Daftar Istilah

14 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Lansekap mungkin dapat menghalangi garis pandang

dari satu sisi ke sisi lainnya di persimpangan atau diinginkan 60m s menghentikan gerakan-gerakan yang tidak diinginkan

ampai 120

Panjang yang Rambu “Tetap di Sebelah Kiri”

Jarak P enggeseran

Pemasangan kerb dianjurkan untuk melindungi lalu lintas yang melakukan

Pulau pemisah dibuat menonjol sedikit untuk “gerakan roda ke belakang

memperlihatkan lajur pendekat dan gerakan menyerempet kerb”

berhenti di tempat yang benar Papan rambu Persimpangan “T”

Jarak penggeseran pada umumnya

15 m hingga 30 m

Gambar 2.10 Contoh Persimpangan Jalan Dikonversi menjadi Persimpangan T

e. Memisahkan konflik menurut ruang dan waktu

70 o

APILL merupakan alat pengendali lalu lintas yang memisahkan konflik di persimpangan dalam dimensi waktu. Dengan mengatur kendaraan mana yang dapat masuk persimpangan dan kapan waktunya, potensi konflik dapat dihilangkan, namun hanya jika

Lajur kendaraan tidak jelas dan

pengemudi mentaati APILL. Beberapa pengemudi

konflik dengan area yang besar

dengan sengaja mengabaikan lampu merah (hal ini

(a) Eksisting

merupakan masalah penegakkan hukum oleh polisi). Beberapa pengemudi tidak melihat adanya lampu lalu lintas (mungkin karena terhalang pohon, gedung, bayang-bayang, dan penghalang lain). Oleh karena itu, kita harus menjamin bahwa APILL di persimpangan terpasang secara mencolok.

70 o

Bundaran juga merupakan bentuk kendali lalu lintas yang memisahkan konflik dalam dimensi ruang. Tata- cara berlalulintas di sebuah bundaran cukup sederhana–beri jalan kepada lalu lintas yang sudah

Lajur Kendaraan yang Jelas

berada di bundaran, lalu jalan terus.

(b) Setelah Kanalisasi

f. Mendefinisikan dan meminimalkan ruang konflik

Keselamatan maksimal dicapai bila ruang konflik di persimpangan dapat diminimalkan. Cara mencapainya :

- Hanya menyediakan ruang bagi lajur pergerakan kendaraan; - Membentuk persimpangan tegak lurus; - Meminimalkan jumlah lajur dan memberi marka

yang jelas.

Mengurangi area konflik (c) Setelah menyusun kembali alinyemen

Gambar 2.11 Meminimalisasi Area Konflik

15

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Kecepatan pada Jalan Utama (km/jam)

Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan (m)

Tabel 2.2 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan

g. Mendefinisikan lintasan kendaraan

h. Mengendalikan kecepatan pendekat

Pengemudi membutuhkan panduan ketika mereka berada di jalan. Marka jalan digunakan untuk tujuan ini. Tanpa marka jalan, pengemudi dapat keluar dari lintasan yang seharusnya.

Saat mendekati sebuah persimpangan, kebutuhan ini menjadi lebih penting. Arah pergerakkan kendaraan bergantung pada jenis persimpangan dan kendali lalu lintas yang disediakan, namun lebih baik mendefinisikan lintasan setiap kendaraan secara jelas. Misalnya, membuat garis lajur hingga ke garis tunggu di bundaran atau garis henti di APILL, membuat marka belok kanan untuk memandu pengemudi ketika mereka berbelok di persimpangan bersinyal, memasang garis henti di pendekat persimpangan yang dikendalikan oleh rambu ‘larangan jalan terus (Berhenti atau Beri Jalan)’.

Pada persimpangan yang sangat luas, marka reflektif yang dipasang dengan cermat dapat digunakan untuk mendefinisi lintasan persimpangan kendaraan.

Manajemen kecepatan merupakan tantangan yang mulai mengemuka bagi instansi yang berwenang di Indonesia. Seiring upaya Indonesia dalam menyediakan jaringan jalan yang lebih baik, yang bertujuan mengurangi waktu tempuh kendaraan, akan muncul peningkatan risiko kecelakaan karena kecepatan yang semakin meningkat.

Pengemudi seharusnya tidak dibiarkan mendekati sebuah persimpangan dengan kecepatan tinggi. Hal ini dapat dicapai melalui kombinasi dari alinyemen, manajemen kecepatan, lebar lajur, dan kendali lalu lintas.

Dimulai dengan memastikan bahwa setiap kaki simpang dipasang rambu pembatasan kecepatan secara benar. Hal ini harus menjadi bagian dari strategi manajemen kecepatan nasional.

Kemudian, kita harus memastikan bahwa persimpangan benar-benar terlihat jelas bagi pemakai jalan dari semua pendekat. Jangan biarkan pengemudi mendekati persimpangan tanpa mengetahui keberadaan simpang tersebut. Kejutan semacam itu merupakan pemicu terjadinya kecelakaan fatal! Gunakan rambu petunjuk dan rambu peringatan untuk memberitahu pemakai jalan akan keberadaan persimpangan.

Akhirnya, kita harus memastikan bahwa marka konsisten dan jelas, dan bentuk kendali persimpangan mudah terlihat.

Secara umum kebutuhan akan kendali lalu lintas di persimpangan meningkat seiring peningkatan arus lalu lintas. Secara khusus, kebutuhan meningkat bila rasio arus pada jalan utama dan arus pada jalan kecil juga meningkat.

Keselamatan di persimpangan akan maksimal jika setiap pengemudi mengetahui dan mematuhi tata-cara berlalu lintas yang berlaku. Di bundaran, setiap pengemudi mengetahui bahwa mereka harus memberi jalan pada lalu lintas yang sudah berada di dalam bundaran, sebelum mereka masuk ke bundaran. Selanjutnya mereka dapat melanjutkan perjalanan dengan lancar melalui bundaran.

Situasi ini dapat terwujud bila seluruh pengemudi berpendidikan dan patuh, adanya penegakkan hukum oleh Polisi, dan ahli teknik yang membangun dan menyediakan kendali lalu lintas yang sesuai dengan tata-cara berlalu lintas di Indonesia. Keselamatan jalan merupakan bidang yang membutuhkan kerja sama erat di antara beberapa lembaga pemerintah bila ingin efektif.

i. Memberikan petunjuk yang jelas tentang prioritas pergerakan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

16 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Gambar 2.12 Marka titik yang reflektif pada persimpangan membantu mendefinisikan lintasan

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Tanda peringatan ini menunjukkan bahwa jalan di depan akan

5 Namun, ketika pengemudi/pengendara mendekati belokan, jalan

membelok tajam kekiri. Pengemudi/pengendara siap menghadapi terlihat lurus kedepan. Marka garis menunjukkan jalan utama belok kemungkinan ini . Jalan datar dan tidak ada satupun petunjuk

kekiri, namun tidak ada rambu arah yang membantu. Sebagian persimpangan.

pengemudi/pengendara akan tahu jalan mana harus diambil. Lainnya tidak akan tahu jalan yang harus dilalui. Kebanyakan tidak akan tahu kendaraan mana yang mendapat prioritas di simpang tiga.

5 Dari pendekat lain, di jalan utama muncul sebuah tikungan

5 Untuk menambah tipu mata, jalan yang lebih kecil mendekati jalan

sederhana. Tidak ada petunjuk jalan kecil di sebelah kiri. Tidak ada utama dalam sebuah tanjakan pendek dan curam sehingga aspal rambu larangan di pendekat ini, dan tidak ada rambu arah juga.

jalan utama baru tampak pada jarak 10 m.

5 Papan iklan yang besar merupakan objek berbahaya di sisi jalan dekat

5 Penataan persimpangan Y ini menaruh sebuah monumen besar di

persimpangan Y pada kota yang sibuk dan berisiko tinggi.

tengah persimpangan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Persimpangan Y yang lain, dengan pagar beton dalam zona bebas,

5 Ujung pulau lain yang memisahkan persimpangan Y ini juga memiliki

dan sebuah billboard yang besar dengan jarak yang sempit sepanjang sebuah hazard sisi jalan dalam wilayah (gore area). sisi sebuah jalan.

Sebuah persimpangan harus dapat memfasilitasi

Rambu Penunjuk Arah

pemakai jalanmenyeberang atau berbelok ke jalan lain

Persimpangan Bali

dengan tundaan yang minimal dan keselamatan yang maksimal. Bentuk dan operasional persimpangan harus jelas dan tidak membingungkan. Persimpangan harus memiliki jarak pandang yang cukup terhadap alat pengendali lalu-lintas atau terhadap pemakai jalan lainnya.

Beberapa hal yang perlu menjadi pertimbangan : - Apakah kehadiran persimpangan itu terlihat jelas

dari seluruh kaki simpang? Jika tidak, apa tindakan kita untuk memperbaikinya? Biasanya rambu peringatan dan rambu petunjuk di setiap pendekat

Rambu Penunjuk Arah

membawa peningkatan positif. - Apakah prioritas pergerakan jelas? Jika tidak, apa tindakan kita untuk memperbaikinya? - Kendaraan dari arah mana yang perlu memberi jalan?

Gambar 2.13 Persimpangan T disusun untuk meningkatkan keselamatan

- Apakah rambu dibutuhkan? Jika ya, yang mana. Biasanya, kita perlu memasang rambu ‘larangan

j. Meminimalkan hazard sisi jalan

berjalan terus (Berhenti atau Beri Jalan)’ dan marka garis.

Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai objek tetap yang - Bagaimana kita memilih antara rambu ‘larangan

berdiameter 100 mm atau lebih, berada dalam zona berjalan terus, Berhenti’ dan ‘larangan berjalan terus,

bebas. Hazard sisi jalan dapat berupa tiang listrik, Beri Jalan’? Rambu ‘larangan berjalan terus,

tiang PJU, pohon, batu, bangunan, halte bus, saluran Berhenti’hanya dipasang di jalan minor jika JPBP

terbuka, dan lereng tepi jalan (timbunan dan galian) tidak mencukupi. Tabel di bawah ini memberikan

yang tak dapat dilintasi kendaraan. petunjuk kapan harus menggunakan rambu ‘larangan berjalan terus, Berhenti’. Ingat, jika tanda Berhenti

Pada lokasi persimpangan, arus utama lalu lintas terlalu banyak digunakan, pengemudi akan

mengalami banyak gangguan yang disebabkan oleh cenderung mengabaikannya.

kendaraan dari jalan minor. Arus yang terganggu dapat - Apakah volume lalu lintas cukup besar sehingga

menimbulkan resiko kecelakaan kendaraan keluar jalur dibutuhkan APILL untuk memisahkan konflik dalam

dan menabrak hazard sisi jalan. dimensi waktu? Jika ya, apakah fungsi jalansesuai untuk dipasang lampu lalu-lintas?

Kita dapat membantu meminimalkan risiko itu dengan - Apakah lokasi persimpangancocok untuk bundaran?

memastikan bahwa persimpangan memenuhi seluruh Apakah lalu lintas yang masuk dan keluar pada

persyaratan keselamatan diatas. Hal ini dapat masing-masing kaki simpang seimbang volumenya

meminimalkan gangguan yang dapat ditimbulkan oleh sehingga bundaran dapat berfungsi secara efisien?

kendaraan terhadap arus kendaraan lainnya.

18 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Selanjutnya, kita dapat menerapkan prinsip manajemen hazard sisi jalan untuk lebih meminimalkan risiko ini :

- Singkirkan pohon sejauh dari persimpangan (hal ini juga akan membantu jarak pandang); - Hindari membangun saluran terbuka di persimpangan. Gunakan saluran tertutup atau saluran bawah tanah, bukan saluran terbuka.

- Jangan biarkan billboard besar berada di dekat persimpangan. - Gunakan tiang PJU yang ‘memaafkan’. Tiang PJU berbahaya dan harus diletakkan di luar zona bebas, atau didesain untuk ‘memaafkan’. Secara detail,tiang PJU yang ‘memaafkan’ akan dijelaskan dalam Panduan 2.

- Meminimalkan pemasangan objek tetap di wilayah persimpangan. Misalnya, pindahkan patok beton yang umumnya dipasang untuk “melindungi” APILL tertabrak oleh kendaraan. Pengemudi sepeda motor yang lepas kendali akan memiliki resiko keparahan tinggi bila menabrak objek tersebut.

Banyak persimpangan yang tumbuh menjadi pusat kegiatan–orang-orang berkerumun di sana untuk menunggu bis, taksi, becak, atau ojek. Ketika hal ini terjadi, orang yang melihat peluang bisnis mulai memasang kios dan menjual makanan atau barang- barang lainnya. Tak lama kemudian, jalur pejalan kaki akan penuh sesak oleh pedagang liar dan pejalan kaki. Bus berhenti dimanapun mereka dapat berhenti, terkadang menciptakan kemacetan lalu lintas yang parah dan cenderung mengakibatkan risiko serius tabrakbelakang. Persimpangan yang semula didesain cukup lebar, dengan cepat akan menjadi sangat padat dan tidak teratur.

Hal tersebut perlu dipikirkan dalam perencanaan. Pendudukan ruang secara liar di persimpangan tidak boleh dibiarkan dan pemerintah daerah/kota harus terus Hal tersebut perlu dipikirkan dalam perencanaan. Pendudukan ruang secara liar di persimpangan tidak boleh dibiarkan dan pemerintah daerah/kota harus terus berupaya menjaga agar persimpangan terbebas dari pendudukan secara liar.

Ahli teknik dapat berperan dalam mencegah hal tersebut.Buatlah desain rencana halte di lokasi yang agak jauh dari persimpangan untuk mengakomodasi penumpang yang naik/turun. Buatlah lajur khusus (lay by) untuk bus menaikkan/menurunkan penumpang. Buatlah trotoar yang cukup lebar dan sediakan ruang untuk mengakomodasi warung dan gerobak tanpa harusmengokupansi trotoar sehingga memaksa pejalan kaki berjalan di badan jalan.

k. Memfasilitasi seluruh pergerakan kendaraan dan non-kendaraan

Jangan meletakkan pot beton di tengah trotoar– jagalah agar jalur pejalan kaki cukup lebar, rata dan tanpa halangan.

Turunkan tinggi kerb pada setiap titik penyeberangan pejalan kaki. Berikan bukaan kecil pada median untuk menunjukkan arah yang jelas bagi pejalan kaki. Pastikan bahwa ada jalur bebas yang menerus di seluruh persimpangan.

Buatlah persimpangan sesederhana mungkin. Biarkan seluruh kaki simpang terbuka, pastikan bahwa terdapat marka garis yang membantu pengemudi berkendara pada lintasannya, dan pastikan bahwa rambu serta pengendali lalu lintas terpasang dengan benar dan terlihat jelas.

Perlu diupayakan untuk meminimalkan tundaan pengguna jalan. Jika pengemudi merasa bahwa tundaanyang dialami mereka tidak terlalu besar, sangat kecil kemungkinannya mereka melanggar lampu lalu lintas.

Untuk meminimalkan tundaan, perlu dipelajari dengan seksama volume lalu lintas di masing-masing pendekat. Hitung besarnya tundaan dengan menggunakan berbagai alternatif pengaturan simpang. Beberapa persimpangan membutuhkan lajur tambahan jika dipasang APILL, untuk menampung kendaraan pada saat lampu merah.

Indonesia memiliki banyak tipe persimpangan Y. Simpang Y adalah bentuk persimpangan sangat sederhana yang muncul saat volume lalu lintas jauh lebih kecil dibandingkan volume pada saat ini. Seiring dengan peningkatan volume, persimpangan Y menjadi lokasi berisiko tinggi karena tidak memenuhi prinsip dasar persimpangan yang berkeselamatan :

- Simpang Y memiliki ruang konflik yang luas - Simpang Y memiliki kecepatan tabrakan relatif yang

besar - Simpang Y tidak memiliki prioritas yang jelas

Karena alasan diatas, seharusnya persimpangan Y tidak dibangun lagi. Persimpangan Y yang sudah ada harus diinspeksi dan perlu disusun program nasional untuk menghilangkan jenis simpang ini (atau setidaknya melengkapi seluruh persimpangan Y dengan kendali lalu lintas yang berkeselamatan).

l. Mengurangi beban pengemudi

m. Minimalkan tundaan

2.1.3 Bahaya Persimpangan Y

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Untuk menghilangkan persimpangan Y, atau untuk

2.1.4. Persimpangan dengan kendali

mengurangi risiko di persimpangan Y, ada beberapa hal yang dapat dilakukan :

Pengendalian lalu lintas tingkat dasar di sebuah persimpangan adalah melalui pemasangan rambu

- Tutup salah satu kaki simpang, yang berarti larangan berjalan terus (Berhenti dan Beri Jalan). menghilangkan persimpangan; - Ubah persimpangan Y menjadi persimpangan T

Pemasangannya harus tepat agar dapat terlihat jelas dengan membentuk kaki simpang minor tegak lurus

oleh pengemudi yang mendekat. Rambu tersebut harus dengan jalan utama;

dipasang di kaki persimpangan minor. Rambu tersebut - Jika persimpangan Y berada di area perkotaan,

harus disertai dengan pemasangan marka garis untuk pertimbangkan untuk memasang seperangkat APILL.

menunjukkan kepada pengemudi di mana harus Hal ini akan memisahkan konflik lalu lintas dalam

berhenti atau menunggu untuk memberi jalan. dimensi waktu dan memberikan panduan bagi pengguna jalan. APILL harus mengakomodasi

Pemasangan rambu larangan berjalan terus (Berhenti pejalan kaki sehingga membantu mereka untuk

atau Beri Jalan) bertujuan untuk menjelaskan prioritas menyeberang;

pergerakkan lalu lintas dan terbukti dapat mengurangi - Bundaran mungkin dapat menggantikan

tabrakan di persimpangan hingga 30%. persimpangan Y. Dalam kasus ini, harus dipertimbangkan bahwa tersedia jarak sudut

Pertahankan agar semua rambu dan marka dalam pendekat yang cukup (dan hampir sama) untuk

kondisi yang baik. Biasanya marka garis perlu seluruh kaki simpang.

diperbarui setiap tahun. Rambu mampu bertahan 10–15 tahun, asalkan tidak rusak atau dicuri.

Gambar 2.14 Meningkatkan Kecepatan Pendekat dan Kecepatan

5 Persimpangan Y ini telah dipasang APILL untuk mengendalikan

Relatif untuk re-alinyemen dan kanalisasi. pergerakkan konflik. Pilihan untuk mengubah persimpangan ini menjadi persimpangan T tidak sesuai mengingat trem menggunakan dua pendekat.

2.1.5 Bundaran

Bundaran adalah jenis khusus kendali persimpangan yang terdiri dari sebuah pulau berbentuk bundar sebagai pusat persimpangan dimana lalu lintas harus berjalan searah jarum jam mengitarinya. Sebelum masuk bundaran pengemudi diwajibkan untuk memberi jalan kepada lalu lintas yang sudah berada di bundaran.

Sebagai bentuk kendali persimpangan, bundaran lebih berkeselamatan karena :

- Menyederhanakan proses pengambilan keputusan

oleh pengemudi; - Mengurangi kecepatan tabrakan relatif; - Mengurangi titik konflik dari 32 (di simpang empat)

Gambar 2.15 Mengubah Persimpangan Y menjadi Bundaran Jalan

menjadi hanya 4 titik.

20 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Studi di negara lain menunjukkan bahwa bundaran - Sebuah jalur jalan melingkar yang cukup lebar mampu mengurangi kecelakaan lalu lintas. Di Australia,

untuk memuat satu lajur. Lebar lajur harus dapat bundaran memiliki nilai faktor reduksi tabrakan 85%.

mengakomodasi radius belokan kendaraan Artinya, dalam perhitunganrasio biaya dan manfaat

rencana.Bundaran dengan satu lajur umumnya (Benefit Cost Ratio- BCR) terhadap usulan penanganan

memiliki lebar jalur melingkar 7 m; Bundaran persimpangan, ahli teknik dapat memperkirakan akan

dengan dua lajurumumnya memiliki lebar 10-11 m; terjadi pengurangan sebesar 85% dari semua tabrakan

- Sebuah pulau lalu lintas berbentuk lingkaran di jika persimpangan tersebut dirubah menjadi bundaran.

pusat bundaran yang mencolok. Secara umum, bundaran dengan diameter lebih besar memiliki

Indonesia memiliki sejumlah bundaran yang memiliki kecepatan pendekat yang lebih berkeselamatan. catatan kecelakaan lalu lintas. Sementara data

Diameter yang lebih besar juga menyediakan jarak kecelakaan di bundaran secara akurat tidak tersedia,

pandang yang lebih baik dan sudut pembelok yang ada spekulasi umum bahwa banyak terjadi kecelakaan

lebih baik untuk lalu lintas berkecepatan tinggi pada lokasi bundaran. Hal ini mungkin disebabkan oleh

(seperti wilayah rural). Bundaran dengan diameter satu atau lebih alasan di bawah ini :

yang besar sebaiknya digunakan pada jaringan jalan dengan kecepatan tinggi untuk alasan keselamatan;

- Pengemudi tidak mengetahui bagaimana - Drainase yang baik. Umumnya, jalur jalan melingkar menggunakan bundaran dengan benar. Beberapa

memiliki kemiringan melintang 3%, ke arah luar pengemudi berjalan di arah yang salah. Yang lain

bundaran. Ini merupakan pilihan termurah. tidak memberi jalan pada kendaraan di dalam

Pemasangan saluran di dalam dan di bawah pulau bundaran. Hal tersebut akan mengakibatkan

juga memungkinkan, namun dapat menjadi mahal. gangguan terhadap lalu lintas di dalam bundaran

Jika terblokir, dapat membanjiri jalur jalan dan hingga dapat memblokir pergerakan kendaraan di

menimbulkan permasalahan keselamatan dan bundaran apabila kendaraan lainya juga ‘memaksa’

kapasitas.

masuk ke bundaran; - Jumlah lajur yang sama pada pendekat dan penjauh. - Beberapa bundaran terletak di lokasi persimpangan yang sebaiknya diatur dengan bentuk lain kendali lalu lintas;

- Banyak bundaran di Indonesia tidak memiliki sudut belokan pendekat yang memadai. Hal in merupakan persyaratan penting untuk mengurangi kecepatan dan meminimalkan sudut konflik.

