar produk kepada konsurnennya.
Keterandalan waktu, harga, dan kualitas produk pada s a t diterima
konsumen
inilah
yang
membangun
kepercayaan
konsumen,
sehingga
memberikan manfaat yang positif. Keterandalan sistem transportasi untuk
mengantar bahan baku yang dibutuhkan atau mendistribusikan hasil produksi
menjadi penting dengan sernakin banyaknya industri yang menerapkan strategi
tingkat persediaan bahan baku serendah mungkin, bahkan kebijakan 'jusr in time
delivery'.
Kebanyakan industri pengguna produk agroindustri (importir) di negaranegara Amerika Utara, Eropa Barat, dan Jepang beroperasi dengan tingkat
persediaan yang sangat rendah, sehingga membutuhkan pasolcan bahan baku
dalarn waktu yang telah ditentukan dan dapat diandalkan (Creightney, 1993;
Meershoek, 1998). Kemampuan rnelayani importir tepat pada waktunya dengan
2
tingkat mutu produk yang memuaskan merupakan keunggulan kompetitif yang
diperoleh dari pengoperasian sistem transportasi yang efisien dan efektif.
Sistem transportasi terkait dengan tiga sistem lainnya yaitu sistem
produksi, sistem persediaan, dan sistem pasar (permintaan dan penawaran).
Transportasi memberikan manfaat waktu (time utility) dan manfaat tempat (place
utility) bagi suatu produk. Keterkaitan antara sistem transportasi dengan seluruh
sistem sosioekonomi yang dilayaninya sangat kuat. 'l'ransportasi adalah suatu
bagian talc terpisahkan dari banyak kegiatan sosial ekonomi. Salah satu sumber
keunggulan kompetitif adalah keunggulan pada ketepatan 'waktu antar' (delivery
time) barang (Mc. Ginnis dan Kohn, 1993). Agroindustri membutuhkan
pelayanan sistem transportasi yang efektif mengingat waktu dan tempat sangat
mempengaruhi kualitas dan harga produknya.
Salah satu agroindustri yang sedang berkembang pesat adalah industri
minyak kelapa sawit (Mielke, 1999; Gunstone, 2000). Usaha perkebunan kelapa
sawit dunia terus berkembang. Setelah tahun 2005, Indonesia diharapkan dapat
menjadi pemasok minyak kelapa sawit terbesar di dunia. Proyeksi produksi
minyak kelapa sawit dunia sampai dengan tahun 2020 disajikan pada Tabel 1.
Perkembangan agroindustri minyak kelapa sawit'akan menimbulkan peningkatan
kebutufian terhadap layanan transportasi.
Keterandalan sistem transportasi mempengaruhi kemarnpuan produsen
untuk memenuhi permintaan konsumen tepat waktu, pada tingkat harga yang
sesuai, dengan kualitas yang diharapkan. Kajian perencanaan sistem transportasi
yang efektif dan efisien perlu dilakukan mengingat investasi pada sektor
transportasi merupakan investasi yang cukup besar dan berjangka panjang.
Tabel 1. Proyeksi produksi minyak kelapa sawit dunia hingga tahun 2020
Tahun
1980
......
1985
-
Produksi minyak kelapa sawit dalam ribu ton (persentase dari total
produksi-Oh)
Indonesia
Total
Malaysia
Lain-lain
Nigeria
Dunia
4 549
69 1 (15J)
2 576 (56,6)
849 (18,7)
433 (9,5)
10 943
1990
---
.. .-
1991
11 415
-
1995
2000
2005
2010
.-
....
4 133 (60,5)
2.4 13 (22,O)
6 092 (55,6)
.-
-.
16 363
19 962
24 243
--..
--
28 571
--
.
1.2 10 (17,7)
2.665 (233)
.
6 139 (53,s)
307 (4,5)
1 182 (17J)
580 ( 5 3 )
1 858 (17,l)
605 ( 5 3 )
2 006 (17,6)
............
-
..
.
4.731 (28,9)
7 596 (46,4)
7.465 (37,4)
8 751 (43.8)
.---
....
...............
.
..
-. .......
6 832
9.891 (40,8)
9 901 (40,s)
12.293 (43,O)
11 052 (38,7)
.......
. .-
780 (4,s)
2 256 (19,9)
1 016 (5,9)
2 730 (12.9)
1 297 (53)
3 154 (13,l)
--.
.
-- ....
.......
1 623 (5,7)
-.
..-....
......
3 603 (12,6)
.
....
2015
32 096
14.438 (45,O)
11 596 (36,I)
1 195 (3,7)
4 067 (15,2)
2020
36 107
17.137 (473)
12 009 (333)
2 413 (6,7)
4 548 (12,5)
.
(diolah dari Ditjen Perkebunan, 1995).
Pada umumnya, minyak kelapa sawit (MKS, atau crude palm oil, CPO)
diangkut dari pabrik kelapa sawit (PKS) menggunakan truk tangki menuju
pelabuhan atau tempat lainnya. Truk tangki pengangkut minyak kelapa sawit ini
kembali ke pabrik tanpa muatan. Hal ini merupakan pemborosan dalam
transportasi minyak kelapa sawit moda truk tangki. Sejalan dengan peningkatan
produksi minyak kelapa sawit (Tabel I), jurnlah dan trip truk tangki yang lalu
lalang di jalan raya akan meningkat, sehingga akan semakin memadatkan jalan
raya. Hal ini akan menimbulkan kerugian tidak hanya kepada industri minyak
4
kelapa sawit, tetapi juga kepada pengguna jalan raya yang lain. Kemgian yang
timbul bagi pabrik minyak kelapa sawit antara lain adalah semakin lamanya
waktu tempuh dan semakin tingginya kemungkinan kehilangan produk akibat
kecelakaan lalu lintas dan atau pencurian minyak kelapa sawit.
Perbaikan dan optimasi transportasi minyak kelapa sawit diharapkan
dapat menurunkan biaya transportasi, sekaligus mengurangi masalah sosial yang
timbul dari operasi transportasi minyak kelapa sawit yang seiama ini dilakukan.
Selain itu, perlu disusun suatu perencanaan transportasi minyak kelapa sawit
untuk mengantisipasi pennintaan pelayanan transportasi minyak kelapa sawit
pada masa mendatang agar peningkatan produksi minyak kelapa sawit tidak
menimbulkan beban berlebihan pada sektor transportasi, temtama jalan raya.
Sistem transportasi yang dirancang lebih efisien dan efektif selain dapat
menghemat penggunaan bahan bakar minyak burni, juga dapat menghemat
penggunaan prasarana transportasi yang dibangun pemerintah. Perencanaan
transportasi minyak kelapa sawit dapat dilakukan antara lain dengan alternatif
pemanfaaian moda transportasi nonkonvensional seperti jaringan pipa.
Bagi pabrik kelapa sawit (PKS), pemanfaatan moda
pipa untuk
transportasi minyak keiapa sawit akan menyederhanakan proses penanganan
bahan, sehingga dapat memperkecil peluang kontarninasi dengan meniadakan
proses bongkar muat. Transportasi moda pipa juga dapat mengurangi kehilangan
minyak kelapa sawit akibat pencurian atau kecelakaan lalu lintas. Selain itu,
transportasi moda pipa dapat menurunkan biaya angkut minyak kelapa sawit
5
ketika produksi minyak kelapa sawit telah meningkat, dan pada saat daya dukung
jalan raya tidak lagi memadai.
Bagi pemerintah, pemanfaatan pipa untuk transportasi minyak kelapa
sawit akan mengurangi okupansi jalan raya, sefiingga dapat menurunkan biaya
pemeliharaan dan perbaikan jalan, sekaligus mengurangi pencemaran lingkungan
melalui pengurangan pemakaian bahan bakar minyak bumi. Bagi masyarakat
pengguna jalan raya lainnya, pemanfaatan pipa akan meningkatkan peluang
okupansi (penggunaan) sarana jalan raya untuk kegiatan sosial dan ekonomi yang
lain. Transportasi minyak kelapa sawit moda pipa dapat meningkatkan
keterandalan (reliability) waktu antar, menyederhanakan proses penanganan
bahan (material handling), dan menunmkan biaya pengangkutan minyak kelapa
sawit.
Beberapa ha1 yang perlu dikaji untuk mengembangkan transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa adalah:
a) Faktor yang mempengaruhi pengaliran minyak kelapa sawit melalui jaringan
pipa untuk jarak tempuh yang relatif Iebih jauh dibandingkan yang selama ini
telah berlangsung, yaitu pengaliran minyak kelapa sawit melalui pipa hanya
di dalam pabrik, dari truk tangki ke tangki timbun dan sebaliknya, atau dari
tangki timbun ke kapal pengangkut di pelabuhan;
b) perubahan sifat fisik dan kimia minyak kelapa sawit jika dialirkan secara
terus-menerus pada waktu yang lama;
6
c) kondisi teknis pengaliran optimum untuk minyak kelapa sawit melalui moda
pipa; dan
d) kajian finansial untuk pengembangan transportasi minyak kelapa sawit moda
pipa.
TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh model transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa melalui perancangan teknis dasar dan analisis
finansial transportasi minyak kelapa sawit memanfaatkan pipa.
RUANG LINGKUP PENELITIAN
1. Perancangan teknis dasar {basic technical design) transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa meliputi: a) penentuan kondisi pengaliran (suhu
dab kecepatan pengaliran); spesifikasi pipa (diameter, jenis dan ketebalan
pipa); tekanan yang diaplikasikan; jenis dan ketebalan insulator; dan b)
pengamatan mengenai perubahan sifat fisik dan kimia MKS akibat
pengaliran minyak kelapa sawit yang meliputi viskositas, bilangan
peroksida, dan kandungan asam lemak bebas.
7
2.
Kajian finansial rancangan teknis dasar transportasi moda pipa yang
mencakup perhitungan biaya angkut yang didasarkan pada investasi dan
perkiraan biaya operasiona dan pemeliharaan. Analisis kelayakan
investasi mencakup analisis Net Present Value, Internal Rate o f Return,
Titik Impas (Break Even Point), Pay Back Period, dan B/C ratio
(Benef;t/Cosf Ratio analysis).
3.
Penyusunan model transportasi minyak kelapa sawit moda pipa.
