3.4. Analisis Data Penelitian
Tahap analisis merupakan tindak lanjut setelah pengolahan data selesai dilakukan. Tujuan dari tahap ini adalah untuk memahami dan menganalisis hasil
pengolahan secara mendalam, terutama hal : 1. Mengetahui kinerja persimpangan, analisis dilakukan berdasarkan MKJI tahun
1997. Sedangkan untuk mendapatkan nilai emp pada persimpangan menggunakan metode kapasitas. Pemilihan metode ini disebabkan karena
keterbatasan waktu dan biaya peneliti, sehingga tidak memungkinkan menggunakan metode lain seperti : metode penyusulan, metode waktu
perjalanan, metode headway, dan metode jam kendaraan. 2. Menganalisis jumlah konflik volume lalulintas yang terjadi di simpang tak
bersinyal dengan menghitung jumlah kendaraan dari jalan minor yang berhasil memasuki dan melewati simpang.
3. Menganalisis hubungan jumlah konflik volume lalu lintas terhadap volume lalulintas di simpang.
4. Menganalisis gap yang diterima dan gap yang ditolak untuk mendapatkan nilai “gap critcal” pada persimpangan tak bersinyal menggunakan “Raff Method”
3.4.1. Analisis Ekivalen Mobil Penumpang emp
Nilai emp untuk kendaraan dihitung dengan metode kapasitas dengan menggunakan persamaan regresi linier berganda. Persamaan regresi linier berganda
adalah sebagai berikut : Q
LVij
= Q - a
2
Q
HVij
- a
3
Q
MCij
- a
4
Q
UMij
Analisis regresi linier berganda dilakukan menggunakan data volume lalulintas untuk masing-masing jenis kendaraan dengan cara :
1. Masukkan data volume lalulintas kendaraan ringan Q
LV
sebagai variabel dependen variabel tak bebas.
2. Masukkan data Volume lalulintas kendaraan berat Q
HV
, sepeda motor Q
MC
dan kendaraan tak bermotor Q
UM
sebagai variabel independent variabel bebas
3. Lakukan analisi regresi sehingga diperoleh nilai-nilai koefisien a
2
, a
3
, dan a
4
yang merupakan nilai ekivalen mobil penumpang yang absolut.
3.4.2. Analisis GapLag
Ketika hendak memasuki jalan mayor, reaksi pengemudi sangat bervariasi, hal ini menimbulkan adanya variasi gap minimum yang diterima. Pengemudi dengan
kecepatan yang rendah akan menolak beberapa gap sebelum menerima suatu celah gap, dan pengemudi dengan kecepatan yang tinggi mempunyai kecenderungan
menolak gap lebih sedikit sebelum menerima suatu celah gap yang dianggap aman. Pengamatan terhadap gap dengan memperhatikan perbedaan perilaku pengemudi akan
menghasilkan suatu data yang bias. Untuk menghindari kondisi tersebut, Selter 1981 menyarankan untuk menggunakan data hanya yang terjadi pada kesempatan yang
pertama, yaitu merupakan keputusan yang diambil pengemudi di jalan minor ketika sampai di persimpangan.
Analisis gap kritis diperoleh dalam penelitian ini menggunakan metode grafis. Metode ini diterapkan oleh Raff dan Hart 1950 sebagaimana diuraikan dalam Traffic
and Highway Engineering Nicholas J.G dan Lester A.H, 2002. Data yang diplotkan merupakan data gap ditolak dan gap diterima.
Konsep tentang gap kritis yang digunakan oleh Raff, dia menggambarkan
banyaknya gap yang diterima lebih pendek dibandingkan dengan banyaknya gap yang ditolak lebih panjang. Dalam cara metode grafis, dua kurva komulatif dapat dilihat
pada gambar 3.6.. Salah satunya merupakan yang menghubungkan panjangnya waktu gaplag t dengan banyaknya gap yang diterima kurang dari t detik, dan yang lainnya
menghubungkant dengan banyaknya gap yang ditolak lebih besar dari t. Persilangan dua kurva ini memberikan nilai t untuk gap kritis.
Dengan menggunakan metode aljabar, pertama adalah mengidentifikasi panjang gap dimana gap kritis berada diantaranya. Ini dilakukan dengan membandingkan
perubahan jumlah gaplag yang diterima lebih kecil dari t detik kolom 2 tabel 3.1
untuk panjang gap berurutan, dengan perubahan jumlah gap yang ditolak lebih besar dati t detik kolom 3 tabel 3.1 untuk panjang gap berurutan. Panjang gap kritis berada
diantara kedua panjang gap berurutan, dimana perbedaan antara kedua perubahan adalah minimal..