- Banyak bundaran di Indonesia tidak dilengkapi dengan rambu dan marka yang benar; - Beberapa bundaran tidak memiliki penerangan pada

malam hari–sehingga menjadi hazard bagi lalu Garis Tunggu

Kerb untuk

Lingkar Sisi Luar

lintas;

Lebar Keluar

- Hanya sedikit bundaran di Indonesian yang

Lebar Masuk

mengakomodasi pergerakan pejalan kaki.

Lebar Pendekat

Lebar Jalur Penjauh

a. Komponen dasar sebuah bundaran Sebuah bundaran yang berkeselamatan memiliki :

Jalur Sirkular

Pulau Pemisah

- Tiga atau lebih pendekat.

- Sudut pembelok yang sesuai di setiap pendekat, yang berfungsi untuk membelokkan setiap

Jalan Memutar

Pulau Tengah

Lengkung Masuk

Lengkung Keluar

kendaraan ke arah kiri sebelum memasuki bundaran.Hal ini akan memaksa pengemudi mengurangi kecepatannya dan memberikan jalan bagi kendaraan yang berada di dalam bundaran. Hal ini juga berguna mengarahkan kendaraan pada

Lengkung Pendekat

sudut dimana kecepatan tabrakan relatif menjadi rendah;

- Pulau pemisah, baik berupa median yang ditinggikan maupun marka di setiap kaki pendekat. Kombinasi pulau pemisah dan marka garis digunakan untuk membelokkan kendaraan di setiap pendekat;

Gambar 2.16 Komponen Dasar Bundaran

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

b. Lokasi yang sesuai untuk bundaran antrean sepanjang Pendekat D akan menjadi sangat panjang. Jika ada sejumlah kendaraan yang belok

Pengalaman internasional menunjukkan bahwa kanan dari Pendekat A atau sejumlah kendaraan bundaran paling sesuai pada lokasi berikut :

menerus dari Pendekat B, yang membuat lalu lintas dari Pendekat C menunggu, maka antrean panjang di

- Persimpangan dengan kendali rambu ‘larangan Pendekat D akan berkurang. Hal ini yang disebut berjalan terus (Berhenti dan Beri Jalan)’ yang

“bundaran seimbang”.

menimbulkan penundaan yang besar bagi kendaraan di jalan minor;

c. Lokasi yang tidak sesuai untuk bundaran - Persimpangan dengan volume lalu lintas belok kanan yang tinggi (tidak seperti kebanyakan

Secara umum, bundaran bukanlah alternatif yang baik persimpangan, bundaran sebenarnya mempunyai

untuk lokasi berikut ini :

kelebihan karena sejumlah kendaraan akan berbelok kanan sehingga membantu “menyeimbangkan” arus

- Apabila desain geometris (bundaran) yang dan menciptakan situasi ‘beri jalan’);

berkeselamatan tidak dapat terpenuhi; - Persimpangan di perdesaan yang memiliki masalah

- Arus lalu lintas di pendekat “tidak seimbang”; tabrakan kecepatan tinggi;

- Jalan utama memotong sebuah jalan kecil dan - Persimpangan dimana lalu lintas utama berbelok di

tundaan di jalan utama tidak dapat diterima; persimpangan. Hal ini banyak terjadi di kota kecil

- Dimana banyak pejalan kaki, dan sulit memberikan dan perdesaan;

fasilitas yang sesuai;

- Persimpangan Y dan T, pertemuan dua jalan utama, - Di persimpangan yang terisolasi dalam sebuah dan memiliki banyak pergerakan belok kanan;

jaringan persimpangan bersinyal; - Ketika persimpangan dengan APILL menyebabkan

- Dimana dibutuhkan lajur ‘contra-flow’ pada jam sibuk; tundaan dan antrean yang lebih panjang

- Jika banyak terdapat kendaraan yang over-dimensi dibandingkan bundaran;

melalui jalan tersebut.

- Persimpangan pada jalan lingkungan yang tidak memiliki prioritas pergerakan;

d. Meningkatkan keselamatan di bundaran - Persimpangan dengan lebih dari 4 kaki pendekat. Jika terdapat titik rawan kecelakaan yang berada di sebuah bundaran, kita dapat berbuat banyak. Biasanya

A sangat mahal untuk menukar geometrinya, jadi kita perlu melihat perambuan dan marka untuk mengubah

keadaan. Memeriksa lokasi – pada siang dan malam hari. Lihat

D B apa yang dilakukan pengemudi, pengendara, pejalan

kaki. Apakah lokasi berada di kota atau di desa? Kita patut bertanya pada diri sendiri :

- Apakah ada risiko tipu mata di satu atau lebih pendekat? Apakah mungkin beberapa

C pengemudi/pengendara memperoleh kesan yang salah tentang persimpangan karena ada ciri lain di

dekatnya. Barisan pohon, atau jajaran bangunan

Gambar 2.17 Efek dari Perputaran Kendaraan pada Operasi Bundaran

dapat membuat jalan tampak akan terus lurus, dan dapat menyembunyikan bundaran. Bayang-bayang

Bundaran yang seimbang adalah bundaran yang dapat menghalangi marka garis. semua pendekatnya bekerja “bersama” untuk menjamin

- Apakah pendekat berkecepatan rendah? Bila tidak, bahwa setiap pendekat memperoleh kesempatan yang

pastikan semua rambu dini benar-benar memenuhi adil untuk masuk bundaran. Dalam diagram di atas,

“6H” perambuan yang baik. Pertimbangkan untuk kendaraan yang belok kanan dari Pendekat A

memasang rambu pengarah dini yang baru, menyebabkan kendaraan dari Pendekat C menunggu,

setidaknya di jalan utama.

memungkinkan kendaraan dari Pendekat D untuk - Apakah jarak pandang pendekat (JPP) dan jarak masuk.

pandang berkeselamatan di persimpangan (JPBP) memuaskan? Jika tidak, pindahkan apa pun yang

Jika Pendekat C dan D sedang padat lalu lintasnya, menghalangi– pindahkan warung, potong cabang sementara Pendekat A dan B hanya sedikit lalu

pohon, larang lokasi parkir, atau pindahkan papan lintasnya (misal selama jam sibuk pagi hari) –

iklan.

22 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

- Apakah pengemudi/pengendara memberi jalan di Bundaran merupakan bentuk kendali persimpangan tempat masuk? Jika tidak, minta bantuan Polisi untuk yang paling berkeselamatan jika memenuhi unsur

menegakkan peraturan. Minta koran lokal untuk

dasar desain.

menerbitkan informasi tentang jalan yang benar untuk menggunakan bundaran. Pasang sebuah

2.1.6 APILL di persimpangan terkendali

rambu di setiap tempat masuk yang memberi tahu pengemudi/pengendara untuk memberi jalan pada

APILL merupakan perlengkapan penting untuk lalu lintas di sebelah kanan.

meningkatkan keselamatan persimpangan dan pejalan - Apakah semua rambu mencolok dan benar? Hanya

kaki yang menyeberang di tengah jalan. ada satu rambu bundaran yang legal dan dapat ditegakkan di Indonesia. Kita harus memastikan

APILL mengendalikan dengan memisahkan pergerakan bahwa sedikitnya ada satu yang terpasang secara

yang menimbulkan konflik dalam waktu. Kendali mencolok di setiap pendekat bundaran.

pejalan kaki harus dimasukkan dalam persimpangan, Pertimbangkan untuk menggunakan dua di setiap

atau dipasang secara terpisah di lokasi tengah jalan. pendekat, jika perlu, untuk menonjolkan bundaran.

Tombol tekan memungkinkan pejalan kaki berkata - Apakah semua marka garis mencolok dan benar? Jika pada pengendali APILL bahwa mereka menunggu

tidak, harus dicat lagi. Tempatkan tanda panah arah untuk menyeberang. Rambu harus dilengkapi dengan lajur di setiap pendekat yang memiliki dua kaki atau

lampu yang menampilkan ikon pejalan kaki berwarna lebih. Pastikan bahwa garis Beri Jalan terlihat jelas.

merah dan hijau.

- Apakah perlu penerangan? Jika tabrakan terjadi pada malam hari, mungkin lampu jalan perlu ditambah.

Faktor utama dalam memutuskan penggunaan APILL di Upayakan untuk menempatkannya di pulau pusat

persimpangan adalah ketersediaan ruang keselamatan. untuk menonjolkan pulau pusat dan jalur jalan

Jika ada celah di arus lalu lintas utama yang dapat sirkulasi.

secara berkeselamatan menampung lalu lintas yang masuk dari sisi jalan hampir sepanjang waktu, kita

e. Pertimbangan desain untuk bundaran baru yang dapat memutuskan untuk menunda APILL. berkeselamatan

Ketika volume kendaraan meningkat–di jalan utama atau di jalan kecil–celah keselamatan semakin hilang

Begitu kita memutuskan membuat bundaran di dan kebutuhan untuk memasang APILL meningkat. persimpangan, ada masalah desain yang harus diperhitungkan :

APILL yang diaktifkan oleh kendaraan merupakan cara terbaik untuk meminimalkan penundaan bagi pemakai

- Jumlah lajur – hanya memberikan jumlah minimal jalan. Rambu dengan waktu ditentukan umumnya tidak lajur lalu lintas sesuai dengan kapasitas. Tingkat

efisien dan membuang sejumlah besar waktu pemakai tabrakan meningkat bila lebih banyak digunakan

jalan.

lajur. - Pembelokan – sangat penting untuk meminimalkan

APILL yang diaktifkan oleh kendaraan bereaksi kecepatan pendekat yang relatif dan juga

terhadap kendaraan lain di setiap pendekat. Jika tidak menciptakan sudut tumbukan yang dangkal.

ada kendaraan di pendekat, pengendali APILL - Merancang bundaran untuk semua kendaraan yang

berpindah ke tempat yang paling padat. APILL yang memberi jalan pada arah kanan – jangan pernah

diaktifkan oleh kendaraan dapat memuat tombol tekan mempertimbangkan situasi apa pun yang

pejalan kaki yang dapat meminta waktu sedinimungkin mengizinkan lalu lintas mengambil prioritas! Kita

dalam pergantian warna lampu. mungkin memutuskan untuk memasang rambu informasi tambahan sekitar enam bulan pertama

Anak-anak dan orang tua khususnya (dua kelompok sampai pengemudi/pengendara terbiasa dengan

pejalan kaki yang paling rentan) membutuhkan APILL persimpangan baru.

untuk membantu mereka. Namun, ketika volume lalu - Lampu jalan – perlu dan lebih disukai di tengah

lintas rendah (di luar jam sibuk) dan siklus waktu pulau pusat.

panjang, beberapa pejalan kaki mungkin akan - Marka garis yang tebal – khususnya untuk garis Beri

mengabaikan rambu itu. Ini menimbulkan risiko yang Jalan.

lebih tinggi bagi pejalan kaki dan harus dimasukkan - Perambuan harus benar – rambu pengatur di garis

dalam keputusan kita mengenai bentuk kendali di tunggu, rambu pengarah dini di pendekat jalan

persimpangan.

utama (dan mungkin saja bukan jalan utama), dan jika kecepatan mendekat tinggi, pasang juga rambu

Ketika harus menyiapkan sebuah desain awal untuk peringatan dini.

memasang rambu persimpangan, kita pasti menyiapkan gambar berskala 1 : 500. Di dalamnya termasuk perincian dasar mengenai operasi yang

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

berkeselamatan dan efisien di persimpangan berambu, - Di tempat sebuah lajur belok kanan akan dibuat, seperti :

pastikan bahwa itu dimasukkan ke dalam median. Jika jalan tidak terbelah, dilarang mendahului

- Konfigurasi lajur – jumlah lajur di setiap pendekat, (melalui marka garis) untuk 50 m terakhir di depan lebar masing-masing, dan tujuan (kanan, melalui, kiri,

lajur belok dan dibangun lajur belok kanan yang campur) masing-masing.

ditandai dengan jelas.

- Perkiraan lokasi untuk setiap fondasi rambu. - Hindari lajur “perangkap”. Artinya, hindari membuat - Sebuah diagram yang menggambarkan fase APILL

situasi lajur lurus menjadi lajur belok eksklusif. awal dan indikatif (untuk meminimalkan risiko kita

- Jika sebuah “lajur perangkap” sama sekali tidak dapat merancang persimpangan dengan pergerakan yang

dihindari, kita harus memasang rambu yang jelas penuh konflik).

jauh di depan untuk memperingatkan - Ukuran dan posisi median dan pulau lalu lintas.

pengemudi/pengendara akan keharusan - Fasilitas untuk layanan publik, di dan melalui

memperhitungkan lajur yang berubah. persimpangan.

- Bagaimanapun, jangan menimbulkan konflik. Jika - Jalur pejalan kaki, fasilitas pejalan kaki, dan rambu

ada fase belok kanan, mustahil ada fase lawannya, pejalan kaki secara konsisten dipasang di sekitar

belok kiri atau Belok Kiri Langsung. persimpangan. - Tunjukkan bahwa ada ruang yang cukup untuk

Persimpangan dengan APILL di area perkotaan harus pergerakan memutar bagi semua kendaraan,

memiliki fasilitas pejalan kaki di setiap jalan. Kita termasuk bus dan truk.

harus :

- Tunjukkan akses untuk properti yang berbatasan. Desain kita harus konsisten dengan persimpangan

- Beri marka tempat pejalan kaki menyeberang 1 m di berambu lain.

belakang garis Berhenti, dengan lebar sedikitnya 2m.

Pengemudi/pengendara cenderung membangun - Pasang APILL dua aspek yang menghadap seberang ekspektasi sejalan dengan jenis perlakuan yang kita

jalan untuk pejalan kaki yang sedang menunggu. sediakan bagi mereka. Perlu diingat yang berikut ini :

2.1.7 Tindakan pencegahan tabrakan di persimpangan

- Gunakan selalu APILL yang diaktifkan oleh kendaraan. APILL ini mengurangi penundaan dan

Perlakuan tabrakan persimpangan harus menjadi salah meningkatkan kerelaan pengemudi/ pengendara.

satu prioritas tertinggi kita sebagai ahli rekayasa Dibutuhkan detektor yang dapat diandalkan dan

keselamatan jalan. Tabrakan ini merupakan target pengendali yang canggih.

utama program lalu lintas untuk beberapa alasan. - Memberikan kendali penuh untuk belok kanan saat

Pertama, ini merupakan sebagian besar dari masalah belok kanan harus melewati tiga atau lebih lajur lalu

tabrakan secara keseluruhan, baik di area pedesaan lintas. Filterisasi belok kanan di persimpangan

maupun perkotaan.

berambu merupakan satu tindakan paling berbahaya yang dilakukan seorang pengemudi/pengendara.

Kedua, tugas melaksanakan pencegahan hemat biaya - Menjamin APILL terlihat dengan jelas di setiap

dengan membuat sejumlah perubahan di lingkungan pendekat sedikitnya 100 m di muka. Gunakan

fisik lebih mudah dan kemungkinan suksesnya di sedikitnya sebuah rambu awal dan sebuah rambu

persimpangan lebih tinggi daripada di lokasi lain. kedua di setiap persimpangan. Jika kejelasan rambu menjadi masalah di pendekat, pasang sebuah

Ketiga, jenis tabrakan persimpangan tertentu duplikasi rambu awal atau sebuah tiang yang

cenderung lebih gawat karena tidak ada perlindungan terjulur di pendekat itu.

penumpang yang efektif di banyak kendaraan yang - Menjaga konsistensi dengan menempatkan tiang

terlibat dalam tabrakan samping, juga karena APILL di jarak yang sama dari kerb dan dalam posisi

diferensial kecepatan tabrakan belok kanan. yang sama dari garis berhenti.

- Selalu memberi marka garis Berhenti di samping Terakhir, bidang rekayasa keselamatan jalan selama landasan utama APILL.

bertahun-tahun telah mengembangkan banyak - Selalu menggunakan setiap lajur lalu lintas – untuk

perangkat pengelolaan dan teknik manajemen lalu jarak sedikitnya 50 m di setiap pendekat.

lintas yang, bila diterapkan dengan benar, terbukti Menggunakan panah penunjuk lajur – sedikitnya dua

sangat hemat biaya dalam mengurangi kejadian set – untuk menunjukkan kepada pengemudi/

dan/atau kegawatan tabrakan di persimpangan. Kita pengendara arah yang harus mereka lewati di

harus memanfaatkan berbagai keberhasilan ini. sepanjang persimpangan.

Sebaiknya kita memilih dan melaksanakan solusi paling hemat biaya yang menyediakan keseimbangan

24 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia 24 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Tabrakan di persimpangan biasanya akibat melintas simpang tanpa terkendali atau tabrakan akibat gerakkan awal yang terlalu dini.

Tabrakan akibat melintas simpang tanpa kendali terjadi saat pengemudi atau pengendara kendaraan di jalan “kecil” tidak menyadari persimpangan dan melaju ke sana tanpa mengurangi kecepatan. Bila hal itu terjadi saat kendaraan kedua melintas di persimpangan jalan yang berpotongan, akan terjadi tabrakan sudut kanan.

Sangat mungkin bahwa pengemudi atau pengendara melewati persimpangan tanpa tahu itu adalah persimpangan – dan jika tidak terjadi tabrakan, pengemudi atau pengendara itu tidak akan tahu kesalahannya yang dapat saja berakhir tragis.

Tindakan pencegahan yang paling tepat untuk tabrakan akibat melintas simpang tanpa kendali adalah memperjelas persimpangan. Kita dapat melakukannya dengan berbagai cara, termasuk :

- Memotong dedaunan yang menghalangi - Mengecat ulang garis tengah dan garis tunggu - Memajukan rambu peringatan - Memajukan rambu arah - Menyediakan penerangan - Memperbanyak rambu Berhenti/Beri Jalan - Memasang pulau pemecah di pendekat

Sementara itu, tabrakan akibat gerakan awal yang terlalu dini terjadi saat seorang pengemudi atau pengendara menurunkan kecepatan dan bahkan berhenti di tempat rambu Beri Jalan atau Berhenti, namun lalu menerobos celah yang tidak cukup besar di dalam lalu lintas. Kita mungkin bertanya-tanya mengapa pengemudi atau pengendara menerobos celah sekecil itu, apakah karena sedikit terhalang, karena kecepatan jalan besar yang berlebihan, atau karena volume jalan besar begitu tinggi sehingga pengemudi merasa terpaksa menerobos celah yang kecil?

Tindakan pencegahan paling tepat untuk tabrakan akibat gerakan awal yang terlalu dini biasanya lebih sulit dikembangkan dan lebih mahal. Perlakuan lazim mencakup; bundaran, APILL, atau meningkatkan garis pandang.

Simpang empat terkenal dengan tabrakan persimpangan dan dapat diperbaiki dengan beberapa jenis pencegahan, bergantung pada klasifikasi fungsi

a. Tabrakan di persimpangan

jalan yang berpotongan, jenis pemakai jalan di lokasi, juga berbagai batasan fisik dan/atau lingkungan lain.

Tabrakan belok kanan adalah masalah di persimpangan berambu. Usaha untuk mengurangi kejadian dan keparahan tabrakan belok kanan terutama meliputi penggunaan tahap berbelok untuk gerakan yang relevan. Tahap belok kanan yang dikendalikan penuh (tampilan panah 3-aspek) telah terbukti efektif dalam mengurangi tabrakan jenis ini, dengan pengurangan sampai 65%.

Tabrakan belok kanan cenderung sedikit di persimpangan tanpa rambu sehingga kurang pengetahuan tentang tindakan pencegahan yang efektif dalam situasi ini. Namun, secara logis penyediaan bundaran akan efektif, selain juga peningkatan mutu jarak pandang bagi lalu lintas yang mendekat dengan menyingkirkan rintangan dan/atau penyediaan lajur belok kanan terpisah.

Lajur belok kanan terpisah juga mengurangi tekanan dari pemakai jalan di belakang yang mungkin tertahan oleh kendaraan yang belok kanan. Lajur terpisah juga mengurangi potensi tabrakan depan-belakang.

Proporsi besar tabrakan yang memakan korban pejalan kaki terjadi di persimpangan. Beberapa persimpangan dikelola dengan rambu Berhenti/Beri Jalan di mana pejalan kaki harus menyeberang dengan mencari jalan sendiri.

Namun, di APILL, pejalan kaki dibantu dengan berbagai cara. Jenis tabrakan pejalan kaki di perimpangan dengan APILL melibatkan konflik dengan kendaraan belok kiri atau kanan. Adanya pejalan kaki memperumit kegiatan mengemudi, terutama sebagai komponen pemecah perhatian dalam lingkungan lalu lintas yang sudah sulit sejak awal.

Di persimpangan dengan APILL, kita dapat menggunakan fase belok kanan yang terkendali atau pada fase separasi untuk memisahkan gerakan kendaraan dan pejalan kaki dalam waktu.

Di persimpangan tanpa APILL, peningkatan geometri terbukti berhasil. Misal pulau pendekat pusat atau kerb menonjol yang dapat mengurangi lebar jalan yang diseberangi, atau yang membuat pejalan kaki lebih terlihat.

Tabrakan depan-belakang dapat terjadi di mana saja di jaringan jalan. Namun, lebih sering terjadi di

b. Tabrakan belok kanan

c. Tabrakan pejalan kaki

d. Tabrakan depan-belakang

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

persimpangan saat pengemudi atau pengendara - Memberikan lajur belok eksklusif di persimpangan mengambil keputusan untuk berhenti dan pengemudi

berambu dan tak berambu untuk mengurangi konflik atau pengendara di belakangnya gagal bereaksi tepat

di antara kendaraan yang mendekat dari arah yang waktu.

sama.