11. TINJAUAN PUSTAKA
MINYAK KELAPA SAWIT
Minyak kelapa sawit (crude palm oil, CPO) diperoleh dari buah tanaman
kelapa sawit (Elaeis pineensis JACQ). Proses pengolahan kelapa sawit untuk
menghasilkan minyak kelapa sawit secara garis besar disajikan pada Garnbar 1.
Bentuk yang paling banyak diperdagangkan adalah minyak kelapa sawit yang dapat
diolah menjadi berbagai produk hilir.
Produktivitas ideal kebun kelapa sawit adalah 25,9 hingga 30,2 ton tandan
buah segar/ha per tahun, yang akan rnenghasilkan minyak kelapa sawit sekitar 6,7
hingga 7,O ton/ha per tahun (Tim Penulis Penebar Swadaya, 1997). Namun
demikian, PTP Nusantara VI (1999) melaporkan bahwa produktivitas rata-rata kebun
kclapa sawit per tahun yang dikelolanya adalah 18,9 ton tandan buah segarha yang
menghasilkan 4,17 ton MKS/ha. Produktivitas kebun kelapa sawit dipengaruhi oleh
varietas tanaman, kondisi agroklimat, jenis dan kesuburan tanah, serta teknologi
budidaya yang diterapkan.
Pada suhu karnar di daerah tropis (sekitar 27
-
30°C), minyak kelapa sawit
berbentuk cair dan sebagian fraksi tetap berbentuk padat. Pada suhu sekitar 10°C,
minyak kelapa sawit berbentuk padat. Perbandingan fraksi padat pada beberapa jenis
minyak dan lemak disajikan pada Tabel 2. Minyak ini mulai rnelebur pada suhu
antara 25OC hingga 50°C dengan titik lebur antara 3 1°C hingga 39OC.
+
Pelurnatan Buah
I
+
+
Penjernihan MKS
Pengepresan MKS
l
Minyak Kelapa Sawit (MKS), Crude Palm Oil
Gambar 1. Proses pengolahan kelapa sawit untuk menghasilkan rninyak
kelapa sawit (Southworth di dalam Corley er al., 1976).
Tabel 2. Proporsi fraksi padat beberapa minyak dan lemak pada berbagai suhu
Proporsi fraksi padat (%)
Jenis lemak/rninyak
10°C
20°C
2S°C
Minyak kelapa
58
34
4
Minyak inti sawit
49
38
20
HC-OH
katal~s
1;.
H,C-0-C-R
Trigliserida
0
1
I
I
H,C
.+3R-C-OH
Asam Lemak
Bebas
-
OH
Gliserol
Gambar 2. Hidrolisis trigliserida membentuk gliserol dan asam lemak bebas
(Vanneck dan Loncin (1951) di dalam Hartley, 1987).
Keluhan konsurnen dalam ha1 teknis pada perdagangan minyak kelapa sawit
internasional adalah mutu yang tidak sesuai (out of specz~icarion),volume yang
kurang (shortage), atau ada kontaminan. Kontaminasi minyak kelapa sawit dapat
terjadi hampir pada semua tahap, yaitu pengolahan, penimbunan, pengangkutan
darat maupun laut, proses bongkar muat, serta pada proses pengapalan. Pada
sistem transportasi konvensional moda truk tangki, kontaminasi dapat terjadi pada
saat bongkar muat isi langki (Darnoko et a l . , 1993). Standar kualitas ekspor
rninyak kelapa sawit Indonesia dan yang berlaku di negara pengirnpor berturutturut dapat dilihat pada Tabel 4 dan 5 .
Tabel 5. Standar Ekspor Minyak Kelapa Sawit Indonesia
I
NO.
I
Karakteristik
Syarat
1.
Warna
2.
Asam Lemak Bebas (%)
maksimum 5,00
3.
Kadar Air (%)
maksimum 0,45
1 4. 1 Kadar Kotoran (%)
I
1
I
Sumber: SNI No. 01-290 1-1992
I
Kuning jingga sarnpai jingga
kemerah-merahan
1
maksimum 0,05
I
Kontaminan dapat mencemari minyak kelapa sawit pada tiga tahapan
transportasi yang hams dilalui minyak kelapa sawit sebelum sarnpai ke konsumen,
yaitu tahap pengangkutan dari pabrik kelapa sawit ke tangki timbun, penimbunan di
tangki timbun di pelabuhan,
dan pengangkutan melalui laut menuju tujuan.
Kontaminan yang dapat mencemari minyak kelapa sawit adalah logam (terutama Fe
dan Cu), bahan kimia dan bahan asing lainnya seperti toluena, etilen dekolida (EDC)
dan lain-lain apabila bahan-bahan tersebut menjadi muatan sebelumnya pada moda
pengangkut minyak kelapa sawit; kontarninasi silang dari produk-produk turunan
minyak kelapa sawit seperti stearin, minyak inti sawit; dan kontaminasi dari air laut
(Subramaniam, 1985). Leong et al. (1987) melaporkan bahwa terjadi kenaikan
kandungan Fe dalam RBD olein, minyak kelapa sawit, dan FU3D stearin selama
transportasi minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea (Tabel 7).
Tabel 6. Spesifikasi minyak kelapa sawit permintaan negara-negara Timur Tengah
No.
I
Karakteristik
1.
Asam Lemak Bebas (Oh)
2.
Kadar Air (?A)
3.
Bilangan Iod
I
Standar
5.
1 Densitas pada suhu 25 dan 50°C
1 Peroksida (meq)
6.
TotaI Karoten (P-karoten mg/kg)
500 - 1000
7.
Indeks Refraksi
1,4546 - 1,4560
8.
Cu @pm)
10,4
9.
Fe (ppm)
1 5
10.
Bahan tak tersabunkan (Oh)
1,5 - 9,9
1 1.
Bilangan Penyabunan
190 - 202
12.
Warnapadasuhu50-55OC
Cerah oranye
13.
Komposisi asam lemak (%)
4.
-
1 0,892
1ll0
- 0,893
Laurat
0 - 0,4
Miristat
0,6 - 1,7
Palmitat
41,l - 4 7
Palmitoleat
0 - 0,6
Stearat
3,7 - 5,6
Oleat
38,3 - 43,5
Linoleat
6,B - 11,9
- Linolenat
0 - 0,5
- Arakhidat
0 - 0,8
Sumber: PT Perkebunan VI dalam Darnoko et al. (1993)
Tabel 7. Pembahan konsentrasi Fe pada minyak kelapa sawit selama transportasi
minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea
Lokasi
Kandungan Fe (ppm)
RSD Stearin
RBD Minyak
RBD Olein
Sawit
Tangki timbun eksportir
1 Pemuatan ke kapal
0,24
1
0 3
1 3
0,3
1
0,4
I
1,6
Pembongkaran dari kapal
0,38
0,s
1,4
Tangki tongkang
0,47
0,7
1,33
Tangki timbun importir
0,52
0,7
1,s
1
Sumber: Leong et al.(1987)
Dua moda transportasi yang digunakan untuk mengangkut minyak kelapa
sawit melalui darat dari pabrik kelapa sawit ke pelabuhan adalah truk tangki dan
gerbong kereta api. Kapasitas angkut setiap tmk tangki antara 9 hingga 13 ton,
sedangkan kapasitas angkut setiap gerbong antara 13 hingga 27 ton. Tangki truk
sebaiknya terbuat dari alurnunium atau baja lunak yang dilapisi epoksi pada bagian
dalam. Tidak boleh ada bagian yang terbuat dari tembaga termasuk bagian pipa dan
kran, karena tembaga rnempakan katalis proses oksidasi minyak yang membentuk
aldehida dan keton.
Beberapa sifat fisik minyak kelapa sawit yang hams diperhatikan dalam
proses pengangkutannya antara lain: 1) memadat pada suhu sekitar 20-24OC; 2) suhu
pengaliran dari tangki penampung melalui pipa ke truk tangki sckitar 54,4OC; dan 3)
pemompaan pada suhu 48,S°C sudah memadai untuk mengalirkan minyak kelapa
sawit. Suhu yang disarankan untuk pemuatan minyak kelapa sawit, stearin dan olein
17
bertumt-turut 50-55OC; 55 - 70°C; dan 30 - 35OC (Darnoko et al., 1993). Viskositas
minyak kelapa sawit pada suhu 3Q°C,70°C dan 90°C berturut-turut adalah 0,1465
P a s ; 0,0194 P a s ; dan 0,0098 P a s (Ketaren, et aL, 1994). Densitas minyak kelapa
sawit pada suhu lg°C berkisar antara 0,920 hingga 0,927 kg/l dan titik lebumya
adalah 26 hingga 30°C (Budavari et al., 1996).
Viskositas fluida mempengaruhi sifat aliran dan kebutuhan tekanan untuk
mengalirkan fluida. Oleh karena itu, viskositas merupakan faktor yang sangat penting
dalam perancangan
aliran fluida melalui pipa. Tekanan akan mempengaruhi
kecepatan alir. Fluida yang viskositasnya tidak dipengaruhi oleh gaya geser (shear
rate) disebut fluida Newtonian, sedangkan fluida yang viskositasnya dipengaruhi oleh
gaya geser disebut fluida Non-Newtonian. Viskositas beberapa fluida Non-Newtonian
dipengaruhi waktu dan gaya geser. Viskositas pada suatu waktu tertentu, selain
dipengaruhi suhu, juga dipengaruhi oleh banyaknya gaya geser dan pengadukan yang
telah dialami fluida tersebut (Ferry, 1980).
Ada tiga jenis fluida Non-Newtonian. Pertama, fluida Pseudo-plastik yang
viskositasnya menurun sejalan dengan peningkatan gaya geser. Contohnya sabun,
minyak pelumas, larutan pati, dan hampir semua emulsi lainnya. Pemompaan dan
pengaliran fluida yang termasuk kelompok ini tidak sulit karena viskositas fluida
akan menurun akibat pemompaan dan pengaliran. Kedua, bahan Dilatan yang
viskositasnya meningkat sejalan dengan peningkatan gaya geser. Contohnya bahan
baku permen dan tanah liat. Pengaliran bahan Dilafan hams dilakukan dengan hatihati mengingat bahan ini dapat mendekati sifat bahan padat apabila dikenai gaya
18
geser cukup tinggi.