Tabel. 3.1. Contoh tabel untuk membuat kurva komulatif gaplag diterima dan ditolak. waktu GapLag
t detik Jumlah gapLag yang
diterima t detik
Jumlah gapLag yang ditolak
t detik
1 2 3
1 2
3 4
5 6
2 12
32 = m 57 = n
84 116
116 103
66 38 = r
19 = p 6
Sumber : Nicholas J.G, 2002
Jumlah gap yang ditolak t
t
2
t
1
∆t j
umlah gap yang diterima t
∆t
1
n r
m t
c
p
0 1 2
3 4
5 6
Waktu gap t detik Gambar. 3.6. Kurva distribusi kumulatif untuk gaplag yang diterima dan yang ditolak
keterangan ;
m = Jumlah gaplag yang diterima t
1
r = Jumlah gaplag yang ditolak t
1
n = Jumlah gaplag yang diterima t
1
p = Jumlah gaplag yang ditolak t
1
Dari gambar 3.6. didapatkan gap kritis : t
c
= t
1
+ ∆t
1 ………………..……………………
19. Dengan menggunakan bentuk segitiga diarsir lihat gambar 3.6. yang sebangun dapat
dituliskan : p
n t
t m
r t
− ∆
− ∆
= −
∆
1 1
………………………………………………………. 20
1
m r
p n
m r
t t
− +
− −
∆ =
∆ ………………………….…………………..
21
Jumlah Gap
n
Dengan mensubstitusi persamaan 2.9 pada persamaan 2.11 didapat persamaan gaplag kritis :
1
m r
p n
m r
t t
t
c
− +
− −
∆ +
= …………………..…………………..
22
3.4.3. Hubungan Volume konflik lalu lintas dengan Kapasitas
Menganalisis hubungan jumlah konflik lalulintas dengan volume lalulintas di simpang di lakukan dengan mengetahui jumlah konflik lalulintas terhadap kapasitas
simpang tersebut. Jumlah konflik lalulintas merupakan banyaknya kendaraan yang berhasil memasuki dan melewati simpang yang kemungkinan akan menimbulkan
konflik dari arus lalulintas arah lainnya. Volume konflik lalulintas berdasarkan HCM 1994 digambarkan sebagai berikut :
Gambar 3.7. Arus Lalulintas di Simpang Tak Bersinyal empat lengan
9 8 7
Jalan Minor Jalan Minor
10 11 12
6 5
4
1 2
3 Jalan Major
Jalan Major
V
1
V
2
V
3
V
6
V
5
V
4
V
1
V
2
V
3
Pergerakan Konflik lalu lintas, V
c,x
Ilustrasi 1.
Belok Kiri Dari Jalan Minor
V
c,9
2 1
V
3 a
+ V
2 b
V
2
V
3
V
9
2. Belok Kanan Dari Jalan Major
V
c,4
V
2
+ V
3 c
V
4
V
2
V
3
3. Gerak Lurus Dari Jalan Minor
V
c,8
2 1
V
3 a
+ V
2
+ V
1
+ V
6
+ V
5
+ V
4
V
8
4. Belok Kanan
Dari Jalan Minor V
c,7
2 1
V
3 a
+ V
2
+ V
1
+ 2
1 V
6 e
+ V
5
+ V
4
+
2 1
V
11
+ V
12 d
V
12
V
11
V
7
Gambar 3.9. Definisi dan Perhitungan volume konflik lalulintas Menurut HCM 1994 disesuaikan dengan lajur lalulintas di Indonesia.
2 3
5 4
Gambar 3.8. Arus Lalulintas di simpang Tak Bersinyal tiga lengan
9 7 Jalan Minor
Jalan Major Jalan Major
V
6
V
5
V
4
Setelah mendapatkan volume konflik lalulintas simpang dan nilai follow-up time, dengan formula dari HCM 1994 hitung potensi kapasitas laulintas jalan minor
dengan persamaan sebagai berikut
3600 ,
,
3600
o y
y c
t V
f s
p
e t
C
⎥ ⎥
⎦ ⎤
⎢ ⎢
⎣ ⎡
−
∑ =
………………………………23 keterangan ;
C
p,s
= Potensial kapasitas pada gerakan jalan minor x smpjam V
c,y
= Volume konflik arus lalulintas y kendaraanjam t
o
= t
g
– t
f
2 t
g
= Gap kritis detik. t
f
= Follow-up time detik. t
f
adalah waktu antara keberangkatan satu kendaraan dari jalan minor dan keberangkatan kendaraan berikutnya pada suatu kondisi antrian menerus detik.
Pengukuran waktu t
f
adalah dari bumper depan kendaraan ke bumper depan kendaraan berikutnya.
37
BAB IV PENGUMPULAN DAN PENGOLAHAN DATA
Kategori