Tabrakan depan-belakang dapat terjadi di persimpangan yang dikendalikan oleh rambu (Berhenti

2.2 Manajemen Hazard Sisi Jalan

atau Beri Jalan). Jika sebuah persimpangan memiliki sejarah tabrakan seperti ini, perhatikan pendekat dan

2.2.1 Hazard sisi jalan

cobalah memastikan apakah rambu Berhenti/Beri Jalan cukup mencolok untuk jarak memadai. Apakah

Kita tidak akan tahu kapan, dimana, dan mengapa pengendara atau pengemudi terlambat bereaksi dan

kendaraan akan melaju ke luar jalan. Beberapa menyebabkan masalah depan-belakang? Sedapat

kemungkinan penyebabnya antara lain : kesalahan mungkin upayakan agar semua pengemudi dan

manusiawi (kelelahan, kecepatan berlebihan, kurang pengendara yang mendekat menyadari kehadiran

konsentrasi), cacat kendaraan (kerusakan ban atau persimpangan itu. Pasang rambu peringatan dini atau

kemudi, rem tidak bekerja, kelebihan muatan), rambu pengarah dini sekitar 50 m sebelum

gangguan lalu lintas (interaksi dengan kendaraan lain, persimpangan.

binatang, pejalankaki), kondisi jalan (lubang, kondisi jalan buruk, delineator dan rambu peringatan yang

Syarat paling jelas di APILL adalah kendaraan berhenti tidak memadai) atau cuaca buruk. saat lampu merah. Konsekuensinya adalah

meningkatnya risiko tabrakan depan-belakang. Namun, Umumnya, jenis kecelakaan keluar-jalan (run off) risiko dapat dikurangi dengan :

terjadi dalam kecepatan tinggi. Bila kendaraan tersebut - Membuat tampilan rambu mencolok agar terlihat

menabrak hazard sisi jalan maka akan mengakibatkan jelas dari setiap lajur pendekat di depan

dampak yang parah.

persimpangan. - Memelihara permukaan aspal sehingga berkemampuan antiselip yang bagus dalam kondisi basah atau kering.

Drainase, pepohoan, pagar dan rumah Kemiringan sisi jalan yang tidak bisa dilalui

Kemiringan yang curam tapi tidak ada delineasi atau marka jalan. Papan iklan besar yang ditopang tiang.

26 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Salah satu peran ahli keselamatan jalan adalah Permasalahan ini akan semakin memburuk seiring mengidentifikasi berbagai hazard potensial di sisi jalan

dengan kecepatan tempuh yang semakin meningkat dan melaksanakan alternatif yang lebih

akibat program pembangunan dan peningkatan jalan berkeselamatan. Program manajemen hazard sisi jalan

(duplikasi jalan eksisting, jalan tol, jalan layang dapat dilkasanakan utuk mengurangi frekuensi dan

perkotaan, dan peningkatan kapasitas). keparahan jenis kecelakaan keluar-jalan (run off). Program ini telah terbukti berhasil di berbagai negara.

Konsep jalan yang “memaafkan” merupakan hal dasar Beberapa hal yang harus dipahami antara lain :

bagi ahli rekayasa keselamatan jalan dalam meningkatkan keselamatan jaringan jalan.

- Konsep ruang bebas - Hazard sisi jalan

Tabrakan keluar jalan adalah

- Strategi manajemen hazard sisi jalan - Aspek teknis untuk mengurangi risiko hazard sisi

masalah serius pada sebagian

jalan

Negara.

- Kapan dapat digunakan pagar keselamatan - Bagianberikut ini akan memberi pemahaman

tentang aspek-aspek kunci diatas. Jalan yang “memaafkan” adalah jalan yang mampu mentolerir kesalahan pengemudi sehingga tidak terjadi fatalitas/keparahan tingkat tinggi.

Bagianberikut ini akan memberi pemahaman tentang aspek-aspek kunci diatas.

b. Hazard sisi jalan

a. Kecelakaan keluar-jalan (run off) merupakan masalah Hazard sisi jalan didefinisikan sebagai sebuah objek besar tetap dengan diameter lebih dari 100 mm yang

terdapat di sisi jalan di dalam ruang bebas. Ada juga Kecelakaan keluar-jalan (run off) termasuk jenis berbagai hazard sisi jalan lain, termasuk saluran kecelakaanyang paling serius di banyak negara. terbuka dan lereng yang tidak dapat dilalui kendaraan. Kecelakaan ini merupakan salah satu masalah Akan lebih mudah mengidentifikasikan hazard sisi diIndonesia meskipun data kecelakaan yang akurat jalan sebagai objek tetap dengan diameter 100 mm sulit diperoleh.

atau lebih.

Parapet jembatan tanpa pelindung

Parapet jembatan tanpa pelindung

Drainase jalan Rambu informasi dengan tiang kaku pada wilayah "tanduk"

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

10 (kend/hari) Satu lajur LHR pendekat

_ > 5000

4000 3000 2000

< 1000 _

4 Lebar Zona Bebas (m) (diukur dari tepi jalur lalu lintas)

40 50 60 70 80 90 100

110 120

kecepatan 85th persentil (km/jam)

Gambar 2.18 Jarak Zona Bebas - untuk bagian lurus jalan Contoh :

1.Lebar minimum zona bebas yang diminta pada semua kasus adalah 3 meter. 2.Jika satu lajur memiliki LHR 4,000 kendaraan/hari dan kecepatan lalu lintas 80 km/jam, lebar zona bebas yang dibutuhkan adalah 6 meter.

Barikade beton digunakan secara tidak benar. Pohon besar; kemiringan sisi jalan yang tidak bisa dilalui

Kerb tinggi pada pulau di lengkungan jalan Papan iklan dengan pilar penopang

28 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Monumen pada sisi jalan

Tulangan baja untuk pilar beton

Barikade beton yang tidak tersambung, barikade baja, dan galian sedalam 1 meter.

Struktur jembatan pejalan kaki

(radius tikungan dan kemiringan lereng). Gambar 1 menunjukkan grafik yang dapat digunakan untuk dapat menentukan besaran ruang bebas untuk beragam volume dan kecepatan lalu lintas di jalan lurus dengan sisi jalan yang datar. Gambar ini dibuat berdasarkan penelitian kecelakaan “keluar-jalan” (run off) di Amerika Serikat oleh AASHTO.

Sebagai contoh, sebuah jalan yang lurus dengan volume lalu lintas 3.000 kendaraan/hari (untuk satu arah) dan dengan 85 persentil kecepatan 100 km/jam akan membutuhkan ruang bebas 7,5 m. Jika jalan tersebut memiliki sebuah tikungan atau memiliki kemiringan lereng sisi jalan maka perlu ditambah faktor pengali agar lebar ruang bebas dapat mengakomodasi kemungkinan kendaraan yang lepas kendali.

Konsep ruang bebas masih baru di Indonesia, maka sebaiknya digunakan cara yang sederhana dan mudah dimengerti. Grafik tersebut dapat digunakan sebagai panduan pembuatan ruang bebas sebagai titik awal manajemen hazard sisi jalan.

Sisi jalan “berkeselamatan” idealnya memiliki area keluar-jalan yang lebar dan mendatar, serta memiliki ruang bebas yang cukup lebar supaya pengemudi yang

d. Sisi jalan “forgiving road”

Tabrakan dengan objek sisi jalan adalah masalah, bukan hanya karena frekuensinya tetapi juga karena keparahannya. Jenis tabrakan ini lebih sering menimbulkan cedera parah daripada kebanyakan jenis tabrakan lain. Perlu dilakukan upaya untuk mengurangi frekuensi atau mengurangi keparahan tabrakan ini.

Hal yang paling efektif untuk mencegah kecelakaan ini adalah dengan memastikan bahwa kendaraan tidak keluar dari jalan. Jika rambu dan garis marka jalan memadai, jika terdapat bahu yang diperkeras dan tikungan yang memiliki delineasi yang baik, serta kondisi jalan yang terpelihara (selalu disapu dan bebas lubang), maka risiko pengemudi atau pengendara ke luar jalan akan berkurang. Frekuensi tabrakan “keluar- jalan” (run off) akan berkurang. Hal tersebut di atas harus selalu diupayakan.

Langkah berikutnya adalah dengan mengurangi tingkat keparahan kecelakaan “keluar-jalan” (run off). Ada beragam cara untuk melakukannya dan hal tersebut akan diterangkan di bawah ini.

“Ruang bebas” adalah area di sepanjang sisi jalan yang harus dijaga agar bebas dari hazard. Lebar ruang bebas bergantung pada kecepatan dan volume lalu lintas, serta geometrik jalan

c. Konsep Ruang Bebas

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Semua hazard yang berada di ruang bebas perlu dihilangkan. Strategi manajemen hazard sisi jalan di bawah ini menjelaskan metode yang dapat dilakukan untuk menghilangkan semua hazard sisi jalan.Apakah hazard dapat disingkirkan atau diperlemah? Apakah akan digunakan pagar keselamatan untuk melindungi pengemudi dari hazard, ataukah merelokasi hazard tersebut? Hal-hal ini adalah pilihan strategi yang dapat dilaksanakan.

Untuk membuat berbagai keputusan tentang bagaimana mengurangi tabrakan “keluar-jalan” (run off) perlu dimengerti semua pilihan yang tersedia.

Strategi manajemen hazard sisi jalan melibatkan lima langkah sebagai berikut :

Pertama, mengelola jalan dan lalu lintas untuk menjaga kendaraan tetap berada di jalan.

Kemudian: - Singkirkan hazard, atau

- Relokasi hazard ke lokasi lain - Melemahkan hazard untuk mengurangi keparahan

akibat benturan, atau - Pasang pagar keselamatan untuk menutupi hazard

Pemasangan pagar keselamatan adalah pilihan terakhir – pertimbangkan semua pilihan lain sebelum menggunakan pagar. Pagar keselamatan mahal, memerlukan pemeliharaan, merupakan hazard, serta perlu dipasang dengan tepat (sesuai spesifikasi pabrikan) supaya berfungsi dengan benar saat diperlukan.

Saat menerapkan strategi manajemen hazard sisi jalan pada satu ruas jalan, perlu dipertimbangkan apa yang sebaiknya dilakukan untuk mengelola hazard. Banyak ahli teknik yang langsung memutuskan untuk memasang pagar keselamatan. Namun, itu bukan selalu solusi paling baik dan paling berkeselamatan, sebagaimana yang telah diuraikan di depan. Selidiki semua opsi dan hanya pasang pagar keselamatan jika itu satu-satunya opsi yang dapat dipilih dan sesuai dengan lokasi ditinjau dari panjang, lebar, tinggi dan jarak.

Jenis hazard sisi jalan dan pilihan penanganannya di bawah ini dapat membantu dalam pengambilan keputusan.

e. Strategi Manajemen Hazard Sisi Jalan

f. Bagaimana membuat hazard sisi jalan lebih berkeselamatan

i. Tiang Listrik

Tidak ada desain tiang berkeselamatan untuk tiang listrik. Putusnya kabel listrik akibat tiang listrik yang

roboh dan menyebabkan gangguan listrik (rumah sakit tidak boleh kehilangan aliran listrik). Selain itu, kehadiran kabel brmuatan listrik di atas atau di dekat tanah setelah tabrakan dapat menimbulkan bahaya yang lebih besar bagi orang lewat daripada bahaya tiang itu sendiri bagi pemakai jalan.

Oleh karena itu, opsi kita dalam menangani tiang listrik ini adalah :

- Memindahkan - mengganti tiang yang berpotensi hazard dengan satu atau dua tiang di luar ruang bebas, atau menanam kabel listrik di dalam tanah.

- Merelokasi - di luar ruang bebas. - Melindungi - menggunakan pagar keselamatan

untuk melindungi tiang. Biasanya hal ini sulit dilakukan di area perkotaan karena keterbatasan ruang untuk memasang pagar keselamatan dengan panjang, lebar defleksi dan jenis terminal yang mencukupi.

- Delineasi - delineasi tiang listrik (dengan marka hazard atau stiker reflektif) dapat digunakan sebagai pilihan terakhir.

Gambar 2.19 Model Keruntuhan dari Landasan Tiang Geser Slip dan Tiang Pengabsorbsi Dampak

(b) TIANG PENGABSORBSI DAMPAK

(a) LANDASAN TIANG GESER SLIP

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

30 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia 30 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Terdapat berbagai jenis hazard pada sisi jalan. Setiap objek tetap yang berada pada ruang bebas berisiko ditabrak oleh pengguna jalan.

iii. Tiang rambu

Tiang yang lemah adalah tiang yang akan bengkok atau patah saat ditubruk kendaraan. Jenis tiang ini adalah pilihan untuk tiang yang tidak melayani jaringan listrik aktif. Ada dua jenis tiang PJU yang lemah : tiang berlandasan geser dan tiang pengasorbsi impak.

Tiang berlandasan geser - Tiang berlandasan geser dirancang untuk terpisah dari landasannya saat ditabrak, sehingga kendaraan penabrak dapat lolos dengan lewat di atas landasan tiang dan di bawah tiang yang roboh. Karena mekanismenya dirancang agar tiang jatuh ke tanah, jenis tiang ini paling cocok digunakan di area kecepatan tinggi yang bebas dari jaringan kabel di atas, sedikit pejalan kaki dan sedikit tempat parkir. Tiang ini memberi manfaat besar bagi pengemudimobil, truk dan bus, tetapi tidak terlalu mengurangi cedera bagi pengendara motor.

Tiang pengasorbsi impak - Tiang pengasorbsi impak dirancang untuk runtuh perlahan-lahan, menyerap kekuatan gaya tumbukan kendaraan dengan membungkuskan dirinya di sekeliling kendaraan dan menurunkan kecepatan kendaraan itu hingga berhenti. Karena tetap tertancap di dasar, tiang ini paling cocok untuk lokasi di mana kendaraan berkecepatan rendah, atau volume pejalan kaki tinggi dan daerah terbangun tinggi.

Rambu harus terlihat dan karena itu harus terletak dekat dengan jalan. Terkadang ini berarti menempatkan rambu di dalam area ruang bebas. Pada umumnya, semua penyangga rambu besar harus sepenuhnya mudah roboh. Ini dapat termasuk dasar lepas atau bergeser untuk rambu besar.

Rencanakan lokasi rambu dengan berhati-hati dan hindari penempatan tiang penyangga rambu yang besar dan kaku di area divergen atau ujung depan median jalan kecepatan tinggi. Lokasi seperti ini berisiko tinggi dan sulit dilindungi dengan pagar keselamatan. Sejumlah pertanyaan tentang rambu, penyangga rambu, dan penempatan rambu adalah :

- Apakah rambu ini benar-benar perlu? - Apakah penyangga rambu berkeselamatan? Bahkan

pipa kecil untuk rambu kecil merupakan hazard besar bagi pengendara motor dan terkadang pengendara sepeda.

- Dapatkah rambu ditempatkan di tiang/penyangga yang ada atau berada di belakang pagar keselamatan?

- Apakah mekanisme lepas ataubergeser telah terpasang dengan benar? - Apakah sebaiknya tiang dilindungi pagar keselamatan?

Memutuskan tindakan yang tepat untuk pepohonan yang ditanam dalam ruang bebas adalah tugas yang sulit dan sensitif. Usulan apa pun untuk menebang pohon akan menimbulkan kekhawatiran publik dan lingkungan. Saat menghadapi dilema ini, mungkin kita perlu mempertimbangkan pilihan lain untuk meningkatkan keselamatan di jalan itu.

Sudahkan kita melakukan semua upaya untuk membantu pemakai jalan tetap berada di jalan?

Di mana ada sejarah tabrakan dengan pohon di sisi jalan, dan kita sudah melakukan semua yang dapat dilakukan untuk menjaga kendaraan tetap di jalan, mungkin kita dapat mencoba menebang pepohonan dalam ruang bebas secara bertahap selama sekitar 10 tahun. Jangka waktu ini memungkinkan tumbuhnya pohon pengganti di jarak yang lebih sesuai dari jalan. Dengan teknik ini, ruang bebas yang diinginkan dapat dibuat dalam jangka waktu tertentu tanpa kesulitan yang berhubungan dengan program penebangan pohon.

Di mana ada sejumlah pohon besar yang berada di dekat jalan yang tidak mungkin disingkirkan, pagar keselamatan dapat digunakan.

Di sejumlah daerah berbukit di luar perkotaan di Indonesia, di mana kepadatan dan kecepatan lalu lintas rendah, ada beberapa keuntungan dalam menggunakan pohon pada sisi jalan yang menurun untuk berfungsi sebagai “pagar keselamatan” dan juga sebagai bentuk delineasi sederhana. Akan lebih berkeselamatan jika kendaraan berkecepatan rendah yang ke luar jalan menabrak pepohonan dan berhenti daripada terus meluncur jatuh menuju tebing curam. Pada lokasi seperti ini kita perlu berhati-hati – apakah pepohonan akan menjadi hazard atau penyelamat? Kecepatan eksisting akan membantu pertimbangan. Jika kecepatan kendaraan rendah (sekitar 40 km/jam) pepohonan seperti ini akan memberi input keselamatan jalan yang positif. Namun, saat kecepatan meninggi seiring dengan meningkatnya kualitas dan lebar jalan, manfaat keselamatan penggunaan pepohonan itu perlu dikaji ulang.

iv. Pohon

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

v. Drainase

mengarahkan kendaraan berbalik ke arah jalurnya semula. Namun, ini justru akan mengarahkan

Drainase terbuka yang dalam dan bersisi curam kendaraan langsung ke pagar jembatan. Masalah ini merupakan ciri umum sisi jalan di Indonesia. Begitu

disebut “pocketing”.

umum sampai banyak ahli teknik tidak melihatnya sebagai hazard sisi jalan. Sayangnya drainase Guardrail standar

merupakan hazard yang sangat nyata, terutama bagi Parapet beton pengendara motor dan kendaraan kecil yang ke luar

dari jalan.

Guardrail tidak tersambung

Opsi untuk memperlakukan drainase yang berisiko dengan parapet termasuk :

Guardrail terdorong sehingga ujung parapet tidak terlindungi

- Hilangkan – gantikan drainase dengan jaringan pipa bawah tanah. - Relokasi – ke area di luar ruang bebas. Semakin jauh dari jalan, semakin berkeselamatan pula drainase. - Ubah – semua drainase harus ditutupi – untuk keselamatan jalan dan kenyamanan pejalan kaki. Penutup drainase beton sudah umum digunakan, namun cenderung mudah patah. Penutup besi juga

Gambar 2.20 Pocketing dapat menyebabkan akibat yang serius

dimungkinkan, tetapi rentan akan pencurian.

dan fatal.

Mungkin sudah saatnya seorang ahli teknik yang inovatif mengembangkan drainase dan penutup siap

Untuk menghindari masalah pocketing, sebaiknya pakai yang dapat dikunci dan hanya dibuka untuk

dilakukan hal-hal berikut :

pemeliharaan? - Tutupi – gunakan pagar keselamatan untuk

- Mengurangi jarak tiang pagar baja profil W hingga menutupi drainase. Biasanya ini sulit di area

lebih dekat ke jembatan; dan perkotaan dan dapat memblokir jalur pejalan kaki.

- Menghubungkan pagar baja profil W dengan kuat ke - Delineasi – delineasidrainase (dengan patok

parapet jembatan.

pengarah) sebagai kemungkinan perlakuan yang murah namun bersifat sementara.

Standar desain mensyaratkan agar pagar baja profil W yang akan disambung dengan parapet jembatan dibuat

vi. Jembatan

lebih kaku (jarak normal tiang penyangga pagar baja 2,5 m diperpendek menjadi 1 m pada bagian yang

Ada banyak jembatan di Indonesia. Jembatan adalah diperkaku). Transisi dari pagar semikaku ke parapet bagian penting jaringan jalan. Jembatan juga

jembatan yang kaku penting untuk mengarahkan menimbulkan isu keselamatan khusus – jembatan

kembali kendaraan melewati tiang ujung jembatan merupakan titik penyempitan di jalan dan juga

karena jika tidak, kendaraan akan menyangkut. memiliki beragam hazard sisi jalan.

vii. Gorong-gorong (culvert)

Tembok ujung jembatan (tembok fedada/parapet) adalah hazard sisi jalan yang umum di Indonesia. Cara

Gorong-gorong besar menimbulkan masalah yang yang dapat diterima untuk melindungi pemakai jalan

sama dengan jembatan, bedanya pembangunan dari hazard ini adalah memasang pagar semikaku di

gorong-gorong biasanya tidak terlalu mahal. Karena itu setiap pendekat ke jembatan, yang secara terhubung

gorong-gorong lebih mudah untuk diperpanjang dan kuat dengan tiang di ujung jembatan yang kaku. Ini

berakhir di luar ruang bebas. adalah satu hal yang tidak dilakukan secara berkeselamatan di Indonesia dewasa ini. Kebanyakan

Pilihan penanganan gorong-gorong yang berbahaya jembatan kecil tidak memiliki pagar sama sekali untuk

adalah :

melindungi parapet. Jika pagar baja profil W dipasang di pendekat jembatan, biasanya berakhir sebelum

- Menyingkirkan – menyingkirkan gorong-gorong, parapet. Hal inimenimbulkan masalah keselamatan

namun drainase akan terpengaruh. Menyingkirkan yang besar.

dinding ujung sehingga mengurangi risiko. - Relokasi – memanjangkan ujung gorong-gorong ke Mengapa? Karena kendaraan lepas kendali yang

area di luar ruang bebas. Semakin jauh dari jalan menabrak pagar baja profil W beberapa meter sebelum

akan semakin berkeselamatan. tembok jembatan/parapet akan mendorong pagar ke belakang. Pada saat yang sama, pagar berusaha

32 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

- Mengubah – memasang dinding ujung gorong- gorong yang dapat dilalui kendaraan untuk meminimalkan gaya pelambatan pada penumpang kendaraan yang lepas kendali.

- Menutupi – menggunakan pagar keselamatan untuk menutupi gorong-gorong. Ini memerlukan sedikitnya panjang pagar 30 m, belum termasuk terminal.

- Delineasi – delineasi gorong-gorong dengan patok pengarah sebagai perlakuan sementara yang berbiaya rendah.

Pagar keselamatan merupakan upaya terakhir dalam manajemen hazard sisi jalan. Pagar keselamatan digunakan untuk menutupi objek berbahaya yang dapat mencederai atau membunuh pemakai jalan yang menabraknya.

Pagar hanya boleh digunakan jika keparahan akibat menabrak pagar kurang dari akibat menabrak hazard. Ini karena pagar keselamatan–terlepas dari namanya– juga merupakan hazard sisi jalan. Saat benturan, pagar tabrakan dapat mengakibatkan kerusakan/cedera parah bagi penumpang kendaraan kecil dan sepeda motor. Akibat bergantung pada dinamika setiap kasus.