Ketiga, fluida bersifat plastik yang viskositasnya menurun
apabila menerima gaya geser. Namun demikian, sejumlah daya dibutuhkan sebelum
fluida dapat bergerak. Viskositas fluida ini berbeda pada waktu tertentu tergantung
pada jumlah gaya geser yang pernah diterimanya. Fluida kategori ketiga ini disebut
juga cairan tiksotropik (thixotropic liquid). Contohnya saus tomat. Setelah mengalir,
fluida plastik akan mengikuti sifat fluidapseudo-plastik (Feny, 1980).
Viskositas adalah karakteristik fluida yang menggambarkan kecenderungan
fluida untuk menahan gaya geser. Dengan kata lain, viskositas adalah friksi internal
yang terjadi apabila satu lapisan fluida digerakkan relatif terhadap lapisan lainnya
yang diam. Viskositas absolut (dynamic viscosity) merupakan gaya yang dibutuhkan
untuk memindahkan satu satuan luas fluida dalam satu satuan jarak. Satuan yang
urnum digunakan untuk viskositas absolut adalah Poise (g/cm.s). Viskositas
kinematik adalah viskositas absolut dibagi dengan kerapatan bahan (densitas) dan
dinyatakan dalam stoke. Viskositas fluida merupakan peubah yang mempengaruhi
ukuran pipa, kekuatan pompa, dan dalam perhitungan kehilangan tekanan akibat
friksi (IPL ~ e c h .1995).
,
Kerapatan (density) fluida adalah jumlah massa dalam satu satuan volume
bahan. Kerapatan jenis adalah perbandingan antara kerapatan fluida terhadap
kerapatan air. Fluida dengan kerapatan tinggi mernbutuhkan pompa yang rnemberikan
kerja lebih besar. Hal ini berarti bahwa untuk mengalirkan bahan yang kerapatannya
lebih tinggi, dibutuhkan energi lebih banyak.
PERENCANAAN TRANSPORTASI
Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang terkait dengan tiga sistem
lainnya yaitu sistem produksi, sistem persediaan (inventory) dan sistem pasar
(permintaan dan penawaran). Keterkaitan sistem transportasi dengan seluruh sistem
sosioekonomis yang dilayaninya sangat kuat. Morlok (1995) rnenyatakan bahwa
elemen transportasi
yang
dapat diubah
untuk
memberikan
altematif
dalam
perencanaan sistem transportasi adalah institusi tetap, cara pengoperasian sistem, dan
kepemilikan sistem.
Institusi tetap meliputi aspek lokasi, moda dan teknologi transpor, kapasitas
dan tingkat pelayanan. Institusi tetap merupakan elemen yang paling sulit diubah.
Oleh karena itu, sangat dianjurkan untuk melakukan perencanaan institusi tetap
dengan pendekatan simulasi atau permodelan (modelling). Cara pengoperasian sistem
meliputi penentuan jadwal, biaya, dan rute. Kepemilikan sistem meliputi sistem
pengelolaan transportasi dan struktur kepemilikan modal.
Simulasi adalah suatu metode numerik untuk melakukan eksperimen pada
komputer secara digital, yang melibatkan hubungan logik dan matematis untuk
menggambarkan perilaku (behaviour) dari suatu sistem nyata dan kompleks pada
suatu waktu tertentu. Langkah-langkah yang perlu dilakukan dalam membangun
model simulasi adalah forrnulasi masalah, membangun model, mengurnpulkan data,
translasi model, verifikasi, validasi, perencanaan strategis dan taktis, eksperimentasi,
analisis hasil, dan implementasi dan dokumentasi. Perencanaan strategis umumnya
melibatkan pula kebijakan transportasi.
20
Menurut Bayliss (1992), instrumen untuk kebijakan transportasi terdiri dari
regulasi pasar, rnanajernen operasi, rnanajemen lalu lintas (fraflc management), dan
kebijakan sosial. Instrumen regulasi pasar rnencakup aspek kekuatan pasar,
keterbukaan, dan aspek eksternal. Ketiga aspek ini pada dasarnya bertujuan untuk
menghapus distorsi pasar sedemikian runa sehingga tejadi kompetisi yang efektif
untuk mernberikan tingkat pelayanan transportasi sesuai dengan biaya transportasi
yang sesungguhnya. Aspek keterbukaan adalah tersedianya informasi bagi pengguna
jasa transportasi tentang altematif rnoda transportasi yang rnungkin dipilih, lengkap
dengan tingkat harga yang sesungguhnya. Aspek ekstemal, mencakup kernacetan,
polusi udara, kecelakaan, kebisingan, dan getaran yang ditirnbulkan oleh suatu sistem
transportasi. Aspek ini cukup sulit untuk diukur, narnun perlu dicermati dalam
penetapan kebijakan transportasi.
Aspek ekstemal yang negatif dari keberadaan suatu infrastruktur transportasi
umumnya ditinjau dari pengaruh yang tidak menguntungkan akibat keberadaan
infrastruktur tersebut.
Namun
demikian,
perbandingan
yang
objektif
antara
keberadaan dengan ketiadaan suatu infrastruktur transportasi jarang sekali dapat
ditentukan. Pengurangan aspek ekstemal negatif dapat dipahami sebagai aspek
eksternal positif dari keberadaan suatu jaringan infrastruktur transportasi (Blum,
1998).
Instrumen kebijakan transportasi untuk mengendalikan aspek ekstemal antara
lain: 1) memberikan altematif pilihan mods transportasi yang seiama ini beium
digunakan; 2) memberikan keringanan pajak bagi pengguna dan pengoperasi moda
21
transportasi yang rendah emisi polutannya atau sebaliknya; dan 3) membebankan
biaya akibat kecelakaan kepada para operator transportasi. Penyusunan model
evaluasi ekonomi dari pengembangan sistem infrastruktur transportasi yang baru
disajikan pada Garnbar 3 (Bayliss, 1992).
Han dan Fang (2000) menjelaskan bahwa tingkat kepentingan dan manfaat
transportasi tidak dapat secara sederhana diukur dari Pendapatan Domestik Bruto
(PDB). Penyebabnya adalah aspek pasokan dan permintaan pada transportasi sulit
dipisahkan, serta kornpleksnya pengertian tentang transportasi itu sendiri. Permintaan
akan layanan transportasi banyak yang dipenuhi sendiri oleh konsurnen. Segmen ini
sering luput dari perhitungan tolok ukur ekonomi yang dihitung secara agregat. Selain
itu, sektor transportasi tidak hanya mencakup industri yang memberikan pelayanan
jasa transportasi, tetapi juga mencakup industri penyedia sarana dan prasarana
transportasi, baik jasa maupun barang.
Biaya yang ditanggung
pengguna pada jaringan
infrastruktur yang ada,
disesuaikan dengan umur
ekonomi jaringan
I
I
Biaya konstruksi
jaringan infrastruktur
yang baru
(C)
pengguna pada jaringan
infrast~kturbaru yang akan
dikembangkan dan disesuaikan
dengan umur ekonomi jaringan
I
I
Manfaat bagi pengguna:
Pengurangan biaya akibat
adanya jaringan infrastruktur
yang ban (R = E - N)
Peningkatan kualitas layanan
Kriteria ekonomi untuk NPV
(Net Prese;ct Value)
CR - C )
I
Gambar 3. Model evaluasi ekonomi untuk pengembangan jaringan infrastruktw
transportasi baru (Bayliss, 1992).
Selanjutnya, dipaparkan oleh Han dan Fang (2000), peran transportasi dalam
ekonomi nasional digambarkan dengan jumlah sumber daya ekonomi yang diberikan
untuk menunjang kegiatan transportasi. Semakin kecil surnber daya yang digunakan
untuk kegiatan transportasi untuk mencapai tingkat layanan transportasi tertentu,
semakin efisien operasi sistem transportasi tersebut. Kendati demikian, ha1 ini berarti
akan semakin kecil surnbangan kegiatan transportasi dalam Produk Domestik Bruto
pada suatu negara.
Berdasarkan kerangka ini, besarnya surnbangan kegiatan
transportasi pada PDB tidak dapat menjadi dasar untuk suatu keputusan investasi
23
untuk kegiatan ini. Keputusan investasi pada kegiatan transportasi hams didasarkan
pada rasio
keuntungan
dengan biaya (benefit/cost ratio) d m analisis biaya
transportasi.
Beberapa manfaat transportasi sulit diukur dan dinilai dengan uang. Morlok
(1995) menjelaskan bahwa biaya transportasi yang hams ditanggung oleh pemakai
jasa biasanya lebih kecil dari biaya operasi yang sesungguhnya yang ditanggung
operator. Operator jasa transportasi menanggung biaya operasi moda transportasi,
tetapi jarang sekali rnemperhitungkan biaya yang ditanggung pemerintah untuk
menyediakan fasilitas transportasi seperti jalan raya, terminal, dan lain-lain. Pajak
yang dibayar oleh operator transportasi sering kali belum merupakan pembayaran
biaya ini, akibat sistem perpajakan yang belurn efektif.
Beberapa
komponen
biaya
yang
timbul
dari
setiap
upaya
untuk
mempertahankan suatu tingkat kehidupan tertentu di daerah tertentu, termasuk pola
kehidupan sebagai akibat dari adanya suatu sistem transportasi di daerah itu,
merupakan biaya yang berhubungan
dengan sistem transportasi
tersebut. Itu
sebabnya, suiit mengukur secara pasti biaya total transportasi yang ditanggung oleh
semua keIompok yang terlibat (TabeI X), sebagai akibat dari keberadaan suatu sistem
transportasi di suatu wilayah tertentu.
Morlok (1 995) menandaskan bahwa nilai uang yang dibayar untuk menerima
suatu pelayanan transportasi belum tentu mencerminkan biaya sesungguhnya untuk
pengadaan pelayanan tersebut. Beberapa biaya tidak dapat diukur dengan nilai uang.
Selain karena tidak dapat diukur, sering juga karena kelompok yang menanggungnya
tidak dibebani secara langsung atas biaya yang dikeluarkannya, seperti waktu yang
terpakai
untuk
memperoleh pelayanan transportasi.
Biaya transportasi yang
diperhitungkan adalah biaya tetap, biaya tidak tetap, biaya marji
MINYAK KELAPA SAWIT MODA PIPA
OLEH:
KIKI YULIATI
PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
200 1
Abstract
KIKI WLIATI. The Study of Crude Palm Oil Transportation Using Pipeline. Under the
direction of IRAWADI JAMARAN, M. SRI SAENI, TUN TEDJA IRAWADI, AMRIL
AMAN. AN1 SURYANI
The objective of this research was to develop a pipeline model for CPO
transportation. The study involved basic technical pipeline design, financial aspect study
to calculate the transportation cost and to analyze the feasibility of investment through
the analysis of NPV, IRR, PBP, BEP, and net B/C ratio; and development of a
descriptive pipeline model for CPO transportation. The design was based on 1) the
volume of CPO to be transported and 2) the pipeline ideal operating condition.
Basic technical designs showed that palm oil plant with the capacity of 30 ton
fresh fruit buncldhour may use pipeline with 3 inch in diameter with the flow rate of 1.3
Ws. For every 70 km at flow rate of 3 Ws, pipelines with 2 to 12 inch in diameter may
transport CPO at the amount of 147 to 5306 ton/day, consecutively. To provide these
amount of CPO, the plant capacity should be approximately 42 to 1492 ton of fresh fruit
bunch/hour. These are equivalent to the plantation estate areas of approximately 11,025
to 397,950 hectares, consecutively.
The break even point of CPO transportation cost, in R p k g for each km, ranged
from 0.242 to 1.875 or 1.16 to 9 percent of total cost to produce CPO. Inflexibility
properties of pipeline utilization for CPO transportation mode are: a) the pipeline
capacity and route are not easily changed, b) in order to gain profit, the pipeline should
be operated to transport at least 590 ton CPO/day using pipeline of at least 6 inch in
diameter, and c) longer transportation time due to low flow velocity. However, delivery
time is more manageable since the velocity can be fully controlled.
The CPO transportation model using pipeline consists of storage tanks at palm
oil plant as the point of origin, storage tanks at the harbor as the point of destiny, and a
pipeline with a.certrtin diameter connecting both points. Pipeline type is API 5L Grade
B, with diameter of 2, 3, 4,6, 8, 10, and 12 inch, insulated with mineral fiber to keep the
transportation temperature at 55OC. The flow is in steady state with the rate of 3 ft/s
using pressure from pumps and gravity forces. The pipeline design is simplified since
CPO is non corrosive and incompressible fluid, with less than 0.45% and 0.05% of
moisture and dirt, respectively.
ABSTRAK
Kiki Yuliati. Kajian Transportasi Minyaic Kelapa Sawit Moda Pipa. Dibimbing oleh
IRAWADI JAMARAN, M. SRI SAENI, TUN TEDJA IRAWADI, A M W AMAN,
dan AN1 SURYANI
Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh model transportasi rninyak kelapa
sawit moda pipa dengan mengembangkan rancangan teknis dasar dan melakukan kajian
aspek finansial rancangan teknis dasar tersebut. Penelitian mencakup perancangan
teknis dasar transportasi MKS moda pipa, analisis finansial rancangan teknis dasar
(diamater pipa 2 hingga 12 inci), dan pengembangan model transportasi rninyak kelapa
sawit moda pipa. h c a n g a n teknis dasar dikembangkan dengan menerapkan dua
pendekatan, yaitu pendekatan berdasarkan volume minyak kelapa sawit yang diangkut
saat ini, dan pendekatan berdasarkan kondisi pengaliran ideal. Analisis finansial
rancangan teknis dasar dari kedua pendekatan tersebut dilakukan untuk menghitung
biaya angkut per km per kg, dan kriteria kelayakan investasi (NPY; IRR, BEE', PBP, dan
B/C ratio). Suhu pengaliran rninyak kelapa sawit ditetapkan 55OC (130°F).
Pabrik kelapa sawit berkapasitas 30 ton TBS/jam dapat rnenggunakan jaringan
pipa dengan diameter 3 inci (7,62 cm) untuk transportasi MKS sebanyak sekitar 4000
tonlbulan dengan kecepatan alir rata-rata 1,3 kaki/detik (sekitar 0,40 rn/detik). Biaya
angkut minyak kelapa sawit per km untuk jarak tempuh 70, 140, dan 210 k m bertumtturut Rp. 2,400kg; Rp. 2,32O/kg; dan Rp. 2,2930kg. Analisis finansial menunjukkan
bahwa investasi pada jaringan pipa untuk mengangkut sekitar 4000 ton minyak kelapa
sawit/bulan bukan merupakan investasi yang rnenguntungkan.
Hasil perancangan teknis dasar yang dikembangkan dengan pendekatan kondisi
pengaliran ideal menunjukkan bahwa jaringan pipa berdiameter 2 hingga 12 inci dapat
mengalirkan minyak kelapa sawit setiap hari pada suhu 55OC masing-masing sejumlah
147 hingga 5306 ton. Kapasitas PKS yang dibutuhkan untuk menghasilkan rninyak
kelapa sawit sejumlah tersebut adalah 41,34 hingga 1492,31 ton TBSljam. Luas kebun
kelapa sawit yang dibutuhkan per tahun untuk rnemasok tandan buah segar bagi seriap
pabrik dengan kapasitas olah tersebut antara 1 1 025 hingga 397 950 ha.
Biaya angkut setiap kg rninyak kelapa sawit per krn menggunakan moda pipa
berkisar antara Rp 0,242 hingga Rp. 1,P75 pada tingkat BEP. Apabila harga jasa
transportasi MKS rnoda pipa ditetapkzn berdasarkan total biaya produksi MKS,
investasi pada jaringan pipa layak apabila pipa berdiameter di atas 6 inci.
Model untuk pengembangan transportasi rninyak kelapa sawit moda pipa terdiri
dari tangki timbun di pabrik kelapa sawit sebagai titik awal, tangki timbun di pelabuhan
sebagai titik tujuan, dengan jaringan pipa berdiameter tertentu jenis API 5L Grade B
sebagai media pengaliran minyak kelapa sawit. Pipa dilengkapi insulator serat mineral
untuk mempertahankan suhu 55OC. Minyak kelapa sawit mengalir pada kondisi rnantap
(steady state) pada kecapatan alir 3 kaki/detik. Pengaliran dilakukan dengan
memanfaatkan gaya gravitasi dan tekanan dari pompa. Jaringan pipa untuk transportasi
MKS lebih sederhana karena sifat MKS yang tidak korosif, tidak dapat dirnampatkan,
rnengandung kotoran kurang dari 0,05 persen, dan kadar air kurang dari 0,45 persen.
SURAT PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa disertasi yang bejudul:
KAJIAN TRANSPORTASI MINYAK KELAPA SAWIT MODA PIPA
adalah benar mempakan hasil karya saya sendiri dan belum pernah dipublikasikan.
Semua sumber data dan informasi yang digunakan telah dinyatakan secara jelas dan dapat
diperiksa kebenarannya.
Bogor, September 2001
KAJIAN TRANSPORTASI MINYAK KELAPA
SAWIT MODA PIPA
OLEH:
KIKI rCJLIAT1
Disertasi
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar
Doktor pada
. Program Studi Teknologi Industri Pertanian
PROGRAM PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
2001
Judul Disertasi
Nama
NRP
Program Studi
: Kajian Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa
: Kiki Yuliati
: 95 559
: Teknologi Industri Pertanian
Menyetujui,
1. Komisi Pembimbing
Dr. Ir. Irawadi Jamaran
Ketua
Dr. Ir. Tun Tedia Irawadi
Anggota
-
~ r Ir.[ d n i ~ & a n i . DEA
Anggota
2. Ketua Program Studi
Teknologi Industri Pertanian
Dr. Ir. Irawadi Jarnaran
Tanggal lulus: 7 September 2001
Prof. Dr. Ir. M. Sri Saeni, MS
Anggota
E
. Ir. Amril Aman
\
Anggota
ascasarjana IPB
a Manuwoto, MSc.
2 0 MAR 2002
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan pada tanggal 5 Juli 1964 di Bandung merupakan anak pertama
dari Ny. Hj. Yati R. Yusuf dan Drs. H. Hudaya, d m memiliki dua orang adik laki-laki,
Ir. Rizki Raksanugraha, MM, MBA dan Dedi G. Raksawardana. Penulis menyelesaikan
pendidikan Sekolah Dasar pada tahun 1975, Sekolah Menengah Pertama pada tahun
1979, dan Sekolafi Menengah Atas pada tahun 1982 di Jakarta. Gelar sajana diperoleh
dari Jurusan Teknologi Industri Pertanian, Institut Pertanian Bogor di bawah bimbingan
Suhadi Hardjo, MSc. dan Ir. Anas M. F a c i pada tahun 1986.
Penulis mulai bekerja di Fakultas Pertanian Universitas Sriwijaya pada tahun
1987 dan mendapat beasiswa dari USAID untuk mengikuti pendidikan Strata 2 pada
bidang Ilmu Pangan dari North Carolina State University, Amerika Serikat. Gelar
Master of Science diperoleh di bawah bimbingan Prof. Dr. Donald D. Harnann, Prof..
Dr. Tyre Lanier, Prof. Dr. H. E. Swaisgood, dan Dr. E. A. Foegeding pada bulan
Desember 1991. Menikah dengan Ir. Robiyanto Hendro Susanto, MAgr.Sc., PhD pada
tahun 1988 dan mempunyai dua orang anak, Rosinsko Hiro Susanto (lahir di Kaleigh,
30 Januari 1990) dan Klanita Sabira (lahir di Palembang, 10 Februari 1994).
PRAKATA
Puji syukur ke hadirat Allah S W T yang telah memberi kesernpatan, kekuatan
dan
kemampuan
untuk
menyelesaikan
disertasi
ini.
Selain
itu,
Penulis
juga
menyampaikan terima kasih kepada Dr. Ir. Irawadi Jamaran selaku Ketua Komisi
Pembimbing, Prof. Dr. Ir. M. Sri Saeni, MS, Dr. Ir. Tun Tedja Irawadi, Dr. Ir. Amril
Aman, dan Dr. Ir. Ani Suryani, DEA sebagai anggota Komisi Pembimbing yang telah
membimbing dan membantu Penulis selama menyelesaikan kuliah, penelitian, dan
penulisan disertasi ini; PTP Nusantara VI dan PTP Nusantara VII yang telah
mengizinkan Penulis rnengumpulkan dan menggunakan data penelitian pada Kebun
Ophir di Pasaman Sumatera Barat dan Kebun Betung, Musi Banyuasin, Sumatera
Selatan. Penulis juga menyampaikan terima kasih kepada Dr. Ir. Faisal Kasyrino dan
Prof. Dr. Ir. H. Bambang Pramudya sebagai penguji pada Sidang Ujian Terbuka.