Kendaraan besar dengan titik berat tinggi, seperti truk dan bus, mungkin tidak akan tertahan dengan aman oleh pagar–biasanya kendaraan ini menerobos atau jatuh melompati pagar. Pagar keselamatan diuji (biasanya) untuk menahan mobil, tetapi tidak diuji untuk menahan truk atau bus.

Pagar hanya digunakan pada lokasi yang memerlukan dan pemasangannya dapat dilakukan dengan baik. Pemasangan dan pemeliharaan pagar keselamatan sangat mahal. Karena itu, pada tahap perancangan jalan, lakukan segala upaya untuk menghilangkan perlunya pagar keselamatan. Penggunaan dan pemasangan pagar harus selalu diaudit dan dilaksanakan sesuai dengan petunjuk pembuatnya.

Keputusan untuk memasang pagar sisi jalan juga harus memperhitungkan bertambahnya kemungkinan tabrakan akibat pemasangan pagar sepanjang 30 m (panjang minimal untuk performa yang memadai) untuk menutupi hazard (yang lebarnya mungkin hanya satu meter!)

Namun, tidak semua pagar keselamatan dapat dihilangkan. Banyak lokasi di mana pagar keselamatan adalah satu- satunya opsi untuk meningkatkan keselamatan.

Ada tiga jenis pagar sesuai dengan kekakuannya :

2.2.2 Pagar keselamatan

- fleksibel : pagar keselamatan kabel baja - semikaku : pagar baja profil W - kaku : pagar beton

Sistem pagar keselamatan kabel baja yang fleksibel sudah digunakan di banyak negara. Pagar ini (umumnya) terdiri dari tiga atau empat kabel yang ditahan dengan tiang baja pada jarak 2-3 m. Kabel membelok saat ditabrak kendaraan, memandu kendaraan di sepanjang pagar sementara tiang- tiangnya jatuh satu demi satu. Tiang menyerap gaya kinetik kendaraan, sehingga kendaraan melambat .

Pagar keselamatan kabel baja adalah bentuk pagar sisi jalan yang sangat toleran, tetapi harus ada jarak memadai antara pagar dan hazard untuk ruang defleksi kabel. Sebagai peraturan dasar, diperlukan jarak 2 m untuk defleksi di antara pagar keselamatan kawat baja dan hazard yang akan ditutupi. Jarak ini sekitar dua kali jarak yang diperlukan oleh pagar baja profil W.

Pagar paling umum pada jalan di seluruh dunia adalah pagar baja profil W. Pagar baja profil W memiliki sejumlah komponen, masing-masing berperan penting dalam keberhasilan operasi pagar saat menahan benturan. Komponen itu adalah :

- Batang pagar profil W, ini harus cukup kuat untuk

menahan beban yang timbul seiring dengan terurainya gaya kinetik kendaraan (karena distorsi kendaraan, batang pagar dan tanah) di saat benturan. Masing-masing bagian batang pagar (umumnya 5 m) juga harus saling terhubung dengan kuat dan bertumpuk membelakangi arah lalu lintas yang mendekat untuk menghindari kendaraan menyangkut.

- Tiang (kayu atau logam) memberi kekakuan pada

keseluruhan sistem dan menahan batang pagar profil W di ketinggian yang benar sebelum dan saat benturan.

- Penutup mencegah kendaraan menyangkut di tiang dan membantu menghindari tergulingnya kendaraan dengan memberi gaya penahan di atas titik berat kendaraan.

- Terminal sangat penting untuk sepenuhnya

mengembangkan kekuatan tegangan baja profil W dengan memberi gaya penahan di kedua ujung. Jangkar yang umum adalah adaptasi Breakaway Cable Terminal (BCT). BCT menggunakan pagar baja profil W berlubang yang remuk jika pagar ditabrak pada ujungnya sehingga mengurangi kemungkinan baja profil menusuk kendaraan.

a. Pagar fleksibel

b. Pagar semikaku

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Pagar beton memang efektif, tetapi perlu perhatian khusus untuk memastikan bahwa ujungnya ditutupi dengan benar. Sudah banyak catatan kecelakaan di mana kendaraan menabrak ujung pagar beton yang tidak tertutup, kebanyakan menimbulkan korban tewas. Beberapa cara umum untuk mengakhiri pagar kaku termasuk membelokkan pagar dengan radius 40 m

Diperkeras agar tidak

(atau lebih) supaya berakhir di luar ruang bebas, atau

ditumbuhi tanaman

memasang crash cushion.

Delineator warna merah menghadap lalu lintas

Baut blok Tiang besi

Baut tiang Baut besi

Beton (optional)

F-Shape Barrier

Constant Slope Barrier

Gambar 2.23 Pagar Kaku

2.2.3 Pemeliharaan

Gambar 2.22 Pagar Semikaku

Saat mengelola program manajemen hazard sisi jalan, ingatlah pentingnya permeliharaan dalam keselamatan jalan.

c. Pagar kaku (beton) Semua perangkat jalan harus dipelihara selama masih

Pagar beton digunakan di lokasi di mana tidak ada digunakan. Petugas pemeliharaan membutuhkan ruang untuk defleksi. Termasuk lokasi, seperti median

sempit di jalan bebas hambatan atau pada jalan pelatihan mengenai instalasi dan pemeliharaan pagar yang tepat dan perlakuan hazard lain di sisi jalan.

layang. Pagar beton biasanya dibangun sebagai bagian Semua perangkat jalan harus dipelihara saat masih konstruksi jalan, tetapi unit pre-cast yang ditempatkan

di jalan semakin banyak digunakan untuk menyediakan

digunakan.

perlindungan jangka pendek (misal di lokasi pekerjaan Petugas pemeliharaan ada di jalan setiap hari. Mereka jalan atau untuk manajemen lalu lintas di

persimpangan besar). mengamati kerusakan akibat tabrakan yang baru terjadi dan dapat memberikan peringatan dini jika ada

Unit pre-cast harus dihubungkan untuk membentuk titik rawan kecelakaan yang mulai terbentuk. Pastikan petugas pemeliharaantahu betapa pentingnya mereka

“rantai” yang berkelanjutan. Jangan pernah dalam rekayasa keselamatan jalan. Pastikan bahwa menggunakan unit secara individu karena satu unit

tidak memiliki kekuatan dan hanya merupakan hazard. mereka terlatih dan didukung dalam aspek teknis pekerjaan ini.

Bagaimana kita menjaga kendaraan tetap di jalan?

Bagian pertama strategi manajemen hazard sisi jalan adalah menjaga agar semua kendaraan tetap berada di dalam badan jalan sehingga tidak akan ada korban kecelakaan keluar-jalan.

Tugas Pertama – pastikan jalan tidak berlubang dan bersih dari pasir, kerikil atau lumpur. Kendaraan yang menghindari lubang sering mengancam sepeda motor dari arah berlawanan yang tidak punya pilihan lain kecuali keluar jalan. Kendaraan kecil dan sepeda motor juga dapat terpeleset dan kehilangan kendali jika kerikil, lumpur atau pasir dibiarkan di jalan.

34 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Tanpa adanya bahu jalan yang diperkeras, gerakan mendahului

5 Jalan yang bebas dari lubang, marka yang jelas dengan bahu

(overtaking) memiliki risiko yang besar bagi kendaraan dari arah diperkeras memiliki risiko tabrakan keluar jalan yang rendah. berlawanan yang terdesak ke luar jalan. Hal ini merupakan penyebab utama terjadinya tabrakan depan-depan dan tabrakan keluar jalan

5 Marka tepi berprofil memperingatkan pengemudi yang letih bahwa

5 Delineasi pada tikungan akan membantu pengemudi untuk tetap

mereka akan keluar dari jalan. Adanya bahu jalan yang diperkeras berada di jalurnya. Kebanyakan tikungan du Indonesia membutuhkan akan menambah keuntungan dipasangnya marka jenis ini. Dalam

delineasi yang lebih tegas dan jelas. Rambu peringatan pengarah kasus diatas, hampir tidak ada waktu bagi pengemudi untuk bereaksi

tikungan (CAMs) seperti pada gambar diatas, efektif untuk membantu sebelum mereka jatuh ke bahu yang tidak diperkeras (dan berbahaya).

pengemudi bernegosiasi dengan tikungan sub-standar.

Tugas Kedua – Periksa apakah marka terpelihara dengan baik, kontinu, dan benar. Dijalan bebas hambatan dan jalan arteri lain, marka garis tepi telah terbukti membantu pengemudi atau pengendara tetap berada dijalan.

Tugas Ketiga – Periksa apakah semua rambu peringatan, rambu kecepatan dan rambu pengarah memenuhi syarat 6H perambuan yang baik. Semua rambu disepanjang jaringan jalan :

- Harus Mencolok (Conspicuous) – rambu harus terlihat. Bagaimana rambu dapat efektif jika tidak terlihat? - Harus Mudah Dibaca (Clear) – bentuk dan warna rambu, juga legenda atau simbol, harus terbaca dengan jelas. - Harus Terpahami (Comprehensible) – rambu harus mudah dimengerti. Rambu berbahasa Swedia dijalan bebas

hambatan dekat Surabaya tidak akan di mengerti oleh pemakai jalan. - Harus Tepercaya (Credible) – pesan yang disampaikan oleh rambu harus dapat dipercaya oleh pengemudi atau

pengendara atau mereka tidak akan mengacuhkannya. Rambu peringatan kanguru dijalan nasional di Sumatra tidak akan diacuhkan karena tidak akan dipercaya.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Delienasi tikungan yang tegas membantu menjaga kendaraan tetap di jalan. Patok pengarah beton ini memberi delienasi jarak menengah yang memadai. Patok dipelihara dengan baik dan memiliki garis reflektif kecil untuk delienasi malam hari yang lebih baik. Namun, patok ini merupakan hazard sisi jalan tersendiri (diameternya lebih dari 100 mm dan berada di dalam ruang bebas). Patok akan mengakibatkan cedera parah jika tertabrak, terutama bagi pengendara sepeda motor.

Ada sejumlah opsi yang lebih berkeselamatan – patok pengarah beton harus diganti dengan plastik atau patok lain yang fleksibel dan murah. Dalam contoh lokal pertama ini, pipa pralon dipotong jadi dua dan garis reflektif ditempelkan di puncaknya, lalu pipa digunakan untuk memandu lalu lintas di jalan bebas hambatan paling sibuk di negeri ini. Jika tertabrak sepeda motor, patok ini tidak akan mengakibatkan cedera. Dalam contoh lokal kedua, reflektor disangga dengan tongkat besi. Patok pengaman ini akan lebih memadai jika dibuat lebih lebar dan dicat putih supaya mencolok.

- Harus Konsisten (Consistent) – situasi lalu lintas yang sama harus diatur dengan menggunakan rambu atau marka yang sama. Ini mengurangi waktu reaksi pengemudi dan pengendara, dan meningkatkan pemahaman pengemudi. Rambu jalan memiliki bentuk, warna dan legenda atau simbol standar yang telah disepakati.Rambu juga harus ditempatkan dilokasi yang konsisten.

- Harus Benar (Correct) – bebera parambu tampak sama, dan memiliki arti yang hampir sama. Namun, hanya ada satu rambu yang benar-benar tepat bagi situasi tertentu. Pastikan kita menggunakan rambu yang tepat.

Tugas Kempat – Perlebar dan beri perkerasan bahu jalan. Bahu jalan selebar satu meter dengan perkerasan telah terbukti mengurangi tabrakan sampai12%. Bahu jalan dengan perkerasan juga membantu pengendara sepeda motor menghindari tabrakan langsung dan pejalan kaki menghindari tabrakan dari belakang. Dengan menambah garis tepi taktil, diharapkan dapat mengurangi tabrakan disepanjang jalan sampai 35%. Garis tepi taktil membantu memperingatkan pengemudi atau pengendara dengan mengeluarkan suara keras saat roda kendaraan melindas garis tepi.

36 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

2.3 Rambu, Marka Garis, dan 2.3.1 Enam konsep perambuan yang benar Delineator

Mulailah dengan mengingat 6 konsep perambuan yang benar dalam rekayasa keselamatan jalan. Jika rambu

Sekitar 90% informasi yang diperlukan untuk atau marka jalan memenuhi keenam konsep yang mengemudi diterima oleh pengemudi secara visual,

benar, pastilah rambu atau marka jalan itu akan melalui mata. Hanya sedikit informasi yang diterima

membantu pengemudi untuk menggunakan jalan dengan pendengaran (klakson, marka kejut) dan indera

secara berkeselamatan. 6 konsep perambuan yang perasa (marka berprofil (tactile), jalan kasar). Sebagian

benar adalah :

besar informasi mereka dapatkan secara visual. - MENCOLOK (Conspicuous) – rambu harus terlihat. Dua perlengkapan paling umum yang digunakan ahli

Misal jangan tempatkan rambu peringatan di antara teknik untuk membekali mereka dengan informasi itu

dahan pohon. Pastikan rambu memantulkan cahaya adalah rambu dan marka garis. Keduanya sangat

waktu malam.

umum digunakan di jalan sehingga sering dianggap - MUDAH DIBACA (Clear) – kata dan simbol dalam remeh. Ini membuat beberapa rambu dan marka garis

rambu harus jelas dan terbaca. Minimalkan jumlah digunakan dengan tidak benar, tidak efisien atau tidak

kata dan pastikan simbol terlihat dari jauh. Bentuk berkeselamatan.

dan warna penting bagi kejelasan untuk membantu pengemudi atau pengendara membuat keputusan

Ahli rekayasa keselamatan jalan yang berpengalaman

yang benar secara dini.

tahu bahwa rambu dan marka garis, jika digunakan - TERPAHAMI (Comprehensible) – rambu harus mudah dengan benar, akan sangat bermanfaat bagi

dimengerti.

keselamatan jalan untuk negara seperti Indonesia. - TEPERCAYA (Credible) – pesan yang disampaikan oleh Rambu dan marka garis murah. Jika digunakan dengan

rambu harus diyakini oleh pengemudi atau bijak.

pengendara, atau mereka akan mengacuhkannya. - KONSISTEN (Consistent) – situasi lalu lintas yang sama harus diatur dengan menggunakan rambu dan

Tips Keselamatan untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan

Rambu Dan Marka Jalan

HARUS MENCOLOK

HARUS MUDAH DIBACA

HARUS TERPAHAMI

HARUS TEPERCAYA

Rambu harus kelihatan. Rambu

Pesan yang disampaikan oleh peringatan ini tidak ditempatkan

Rambu harus jelas dan mudah dibaca.

Rambu harus mudah dimengerti. Rambu

rambu harus dipercaya oleh dengan baik karena bercampur

Rambu petunjuk ini ada di persimpangan,

atas cukup terpahami, namun rambu

pengemudi. Pengemudi tidak akan dengan pasar di sisi jalan.

namun siapa yang dapat membacanya?

bawah sulit dimengerti. Ingat bahwa

mengacuhkan rambu yang tidak Pengemudi atau pengendara tidak

Rambu petunjuk diperuntukkan orang

pengemudi atau pengendara hanya punya

tepercaya. Rambu peringatan akan melihat rambu peringatan ini.

yang perlu bantuan mencari jalan; rambu

waktu 2 detik untuk melihat, mengerti,

ini tidak membantu sama sekali

dan mengambil tindakan sesuai dengan

“Penyeberangan Pejalan Kaki di

rambu kita.

Depan” ini terpercaya karena memang ada penyeberangan di depan. Maka, rambu ini akan menambah kepatuhan pengemudi atau pengendara pada semua rambu.

37

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Rambu memberi 90% dari informasi yang diperlukan pengemudi/pengendara. Jangan lupa menerapkan 6 konsep perambuan yang baik.

PANAH LAJUR

Membantu pengemudi atau pengendara memilih lajur yang benar untuk mendekati persimpangan. Panah lajur adalah perintah pengemudi atau pengendara wajib mematuhinya. Panah memutar di foto ini secara hukum menuntut pengemudi atau pengendara untuk berputar di bukaan median. Panah ini digunakan sebagai saran, namun di sini menyebabkan masalah hukum. Kebanyakan pengemudi atau pengendara tidak mengacuhkannya dan ini membuat semua panah perkerasan tidak dipatuhi. Marka

MARKA GARIS

Adalah cara murah untuk mengarahkan pengemudi atau pengendara di sepanjang jalur yang benar. Marka garis adalah bagian penting dari rekayasa keselamatan jalan yang baik. Bagian Indonesia yang berbukit ini sering mengalami cuaca berkabut. Garis tepi akan membantu pengemudi atau pengendara di lokasi ini.

HARUS BENAR

Rambu yang kita pasang harus benar. Kelompok rambu ini memiliki dua rambu perintah, namun rambu penyeberangan pejalan kaki tidak diberi marka jalan di dekatnya. Ini bukan rambu yang benar. Rambu peringatan simbol “PEJALAN KAKI” malah memadai.

HARUS KONSISTEN

Setiap rambu untuk sebuah situasi harus sama dan terletak di posisi yang sama dengan rambu(-rambu) lain untuk situasi itu. Rambu petunjuk arah penting untuk membantu pengemudi mencari jalan ke tujuan mereka. Rambu ini sudah pasti tidak jelas dan ini lokasi yang aneh untuk rambu petunjuk arah.

atau marka yang sama. Konsistensi mengurangi waktu reaksi pengemudi dan pengendara, serta meningkatkan pemahaman pengemudi.

- – hanya ada satu rambu yang paling tepat bagi situasi tertentu. Beberapa rambu tampak sama, dan memiliki arti yang hampir sama, namun hanya satu yang benar-benar tepat.

Penggunaan rambu dan marka standar di semua jalan di Indonesia harus digalakkan. Pengemudi atau pengendara bereaksi lebih cepat dan tepat terhadap rambu standar daripada rambu nonstandar. Pengambilan keputusan yang lebih cepat dan akurat adalah salah satu kunci lalu lintas berkeselamatan. Dengan memastikan penggunaan rambu dan marka standar, akan memberi pengaruh positif pada keselamatan.

Pada saat yang sama, ahli teknik harus waspada untuk mengetahui kapan dan di mana mereka harus melebihi standar. Ada beberapa situasi yang memerlukan rambu lebih banyak atau lebih besar. Ada beberapa situasi lain di mana rambu yang lebih sedikit namun lebih jelas justru lebih memadai. Untuk menentukan perbedaan, perlu pengalaman dan pertimbangan–dua aset berharga bagi ahli rekayasa keselamatan jalan mana pun.

BENAR (Correct)

2.3.2 Mulailah dengan standar yang berlaku

Tetaplah objektif dalam menggunakan rambu untuk memecahkan masalah. Jika memang ada masalah keselamatan, pertama carilah penyebab masalah itu. Banyak masalah yang solusinya memerlukan perubahan fisik pada jalan. Misal persimpangan berisiko mungkin lebih baik diberi APILL daripada rambu peringatan. Solusi ini memang jauh lebih mahal, tetapi ahli rekayasa keselamatan jalan perlu memutuskan apa yang akan berfungsi dan apa yang hanya akan memboroskan sumber daya. Rambu peringatan dapat memberi manfaat sementara selama kita mengupayakan solusi permanen.

Ada dua konvensi rambu yang utama di dunia – dari Amerika Serikat dan Eropa. Di Eropa (dan negara yang dulu merupakan koloni negara Eropa), rambu peringatan adalah hitam di atas putih di dalam segitiga merah. Rambu perintah di dalam lingkaran merah jika berupa larangan, atau piringan biru jika berupa izin.

Di Amerika dan negara yang mengikuti konvensi AS, rambu peringatan adalah hitam di atas daun rambu kuning. Rambu perintah biasanya hitam di atas daun rambu putih.

2.3.3 Beberapa prinsip untuk rambu

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

38 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Indonesia cenderung mengikuti konvensi rambu AS untuk rambu peringatan, dan konvensi Eropa untuk rambu perintah. Cara itu sangat dapat diterima. Aspek paling penting di sini adalah ahli teknik di seluruh Indonesia menggunakan secara konsisten rambu yang sesuai dengan fungsinya. Pengemudi dan pengendara menuntut informasi yang konsisten dan inilah tugas ahli teknik.

Rambu perintah menginformasikan aturan lalu lintas kepada pemakai jalan. Rambu tersebut memiliki landasan hukum. Rambu harus dipatuhi. Karena itu, setiap penggunaan rambu harus sesuai tata cara berlalu lintas.

Supaya benar-benar efektif, rambu perintah harus mampu dipatuhi dengan sendirinya. Misal rambu “GUNAKAN LAJUR KIRI” diletakkan di mana lebih praktis bagi pengemudi untuk berada di lajur kiri, tentunya tanpa membahayakan pengemudi. Alternatif harus jelas di mana pengemudi dihadapkan dengan rambu “DILARANG MASUK” dan “SATU ARAH”. Beberapa rambu perintah memiliki bentuk dan warna khusus untuk menekankan larangan yang sangat penting, seperti rambu BERHENTI dan BERI JALAN.

Rambu peringatan digunakan untuk memperingatkan pemakai jalan akan kondisi yang berpotensi hazard di jalan atau di dekat jalan. Di Indonesia rambu ini hitam di atas daun rambu kuning berbentuk belah ketupat.

Selain memenuhi 6 konsep perambuan yang benar, rambu peringatan harus spesifik karena harus memperingatkan pengemudi yang mendekati hazard di depan. Tidak dapat hanya ditulis KURANGI KECEPATAN, atau BAHAYA. Rambu peringatan harus memberi petunjuk jelas tentang hazard itu.

Rambu peringatan dikelompokkan dalam empat seri berikut ini :

- - rambu peringatan tikungan tajam atau jalan berliku. Rambu kecepatan yang disarankan menunjukkan kecepatan berkeselamatan di sebuah tikungan dapat digunakan di bawah rambu ini. Kecepatan berkeselamatan ditentukan dengan menggunakan perangkat, seperti indikator ball bank yang mengukur akselerasi sentripetal atau selip samping.

- - rambu ini memberi peringatan dini atas persimpangan karena tata letak, jarak pandang, dan perangkat lain tidak mencukupi untuk memperingatkan pengemudi/pengendara atas keberadaan sebuah persimpangan, dan ada alasan

a. Rambu perintah

b. Rambu peringatan

Seri alinyemen

Seri persimpangan

untuk memastikan bahwa pengemudi/pengendara akan mendekat tanpa bersiap-siap kecuali mereka diberitahu sebelumnya.