Penulis juga secara tulus menyampaikan terima kasih kepada Ibunda Ny. Hj.
Yati R. Yusuf, Ayahanda Drs. H. Hudaya, dan Ibunda Ny. Hj. Siti Fatimah yang tak
Ielah berdoa, memotivasi dan membantu Penulis dengan penuh kasih sayang dan
kesabaran; serta adik-adikku Ir. Rizki Raksanugraha, MM, MBA dan Ir. Kahurangi
Raksanugraha, Dedi Ginanjar dan Donna beserta keluarga mcreka yang telah membantu
dan mendukung Penulis dengan tulus; Suami. Dr. Ir. Robiyanto H. Susanto, MAgr.Sc.:
anak-anak, Rosinsko Hiro Susanto dan Klanita Sabira untuk cinta, kesabaran, dukungan,
dan pengertian mereka yang tak berbatas dan tak bersyarat.
Penghargaan dan terima kasih juga Penulis sampaikan kepada Ny. Rosihan
Arsyad dan seluruh T i m Penggerak PKK Provinsi Sumatera Selatan yang telah memberi
kesempatan kepada Penulis untuk menerapkan ilmu dan teknologi pada kehidupan
masyarakat di pedesaan Sumatera Selatan; Ir. Yuyung S. Girindra yang telah banyak
memberikan data dan informasi tentang transportasi minyak dan gas bumi serta
membantu berbagai perhitungan awal; Kakanda Aryanti Sutarjo dan keluarga di Bogor
yang telah membantu selama Penulis berada di Bogor. Penulis juga menyampaikan
terima kasih kepada teman-teman yang memotivasi, memberikan tawa dan semangat:
Lystiani Ria Dewi dan V.A. Legowo, Sudihartono, Arief Safari, Aminuddin Soetara,
Budhi Wibowo, Saronto, Khaswar Syarnsu, dan sernua teman-teman TIN-3; Daniel
Saputra dan Lien Oswari; Budi Darmawan; Yunita K. Girindra; Hasbi dan Linda; Wan
Wei Yiong; ternan-teman TIP angkatan 95: Erliza Hambali, A. Basith, dan Atih S.
Herman; dan semua kerabat, sahabat, dan pihak-pihak yang tidak dapat disebutkan satu
persatu yang telah rnembantu Penulis selama menyelesaikan program studi ini.
Semoga hasil penelitian ini dapat bermanfaat bagi pengembangan keilmuan
Manajemen Industri Pertanian, dan ilmu serta teknologi lainnya yang terkait pada masa
mendatang.
Bogor, September 200 1
Penulis
DAFTAR IS1
DAFTAR TABEL
................................................................
DAFTAR GAMBAR
.............................................................
DAFTAR LAMPIRAN
...........................................................
................................................................
Latar Belakang ................................................................
Tujuan Penelitian ..............................................................
PENDAHULUAN
Ruang Lingkup Penelitian ...................................................
TMJAUAN PUSTAKA .........................................................
Minyak Kelapa Sawit ........................................................
Perencanaan Transportasi ...................................................
Transportasi Moda Pipa .....................................................
METODOLOGI PENELITIAN .................................................
Tahapan Penelitian ............................................................
Perancangan Teknis Dasar Transportasi Moda Pipa .....................
Kajian Finansial Transportasi Minyak Lelapa Sawit Moda Pipa .......
HASIL DAN PEMBAHASAN ...................................................
Penyederhanaan Proses Penanganan Bahan dan Pengurangan
Okupansi Jalan Raya .......................................................
Perancangan Teknis Dasar Moda Pipa Berdasarkan
Volume Minyak Kelapa Sawit yang Diangkut .........................
Perancangan Teknis Dasar Moda Pipa Berdasarkan
Kondisi Pengaliran Ideal .................................................
Analisis Finansial Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa ......
Model Transportasi Minyak Kelapa Sawit Moda Pipa ..................
xii
Halaman
KESIMPULAN DAN SARAN
DAFTAR PUSTAKA
LAMPIRAN
...................................................
.............................................................
........................................................................
78
82
87
DAFTAR TABEL
Halaman
1. Proyeksi produksi minyak kelapa sawit dunia hingga tahun 2020 .....
3
2 . Proporsi fraksi padat beberapa minyak dan lemak pada
berbagai suhu .................................................................
9
3 . Komposisi asam lemak minyak kelapa sawit
.............................
11
.............
11
4 . Kandungan logam dan mineral pada minyak kelapa sawit
5 . Standar mum ekspor minyak kelapa sawit Indonesia
....................
14
6 . Spesifikasi minyak kelapa sawit permintaan negara-negara
Timur Tengah ................................................................
15
7 . Perubahan konsentrasi Fe pada minyak kelapa sawit selama
transportasi minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea ..............
16
8. Kelompok yang menanggung biaya transportasi ..................*......
24
9 . Kedalaman minimum penanaman pipa bawah tanah ....................
30
10. Karakteristik transportasi minyak kelapa sawit di lokasi
perkebunan ......................................................................
49
11. Perubahan sifat fisiko-kimia minyak kelapa sawit setelah
pengaliran pada suhu 55°C selarna 72 jam pada sistem tertutup ......
52
12. Karakteristik mutu minyak kelapa sawit produksi PTP Nusantara VI
dan PTP Nusantara VII ....................................
53
13. Rancangan teknis dasar transportasi minyak kelapa
sawit moda pipa berdasarkan volume minyak kelapa sawit yang
diangkut .................................................................
55
14. Waktu tempuh transportasi minyak kelapa sawit melalui moda pipa
untuk jarak tempuh 70, 140 dan 210 km pada tingkat kecepatan alir
rata-rata yang dapat diterapkan .................................................
58
15. Debit rata-rata minyak kelapa sawit yang dapat dialirkan
dengan rnoda pipa berdasarkan diameter pipa dengan pendekatan
kondisi pengaliran ideal ......................................
60
16. Luas kebun dan kapasitas pabrik kelapa sawit untuk memenuhi
kebutuhan debit alir minyak kelapa sawit berdasarkan ukuran
diameter pipa .................................................................
62
17. Biaya angkut minyak kelapa sawit rnenggunakan moda pipa
berdasarkan pendekatan volume minyak kelapa sawit yang
diangkut .......................................................................
66
18. Perbandingan biaya angkut minyak ke!lpa sawit berdasarkan
pendekatan perancangan teknis dasar yang berbeda ...................
67
19. Biaya angkut minyak kelapa sawit moda pipa per km pada tingkat
BEP berdasarkan rancangan teknis dari pendekatan kondisi
pengaliran ideal ..........................................................
69
20. Kriteria kelayakan investasi pada jaringan pipa menggunakan
pendekatan kriteria harga jasa transportasi yang ditetapkan
berdasarkan biaya produksi MKS .........................................
71
DAFTAR GAMBAR
Halaman
1. Proses pengolahan kelapa sawit untuk menghasilkan
minyak kelapa sawit .............................................................
9
2. Hidrolisis trigliserida membentuk gliserol dan asam lemak
bebas ...............................................................................
13
3. Model evaluasi ekonomi untuk pengembangan j aringan
infrastruktur transportasi baru .................................................
22
...............................................................
32
5. Pengaruh perbedaan ketinggian pipa terhadap kesetimbangan
energi di dalam pipa .............................................................
34
6. Kerangka pernikiran penelitian kajian transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa ..............................................
41
7. Bagan aiir perencanaan teknis dasar untuk transportasi minyak
kelapa sawit rnoda pipa berdasarkan volume minyak kelapa
sawit yang diangkut ............................................................
43
8. Bagan alir perencanaan teknis dasar untuk transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa berdasarkan kondisi pengaliran ideal.. ..........
44
9. Penyederh~aanproses penanganan bahan pada
transportasi minyak kelapa sawit moda pipa ................................
50
10. Bagan alir perancangan transportasi minyak kelapa
sawit moda pipa ...............................................................
76
.......................................
74
.....................
77
4. Sistim aliran fluida
11. Model mum transportasi moda pipa
12. Model transportasi minyak kelapa sawit moda pipa
DAFTAR LAMPIRAN
Halaman
1. Metode analisis bilangan peroksida, asam lemak bebas,
dan viskositas .....................................................................
87
2. Rancangan teknis dasar dengan pendekatan volume minyak
kelapa sawit yang diangkut .....................................................
90
3. Produktivitas kebun kelapa sawit dan pabrik kelapa sawit di
PTP Nusantara VI ................................................................
93
4. Perkiraan biaya konstmksi dan instalasi jaringan pipa
......................
93
5. Perkiraan biaya tenaga kerja untuk jaringan pipa dengan jarak
tempuh70krn,140km,dan210km ...........................................
95
6. Perhitungan biaya investasi transportasi rnoda pipa berdasarkan
pendekatan volume minyak kelapa sawit yang diangkut ....................
98
7. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekatan kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 70 krn .........
101
8. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekatan kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 140 km .......
108
9. Rancangan teknis dasar transportasi moda pipa berdasarkan
pendekat~
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 2 10 km
115
.......
10. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 70 krn ......................
122
11. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak ternpuh 140 km .....................
129
12. Perhitungan biaya investasi moda pipa berdasarkan pendekatan
kondisi pengaliran ideal dengan jarak tempuh 21 0 km .....................
136
13. Asumsi yang digunakan pada analisis finansial ..............................
143
14. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan volume yang diangkut .. ..................................... 144
15. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 70 km .... 154
16. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 140 krn ... 158
17. Contoh analisis kriteria kelayakan investasi transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa berdasarkan rancangan teknis dasar
dengan pendekatan kondisi pengaliran ideal untuk jarak tempuh 210 km ... 162
18. Program simulasi perancangan teknis dasar, perhitungan biaya,
perkiraan kebutuhan kebun, kapasitas PKS, dan kriteria kelayakan
investasi untuk pemanfaatan pipa sebagai moda transportasi
minyak kelapa sawit ......................................................... ........ 166
LATAR BELAKANG
Efisiensi dan efektivitas sistern transportasi merupakan salah satu faktor
yang mernpengaruhi daya saing suatu produk (Lederer dan Li, 1997). Produk
diharapkan dapat mencapai konsumen pada waktu yang tepat, dengan kualitas
yang diharapkan dan pada tingkat harga yang sesuai. Ketiga karakteristik tersebut
dapat dicapai jika produsen mengoperasikan suatu layanan transportasi yang
dapat diandalkan untuk mengantar produk kepada konsurnennya.