- – rambu ini memperingatkan akan lokasi tempat pejalan kaki, atau pesepeda, atau binatang yang mungkin muncul di jalan.

- – rambu ini memperingatkan akan berbagai masalah seperti struktur, halangan, permukaan kasar, dan hazard lain di depan. Rambu peringatan biasanya permanen, namun beberapa mungkin digunakan sementara untuk memperingatkan akan hazard tidak tetap.

Ingat bahwa rambu peringatan harus spesifik. Rambu peringatan “Hati-Hati” yang digunakan secara luas di seluruh Indonesia tidak efektif karena tidak spesifik. Rambu itu gagal menyampaikan kepada pengemudi/ pengendara hazard sesungguhnya yang ada di depan – sebaliknya, pengemudi/pengendara harus menerka. Karena itu, perlu dipertanyakan – nilai tambah apa yang ada di rambu ini?

Karena tidak efektif, pengemudi/pengendara telah belajar untuk mengabaikan rambu itu. Sayangnya, kebiasaan itu mengarah pada pengabaian umum, tidak hanya terhadap rambu peringatan seperti ini namun terhadap semua rambu peringatan.

Rambu ini memberi informasi dan saran kepada pemakai jalan tentang arah serta jarak menuju suatu lokasi dalam jaringan jalan, memberikan informasi mengenai layanan atau fitur penting di sepanjang jalan, dan memberikan instruksi. Meski bukan aturan, instruksi ini harus dipatuhi.

Ukuran rambu bergantung pada jarak keterbacaan legenda dan waktu yang diperlukan untuk membacanya.

Rambu harus terlihat dan terbaca dari keseluruhan jarak berkendara ekuivalen dengan waktu membaca. Jarak maksimal keterbacaan rambu, dengan anggapan bahwa tidak ada gangguan objek yang menghalangi, dapat diperhitungkan. Jarak minimal keterbacaan rambu bergantung pada perpindahan sudut dari garis pandang lurus-ke-depan pengemudi. Penelitian menunjukkan bahwa begitu sebuah rambu berada di luar sudut pandang sejauh 10 derajat di sisi mana pun, atau 5 derajat di atas garis pandang lurus- ke-depan pengemudi, rambu tidak lagi terbaca dengan nyaman.

Waktu berkendara pada kecepatan lalu lintas terkait di antara jarak maksimal dan minimal berikut harus

Seri pejalan kaki/pesepeda/binatang

Seri peringatan umum

c. Rambu petunjuk

2.3.4 Desain dan pemilihan rambu

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Sebagai aturan umum : - sediakan 2 detik agar rambu apa pun dibaca.

- sediakan 2 detik perjalanan antara rambu yang berurutan. - batasi maksimal 5 baris informasi di semua rambu. - hanya gunakan huruf standar. - Selalu gunakan material yang reflektif untuk bagian

muka rambu.

Persyaratan minimal penempatan lateral sebuah rambu adalah agar bebas dari kerusakan akibat lalu lintas yang lewat. Namun, rambu tidak seharusnya dipindahkan secara lateral lebih dari kebutuhan karena akan kehilangan wibawa dan waktu baca yang efektif.

Untuk rambu yang diletakkan di sisi jalan, tinggi minimal di area perdesaan diatur oleh kebutuhan untuk melihat rambu di atas tumbuhan di sisi jalan dan bebas dari cipratan lumpur. Di area perkotaan, ada kebutuhan untuk dapat melihat rambu di atas mobil yang diparkir dan warung. Bagian bawah rambu harus cukup tinggi (lebih dari 2,2 m) sehingga tidak menjadi hazard bagi pejalan kaki. Rambu yang diletakkan terlalu tinggi dapat berada di luar tiang lampu besar pada malam hari, atau dapat tersamar oleh pepohonan di sisi jalan.

Lokasi penempatan rambu, khususnya rambu pengaturan, menunjukkan titik dimana kendali atau pengaturan dari rambu tersebut berlaku. Beberapa rambu lain, (seperti rambu pengarah di persimpangan) menunjukkan adanya persimpangan atau potensi hazard lainnya. Lokasi penempatan rambu di sepanjang jalan sudah tetap, jadi letak dan ukurannya harus dipilih secara cermat sehingga memberikan pengemudi/pengendara selang waktu untuk melihat dan membaca rambu, serta bereaksi terhadap rambu tersebut.

Rambu lain memberi peringatan dini akan hazard, titik pengambilan keputusan dan pengendalian peraturan.

2.3.5 Penempatan lateral dan tinggi rambu

Tentunya semua rambu harus menghadap ke pengemudi/pengendara.

2.3.6 Penempatan sepanjang jalan

Jarak standar untuk rambu sebelum hazard atau titik pengambilan keputusan biasanya sekitar 50 m (perkotaan) sampai 200 m (pedesaan), bergantung pada kecepatan pendekat dan karakteristik hazard.

Ada tiga kelompok marka di perkerasan : - Garis longitudinal

- Garis melintang - Marka kata atau marka simbol

Kelebihan dari marka yang ada diperkerasan adalah terletak di atas jalan, dimana perhatian dari pengemudi/pengendara tercurah penuh. Marka pada perkerasan memberikan delineasi menerus bagi jalur kendaraan.

Namun, marka pada perkerasan akan kurang terlihat dalam cuaca buruk, terutama di malam hari. Marka reflektif yang menonjol dan garis tepi taktil dapat membantu mengatasi masalah ini.

Marka perkerasan juga rentan pudar akibat gesekan dengan roda kendaraan, efek sinar matahari serta panas tinggi. Garis marka termoplastik dapat membantu mengatasi masalah ini.

Diperlukan pemeliharaan rutin untuk mengecat ulang marka pada perkerasan.

- Garis pemisah – biasanya merupakan garis putus-

putus selebar 100 mm dengan jarak antar garis setengah dari panjang garis pemisah. Garis ini merupakan rambu pemisah lalu lintas untuk arah berlawanan pada jalur jalan dua arah.

- Garis pagar – garis ini terdiri dari sepasang garis 100

mm, baik garis ganda penuh, garis penuh maupun garis putus-putus. Melintasi atau berjalan di sebelah kanan garis pagar merupakan pelanggaran; garis ini biasa digunakan untuk melarang kendaraan saling menyusun di jalan dua lajur dua arah.

- Garis tepi – garis penuh selebar 100 mm yang

terletak di tepi jalur jalan. Garis ini meningkatkan delineasi di jalan raya baik di area perkotaan maupun antar-kota. Penelitian menunjukkan bahwa garis tepi mampu menurunkan tingkat kecelakaan pada malam hari hingga 35%.

b. Garis transversal - Marka pada rambu BERHENTI dan BERI JALAN-

digunakan pada persimpangan dan penyeberangan untuk menunjukkan tempat kendaraan harus berhenti sesuai dengan kendali lalu lintas. Berupa

2.3.7 Beberapa prinsip untuk marka di perkerasan

a. Garis longitudinal

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

40 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

garis tunggal, penuh dengan lebar 600 mm.

2.3.8 Beberapa prinsip untuk delineasi

- Penyeberangan pejalan kaki – dikenal dengan nama“zebra cross”. Berupa garis-garis putih selebar

Delineasi adalah istilah yang diberikan untuk 600 mm yang sejajar dalam deretan yang memotong

penempatan rambu, marka garis, dan APILL yang jalan.

memandu pengemudi/pengendara, khususnya untuk tikungan yang di bawah standar. Delineasi digunakan

c. Marka kata dan simbol

untuk :

Kata dan simbol dapat diterakan di permukaan jalan - Mengendalikan pergerakan kendaraan dengan untuk menyampaikan sebuah pesan – biasanya

memberi informasi visual kepada sebelum titik pengambilan keputusan. Misal marka “X”

pengemudi/pengendara tentang berbagai batasan digunakan sebelum persimpangan rel kereta api. Harus

keselamatan pada jalan yang akan dilalui; digunakan material yang tidak licin.

- Mengatur arah berkendara, serta perpindahan lajur

dan menyiap;

Rambu panah pada perkerasan – rambu ini secara legal - Menandai lajur atau zona untuk membelok atau menunjukkan gerakan membelok yang diperbolehkan

parkir dapat diizinkan, diharuskan, atau dilarang; bagi lajur dekat persimpangan.

- Meningkatkan kedisiplinan terhadap lajur, terutama

di malam hari; dan

d. Jarak pandang marka pada perkerasan - Membantu mengidentifikasi potensial hazard, seperti jembatan sempit dan tikungan tajam. Ingat bahwa jarak pandang marka pada perkerasan dapat dipengaruhi oleh :

Delineasi sangat penting dalam pengoperasian sistem jalan yang efisien dan berkeselamatan. Delineasi

- Pengemudi/pengendara memandang marka pada penting untuk memandu pengemudi/pengendara tetap perkerasan dari sudut yang rendah. Ini tidak

melaju di dalam badan jalan dan membantu dalam memengaruhi garis longitudinal kecuali pada

pengambilan keputusan tentang ke mana harus tikungan horizontal dan puncak tikungan vertikal di

bergerak (sebagai navigasi) dan kecepatan kendaraan mana pengemudi hanya dapat melihat marka

(kendali). Delineasi yang baik membuat tersebut jika permukaan jalan terlihat.

pengemudi/pengendara mampu menjaga kendaraan - Efek bagi garis transversal dan marka kata atau

berada dalam lajur lalu lintas (delineasi jarak pendek) simbol lebih besar, terutama pada puncak tikungan

dan membantu merencanakan rute mengemudi vertikal.

(delineasi jarak panjang).

- Marka pada perkerasan dapat tidak terlihat jelas untuk sementara karena adanya kendaraan di depan.

Delineasi jarak panjang memungkinkan pengemudi/ Misal rambu panah pada perkerasan tertutup oleh

pengendara untuk merencanakan rute berkendara kendaraan akibat kemacetan lalu lintas.

sehingga delineasi harus konsisten dan menerus. - Genangan air di jalan akan mengurangi efektivitas

Delineasi diterapkan di sepanjang jalan. Karakter pantulan cahaya dari marka garis pada malam hari.

tikungan dari segi arah dan tingkat lengkungan harus terlihat hingga 9 detik sebelum tikungan. Data rinci

Karena itu, jangan terlalu bergantung pada efektivitas mengenai tikungan yang sebenarnya, diperlukan 3 marka di perkerasan, khususnya di lokasi berpotensi

detik sebelum tikungan.

hazard. Tambahkan dengan : Perangkat delineasi terbagi menjadi dua kelompok - Rambu di sisi jalan

–marka pada perkerasan dan perangkat sisi jalan. - Marka perkerasan reflektif yang menonjol. Marka ini lebih tinggi dari genangan air, namun harus

a. Marka pada perkerasan

dipelihara secara berkala agar tetap efektif. - Pemanjangan garis transversal, juga marka kata dan

Marka pada perkerasan biasanya diterapkan dengan simbol ke arah pandang agar lebih mudah terbaca.

menggunakan cat atau material termoplastik. Karena Biasanya, huruf selebar 500 mm perlu dipanjangkan

diperlukan untuk beroperasi pada malam hari, maka dari 2,5 m (dalam kota) sampai 5 m (jalan dengan

marka pada perkerasan harus sangat reflektif, misal kecepatan tinggi antar kota).

dengan penggunaan butiran kaca yang dicampur - Pengulangan marka, misal rambu panah pada

dalam cat. Marka pada perkerasan juga harus anti-selip perkerasan, yang mungkin tertutup oleh kemacetan

dan tahan lama. Pesan yang disampaikannya harus lalu lintas akibat kendaraan yang tidak bergerak.

jelas dan tidak menimbulkan kebingungan. Marka simbol hanya dapat terlihat dalam selang waktu yang singkat maka pesan dari simbol tersebut harus sederhana dan mudah dimengerti.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Marka alinyemen chevron (CAM) Marka ini berupa rambu chevron tunggal dengan

warna hitam-kuning yang sangat kontras. Penggunaan rambu chevron dibatasi pada lokasi yang membutuhkan delineasi tambahan untuk memandu pengemudi melewati tikungan di bawah standar. Marka ini tidak digunakan pada lokasi-lokasi seperti pulau lalu lintas, atau bundaran – di sini harus digunakan marka hazard. Rambu chevron memberikan informasi jarak jauh yang baik di tikungan. Marka ini berpotensi menurunkan tingkat kecelakaan hingga 30%.

Rangkaian rambu chevron ditempatkan di lingkar luar tikungan di bawah standar, sekitar 1 meter dari tepi bahu jalan. Rambu chevron pertama ditempatkan pada atau dekat titik singgung (tangent point) dan Rambu chevron berikutnya harus ditempatkan pada lokasi dimana sedikitnya tiga rambu tersebut selalu terlihat oleh pengemudi/pengendara yang mendekat.

Marka lebar adalah garis diagonal hitam putih yang memberikan delineasi reflektif dari hazard khusus. Marka ini digunakan berpasangan untuk hazard seperti abutment jembatan, pilar underpass, gorong-gorong, dan hazard di jalan yang menciptakan titik penghimpit.

Rambu Chevron

Gambar 2.24 Rambu penanda lebar, digunakan untuk tembok ujung jembatan

Marka reflektif yang ditonjolkan di perkerasan Marka aspal reflektif yang ditonjolkan (Raised Reflective

Pavement Marker atau (RRPM)) merupakan perangkat reflektif yang melekat di atas permukaan jalan. Dengan sedikit ditinggikan, marka ini memberi permukaan reflektif bagi lalu lintas yang mendekat. RRPM memberikan delineasi malam hari yang lebih baik daripada pengecatan garis pusat dan garis tepi, khususnya saat hujan. Penggunaan reflektor ini mampu menurunkan tingkat kecelakaan hingga 15–18%.

Perangkat delineasi sisi jalan termasuk alat yang digunakan secara menerus di sepanjang jalan (seperti patok pengarah) dan pada lokasi tertentu (seperti tikungan atau jembatan).

Patok pengarah dan delineator pada patok Patok pengarah adalah patok ringan dengan tinggi

antara 0,9-1,2 m, umumnya ditempatkan 1 m (0,6-3 m) dari ujung jalan. Patok ini harus berbiaya rendah, mudah dibawa, dan dapat dipasang maupun diganti dengan biaya rendah. Di Indonesia patok ini harus tahan panas dan kelembapan, serta hujan lebat. Yang terpenting patok ini tidak menimbulkan hazard bagi pemakai jalan. Patok beton yang banyak digunakan tidak memenuhi faktor keselamatan. Lebih baik menggunakan material lain, seperti plastik, karet, serat kaca, atau aluminium/beton tipis.

Patok ini dapat digunakan sebagai perangkat isolasi (misal untuk menandai gorong-gorong), namun paling efektif dipasang secara menerus di sepanjang jalan. Untuk delineasi jarak panjang yang baik, pengemudi/pengendara harus dapat melihat sedikitnya dua hingga tiga pasang patok pengarah dalam jarak pandang mereka.

Pada patok pengarah harus dipasang alat reflektif Post- Mounted Delineator (PMD). PMD membantu delineasi jarak panjang di malam hari dan berbahan plastik. PMD harus cukup lebar agar terlihat dari jauh, terutama di malam hari, dan cukup tinggi agar terhindar dari cipratan air jalan.

Marka hazard Marka ini berupa papan chevron berwarna hitam-putih.

Marka ini mengarahkan lalu lintas ke arah kiri, kanan, atau ke dua arah.

Marka hazard dapat digunakan di lokasi mana pun yang membutuhkan delineasi lebih baik. Marka ini dapat digunakan di ujung pulau lalu lintas, ujung median, dan di sisi jalan sekitar tikungan.

b. Perangkat sisi jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

42 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Tips Keselamatan Untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan :

Rambu

Pelihara rambu dan marka dengan baik, gantilah bila sudah pudar. Hindari jumlah rambu berlebihan. Selalu tanyakan :

- Apakah rambu tertentu benar-benar perlu? - Apakah rambu itu memiliki fungsi praktis? - Dapatkah jumlah rambu berlebihan diganti dengan rambu yang lebih sedikit namun lebih besar? - Apakah rambu tertentu digunakan terlalu sering untuk tujuan yang tidak penting sehingga nilainya dalam

memecahkan masalah yang lebih serius berkurang? Di Indonesia rambu peringatan simbol “Jembatan” terlalu banyak digunakan. Seharusnya rambu ini digunakan hanya dijembatan yang menciptakan titik penyempitan.

- Gunakan rambu positif. Contoh bagus adalah rambu perintah “Belok Kiri”. Jelas dan sederhana. Hindari penggunaan “rambu negatif ganda”. Contohnya satu rambu melarang belok kanan dan satu rambu lagi melarang lurus. Arah yang dapat dilalui hanya kekiri. Kedua rambu dapat diganti dengan rambu“Belok Kiri”.

- Rambu harus berukuran memadai dan ditempatkan dengan benar, supaya pengemudi dapat membaca dan

mengambil tindakan sesuai pesannya. Jeda antara rambu yang berturut-turut harus diatur supaya pengemudi dapat mengerti pesan rambu itu. Sebagai penduan dasar, rambu berturut-turut harus diberi jeda sedikitnya 0.6 V meter, dimana V adalah 85 persentil kecepatan kendaraan yang melalui rambu dalam satuan km/jam.

- Rambu harus memberi peringatan dini yang memadai akan hazard atau titik keputusan. Tempatkan rambu peringatan tidak terlalu dekat dan tidak terlalu jauh.

- Hindari pesan kata dan simbol yang kompleks.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Tips Keselamatan Untuk Ahli Rekayasa Keselamatan Jalan :

Delienasi tikungan

Umumnya, untuk jalan yang terhitung lebar, perangkat delienasi harus ditempatkan dengan urutan prioritas sebagai berikut :

1. Garis sumbu

2. Garis tepi

3. Delienator reflektif pada patok pengarah dan pagar keselamatan

4. Rambu chevron penanda bahaya (hitam putih)

5. Rambu peringatan pengarah tikungan (CAM) Namun, garis sumbu jangan di implementasikan kecuali perkerasan sedikitnya selebar 5.5 m dan garis tepi hanya

boleh diimplementasikan jika ada garis sumbu. Memberi garis tepi (dengan atau tanpa garis sumbu) dijalan sempit menimbulkan risiko pengemudi diarahkan oleh garis tepi dikiri mereka dan ini meningkatkan risiko tabrakan depan- depan.

Untuk jalan dengan lebar perkerasan kurang dari 5.5 m, perangkat pertama yang di implementasikan adalah patok pengarah.

Untuk jalan di medan berbukit, garis tepi dapat digunakan disisi jalan yang bertebing menurun, sebagai tingkat delienasi pertama dari turunan berbahaya.

Tips berkeselamatan untuk ahli rekayasa keselamatan jalan :

Mengakhiri jalan yang terbagi

BENAR – rambu yang digunakan harus

Sepertinya rambu ini digunakan untuk rambu yang benar. Biasanya lebih baik

Perhatikan marka garis yang tidak

memperingatkan pengemudi/pengendara tidak menggunakan rambu daripada

berkeselamatan. Kedua arah lalu lintas dapat

supaya tidak mendahului karena masalah menggunakan rambu yang salah! Rambu

memakai lajur tengah – ini lokasi dengan risiko

keselamatan yang disebabkan marka garis. peringatan ini mencolok, namun salah.

tinggi tabrakan langsung. Bila jalan berlajur

Jika demikian, seharusnya ini rambu Rambu memperingatkan bahwa kedua

banyak yang terbagi berakhir, penting untuk

peringatan dan ditempatkan sekitar 200 m jalur menyempit. Padahal setelah rambu

mengurangi jumlah lajur agar sama dengan

lebih jauh. Opsi paling berkeselamatan jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi

jumlah di jalan yang tidak terbagi. Ini harus

adalah memberi marka garis seperti justru melebar, kemudian terbagi menjadi

dilakukan sebelum bagian yang terbagi

ditunjukkan di atas. jalan empat lajur.

berakhir. Perhatikan juga rambu perintah

“Dilarang Mendahului”. Ini ditempatkan tepat saat jalan menjadi berlajur empat dan sekitar 100 m sebelum awal median. Kebanyakan pengemudi/pengendara akan bilang ini justru tempat terbaik untuk mendahului!

44 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

2.4 Keselamatan di Dalam dasar keselamatan yang terkait dengan rancangan

geometris jalan. Dibutuhkan juga diskusi mengenai

Perancangan Geometri

masalah geometris dengan perancang dan adakalanya perlu pengambilan keputusan kapan sebuah desain

Perancangan geometri jalan adalah sebuah bidang positif membutuhkan bantuan keselamatan jalannya terperinci yang meliputi pemikiran dalam tiga dimensi

atau hanya sekadar mengikuti praktik yang kuno yang di daerah alami sehingga kebutuhan pemakai jalan

tidak berkeselamatan. Hal tersebut bukanlah tugas terpenuhi dengan berkeselamatan.

yang mudah.

Ada sejumlah panduan teknis untuk digunakan oleh Standar perancangan geometri jalan mengarah pada perencana jalan, banyak di antaranya mencakup

tiga sasaran utama :

sejumlah besar persamaan, grafik, dan tabel. Tujuan dari bagian ini bukanlah mengulang persamaan, grafik,

- Membantu mempertahankan tingkat keseragaman dan tabel tersebut namun memberikan garis besar

dan konsistensi di jalan, khususnya jalan yang secara singkat, bagaimana dan mengapa beberapa

melewati batas administratif. aspek perancangan geometri sangat penting dalam

- Membantu menjamin bahwa desain jalan yang rekayasa keselamatan jalan. Sebagai seorang ahli

dihasilkan memuaskan, bahkan dalam yurisdiksi rekayasa keselamatan jalan, tidak diharapkan menjadi

yang kurang berpengalaman dalam perancangan perancang jalan dan tidak diharapkan menjadi ahli

jalan.

dalam standar perancangan geometri. - Menghindari desain yang berlebihan, dan menjamin bahwa dana dua poin pertama khususnya Namun, ketika sedang mengadakan audit keselamatan

berpengaruh langsung pada keselamatan jalan; jalan atau investigasi lokasi rawan kecelakaan

keduanya adalah alasan mengapa standar (blackspot), diperlukan pemahaman beberapa prinsip

perancangan geometri harus diikuti.

Beberapa kesalahan perambuan umum

- Kurang rambu peringatan untuk sekolah, rumah ibadah, kampung dan berbagai tempat lain di mana banyak pejalan kaki berkumpul. - Kurang rambu kecepatan untuk memperjelas pada pengemudi/pengendara berapa kecepatan maksimum. - Penggunaan yang salah dari beberapa rambu peringatan yang sama. “Jalan Menyempit ke Kiri” dan “Lajur Kiri

Habis” sering digunakan dengan salah. Penggunaan rambu “Pejalan Kaki” dan “Penyeberangan Pejalan Kaki di Depan” juga sering salah.

- Rambu dipasang di antara pohon – atau membiarkan pohon ditanam setelah rambu dipasang dengan baik. - Menggunakan rambu peringatan untuk fungsi perintah. - Tidak mengganti rambu ketika rusak, pudar atau sudah tidak reflektif. - Penggunaan rambu “Hati-Hati” berlebihan. - Penggunaan rambu peringatan “Jembatan” berlebihan – sering terjadi di jembatan yang justru lebih lebar dari

jalan!

5 Rambu peringatan jembatan yang tidak diperlukan - potongan

5 Jangan mencampur rambu peringatan dengan rambu peraturan. Jika

melintang jembatan sama lebar dengan jalan. 30 km/jam adalah kecepatan yang dianjurkan, gunakan papan tambahan berwarna hitam kuning di bawah rambu peringatan kurva.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Ada lima unsur dasar dari perancangan geometri yang alasan keselamatan–untuk membangun sebuah “batas berdampak pada keselamatan, yaitu :

untuk kesalahan”. Namun, banyak perancang jalan yang berpengalaman saat ini meragukan teori tersebut

- Kecepatan rencana karena membuat jalan yang lebih mahal (tikungan - Potongan melintang (termasuk drainase, median,

lebih lebar, lebih banyak lahan diperlukan) dan bahu jalan yang diaspal)

mendorong beberapa pengemudi/pengendara untuk - Jarak pandang

melewati batas kecepatan)

- Alinyemen horizontal (termasuk superelevasi) - Alinyemen vertikal

Kecepatan rencana untuk jalan baru (atau alinyemen ulang jalan) harus bergantung pada hirarki, kepadatan

2.4.1 Kecepatan Rancangan

lalu lintas, dan gradien jalan. Dapat juga bergantung pada alinyemen eksisting dan jarak jalan dengan

Salah satu pertimbangan pertama seorang auditor objek tetap (seperti jembatan, bangunan, pohon besar adalah menilai kecepatan dalam usulan jalan baru.

atau tiang listrik tegangan tinggi). Jika tidak mungkin Apakah realistis? Di Indonesia, jalan di pedesaan/luar

untuk re-alinyemen jembatan atau menyingkirkan kota secara khusus dirancang dengan kecepatan

pohon, adakalanya perancang menerima kecepatan desain 60–80 km/jam, dan jalan perkotaan dan sedikit

desain desain lebih rendah untuk meminimalkan jalan perdesaan/luar kota dirancang dengan

radius tikungan dan keperluan geometris lain. Dengan kecepatan desain 40–60 km/jam.

cara ini, kecepatan memengaruhi beberapa parameter seperti jarak pandang. Jika jarak pandang berkurang

Kecepatan desain bukanlah batas kecepatan untuk terlalu jauh karena dipakainya kecepatan desain yang sebuah jalan. Sementara kedua kecepatan tersebut

terlalu rendah, auditor harus memikirkan lebih jauh harus berdekatan nilainya, banyak jalan yang memiliki

semua kemungkinan konsekuensinya terhadap kecepatan desain 10 km/jam atau 20 km/jam di atas

keselamatan jalan.

batas kecepatan. Cara itu biasa dilakukan dengan

5 Rambu peringatan Hati-hati terlalu umum. Rambu ini menunjukkan

5 Rambu petunjuk berada di atas jalan dua lajur. Namun, pengendara/

bahwa telah terjadi banyak tabrakan pada lokasi tersebut. Namun apa pengemudi berpikir bahwa ini adalah jalan satu arah karena rambu yang harus pengendara/pengemudi lakukan untuk mengurangi risiko

menunjukkan seperti itu. Seharusnya rambu dilokasikan pada sisi kiri tabrakan? Rambu peringatan harus lebih spesifik.

dari tiang. Marka garis tengah harus dibubuhkan di jalan.

Beberapa kesalahan umum pemarkaan jalan

- Tidak menggunakan marka garis! - Marga garis tidak konsisten – berhenti lalu ada lagi. - Tidak mengecat ulang garis setelah jalan diberi perkerasan baru. - Marka garis mengarahkan arus lalu lintas berlawanan bertemu satu sama lain. - Marka garis tidak memadai di mana jalan empat jalur menyempit jadi dua jalur. Marka yang digunakan

menimbulkan saling mendahului yang terlambat dan mengarahkan arus lalu lintas yang berlawanan jadi bertemu.

- Menggunakan panah lajur untuk mengarahkan pemakai jalan, padahal panah lajur merupakan perintah. - Pemeliharaan tidak memadai dan kelalaian dalam menjaga kondisi marka yang ada.

46 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Titik awal pemeriksaan keselamatan jalan dalam Secara ideal, semua potongan melintang jalan harus situasi demikian adalah memastikan bahwa

mencakup bahu jalan lebar yang diaspal, konsisten, pengemudi/pengendara akan diberikan lingkungan

sejumlah besar lajur lebar, dan sebuah median tengah yang cukup konsisten kecepatannya. Frekuensi

yang lebar. Semua drainase harus berada di bawah perubahan kecepatan desain yang terlalu sering tidak

tanah dan tidak boleh ada hazard sisi jalan (seperti baik untuk kewaspadaan pengemudi/pengendara.

tiang atau pohon yang kaku) di dalam zona bebas (lihat Bagian 2.3).

Faktor berikutnya adalah memeriksa apakah kecepatan desain yang dipakai tidak terlalu rendah. Desain jalan

Bagaimanapun, jalan memerlukan lahan, dan jalan yang baik dicapai jika kecepatan desain sama dengan

yang lebih lebar mengambil lahan lebih luas. Oleh kecepatan operasional/aktual. Indikator kecepatan

karena itu, kompromi biasanya diambil untuk desain yang memadai didapatkan dengan mengukur

mempertahankan fungsi utama jalan dan untuk

85 persentil kecepatan yang ada, saat lalu lintas lancar. menjamin operasi yang berkeselamatan, sambil (85 persentil kecepatan adalah kecepatan yang sama

mengatasi kendala lingkungan dan biaya. Sebagai atau di bawah kecepatan yang digunakan oleh 85%

seorang ahli rekayasa keselamatan jalan, hal tersebut lalu lintas yang melintas).

merupakan salah satu tugas seorang ahli untuk menentukan jika/kapan kompromi dapat diterima

2.4.2 Potongan Melintang

demi keselamatan, atau apakah kompromi melampaui kemampuan pengemudi/pengendara yang rasional

Potongan melintang jalan adalah potongan dari jalan

untuk ditangani.

yang berasal dari sudut kanan menuju ke arah jalan. Termasuk di dalamnya bahu jalan, lajur, dan median (jika ada).

Tabel 2.3 Lebar Tipikal Lajur

Ciri-ciri Urban

Lokasi

Fungsi

Lebar Lajur

Jalan Dua Jalur

3.50 m

Lajur kiri yang lebih lebar akan diaplikasikan jika tidak ada

Lajur Menerus

bahu jalan dengan perkerasan Lajur Berbelok Kanan

3.00 - 3.50 m

2.50 - 3.50 m

Lajur Tunggal Motor

2.00 - 2.50 m

Jalan Bebas Lajur Menerus

Jika lajur berkurang hingga 3 m, Hambatan

3.00 - 3.65 m

kecepatan operasi lalu lintas harus (Jalan Tol)

diperhatikan. Kecepatan rendah dan Keluar

Lajur Satu Arah Masuk

3.50 m

perlu diaplikasikan dengan tegas jika dibutuhkan.

Jalur Ramp

Penghubung Lajur ini memperbolehkan beberapa traking kendaraan dan untuk beberapa jumlah overhang dari kendaraan besar yang memutar.

4.00 m

Rural Jalan Menerus

3.00 - 3.50 m

Lajur Tunggal Motor

2.00 - 2.50 m

TIP

Elemen potongan melintang harus konsisten di sepanjang satu bagian jalan, dengan beragam batasan pada ranah. Ini faktor penting untuk mengadakan kecepatan konsisten di sepanjang jalan yang juga merupakan elemen kunci jalan yang berkeselamatan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TIP

Jika kita perlu mengubah potongan menyilang sebuah jalan, pastikan bahwa transisinya memberi jarak yang cukup supaya pengemudi/pengendara dapat beradaptasi dengan lingkungan yang baru. Misal jika jalan berlajur empat yang terbagi menjadi jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi, kita perlu menyediakan perambuan peringatan dini yang cukup, taper yang memadai dengan delineasi tegas, juga garis marka konsisten untuk mengurangi pengaruh perubahan dan mengurangi risiko tabrakan langsung.

5 Lokasi ini adalah titik rawan kecelakaan. Ini terjadi di mana jalan empat lajur yang terbagi menjadi jalan dua lajur dua arah yang tidak terbagi. Sudah punya sejarah tabrakan langsung di bagian dua arah jalan ini karena pengemudi/pengendara yang keluar dari bagian yang terbagi tidak menyadari bahwa potongan menyilang jalan telah berubah. Rambu peringatan ini memberi tahu pengemudi/pengendara bahwa jalan menyempit. Rambu tidak mengatakan bahwa jalan yang terbagi akan habis dan empat lajur akan menjadi dua lajur. Ini harus diberi marka garis yang tegas, rambu peringatan dini serta delineasi yang benar untuk memberi tahu dan membantu pengemudi/pengendara melebur dalam satu lajur sebelum memasuki bagian jalan yang tidak terbagi.

Bahu jalan diaspal baik untuk keselamatan

Bahu jalan diaspal memberikan sebuah area pemulihan awal bagi kendaraan apa pun yang kehilangan kendali dan mulai meninggalkan jalan. Dengan cara ini, bahu jalan diaspal dapat mengurangi tabrakan “keluar jalan” dan juga tabrakan “depan-depan”. Bahu jalan diaspal baik untuk keselamatan. Bahu jalan diaspal juga memberi beragam manfaat lain, termasuk :

- Tempat untuk kendaraan yang harus berhenti dengan jarak yang aman dari lajur lalu lintas; - Akses atau tempat parkir kendaraan darurat atau pemeliharaan; - Dukungan lateral bagi perkerasan dan membantu pemeliharaan sublandasan.

Tindakan yang harus dilakukan jika pengemudi/ pengendara menggunakan bahu jalan yang diaspal sebagai lajur tambahan adalah amati kemungkinan

5 masalah keselamatan. Jika hanya pengendara motor Contoh pada jalan nasional di kawasan rural dengan potongan

melintang jalan yang baik - terdapat lebar lajur jalan 3,5 m dan bahu

yang memakainya, ini mungkin baik untuk

jalan diaspal 2,0 m. Garis marka juga baik dan kemiringan normal

keselamatan.

jalan 2% - cukup untuk mengalirkan air hujan..

48 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

sehingga memberi mereka tempat yang bebas dari kendaraan lebih besar. Itu memang bukan “lajur” mereka, namun jika mereka menggunakannya dengan bijak dan mewaspadai pejalan kaki di bahu jalan, mungkin opsi ini berkeselamatan bagi mereka.

Di beberapa lokasi (dengan kepadatan pejalan kaki dan sepeda motor tinggi) mungkin ada baiknya menandai bahu jalan diaspal sebagai lajur motor/pejalan kaki.

Namun, jika mobil, truk dan bus menggunakannya, kita perlu meminta bantuan polisi. Berkendara di bahu jalan diaspal bahaya karena risiko tabrakan dengan kendaraan mogok atau pejalan kaki. Bahu jalan diaspal juga memberi kendaraan darurat akses ke lokasi

5 Di medan yang sulit, perancang mungkin harus mengurangi lebar tabrakan dan harus selalu terbuka dan bebas untuk

potongan melintang jalan. Dalam kasus ini lajur selebar 2.75 m dan

situasi itu.

tidak ada bahu jalan. Pada situasi seperti ini, demi keselamatan harus ada delineasi tegas (patok pengarah dan marka garis) dan yang terpenting kecepatan operasional dijaga cukup rendah.

Drainase

Untuk mengeringkan jalan, normal untuk menyediakan kemiringan melintang 2,0% pada jalan. Namun, di area dengan curah hujan tinggi, kemiringan melintang dapat ditambah menjadi 2,5% untuk mengeringkan jalan lebih cepat. Ini membantu mengurangi risiko mengapung (di mana roda kendaraan tidak menyentuh jalan karena lapisan tipis air di antara roda dan permukaan jalan). Mengapung berbahaya karena pada saat itu pengemudi/pengendara tidak dapat mengendalikan rem maupun setir.

Drainase memanjang mengambil air yang melimpah ke jalan dan mengalihkannya ke dalam jaringan drainase. Penggunaan luas drainase sisi jalan yang terbuka menciptakan salah satu hazard sisi jalan yang paling

5 Saat air tidak langsung mengalir ke luar dari jalan dan menggenang di umum di Indonesia. Drainase ini menimbulkan risiko

atas perkerasan, ada risiko mengapung. Ini berbahaya terutama bagi

besar khususnya bagi pengendara motor dan

sepeda motor.

pengendara mobil kecil. Drainase terbuka harus dihindari dalam proyek jalan baru dan harus dihilangkan secara bertahap (ditutupi atau

dipindahkan) di jalan yang ada. Jika kita mengaudit sebuah usulan jalan baru, pastikan bahwa tidak ada drainase terbuka yang diusulkan di dalam zona bebas. Jika kita menyelidiki titik rawan kecelakaan yang melibatkan drainase, upayakan menutupi drainase itu.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

2.4.3 Jarak pandang

bereaksi lebih lambat. Pengemudi/pengendara muda akan bereaksi lebih cepat (walaupun kekurangan

Tujuan utama dari perancangan jalan adalah menjamin pengalaman mungkin membuat mereka mengambil bahwa pengemudi/pengendara, saat melaju dalam

keputusan yang salah).

kecepatan rancana atau dibawah kecepatan rencana, mampu melihat potensi bahaya di jalan dalam waku

Dengan mengetahui kecepatan operasional dan yang cukup untuk mengambil tindakan menghindar.

menggunakan waktu reaksi 2 detik, jarak pandang Manusia membutuhkan waktu untuk bereaksi dan

yang diperlukan dapat ditentukan. Ingat bahwa seleksi membutuhkan jarak untuk mengambil tindakan

nilai ekstrim untuk semua parameter tidak memadai, menghindar. Semakin cepat mereka melaju saat

karena kemungkinan semua faktor terjadi bersamaan melihat objek berbahaya pertama kali, semakin besar

sangat rendah dan hasil desainnya akan jadi tidak jarak berhenti yang dibutuhkan. Di sinilah konsep jarak

praktis.

pandang penting bagi keselamatan jalan. Saat menentukan jarak pandang, beberapa elemen di Konsep ini didasarkan pada sejumlah asumsi tentang

bawah ini diasumsikan sebagai berikut : objek berbahaya, waktu reaksi, dan perilaku pengemudi/pengendara yang bersangkutan.

- Tinggi objek–diasumsikan 0,0m (untuk melihat marka diperkerasan), 0,2m (untuk melihat objek kecil Objek berbahaya dianggap cukup besar dan berada

dijalan) atau 0,6m (untuk melihat lampu belakang dalam jarak pandang pengemudi sehingga

kendaraan), bergantung pada jarak pandang terkait. pengemudi/pengendara mengambil tindakan

- Tinggi mata pengemudi/pengendara–diasumsikan menghindar. Objek berbahaya pada umumnya adalah

1.05 m untuk motor dan 2.4 m untuk truk. lubang besar, binatang, kendaraan mendahului,

- Waktu reaksi pengemudi/pengendara–2 detik untuk kendaraan masuk, pejalan kaki, dan lain- lain.

pengemudi/pengendara rata-rata yang tidak diberi peringatan.

Waktu reaksi didasarkan pada waktu tipikal pengemudi/pengendara pada umumnya. Waktu reaksi

Jarak pandang yang paling penting untuk keselamatan pengemudi/pengendara 2 detik dianggap umum,

di persimpangan adalah :

walaupun pada praktiknya ada distribusi nilai. Setiap manusia berbeda dan ada yang dapat bereaksi lebih

- Jarak Pandang Pendekat (Approach Sight Distance cepat. Pengemudi/pengendara yang lebih tua yang

atau JPP)

terpengaruh keletihan, alkohol atau narkoba, akan

Median

Median adalah area penampungan yang memisahkan sebuah jalur jalan dengan lain di atau dekat pusat sebuah jalan yang terbagi. Median umumnya bagus untuk keselamatan karena memisahkan arus lalu lintas sehingga menghindari tabrakan depan-depan dan tabrakan samping-samping. Sebagai tambahan, median juga dapat berguna untuk :

- mengendalikan gerakan menyeberang dan

Tabel 2.4 Lebar minimum median dan fungsinya membelok;

- menampung kendaraan yang berbelok di

Fungsi Median

Lebar Minimum

persimpangan; - menyediakan penampungan yang berkeselamatan

Untuk memisahkan arus lalu lintas

bagi pejalan kaki yang menyeberangi jalan; menyediakan ruang untuk tanaman yang akan - Pagar kaku menerus

- 0,7 m meredam cahaya menyilaukan dan mempercantik

- Seperator jalan beton

0,6 m

jalan.

Untuk meletakkan rambu kecil

1,2 m

Salah satu pertimbangan keselamatan yang terpenting jika kita memutuskan untuk membangun

Untuk meletakkan lampu lalu lintas 2,0 m

sebuah median adalah membuatnya cukup lebar

Untuk pelindung penyebrang jalan 2,5 m

untuk memberikan lajur belok kanan yang terlindungi. Indonesia memiliki terlalu banyak median dengan

Untuk pelindung kendaraan memotong jalan

7,0 m

pembukaan yang diakses langsung dari lajur sisi median. Kondisi ini meningkatkan risiko tabrakan

Untuk tanaman

10,0 m

50 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

JPP JPP

JPP JPP

Gambar 2.24 Jarak Pandang Pendekat

JPBP

7m diinginkan 5m minimum

Titik konflik

Gambar 2.25 Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan

- Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan Informasi tentang JPP dan JPBP disediakan di Bagian (Safe Intersection Sight Distance atau JPBP)

2.1 buku panduan ini.

Syarat mendasar desain persimpangan yang Dua jarak pandang yang paling penting untuk lokasi berkeselamatan adalah pengemudi/pengendara yang

setengah-blok adalah :

mendekat harus dapat mengenali kehadiran sebuah persimpangan dan tata ruangnya, dan sempat bereaksi

- Jarak Pandang Henti (Stopping Sight Distance atau Jh) dengan tepat. Pengemudi/pengendara yang mendekat

- Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance juga harus mampu memahami prioritas jalan dan

atau Jd)

melihat dengan jelas jalur mereka pada persimpangan.

Jarak Pandang Henti

Disinilah dibutuhkan Jarak Pandang Pendekat yang membantu mengurangi risiko pengemudi/pengendara

Jarak Pandang Henti adalah jarak yang dibutuhkan “kebablasan” di persimpangan karena tidak tahu ada

untuk memungkinkan pengemudi dan pengendara persimpangan.

yang berjalan dalam kecepatan diatas perkerasan basah, untuk merasakan, bereaksi, dan menginjak rem

Yang juga penting, pengemudi kendaraan yang untuk berhenti sebelum mencapai objek berbahaya berhenti atau membelok dipersimpangan memiliki

didepannya. Jarak pandang ini dianggap sebagai jarak jarak pandang cukup kearah kendaraan yang

minimum yang harus tersedia bagi pengemudi atau berlawanan sehingga mereka menyeberang atau

pengendara.

masuk kedalam arus lalu lintas dengan berkeselamatan. Itulah sebabnya, Jarak Pandang

Untuk meningkatkan keselamatan dilokasi yang Berkeselamatan di Persimpangan (JPBP) sangat

memiliki jarak pandang dibawah Jh, ada beberapa penting untuk operasi yang berkeselamatan. Itu

pilihan :

membantu mengurangi risiko tabrakan akibat gerakkan awal yang terlalu dini dipersimpangan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Objek tetap pada jalan

Tinggi Mata Pengemudi (1,05 m)

(tinggi objek 0,15 m)

Jarak Reaksi

Jarak Pengereman

Jarak Pandang Henti

Gambar 2.26 Jarak Pandang Henti

d1 d2 d3 d4 Fase 1

Jarak Pandang Menerus Jarak Pandang Pembukaan

Gambar 2.27 Manuver Menyiap Penuh d1 adalah jarak kendaraan menyiap pada saat fase pertama dari manuver menyiap dan pengemudi juga dapat gagal melanjutkan

pergerakkan menyiap. d2 adalah jarak menyiap komplet dari manuver menyiap. Biasanya diasumsikan bahwa kendaraan memulai menyiap di bawah kecepatan rencana dan mempercepat laju secara seragam hingga menyamai kecepatan rencana pada akhir pergerakkan menyiap. d3 adalah jarak margin selamat antara kendaraan menyiap dan kendaraan dari arah yang berlawanan. d4 adalah jarak tempuh kendaraan dari arah yang berlawanan, asumsi lajunya sesuai dengan kecepatan rencana.

- Meningkatkan garis pandang dengan mengurangi harus selalu menyesuaikan dengan Standar Indonesia. tikungan vertikal.

Namun, ada beberapa standar yang sudah kadaluwarsa - Meningkatkan garis pandang melintasi tikungan

; selalu siap untuk mendiskusikan manfaat jarak horizontal–dengan memangkas tanaman dibagian

berkeselamatan (seperti JPBP) yang ada dalam aturan dalam tikungan, atau menghilangkan bangunan liar

negara lain.

atau struktur ilegal, atau juga menambah radius tikungan.