Keterandalan waktu, harga, dan kualitas produk pada s a t diterima
konsumen
inilah
yang
membangun
kepercayaan
konsumen,
sehingga
memberikan manfaat yang positif. Keterandalan sistem transportasi untuk
mengantar bahan baku yang dibutuhkan atau mendistribusikan hasil produksi
menjadi penting dengan sernakin banyaknya industri yang menerapkan strategi
tingkat persediaan bahan baku serendah mungkin, bahkan kebijakan 'jusr in time
delivery'.
Kebanyakan industri pengguna produk agroindustri (importir) di negaranegara Amerika Utara, Eropa Barat, dan Jepang beroperasi dengan tingkat
persediaan yang sangat rendah, sehingga membutuhkan pasolcan bahan baku
dalarn waktu yang telah ditentukan dan dapat diandalkan (Creightney, 1993;
Meershoek, 1998). Kemampuan rnelayani importir tepat pada waktunya dengan
2
tingkat mutu produk yang memuaskan merupakan keunggulan kompetitif yang
diperoleh dari pengoperasian sistem transportasi yang efisien dan efektif.
Sistem transportasi terkait dengan tiga sistem lainnya yaitu sistem
produksi, sistem persediaan, dan sistem pasar (permintaan dan penawaran).
Transportasi memberikan manfaat waktu (time utility) dan manfaat tempat (place
utility) bagi suatu produk. Keterkaitan antara sistem transportasi dengan seluruh
sistem sosioekonomi yang dilayaninya sangat kuat. 'l'ransportasi adalah suatu
bagian talc terpisahkan dari banyak kegiatan sosial ekonomi. Salah satu sumber
keunggulan kompetitif adalah keunggulan pada ketepatan 'waktu antar' (delivery
time) barang (Mc. Ginnis dan Kohn, 1993). Agroindustri membutuhkan
pelayanan sistem transportasi yang efektif mengingat waktu dan tempat sangat
mempengaruhi kualitas dan harga produknya.
Salah satu agroindustri yang sedang berkembang pesat adalah industri
minyak kelapa sawit (Mielke, 1999; Gunstone, 2000). Usaha perkebunan kelapa
sawit dunia terus berkembang. Setelah tahun 2005, Indonesia diharapkan dapat
menjadi pemasok minyak kelapa sawit terbesar di dunia. Proyeksi produksi
minyak kelapa sawit dunia sampai dengan tahun 2020 disajikan pada Tabel 1.
Perkembangan agroindustri minyak kelapa sawit'akan menimbulkan peningkatan
kebutufian terhadap layanan transportasi.
Keterandalan sistem transportasi mempengaruhi kemarnpuan produsen
untuk memenuhi permintaan konsumen tepat waktu, pada tingkat harga yang
sesuai, dengan kualitas yang diharapkan. Kajian perencanaan sistem transportasi
yang efektif dan efisien perlu dilakukan mengingat investasi pada sektor
transportasi merupakan investasi yang cukup besar dan berjangka panjang.
Tabel 1. Proyeksi produksi minyak kelapa sawit dunia hingga tahun 2020
Tahun
1980
......
1985
-
Produksi minyak kelapa sawit dalam ribu ton (persentase dari total
produksi-Oh)
Indonesia
Total
Malaysia
Lain-lain
Nigeria
Dunia
4 549
69 1 (15J)
2 576 (56,6)
849 (18,7)
433 (9,5)
10 943
1990
---
.. .-
1991
11 415
-
1995
2000
2005
2010
.-
....
4 133 (60,5)
2.4 13 (22,O)
6 092 (55,6)
.-
-.
16 363
19 962
24 243
--..
--
28 571
--
.
1.2 10 (17,7)
2.665 (233)
.
6 139 (53,s)
307 (4,5)
1 182 (17J)
580 ( 5 3 )
1 858 (17,l)
605 ( 5 3 )
2 006 (17,6)
............
-
..
.
4.731 (28,9)
7 596 (46,4)
7.465 (37,4)
8 751 (43.8)
.---
....
...............
.
..
-. .......
6 832
9.891 (40,8)
9 901 (40,s)
12.293 (43,O)
11 052 (38,7)
.......
. .-
780 (4,s)
2 256 (19,9)
1 016 (5,9)
2 730 (12.9)
1 297 (53)
3 154 (13,l)
--.
.
-- ....
.......
1 623 (5,7)
-.
..-....
......
3 603 (12,6)
.
....
2015
32 096
14.438 (45,O)
11 596 (36,I)
1 195 (3,7)
4 067 (15,2)
2020
36 107
17.137 (473)
12 009 (333)
2 413 (6,7)
4 548 (12,5)
.
(diolah dari Ditjen Perkebunan, 1995).
Pada umumnya, minyak kelapa sawit (MKS, atau crude palm oil, CPO)
diangkut dari pabrik kelapa sawit (PKS) menggunakan truk tangki menuju
pelabuhan atau tempat lainnya. Truk tangki pengangkut minyak kelapa sawit ini
kembali ke pabrik tanpa muatan. Hal ini merupakan pemborosan dalam
transportasi minyak kelapa sawit moda truk tangki. Sejalan dengan peningkatan
produksi minyak kelapa sawit (Tabel I), jurnlah dan trip truk tangki yang lalu
lalang di jalan raya akan meningkat, sehingga akan semakin memadatkan jalan
raya. Hal ini akan menimbulkan kerugian tidak hanya kepada industri minyak
4
kelapa sawit, tetapi juga kepada pengguna jalan raya yang lain. Kemgian yang
timbul bagi pabrik minyak kelapa sawit antara lain adalah semakin lamanya
waktu tempuh dan semakin tingginya kemungkinan kehilangan produk akibat
kecelakaan lalu lintas dan atau pencurian minyak kelapa sawit.
Perbaikan dan optimasi transportasi minyak kelapa sawit diharapkan
dapat menurunkan biaya transportasi, sekaligus mengurangi masalah sosial yang
timbul dari operasi transportasi minyak kelapa sawit yang seiama ini dilakukan.
Selain itu, perlu disusun suatu perencanaan transportasi minyak kelapa sawit
untuk mengantisipasi pennintaan pelayanan transportasi minyak kelapa sawit
pada masa mendatang agar peningkatan produksi minyak kelapa sawit tidak
menimbulkan beban berlebihan pada sektor transportasi, temtama jalan raya.
Sistem transportasi yang dirancang lebih efisien dan efektif selain dapat
menghemat penggunaan bahan bakar minyak burni, juga dapat menghemat
penggunaan prasarana transportasi yang dibangun pemerintah. Perencanaan
transportasi minyak kelapa sawit dapat dilakukan antara lain dengan alternatif
pemanfaaian moda transportasi nonkonvensional seperti jaringan pipa.
Bagi pabrik kelapa sawit (PKS), pemanfaatan moda
pipa untuk
transportasi minyak keiapa sawit akan menyederhanakan proses penanganan
bahan, sehingga dapat memperkecil peluang kontarninasi dengan meniadakan
proses bongkar muat. Transportasi moda pipa juga dapat mengurangi kehilangan
minyak kelapa sawit akibat pencurian atau kecelakaan lalu lintas. Selain itu,
transportasi moda pipa dapat menurunkan biaya angkut minyak kelapa sawit
5
ketika produksi minyak kelapa sawit telah meningkat, dan pada saat daya dukung
jalan raya tidak lagi memadai.
Bagi pemerintah, pemanfaatan pipa untuk transportasi minyak kelapa
sawit akan mengurangi okupansi jalan raya, sefiingga dapat menurunkan biaya
pemeliharaan dan perbaikan jalan, sekaligus mengurangi pencemaran lingkungan
melalui pengurangan pemakaian bahan bakar minyak bumi. Bagi masyarakat
pengguna jalan raya lainnya, pemanfaatan pipa akan meningkatkan peluang
okupansi (penggunaan) sarana jalan raya untuk kegiatan sosial dan ekonomi yang
lain. Transportasi minyak kelapa sawit moda pipa dapat meningkatkan
keterandalan (reliability) waktu antar, menyederhanakan proses penanganan
bahan (material handling), dan menunmkan biaya pengangkutan minyak kelapa
sawit.
Beberapa ha1 yang perlu dikaji untuk mengembangkan transportasi
minyak kelapa sawit moda pipa adalah:
a) Faktor yang mempengaruhi pengaliran minyak kelapa sawit melalui jaringan
pipa untuk jarak tempuh yang relatif Iebih jauh dibandingkan yang selama ini
telah berlangsung, yaitu pengaliran minyak kelapa sawit melalui pipa hanya
di dalam pabrik, dari truk tangki ke tangki timbun dan sebaliknya, atau dari
tangki timbun ke kapal pengangkut di pelabuhan;
b) perubahan sifat fisik dan kimia minyak kelapa sawit jika dialirkan secara
terus-menerus pada waktu yang lama;
6
c) kondisi teknis pengaliran optimum untuk minyak kelapa sawit melalui moda
pipa; dan
d) kajian finansial untuk pengembangan transportasi minyak kelapa sawit moda
pipa.
TUJUAN PENELITIAN
Penelitian ini bertujuan untuk memperoleh model transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa melalui perancangan teknis dasar dan analisis
finansial transportasi minyak kelapa sawit memanfaatkan pipa.
RUANG LINGKUP PENELITIAN
1. Perancangan teknis dasar {basic technical design) transportasi minyak
kelapa sawit moda pipa meliputi: a) penentuan kondisi pengaliran (suhu
dab kecepatan pengaliran); spesifikasi pipa (diameter, jenis dan ketebalan
pipa); tekanan yang diaplikasikan; jenis dan ketebalan insulator; dan b)
pengamatan mengenai perubahan sifat fisik dan kimia MKS akibat
pengaliran minyak kelapa sawit yang meliputi viskositas, bilangan
peroksida, dan kandungan asam lemak bebas.
7
2.
Kajian finansial rancangan teknis dasar transportasi moda pipa yang
mencakup perhitungan biaya angkut yang didasarkan pada investasi dan
perkiraan biaya operasiona dan pemeliharaan. Analisis kelayakan
investasi mencakup analisis Net Present Value, Internal Rate o f Return,
Titik Impas (Break Even Point), Pay Back Period, dan B/C ratio
(Benef;t/Cosf Ratio analysis).