Jarak Pandang Mendahului

- Mengurangi kecepatan operasional–dengan rambu batas kecepatan yang tepat dan penegakan aturan

Jarak Pandang Mendahului (Overtaking Sight Distance oleh Polisi.

atau Jd )adalah jarak yang dibutuhkan bagi seorang - Meningkatkan sifat antiselip perkerasan sehingga

pengemudi/pengendara untuk mendahului dengan kendaraanakan berhenti dalam suatu jarak yang

selamat sebuah kendaraan yang lebih lambat tanpa lebih dekat.

mengganggu laju kendaraan yang menghampiri. Jarak ini diukur dari/antara mata pengemudi atau

Beberapa negara memiliki jarak minimal yang pengendara yang mendahului dan kendaraan yang diinginkan dan jarak minimal absolut dalam standar

menghampiri.

dan aturan mereka. Jarak minimal yang diinginkan adalah jarak yang dapat diterima untuk penggunaan

Jarak Pandang Mendahului hanya diperhitungkan pada perancang tanpa izin khusus. Jarak minimal absolut

jalan dua lajur dua arah. Dijalan ini, mendahului adalah angka yang hanya boleh digunakan perancang

kendaraan yang lebih lambat hanya mungkin saat ada setelah mendapat persetujuan dari pihak senior yang

rongga yang memadai dalam lalu lintas yang berwenang. Dewasa ini Indonesia tidak menggunakan

menghampiri disertai dengan jarak pandang yang pendekatan itu. Dalam rekayasa keselamatan jalan,

cukup dan marka garis yang memadai.

52 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Tabrakan akibat melintasi simpang tanpa kendali terjadi bila pengemudi/pengendara tidak menyadari adanya persimpangan dan memasukinya dengan kecepatan tinggi. Cara terbaik untuk mencegah tabrakan jenis ini adalah membuat persimpangan lebih mencolok dengan JPP yang lebih baik.

Tabrakan akibat gerakan awal yang terlalu dini terjadi bila pengemudi/pengendara tahu ada persimpangan, melambat, mungkin berhenti, namun memilih rongga tidak berkeselamatan untuk bergerak kembali. Cara terbaik untuk mencegah tabrakan jenis ini adalah dengan meningkatkan JPBP.

Potongan jalan dengan jarak pandang mendahului mempertimbangkan keselamatan dalam alinyemen memadai harus disediakan sebanyak mungkin.

horizontal adalah radius tikungan horizontal dan juga Kesempatan mendahului yang baik adalah langkah

superelevasi yang menujuke dalam dan keluar setiap keselamatan penting untuk mengurangi risiko dan

tikungan.

frustrasi pengemudi/pengendara. Frekuensi kesempatan mendahului yang diharapkan berkaitan

Tikungan dengan radius lebih besar umumnya dengan kecepatan operasional, volume dan komposisi

memberikan jarak pandang yang lebih besar– lalulintas, biaya lahan dan konstruksi. Tuntutan

pengemudi/pengendara dapat melihat melalui mendahului meningkat sesuai dengan bertambahnya

tikungan dan membuat keputusan berkeselamatan volume lalulintas, sementara kapasitas mendahului di

lebih dini. Namun, manfaat keselamatan ini dapat lajur yang berlawanan menurun saat volume

hilang jika tumbuhan dibiarkan tumbuh disisi jalan dan bertambah.

dibiarkan memotong garis pandang.

Sebagai aturan umum, jika jarak pandang mendahului Tikungan dengan radius yang lebihpendek akan tidak tersedia dengan biaya kecil sedikitnya setiap 5

membatasi garis pandang dan biasanya membatasi km di jalan pedesaan, atau sekitar tiap 5 menit waktu

pengemudi serta pengendara yang rasional untuk perjalanan, harus dipertimbangkan untuk membangun

menurunkan kecepatan. Namun, jika muncul kecepatan lajur mendahului.

tinggi yang tidak realistis, mungkin perlu diterapkan manajemen kecepatan tambahan (batas kecepatan dan

Jd adalah jumlah total jarak-jarak diatas (d1–d4) dan

penegakan hukum).

merupakan sebuah fungsi dari kecepatan. Jd dalam Standar Indonesia terkini perlu diperiksa. Ada juga

Pengemudi/pengendara akan terbiasa dengan berbagai aturan dari negara lain yang berguna. Jika

alinyemen horizontal jalan. Jika mereka ada dijalan menyelidiki sebuah lokasi yang memiliki sejarah

berliku, mereka mengondisikan diri untuk mengemudi/ tabrakan depan-depan, Jarak Pandang Mendahului

berkendara dengan kecepatan stabil. Namun, jika satu harus diperiksa harus diperiksa apakah terpenuhi atau

tikungan dalam sejumlah tikungan itu lebih tajam dari tidak. Jika tidak, ada beberapa opsi :

yang lain, beberapa pengemudi/pengendara akan gagal melewatinya. Tikungan “dibawah standar”

- Meningkatkan garis pandang dengan mengurangi semacam itu memerlukan delienasi lebih tegas untuk tikungan vertikal.

mengurangi jumlah tabrakan keluar-jalan–rambu - Meningkatkan garis pandang melintasi tikungan

peringatan pengarah tikungan (CAM), rambu horizontal–dengan memangkas tanaman dibagian

peringatan dini lebih besar dan garis tepi tegas. Saat dalam tikungan, atau menghilangkan bangunan liar

mengaudit gambar rancangan (terutama untuk jalan atau struktur ilegal, atau juga menambah radius

pedesaan), pastikan tikungan horizontal sekonsisten tikungan.

mungkin.

- Mengurangi kecepatan operasional–dengan rambu batas kecepatan yang tepat dan penegakan aturan superelevasi pada

tikungan 5% hingga 8%

oleh Polisi. - Memasang garis “dilarangmendahului” dan rambu terkait. Bekerjasama dengan Ditlantas untuk

memastikan bahwa penggalakan membantu transisi menekankan kepatuhan pengemudi/pengendara.

- Membangun sebuah lajur mendahului.

kemiringan normal

2.4.4 Alinyemen horizontal

pada jalur lurus (tangen)

Alinyemen horizontal sebuah jalan adalah alinyemen pada bidang horizontal. Faktor paling signifikan untuk

Gambar 2.28 Tahapan Superelevasi

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Harus di ingat juga bahwa perlakuan khusus mungkin - Kecepatan operasional (85persentil kecepatan). diperlukan bagi tikungan diujung jalan yang lurus

- Kecenderungan kendaraan yang bergerak sangat panjang karena kecepatan tinggi dapat berkembang.

lambat kearah pusat dan keseimbangan kendaraan Tikungan ini sering membutuhkan delineasi yang lebih

itu.

tegas misalnya rambu peringatan pengarah tikungan - Perbedaan antara tingkat formasi didalam dan (CAM), rambu peringatan dini, dan garis ujung yang

diluar, dan panjang yang tersedia untuk nyata.

mengimplementasi superelevasi yang diperlukan.

Superelevasi

Superelevasi pada dasarnya dibutuhkan untuk keselamatan, namun faktor lain, seperti kenyamanan

Superelevasi adalah gradien jalan pada perkerasan dan penampilan juga relevan. melengkung yang dirancang untuk menambah gaya yang membantu kendaraan menjaga pergerakan

Catatan–Superelevasi penting untuk keselamatan, melingkar. Saat kendaraan melewati lengkung

namun perlu berhati-hati supaya superelevasi yang horizonal dalam suatu kecepatan, kendaraan

disediakan tidak berlebihan untuk lokasi itu. Beberapa menghasilkan gaya menyamping yang cenderung

“super” bagus, namun terlalu banyak “super” tidak mengarahkannya kelingkar luar lengkungan. Untuk

bagus. Jika tikungan banyak dilalui truk berat melawan efek ini, perkerasan jalan di “naikkan” pada

bermuatan penuh yang bergerak dengan kecepatan tepi lingkar luar jalur berkendara.

rendah, perancang jalan harus sangat berhati-hati Penting untuk mengembangkan superelevasi seperti

supaya tidak menyebabkan truk terbalik karena yang ditunjukkan dalam diagram dibawah ini.

superelevasi berlebihan. Superelevasi (biasanya 8% memadai dan maksimal 10%). Jika lokasi banyak

Perancangan superelevasi harus berdasarkan beberapa dilalui truk bermuatan penuh dan berjalan lambat, pertimbangan :

gunakan angka lebih rendah.

Tabel 2.5 Efek dari Gradien pada Performa Kendaraan

Reduksi pada Kecepatan Kendaraan Dibandingkan dengan Gradasi Datar %

Gradasi (%)

Tipe Jalan yang Sesuai Kendaraan

0-3 Minimal

Untuk semua jalan

Reduksi pada jalan

Digunakan pada jalan berkecepatan rendah 3-6

hingga sedang. Termasuk jalan dengan

tinggi

volume lalu lintas tinggi

Minimal untuk

Digunakan pada jalan di pegunungan. 6-9

Biasanya membutuhkan lajur pendakian tidak

pada Volume Lalu Lintas Tinggi. terpengaruh

berpengaruh

lebih lambat

pada jalan berkelok

Secara signifikan lebih lambat

Membutuhkan lajur pendakian - Lebih

Volume Lalu Lintas Tinggi. 9-12

Mempertimbangkan fasilitas pelarian Lambat

kendaraan jika proporsi kendaraan

Sangat lambat

komersial tinggi.

pada jalan

berkelok.

Puasan pada jalan volume rendah. 12-15

10-15 km/jam

15% max.

10-15 km/jam

Ekstrim

lebih lambat

dapat dinegosiasikan lebih lambat

Lambat

(sangat sedikit atau kendaraan non komersial)

Hanya digunakan pada kasus ekstrim dan 15-30

dalam jarak yang pendek. Lambat

dapat dinegosiasikan

lambat

dapat dinegosiasikan (kendaraan non komersial)

54 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

5 Anda harus menghindari pandangan jalan yang diakibatkan kesalahan desain alinyemen vertikal - terutama ketika kurva horizontal berada dibaliknya. Pada lokasi seperti ini, tiang pemandu perlu menyediakan delineasi memanjang. Pengemudi/pengendara akan dapat melihat puncak dari tiang melewati kurva jalan tersebut.

Lebih banyak superelevasi belum tentu berarti lebih berkeselamatan.

Selain itu, jangan sampai ada perubahan mendadak dari superelevasi positif ke negatif. Ini dapat “melempar” kendaraan dan menyebabkan hilangnya kendali.

Persimpangan di tikungan horizontal

Letak sebuah persimpangan tidak selalu bebas ditentukan. Namun, tempatkan persimpangan yang menjamin tingkat keselamatan tertinggi bagi pengguna jalan. Ini bergantung pada alinyemen horizontal. Jika memungkinkan, tempatkan sebuah perempatan di bagian jalan lurus yang panjang. Cara itu memaksimalkan garis pandang dikedua arah. Menempatkan simpangan T diluar sebuah tikungan juga baik untuk keselamatan–pengemudi/pengendara dapat memiliki jarak pandang yang baik dari kedua arah (jika jalan mendatar). Sebaliknya, menempatkan simpangan T didalam sebuah tikungan horizontal akan berakibat geometri vertikal tidak terlihat– menimbulkan masalah keselamatan.

Jika masalah keselamatan disebuah persimpangan diselidiki, lihatlah jika persimpangan terletak di dalam atau diluar tikungan horizontal. Lihat apakah alinyemen vertikal memper sulit garis pandang. Berusahalah untuk memastikan bahwa pengguna jalan yang memasuki jalan utama dari jalan kecil diberikan Jarak Pandang Berkeselamatan di Persimpangan.

Efek Tinggi Tanjakan

Pada umumnya, tanjakan harus selandai mungkin, konsisten dengan persyaratan ekonomi dan kemiringan memanjang drainase.

2.4.5 Alinyemen vertikal

Tanjakan yang landai memungkinkan semua kendaraan berjalan dengan kecepatan yang sama. Tanjakan yang lebih terjal menghasilkan perbedaan kecepatan antar kendaraan dengan beragam rasio daya terhadap berat.

Variasi kecepatan ini : - Menyebabkan perbedaan kecepatan relatif yang

lebih tinggi antar kendaraan, meningkatkan risiko tabrakan depan-belakang, dan;

- Mengakibatkan peningkatan antrean dan kebutuhan mendahului, yang menambah masalah keselamatan, khususnya pada volume lalulintas yang lebih tinggi.

- Menambah biaya angkutan karena kecepatan rendah kendaraan yang lebih berat.

Tabel B-4 menunjukkan efek tinggi tanjakan terhadap performa kendaraan.

Tikungan Vertikal

Tikungan vertikal yang curam berdampak langsung dan kuat pada kecepatan kendaraan yang membawa muatan berlebihan, seperti truk dan bus.

Di Indonesia, dengan sejarah truk kelebihan muatan, tikungan vertikal menciptakan situasi berbahaya. Potongan tanjakan yang terjal terkenal sebagai lokasi tabrakan “bergulir-mundur” saat truk kehilangan daya dan remnya gagal mencegahnya terguling kebelakang. Potongan turunan curam telah menjadi lokasi truk kehilangan kemampuan remnya karena terlalu panas, atau tabrakan “keluar-jalan” karena kecepatan yang berlebihan.

Truk kelebihan muatan adalah salah satu masalah keselamatan jalan yang berkaitan dengan kendaraan yang paling signifikan di Indonesia sekarang ini.

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Tikungan majemuk dengan kurva vertikal membutuhkan desain yang hati-hati untuk memastikan jarak pandang henti.

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Muatan berlebihan bertanggung jawab langsung atas banyak kecelakaan fatal, juga merusak jalan dinegara ini dan membuat kendaraan lebih cepat rusak.

Ahli rekayasa keselamatan jalan tidak dapat memaksakan batas muatan, namun dapat melakukan banyak hal untuk meminimalkan bahaya yang akan terjadi. Periksa apakah tinggi tanjakan dibatasi dari segi panjang sesuai panjang yang ditunjukkan dalam Tabel 2.5.

2.4.6 Menyelaraskan Alinyemen Horizontal dan Vertikal

Alinyemen horizontal dan vertikal disebuah jalan harus diselaraskan untuk menghin dari jarak pandang terputus yang tidak memadai dan ilusi “putus- sambung” dilengkungan belokan.

Perancang jalan mencoba mencapai keselarasan dengan membuat semua titik, tempat tikungan horizontal dan vertikal berubah, bersinggungan satu sama lain .Jika itu tidak memungkinkan dan tikungan tidak dapat dipisahkan sepenuhnya, tikungan vertikal harus ditampung secara keseluruhan didalam, atau secara keseluruhan diluar tikungan horizontal. Ditempat tikungan dimungkinkan untuk bertumpang tindih, ilusi optikal yang dihasilkan dapat merusak penampilan jalan dan dapat memicu tabrakan jalan.

Contoh keduanya memiliki alinyemen buruh dengan kurva horizontal dan vertikal yang tidak terkait dan tikungan “broken back”

Rencana Rencana Profil

Profil Rencana

Rencana Profil

Profil Rencana

pergerakkan pendek dalam satu bidang tidak boleh digantikan

Profil

oleh pergerakkan besar.

Gambar 2.29 Alinyemen dengan Koordinasi Buruk

56 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Bagaimana menciptakan sisi jalan yang lebih toleran?

(volume pendekat)

(Kend/hari) _ > 5000

6 _ < 1000 epi lajur lalu lintas)

4 Lebar area bebas (m)

(Diukur di t 2

Kecepatan 85 persentil (km/jam)

Gambar 2.30 Lebar area bebas - untuk segmen jalan lurus Contoh :

1. Minimum jarak ruang bebas untuk semua kasus adalah 3 m. 2. Jika LHR satu arah 4.000 kend/hari dan kecepatan operasional 80 km/jam, ruang bebas yang diperlukan 6 m.

Mulailah dengan menghitung area bebas yang diperlukan untuk jalan. Berapa banyak kendaraan memakai jalan dan seberapa cepat mereka bergerak. Lihat grafik area bebas dan cari lebar area bebas memadai yang akan diperlukan.

Misalnya jika 85 persentil kecepatan operasional (kecepatan pada atau dibawah kecepatan yang digunakan 85% lalulintas) adalah 100 km/jam dan ada sekitar 3000 kend/hari satu arah dijalan, area bebas yang diperlukan untuk sebuah bagian jalan yang lurus adalah 7,5m. (Ada sejumlah faktor perkalian tambahan untuk mengakomodir tikungan dan memberi ruang untuk gradien sisi, namun dimulai dengan mengadakan area bebas 7,5m).

Jika mendesain dan membangun jalan baru, tentukan area bebas yang diperlukan, lalu harus dipastikan mendapatkan luas tanah yang memadai untuk area bebas itu.

Dari garis tepi (atau dari tepi jalan) ukur 7,5 m kearah luar dan cari semua objek berbahaya pada sisi jalan dalam jarak itu. Objek berbahaya pada sisi jalan adalah objek tetap apapun dengan diameter lebih dari 100 mm. Mungkin ada banyak–mungkin tidak ada sama sekali. Singkirkan, pindahkan atau lemahkan semua kemungkinan objek berbahaya pada sisi jalan dalam ruang bebas. Contoh :

Tutup drainase, tebang pohon.

Pindahkan monumen, struktur penyangga rambu, tiang lampu dan papan iklan.

Lemahkan tiang rambu, pasang tiang lampu dan rambu yang toleran. Terakhir, jika ada objek berbahaya pada sisi jalan yang tersisa di zona bebas, dapat memasang pagar keselamatan

untuk menutupi objek berbahaya. Lihatlah panduan penggunaan pagar keselamatan dan ikuti dengan benar.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Rambu pengarah seperti ini tidak boleh ditempatkan di lokasi terekspos seperti gore area di mana risiko kendaraan ke luar jalan di atas rata- rata.Jika relokasi tidak memungkinkan, gunakanlah tiang penyangga rambu yang lebih berkeselamatan. Pagar keselamatan yang digunakan di sini tidak berguna. Pagar tidak cukup panjang, tidak cukup tinggi dan hanya menutupi tiang di satu sisi. Pagar juga memiliki terminal “fish tail” berbahaya di ujungnya – ini merupakan hazard menghunjam bagi kendaraan yang lepas kendali.

Landasan geser penyangga rambu alumunium ini adalah salah satu penyangga paling aman. Jika tertabrak, penyangga “bergeser” ke belakang dan rambu roboh. Penumpang kendaraan yang menabrak rambu jenis ini beruntung – mereka biasanya baik-baik saja.

Beberapa perangkat keselamatan jalan yang berguna

Sekarang banyak produk keselamatan yang tersedia untuk penggunaan disisi jalan. Pencarian di Internet akan dengan cepat merujuk ke ratusan perusahaan yang menawarkan ribuan perangkat baru untuk mengurangi risiko disepanjang sisi jalan. Informasi tentang berbagai produk itu harus dikumpulkan sebanyak mungkin. Mungkin saja satu hari nanti akan dibutuhkan.

Untuk sekarang ada dua perangkat teruji yang patut diperhatikan–tiang lampu berlandasan geser dan crash cushion (pencegah tabrakan).

Tiang lampu berlandasan geser

Hal yang perlu diperhatikan dalam instalasi tiang berlandasan geser : - Kencangkan baut dengan benar (jika baut terlalu kencang tiang akan menjadi tiang kaku dan fitur

keselamatannya hilang, jika terlalu longgar, tiang dapat dirobohkan oleh kekuatan beban angin kencang. 80 nm perbaut adalah kekencangan tepat yang diperlukan).

- Pasang bagian landasan pada ketinggian yang tepat. Jika terlalu rendah, tanah disekitar akan mengganggu

pergerakan bebas tiang saat benturan. Jika terlalu tinggi, landasan akan menyangkut dibagian bawah kendaraan yang menabrak.

- Jangan pernah mengecor baut pemancang dengan beton. Sehingga mekanisme roboh tiang ini tidak berfungsi. - Hanya gunakan tiang ini dilokasi dengan kecepatan tinggi, diatas 80 km/jam, di mana kendaraan yang menabrak

kemungkinan besar memiliki kecepatan cukup untuk melewati tiang yang jatuh dengan selamat.

58 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Tiang berlandasan geser

Crash cushions

Crash Cushion

Crash cushion adalah bentuk pagar tabrakan non pengarah yang menyerap gaya tumbukan pada saat benturan. Crash cushion berguna untuk mengurangi akibat tabrakan dengan ujung pagar kaku atau struktur titik berat dijalan kecepatan tinggi.

Hal yang perlu diperhatikan dalam pemasangan Crash cushion : - Jangan pernah menempatkan crash cushion di belakang atau di atas pagar kerb. Crash cushion dirancang untuk

ditabrak pada ketinggian jalan–dan tidak akan berfungsi dengan benar jika kendaraan penabrak membentur pagar kerb lebih dulu sehingga meloncat.

- Begitu tertabrak, cruah cushion harus diperbaiki dalam 48jam–objek berbahaya terekspos saat crush cushion rusak. - Buatlah crash cushion mencolok. Ujung crash cushion harus dicat dengan warna terang supaya mencolok bagi pengguna jalan yang mendekat untuk meminimalkan tabrakan “tidak sengaja.” - Pilih crash cushion sesuai lingkungan kecepatan. Sebagai peraturan dasar, satu sel (cartridge) diperlukan untuk setiap kecepatan operasional 10 km/jam. Dijalan bebas hambatan dengan kecepatan sampai 100 km/jam, diperlukan 10 sel didalam crash cushion. Didaerah perkotaan dengan kecepatan operasional 50 km/jam, diperlukan 5 sel.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Apa yang dilakukan pada pagar yang jelas tidak berkeselamatan ?

Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan melihat pagar keselamatan sebagai perangkat yang berguna untuk sejumlah lokasi pilihan dijalan. Namun, banyak bagian pagar yang nilainya dipertanyakan. Bagaimana seorang ahli teknik memutuskan apakah sebuah pagar berkeselamatan atau kurang berkeselamatan? Apa tindakan yang harus dilakukan jika ada pagar yang sudah pasti tidak memadai untuk fungsinya? Apa tindakan yang harus dilakukan jika menemukan pagar yang sebenarnya tidak perlu ada? Keputusan tentang penerimaan, pemindahan, modifikasi atau penggantian pagar dapat didasarkan pada penilaian performainstalasi yang bersangkutan. Semua pagar disejumlah foto dibawah ini sudah tidak memenuhi standar keselamatan internasional. Semua memiliki cacat parah. Apakah sebaiknya pagar disingkirkan, diperbaiki dan dimodifikasi, atau dibiarkan seperti semula?