3.
Penyusunan model transportasi minyak kelapa sawit moda pipa.
11. TINJAUAN PUSTAKA
MINYAK KELAPA SAWIT
Minyak kelapa sawit (crude palm oil, CPO) diperoleh dari buah tanaman
kelapa sawit (Elaeis pineensis JACQ). Proses pengolahan kelapa sawit untuk
menghasilkan minyak kelapa sawit secara garis besar disajikan pada Garnbar 1.
Bentuk yang paling banyak diperdagangkan adalah minyak kelapa sawit yang dapat
diolah menjadi berbagai produk hilir.
Produktivitas ideal kebun kelapa sawit adalah 25,9 hingga 30,2 ton tandan
buah segar/ha per tahun, yang akan rnenghasilkan minyak kelapa sawit sekitar 6,7
hingga 7,O ton/ha per tahun (Tim Penulis Penebar Swadaya, 1997). Namun
demikian, PTP Nusantara VI (1999) melaporkan bahwa produktivitas rata-rata kebun
kclapa sawit per tahun yang dikelolanya adalah 18,9 ton tandan buah segarha yang
menghasilkan 4,17 ton MKS/ha. Produktivitas kebun kelapa sawit dipengaruhi oleh
varietas tanaman, kondisi agroklimat, jenis dan kesuburan tanah, serta teknologi
budidaya yang diterapkan.
Pada suhu karnar di daerah tropis (sekitar 27
-
30°C), minyak kelapa sawit
berbentuk cair dan sebagian fraksi tetap berbentuk padat. Pada suhu sekitar 10°C,
minyak kelapa sawit berbentuk padat. Perbandingan fraksi padat pada beberapa jenis
minyak dan lemak disajikan pada Tabel 2. Minyak ini mulai rnelebur pada suhu
antara 25OC hingga 50°C dengan titik lebur antara 3 1°C hingga 39OC.
+
Pelurnatan Buah
I
+
+
Penjernihan MKS
Pengepresan MKS
l
Minyak Kelapa Sawit (MKS), Crude Palm Oil
Gambar 1. Proses pengolahan kelapa sawit untuk menghasilkan rninyak
kelapa sawit (Southworth di dalam Corley er al., 1976).
Tabel 2. Proporsi fraksi padat beberapa minyak dan lemak pada berbagai suhu
Proporsi fraksi padat (%)
Jenis lemak/rninyak
10°C
20°C
2S°C
Minyak kelapa
58
34
4
Minyak inti sawit
49
38
20
HC-OH
katal~s
1;.
H,C-0-C-R
Trigliserida
0
1
I
I
H,C
.+3R-C-OH
Asam Lemak
Bebas
-
OH
Gliserol
Gambar 2. Hidrolisis trigliserida membentuk gliserol dan asam lemak bebas
(Vanneck dan Loncin (1951) di dalam Hartley, 1987).
Keluhan konsurnen dalam ha1 teknis pada perdagangan minyak kelapa sawit
internasional adalah mutu yang tidak sesuai (out of specz~icarion),volume yang
kurang (shortage), atau ada kontaminan. Kontaminasi minyak kelapa sawit dapat
terjadi hampir pada semua tahap, yaitu pengolahan, penimbunan, pengangkutan
darat maupun laut, proses bongkar muat, serta pada proses pengapalan. Pada
sistem transportasi konvensional moda truk tangki, kontaminasi dapat terjadi pada
saat bongkar muat isi langki (Darnoko et a l . , 1993). Standar kualitas ekspor
rninyak kelapa sawit Indonesia dan yang berlaku di negara pengirnpor berturutturut dapat dilihat pada Tabel 4 dan 5 .
Tabel 5. Standar Ekspor Minyak Kelapa Sawit Indonesia
I
NO.
I
Karakteristik
Syarat
1.
Warna
2.
Asam Lemak Bebas (%)
maksimum 5,00
3.
Kadar Air (%)
maksimum 0,45
1 4. 1 Kadar Kotoran (%)
I
1
I
Sumber: SNI No. 01-290 1-1992
I
Kuning jingga sarnpai jingga
kemerah-merahan
1
maksimum 0,05
I
Kontaminan dapat mencemari minyak kelapa sawit pada tiga tahapan
transportasi yang hams dilalui minyak kelapa sawit sebelum sarnpai ke konsumen,
yaitu tahap pengangkutan dari pabrik kelapa sawit ke tangki timbun, penimbunan di
tangki timbun di pelabuhan,
dan pengangkutan melalui laut menuju tujuan.
Kontaminan yang dapat mencemari minyak kelapa sawit adalah logam (terutama Fe
dan Cu), bahan kimia dan bahan asing lainnya seperti toluena, etilen dekolida (EDC)
dan lain-lain apabila bahan-bahan tersebut menjadi muatan sebelumnya pada moda
pengangkut minyak kelapa sawit; kontarninasi silang dari produk-produk turunan
minyak kelapa sawit seperti stearin, minyak inti sawit; dan kontaminasi dari air laut
(Subramaniam, 1985). Leong et al. (1987) melaporkan bahwa terjadi kenaikan
kandungan Fe dalam RBD olein, minyak kelapa sawit, dan FU3D stearin selama
transportasi minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea (Tabel 7).
Tabel 6. Spesifikasi minyak kelapa sawit permintaan negara-negara Timur Tengah
No.
I
Karakteristik
1.
Asam Lemak Bebas (Oh)
2.
Kadar Air (?A)
3.
Bilangan Iod
I
Standar
5.
1 Densitas pada suhu 25 dan 50°C
1 Peroksida (meq)
6.
TotaI Karoten (P-karoten mg/kg)
500 - 1000
7.
Indeks Refraksi
1,4546 - 1,4560
8.
Cu @pm)
10,4
9.
Fe (ppm)
1 5
10.
Bahan tak tersabunkan (Oh)
1,5 - 9,9
1 1.
Bilangan Penyabunan
190 - 202
12.
Warnapadasuhu50-55OC
Cerah oranye
13.
Komposisi asam lemak (%)
4.
-
1 0,892
1ll0
- 0,893
Laurat
0 - 0,4
Miristat
0,6 - 1,7
Palmitat
41,l - 4 7
Palmitoleat
0 - 0,6
Stearat
3,7 - 5,6
Oleat
38,3 - 43,5
Linoleat
6,B - 11,9
- Linolenat
0 - 0,5
- Arakhidat
0 - 0,8
Sumber: PT Perkebunan VI dalam Darnoko et al. (1993)
Tabel 7. Pembahan konsentrasi Fe pada minyak kelapa sawit selama transportasi
minyak kelapa sawit dari Malaysia ke Korea
Lokasi
Kandungan Fe (ppm)
RSD Stearin
RBD Minyak
RBD Olein
Sawit
Tangki timbun eksportir
1 Pemuatan ke kapal
0,24
1
0 3
1 3
0,3
1
0,4
I
1,6
Pembongkaran dari kapal
0,38
0,s
1,4
Tangki tongkang
0,47
0,7
1,33
Tangki timbun importir
0,52
0,7
1,s
1
Sumber: Leong et al.(1987)
Dua moda transportasi yang digunakan untuk mengangkut minyak kelapa
sawit melalui darat dari pabrik kelapa sawit ke pelabuhan adalah truk tangki dan
gerbong kereta api. Kapasitas angkut setiap tmk tangki antara 9 hingga 13 ton,
sedangkan kapasitas angkut setiap gerbong antara 13 hingga 27 ton. Tangki truk
sebaiknya terbuat dari alurnunium atau baja lunak yang dilapisi epoksi pada bagian
dalam. Tidak boleh ada bagian yang terbuat dari tembaga termasuk bagian pipa dan
kran, karena tembaga rnempakan katalis proses oksidasi minyak yang membentuk
aldehida dan keton.
Beberapa sifat fisik minyak kelapa sawit yang hams diperhatikan dalam
proses pengangkutannya antara lain: 1) memadat pada suhu sekitar 20-24OC; 2) suhu
pengaliran dari tangki penampung melalui pipa ke truk tangki sckitar 54,4OC; dan 3)
pemompaan pada suhu 48,S°C sudah memadai untuk mengalirkan minyak kelapa
sawit. Suhu yang disarankan untuk pemuatan minyak kelapa sawit, stearin dan olein
17
bertumt-turut 50-55OC; 55 - 70°C; dan 30 - 35OC (Darnoko et al., 1993). Viskositas
minyak kelapa sawit pada suhu 3Q°C,70°C dan 90°C berturut-turut adalah 0,1465
P a s ; 0,0194 P a s ; dan 0,0098 P a s (Ketaren, et aL, 1994). Densitas minyak kelapa
sawit pada suhu lg°C berkisar antara 0,920 hingga 0,927 kg/l dan titik lebumya
adalah 26 hingga 30°C (Budavari et al., 1996).
Viskositas fluida mempengaruhi sifat aliran dan kebutuhan tekanan untuk
mengalirkan fluida. Oleh karena itu, viskositas merupakan faktor yang sangat penting
dalam perancangan
aliran fluida melalui pipa. Tekanan akan mempengaruhi
kecepatan alir. Fluida yang viskositasnya tidak dipengaruhi oleh gaya geser (shear
rate) disebut fluida Newtonian, sedangkan fluida yang viskositasnya dipengaruhi oleh
gaya geser disebut fluida Non-Newtonian. Viskositas beberapa fluida Non-Newtonian
dipengaruhi waktu dan gaya geser. Viskositas pada suatu waktu tertentu, selain
dipengaruhi suhu, juga dipengaruhi oleh banyaknya gaya geser dan pengadukan yang
telah dialami fluida tersebut (Ferry, 1980).
Ada tiga jenis fluida Non-Newtonian. Pertama, fluida Pseudo-plastik yang
viskositasnya menurun sejalan dengan peningkatan gaya geser. Contohnya sabun,
minyak pelumas, larutan pati, dan hampir semua emulsi lainnya. Pemompaan dan
pengaliran fluida yang termasuk kelompok ini tidak sulit karena viskositas fluida
akan menurun akibat pemompaan dan pengaliran. Kedua, bahan Dilatan yang
viskositasnya meningkat sejalan dengan peningkatan gaya geser. Contohnya bahan
baku permen dan tanah liat. Pengaliran bahan Dilafan hams dilakukan dengan hatihati mengingat bahan ini dapat mendekati sifat bahan padat apabila dikenai gaya
18
geser cukup tinggi.
Ketiga, fluida bersifat plastik yang viskositasnya menurun
apabila menerima gaya geser. Namun demikian, sejumlah daya dibutuhkan sebelum
fluida dapat bergerak. Viskositas fluida ini berbeda pada waktu tertentu tergantung
pada jumlah gaya geser yang pernah diterimanya. Fluida kategori ketiga ini disebut
juga cairan tiksotropik (thixotropic liquid). Contohnya saus tomat. Setelah mengalir,
fluida plastik akan mengikuti sifat fluidapseudo-plastik (Feny, 1980).
Viskositas adalah karakteristik fluida yang menggambarkan kecenderungan
fluida untuk menahan gaya geser. Dengan kata lain, viskositas adalah friksi internal
yang terjadi apabila satu lapisan fluida digerakkan relatif terhadap lapisan lainnya
yang diam. Viskositas absolut (dynamic viscosity) merupakan gaya yang dibutuhkan
untuk memindahkan satu satuan luas fluida dalam satu satuan jarak. Satuan yang
urnum digunakan untuk viskositas absolut adalah Poise (g/cm.s). Viskositas
kinematik adalah viskositas absolut dibagi dengan kerapatan bahan (densitas) dan
dinyatakan dalam stoke. Viskositas fluida merupakan peubah yang mempengaruhi
ukuran pipa, kekuatan pompa, dan dalam perhitungan kehilangan tekanan akibat
friksi (IPL ~ e c h .1995).
,
Kerapatan (density) fluida adalah jumlah massa dalam satu satuan volume
bahan. Kerapatan jenis adalah perbandingan antara kerapatan fluida terhadap
kerapatan air. Fluida dengan kerapatan tinggi mernbutuhkan pompa yang rnemberikan
kerja lebih besar. Hal ini berarti bahwa untuk mengalirkan bahan yang kerapatannya
lebih tinggi, dibutuhkan energi lebih banyak.
PERENCANAAN TRANSPORTASI
Sistem transportasi merupakan suatu sistem yang terkait dengan tiga sistem
lainnya yaitu sistem produksi, sistem persediaan (inventory) dan sistem pasar
(permintaan dan penawaran). Keterkaitan sistem transportasi dengan seluruh sistem
sosioekonomis yang dilayaninya sangat kuat. Morlok (1995) rnenyatakan bahwa
elemen transportasi
yang
dapat diubah
untuk
memberikan
altematif
dalam
perencanaan sistem transportasi adalah institusi tetap, cara pengoperasian sistem, dan
kepemilikan sistem.
Institusi tetap meliputi aspek lokasi, moda dan teknologi transpor, kapasitas
dan tingkat pelayanan. Institusi tetap merupakan elemen yang paling sulit diubah.
Oleh karena itu, sangat dianjurkan untuk melakukan perencanaan institusi tetap
dengan pendekatan simulasi atau permodelan (modelling). Cara pengoperasian sistem
meliputi penentuan jadwal, biaya, dan rute. Kepemilikan sistem meliputi sistem
pengelolaan transportasi dan struktur kepemilikan modal.
Simulasi adalah suatu metode numerik untuk melakukan eksperimen pada
komputer secara digital, yang melibatkan hubungan logik dan matematis untuk
menggambarkan perilaku (behaviour) dari suatu sistem nyata dan kompleks pada
suatu waktu tertentu. Langkah-langkah yang perlu dilakukan dalam membangun
model simulasi adalah forrnulasi masalah, membangun model, mengurnpulkan data,
translasi model, verifikasi, validasi, perencanaan strategis dan taktis, eksperimentasi,
analisis hasil, dan implementasi dan dokumentasi. Perencanaan strategis umumnya
melibatkan pula kebijakan transportasi.
20
Menurut Bayliss (1992), instrumen untuk kebijakan transportasi terdiri dari
regulasi pasar, rnanajernen operasi, rnanajemen lalu lintas (fraflc management), dan
kebijakan sosial. Instrumen regulasi pasar rnencakup aspek kekuatan pasar,
keterbukaan, dan aspek eksternal. Ketiga aspek ini pada dasarnya bertujuan untuk
menghapus distorsi pasar sedemikian runa sehingga tejadi kompetisi yang efektif
untuk mernberikan tingkat pelayanan transportasi sesuai dengan biaya transportasi
yang sesungguhnya. Aspek keterbukaan adalah tersedianya informasi bagi pengguna
jasa transportasi tentang altematif rnoda transportasi yang rnungkin dipilih, lengkap
dengan tingkat harga yang sesungguhnya. Aspek ekstemal, mencakup kernacetan,
polusi udara, kecelakaan, kebisingan, dan getaran yang ditirnbulkan oleh suatu sistem
transportasi. Aspek ini cukup sulit untuk diukur, narnun perlu dicermati dalam
penetapan kebijakan transportasi.
Aspek ekstemal yang negatif dari keberadaan suatu infrastruktur transportasi
umumnya ditinjau dari pengaruh yang tidak menguntungkan akibat keberadaan
infrastruktur tersebut.
Namun
demikian,
perbandingan
yang
objektif
antara
keberadaan dengan ketiadaan suatu infrastruktur transportasi jarang sekali dapat
ditentukan. Pengurangan aspek ekstemal negatif dapat dipahami sebagai aspek
eksternal positif dari keberadaan suatu jaringan infrastruktur transportasi (Blum,
1998).
Instrumen kebijakan transportasi untuk mengendalikan aspek ekstemal antara
lain: 1) memberikan altematif pilihan mods transportasi yang seiama ini beium
digunakan; 2) memberikan keringanan pajak bagi pengguna dan pengoperasi moda
21
transportasi yang rendah emisi polutannya atau sebaliknya; dan 3) membebankan
biaya akibat kecelakaan kepada para operator transportasi. Penyusunan model
evaluasi ekonomi dari pengembangan sistem infrastruktur transportasi yang baru
disajikan pada Garnbar 3 (Bayliss, 1992).
Han dan Fang (2000) menjelaskan bahwa tingkat kepentingan dan manfaat
transportasi tidak dapat secara sederhana diukur dari Pendapatan Domestik Bruto
(PDB). Penyebabnya adalah aspek pasokan dan permintaan pada transportasi sulit
dipisahkan, serta kornpleksnya pengertian tentang transportasi itu sendiri. Permintaan
akan layanan transportasi banyak yang dipenuhi sendiri oleh konsurnen. Segmen ini
sering luput dari perhitungan tolok ukur ekonomi yang dihitung secara agregat. Selain
itu, sektor transportasi tidak hanya mencakup industri yang memberikan pelayanan
jasa transportasi, tetapi juga mencakup industri penyedia sarana dan prasarana
transportasi, baik jasa maupun barang.
Biaya yang ditanggung
pengguna pada jaringan
infrastruktur yang ada,
disesuaikan dengan umur
ekonomi jaringan
I
I
Biaya konstruksi
jaringan infrastruktur
yang baru
(C)
pengguna pada jaringan
infrast~kturbaru yang akan
dikembangkan dan disesuaikan
dengan umur ekonomi jaringan
I
I
Manfaat bagi pengguna:
Pengurangan biaya akibat
adanya jaringan infrastruktur
yang ban (R = E - N)
Peningkatan kualitas layanan
Kriteria ekonomi untuk NPV
(Net Prese;ct Value)
CR - C )
I
Gambar 3. Model evaluasi ekonomi untuk pengembangan jaringan infrastruktw
transportasi baru (Bayliss, 1992).
Selanjutnya, dipaparkan oleh Han dan Fang (2000), peran transportasi dalam
ekonomi nasional digambarkan dengan jumlah sumber daya ekonomi yang diberikan
untuk menunjang kegiatan transportasi. Semakin kecil surnber daya yang digunakan
untuk kegiatan transportasi untuk mencapai tingkat layanan transportasi tertentu,
semakin efisien operasi sistem transportasi tersebut. Kendati demikian, ha1 ini berarti
akan semakin kecil surnbangan kegiatan transportasi dalam Produk Domestik Bruto
pada suatu negara.
Berdasarkan kerangka ini, besarnya surnbangan kegiatan
transportasi pada PDB tidak dapat menjadi dasar untuk suatu keputusan investasi
23
untuk kegiatan ini. Keputusan investasi pada kegiatan transportasi hams didasarkan
pada rasio
keuntungan
dengan biaya (benefit/cost ratio) d m analisis biaya
transportasi.
Beberapa manfaat transportasi sulit diukur dan dinilai dengan uang. Morlok
(1995) menjelaskan bahwa biaya transportasi yang hams ditanggung oleh pemakai
jasa biasanya lebih kecil dari biaya operasi yang sesungguhnya yang ditanggung
operator. Operator jasa transportasi menanggung biaya operasi moda transportasi,
tetapi jarang sekali rnemperhitungkan biaya yang ditanggung pemerintah untuk
menyediakan fasilitas transportasi seperti jalan raya, terminal, dan lain-lain. Pajak
yang dibayar oleh operator transportasi sering kali belum merupakan pembayaran
biaya ini, akibat sistem perpajakan yang belurn efektif.
Beberapa
komponen
biaya
yang
timbul
dari
setiap
upaya
untuk
mempertahankan suatu tingkat kehidupan tertentu di daerah tertentu, termasuk pola
kehidupan sebagai akibat dari adanya suatu sistem transportasi di daerah itu,
merupakan biaya yang berhubungan
dengan sistem transportasi
tersebut. Itu
sebabnya, suiit mengukur secara pasti biaya total transportasi yang ditanggung oleh
semua keIompok yang terlibat (TabeI X), sebagai akibat dari keberadaan suatu sistem
transportasi di suatu wilayah tertentu.
Morlok (1 995) menandaskan bahwa nilai uang yang dibayar untuk menerima
suatu pelayanan transportasi belum tentu mencerminkan biaya sesungguhnya untuk
pengadaan pelayanan tersebut. Beberapa biaya tidak dapat diukur dengan nilai uang.
Selain karena tidak dapat diukur, sering juga karena kelompok yang menanggungnya
tidak dibebani secara langsung atas biaya yang dikeluarkannya, seperti waktu yang
terpakai
untuk
memperoleh pelayanan transportasi.
Biaya transportasi yang
diperhitungkan adalah biaya tetap, biaya tidak tetap, biaya marji