Ada sejumlah faktor yang perlu diperhitungkan saat mengambil keputusan tentang pagar lama : - Potensi bahaya pagar dibandingkan dengan objek berbahaya yang ditutupinya.

- Jarak antar tiang dan kondisi tiang. - Keberadaan dan kondisi terminal. - Jarak pagar dari jalan. - Jarak pagar dari objek berbahaya. - Panjang pagar. - Kondisi permukaan diantara jalan dan pagar. - Tinggi pagar. - Pertemuan pagar.

Cacat yang umum ditemukan pada pagar lama termasuk : - Pagar terlalu rendah. Jalan telah dilapisi perkerasan beberapa kali dan sekarang pagar lebih rendah dari pada

tinggi aslinya. Ada risiko kendaraan melompati pagar seperti ini. - Pagar tidak diperbaiki setelah tertabrak. - Pagar memiliki ujung fish tail, ini bukan terminal yang disetujui. Ujung fish tail berisiko menusuk kendaraan yang

lepas kendali, atau pengendara motor. - Pagar ditempatkan terlalu dekat dengan objek berbahaya. Jarak tidak memadai berarti kendaraan yang

menabrak pagar dapat tetap menghunjam objek berbahaya. Selalu berikan sedikitnya jarak 1 m dibelakang pagar profil W untuk ruang defleksi.

- Pagar bertemu diarah yang salah. Jika kendaraan yang lepas kendali menabrak pagar tepat dimana pagar

bertemu dengan tidak benar, kendaraan itu dapat memisahkan kedua bagian itu dan memaksa pagar terbuka. Kemudian bagian pagar selanjutnya dapat menusuk kendaraan. Selalu pertemukan pagar searah dengan arah berkendara.

- Adanya area kasar tanpa perkerasan diantara pagar dan jalan. Dalam cuaca buruk kendaraan yang lepas kendali dapat terperosok kedalam lumpur dan menabrak pagar terlalu tinggi–mengakibatkan cedera parah. - Pagar terlalu pendek. - Pagar tidak disatukan dengan pagar jembatan. - Pagar tidak memiliki ujung pendekat melengkung.

60 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN B - Pengetahuan Teknik Rekayasa Keselamatan Jalan

Jarak dengan hazard tidak memadai

Tidak ada pemeliharaan/perbaikan

Ujung fish tail Jeda tidak perlu

Tidak ada perbaikan

Tidah ada terminal Terlalu tinggi

Ujung fish tail Pagar terlalu rendah jika dibandingkan dengan permukaan jalan Pagar tidak perlu

Pagar bertemu di arah yang salah

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

62 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Bagian C

Pemakai Jalan yang Rentan

63

3.1 Keselamatan Pejalan Kaki

Dampak kecepatan yang lebih dari

40 km/jam, akan menyebabkan 50% pejalan kaki meninggal dunia jika tertabrak.

Pejalan kaki adalah satu-satunya kelompok pengguna jalan terbesar dan paling rentan – siapa pun menjadi pejalan kaki begitu melakukan langkah pertama sebagai bayi, berjalan selama masa kanak-kanak, dewasa, dan usia lanjut. Pejalan kaki tidak perlu izin menggunakan jalan. Mereka selalu bergerak dan ada di mana pun, kapan pun. Mereka menyebar di jaringan jalan dan terlihat sepanjang waktu baik siang maupun malam, di segala cuaca, dan di segala tipe jalan.

Pejalan kaki adalah pengguna jalan yang teramat rentan. Dalam kejadian tabrakan dengan kendaraan bermotor, pejalan kaki paling berisiko cedera, sering kali parah. Jika tabrakan terjadi dalam kecepatan lebih tinggi dari 40km/jam, terdapat 50% kemungkinan pejalan kaki tewas.

Sayangnya, di Indonesia pejalan kaki hanya mendapat sedikit bantuan di jalan. Hanya sedikit jalur pejalan kaki yang bagus atau bahu jalan yang diaspal bagi pejalan kaki di sepanjang jalan. Langkanya APILL tekan atau APILL persimpangan yang membantu pejalan kaki menyeberangi jalan.

Zebra cross dalam kondisi buruk dan sering diabaikan oleh pengemudi/pengendara. Jembatan penyeberangan, dari beton atau baja, yang terdapat di kota besar tidak disukai karena tinggi, licin saat basah, dan seringkali jauh dari tempat pejalan kaki menyeberang.

Maka, dapat dikatakan bahwa kelompok terbesar pengguna jalan di negeri ini justru yang paling dirugikan. Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan dapat mengubah keadaan secara positif dengan khusus memperhatikan kebutuhan pejalan kaki akan keselamatan.

Bagian ini akan memfokuskan perhatian pada empat kelompok pejalan kaki: usia muda, manula, difabel, dan pejalan kaki mabuk atau teler.

Perincian fasilitas yang berguna bagi pejalan kaki diuraikan bersama dengan beberapa inisiatif meningkatkan keselamatan pejalan kaki.

Juga ditawarkan beberapa saran untuk membantu menjadikan jalan berkeselamatan bagi pengendara sepeda motor dan pesepeda karena keduanya juga membutuhkan bantuan ahli rekayasa keselamatan jalan.

Melalui contoh konkret, bagian ini mendorong ahli rekayasa keselamatan jalan untuk selalu ingat pada pengguna jalan yang rentan (pejalan kaki, pengendara sepeda motor dan pesepeda) di dalam merekayasa keselamatan jalan.

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

64 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan

5 Gerbang sekolah ini langsung berhadapan dengan jalan nasional.

5 Usai jam sekolah, murid sekolah harus berjalan pada bahu jalan. Anak-

Murid-murid sekolah dapat berlarian keluar dari gerbang dan langsung anak seusia mereka tidak boleh dibiarkan menggunakan jalan tanpa berhadapan dengan lalu lintas berkecepatan tinggi diatas 60 km/jam. Di

adanya bimbingan.

lokasi ini, seorang anak sekolah meninggal karena tertabrak saat mengejar bola yang keluar ke jalan raya.

Gerbang sekolah ini langsung berhadapan dengan - Jangan membatasi atau merintangi pejalan kaki. jalan nasional. Murid-murid sekolah dapat berlarian

Memasang pagar keselamatan, pembatas, atau keluar dari gerbang dan langsung berhadapan dengan

rintangan lain untuk mencegah pejalan kaki lalu lintas berkecepatan tinggi diatas 60 km/jam. Di

menggunakan suatu rute adalah sia-sia. Upaya itu lokasi ini, seorang anak sekolah meninggal karena

hampir selalu gagal. Namun, ada pengecualian – tertabrak saat mengejar bola yang keluar ke jalan raya.

memagari jalan bebas hambatan agar pejalan kaki tidak masuk adalah contoh yang bagus. Secara

3.2 Tabrakan Pejalan Kaki umum, lebih baik dan lebih berkeselamatan kalau

membiarkan median dan jalur pejalan kaki terbuka dan memasang fasilitas pejalan kaki yang benar

Mustahil memastikan jumlah pejalan kaki yang tewas sehingga timbul rasa hormat pejalan kaki dan atau cedera dalam tabrakan di jalan setiap tahun di

pengemudi/pengendara.

Indonesia karena datanya tidak akurat. Kecil kemungkinan untuk memastikan kelompok pejalan

Pejalan kaki selalu memilih jalur terdekat. Mereka kaki yang paling banyak terlibat (usia muda, manula,

tidak akan keluar dari jalurnya dan menggunakan lelaki, perempuan) dalam tabrakan itu, di perangkat/alat hanya karena sudah dipasang. manakejadiannya (perkotaan, perdesaan, jalan Mereka akan memilih jalur terdekat berdasarkan lingkungan, jalan arteri), atau kapan terjadinya (siang, persepsi mereka tentang waktu, jarak, dan risiko. malam, saat hujan, saat kering). Perangkat pejalan kaki harus ditempatkan di atau

dekat dengan jalur yang dikehendaki pejalan kaki. Diketahui bahwa di negara Barat (Australia dan negara

Eropa) pejalan kaki merupakan 12–15% korban tabrakan di jalan. Di Indonesia, pejalan kaki setidaknya

- Fasilitas pejalan kaki menggantungkan diri pada kepatuhan pengemudi/pengendara. Memasang zebra

merupakan 15% korban tabrakan. Namun, orang percaya bahwa persentase riil lebih besar karena

cross atau APILL tidak akan membantu pejalan kaki banyak tabrakan pejalan kaki yang tidak dilaporkan. Di

kecuali pengemudi/pengendara mematuhi peraturan ysng memiliki kekuatan hukum, untuk itu harus

beberapa bangsa yang mengalami motorisasi cepat, korban pejalan kaki hampir 50%.

sesuai dengan peraturan perundang-undangan Indonesia. Minta bantuan Polisi untuk menegakkan peraturan pada perangkat baru.

3.3 Tindakan Untuk Meningkatkan

- Apabila pengguna jalan sudah lebih mematuhi

Keselamatan Pejalan Kaki

tempat penyeberangan pejalan kaki, tidak dianjurkan untuk memasang yang lain.Ahli teknik dan Polisi

Pengalaman ahli teknik dan karya mereka dalam harus bersinergi untuk mengurangi keacuhan keselamatan pejalan kaki di berbagai tempat perlu

pengguna jalan akan segala bentuk tempat dipelajari. Tema utama yang muncul adalah :

penyeberangan pejalan kaki.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

- Gerbang sekolah langsung di tepi jalan sibuk? Kalau ya, bisakah gerbang direlokasi ke lajur di tepi jalan? Kalau tidak, bisakah dipasang pagar di luar gerbang untuk menahan anak-anak berlarian ke jalan?

- Perlukah anak-anak menyeberang jalan ataukah ada pilihan mereka berjalan di sisi yang sama dengan sekolah?

- Ada trotoar untuk pejalan kaki di sepanjang jalan? Kalau ya, apakah trotoarnya menerus? - Adakah penyeberangan di sekolah?Apakah markanya jelas dan rambunya sesuai dengan aturan?Adakah orang dewasa yang membantu anak-anak menyeberang?

- Apakah sekolah membutuhkan Zona Selamat

5 Trotoar yang kurang panjang memaksa pejalan kaki berjalan di jalan raya –sehingga beresiko ditabrak oleh motor atau mobil.

Sekolah di jalan? - Bisakah mobil yang parkir, motor, dan bus yang berhenti diatur untuk memaksimalkan garis pandang di dekat penyeberangan jalan sekolah?

- Apakah PKL, pepohonan, halte bus, warung

3.4 Pejalan Kaki Berisiko Tinggi merintangi pandangan dan visibilitas pejalan kaki

usia muda? - Batas kecepatan tertera dengan jelas di jalan utama?

Semua pejalan kaki perlu dibantu. Namun, menurut Diperlukan perangkat seperti penahan laju data tabrakan internasional, ada empat kelompok

kendaraan untuk memperlambat lalu lintas? Apakah pejalan kaki yang berisiko lebih besar daripada lainnya

Polisi sudah diminta untuk menegakkan peraturan di jalan :

lalu lintas di sekitar area sekolah? - Mengendalikan kecepatan kendaraan, secara umum,

- Usia muda adalah cara positif untuk membantu pejalan kaki - Manula

usia muda karena banyak di antaranya belum - Penyandang Cacat

mengembangkan kemahiran memanfaatkan celah - Mabuk dan teler

pada lalu lintas.

Keempat kelompok ini membutuh perhatian khusus.

3.4.2 Manula

Saat menginspeksi sebuah lokasi di pagi hari yang cerah, bayangkan kemampuan melihat garis pandang

Tabrakan pejalan kaki yang berusia lanjut cenderung setinggi anak-anak. Atau bayangkan manula yang

berakibat lebih parah daripada yang berusia muda. hanya mampu berjalan perlahan harus berjuang untuk

Penyembuhan cedera pada manula juga lebih lambat. menyeberangi jalan sibuk dan basah di sore hari.

Tabrakan itu cenderung didistribusikansecara luas di Saat ahli rekayasa keselamatan jalan dan rekan

jaringan jalan baik pada siang maupun malam hari. sejawat mampu berempati terhadap kebutuhan

kelompok tersebut akan keselamatan, maka dapat Pertanyaan yang patut diajukan : meningkatkan keselamatan mereka.

- Trotoar pejalan kaki rata dan menerus? Terbebas dari

benda sandungan dan ranting menjular? - Ada ramp kerb untuk membantu manula naik ke atau Pejalan kaki usia muda cenderung terlibat tabrakan di

3.4.1 Anak-anak dan Usia muda

turun dari trotoar pejalan kaki? jalan pada siang hari dan umumnya dalam perjalanan

- Perlukan fasiltias pejalan kaki? Jika ya, APILL tekan ke dan dari sekolah. Mereka cenderung tertabrak di

marupakan bantuan paling baik. dekat rumah, di jalan lingkungan, tetapi juga di jalan

- APILL pejalan kaki sudah dipasang di APILL arteri dan jalan raya.

persimpangan? Penyeberangan dicat dan ramp kerb tersedia? Median dilengkapi jalur lintasan agar

Memasang fasilitas pejalan kaki akan sia-sia karena pejalan kaki bisa menyeberang tanpa harus anak-anak di bawah 10 tahun tidak mampu menilai

melewati ujung median?

kegunaannya bagi keselamatan mereka. Pengawasan - Apakah penerangan jalan memadai? orang dewasa diperlukan jika tempat penyeberangan dipasang khusus untuk anak-anak sekolah.

Pertanyaan yang patut diajukan :

66 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan

5 Orang tua biasanya menjadi korban pada kecelakaan yang melibatkan pejalan kaki.

3.4.3 Penyandang Cacat

Rekayasa keselamatan jalan mencakup juga individu yang kemampuan penglihatan dan fisiknya berbeda.

5 Pejalan kaki tuna netra memerlukan bantuan untuk bernegosiasi Kebutuhan mereka untuk bergerak lebih mudah adalah

dengan jalan dan trotoar.

permukaan rata, ramp kerb dan jalur pejalan kaki (trotoar) bebas dari hambatan.

3.4.4 Tak sadar (mabuk atau teler)

Pertanyaan yang patut diajukan : Di negara Barat, pejalan kaki yang mabuk atau teler mendominasi tabrakan parah pada malam hari. Sekitar

- Apakah jalur pejalan kaki rata dan terbebas dari 40% tewas dalam tabrakan di malam hari adalah hambatan? Dapatkah pengguna kursi roda

pejalan kaki dewasa yang kandungan alkohol dalam memanfaatkan ramp kerb untuk naik dan turun jalur

darahnya lebih dari 0.15%, artinya tiga kalidari batas pejalan kaki?

legal bagi pengemudi/pengendara di negara-negara - Jalur pejalan kaki bersih dari perintang dan cukup

itu. Lebih sedikit yang diketahui mengenai pejalan kaki lebar (minimal 2 m) untuk dilewati pengguna kursi

yang teler, namun mereka juga menempuh risiko di roda bersama yang lain?

jalan, sering kali pada malam hari dan biasanya di kota - Adakah batas yang jelas antara jalur pejalan kaki

besar.

dan jalan raya sehingga tuna netra tahu ketika sudah masuk ke jalur pejalan kaki?

Di Indonesia jumlahnya lebih kecil, tapi masalahnya - Apakah tempat penyeberangan dicat cukup

tetap ada. Laki-laki yang biasanya mengalami masalah mencolok sehingga terlihat oleh tuna netra (tidak

ini dan pada malam hari.

semua tunanetra buta total) dari seberang jalan di APILL persimpangan?

Pertanyaan yang patut diajukan : - Median atau penampung pejalan kaki cukup lebar (2m) untuk dilalui kursi roda?

- Apakah penerangan jalan memadai? Apakah - Jika tersedia APILL pejalan kaki, bisakah pengguna

pengemudi dan pengendara diberi kesempatan kursi roda menggapai tombolnya?

untuk melihat pejalan kaki yang tidak sadar? - Jika ada APILL, apakah dilengkapi perangkat audio

- Dapatkah tempat parkir dan halte bus ditata untuk atau taktil untuk menperingatkan tunanetra akan

memaksimalkan garis pandang? perubahan sinyal?

- Dapatkah dibangun penampungan untuk pejalan - Dapatkah pengguna kursi roda menyeberang dengan

kaki yang akan menyeberang? (Banyak tabrakan nyaman? Adakah ramp kerb yang cocok dan rampnya

yang melibatkan pejalan kaki tak sadar terjadi di landai?

tengah jalan atau di paruh kedua jalur kendaraan). - Jika dibangun jembatan penyeberangan, adakah

- Bisakah dipasang fasilitas penyeberangan untuk ramp miring untuk pengguna kursi roda? Kemiringan

membantu pejalan kaki tak sadar menyeberangi maksimal 1:14. Panjang maksimal 10 m antara

jalan arteri? APILL tekan, yang dilengkapi isyarat potongan-potongan horizontal untuk istirahat

bunyi, merupakan bantuan terbaik bagi pejalan kaki umumnya dapat diterima untuk keperluan ini.

tak sadar.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

3.5 Tiga Strategi Menjamin merupakan pilihan, ini bagian integral dalam

pembangunan jalan bebas hambatan baru.

Keselamatan Pejalan Kaki

Pastikan bahwa minibus tidak diizinkan berhenti di Ada tiga strategi yang dapat diupayakan untuk

sepanjang jalan bebas hambatan untuk menaikkan dan keselamatan bagi pejalan kaki: segregasi, separasi, dan

menurunkan penumpang. Penumpang adalah pejalan integrasi.

kaki; begitu berada di luar bus mereka, mereka berisiko tertabrak kalau berjalan atau menyeberangi jalan itu.

- Segregasi – Bedakan perlakuan terhadap pejalan kaki dari kendaraan bermotor di dalam jaringan

Jalur pejalan kaki – artinya jalan di dalam kawasan jalan. Di satu sisi sediakan jalur pejalan kaki, di sini

komersial yang telah dimodifikasi untuk hanya motor tidak boleh masuk, dan di sisi lain yang

digunakan oleh pejalan kaki. Lalu lintas dipisahkan merupakan jalan bebas hambatan, di sini pejalan

dengan pejalan kaki, atau diizinkan memasuki jalur kaki tidak boleh masuk. Kategori ini mencakup juga

dengan izin khusus dan pada saat dan dengan jembatan penyeberangan dan terowongan untuk

kecepatan tertentu, dan dilarang parkir.Tugas ahli pejalan kaki. Strategi ini mahal dan sering

rekayasa keselamatan jalan adalah memastikan bahwa diperlukan oleh proyek besar seperti pembangunan

pengemudi dan pengendara tidak menerobos ke ruang jalan bebas hambatan baru atau mall besar. Strategi

pejalan kaki. Rambu, tonggak pembatas, dan penutup ini jarang digunakan hanya untuk tujuan

jalan dapat digunakan untuk mencegah kendaraan. keselamatan jalan.

Permukaan yang diperkeras harus memberi kesan kuat bahwa area itu untuk pejalan kaki, bukan untuk

- Separasi – Pisahkan pejalan kaki dari kendaraan kendaraan. Gunakan lansekap dan arsitektur perkotaan bermotor, baik dalam waktu dengan APILL maupun

untuk membuat area itu menarik minat orang berjalan- dalam ruang dengan penampungan. Ini strategi yang

jalan dan bersosialisasi.

biasanya digunakan oleh ahli rekayasa keselamatan jalan.

Jembatan penyeberangan – ini dapat membantu pejalan kaki menyebrangi jalan sibuk dalam waktu

- Integrasi – mengakui bahwa pejalan kaki dan singkat. Sarana ini biasanya digunakan di lokasi yang kendaraan bermotor harus berbagi jalan. Dalam hal

padat pejalan kaki dan kendaraan. ini, biasanya kendaraan bemotor mempunyai ruang

milik jalan, tapi rekayasa keselamatan jalan yang Namun, jembatan ini tidak selalu akrab bagi pejalan baik akan mempertahankan kecepatan rendah

kaki karena banyak yang curam dan licin saat basah. kendaraan, garis pandang bagus, dan bahu jalan

Jembatan ini juga menarik para pedagang asongan lebar. Pada suatu masa, ahli teknik enggan

sehingga menutupi jalan. Karena dibangun dengan menerapkan strategi ini, mungkin karena berpikir

biaya besar, cenderung ada jarak jauh di antara bahwa mereka tidak melayani pejalan kaki secara

jembatan penyeberangan. Maka, pejalan kaki harus memadai. Namun, khusus di area pedesaan,

menempuh jarak cukup jauh untuk menggunakannya. membantu pejalan kaki berintegrasi secara selamat

Kebanyakan pejalan kaki tidak mau berjalan terlalu dengan lalu lintas bermotor patut diupayakan dan

jauh untuk lewat di jembatan penyeberangan, kecuali merupakan strategi yang positif.

mereka menyadari volume dan kecepatan lalu lintas sangat tinggi. Pejalan kaki cerdik untuk menilai situasi

a. Segregasi itu, namun mereka tidak cukup cerdik untuk menilai risiko tindakan mereka.

Jalan bebas hambatan – jalan berkecepatan tinggi dan bervolume tinggi ini dirancang untuk bebas dari

Hasil akhir dari segala cara itu adalah membangun pejalan kaki. Penting untuk memastikan bahwa pejalan

jembatan penyeberangan yang jarang digunakan. Ahli kaki tidak berada di jalan bebas hambatan. Pagar di

teknik yang terlibat percaya bahwa mereka telah luar jalan bebas hambatan sangat penting karena

berusaha maksimal untuk membantu pejalan kaki. melarang akses pejalan kaki.

Mereka menyalahkan pejalan kaki karena gagal menyadari bahwa mereka sendiri tidak mampu

Saat jalan bebas hambatan baru dibangun, pastikan mengakui sifat manusia yang menjadi inti masalah. bahwa jembatan penyeberangan dan terowongan

dibangun juga agar pejalan kaki dapat menyeberang Karena itu, yang berwenang sering berusaha “memaksa” tanpa menapaki jalan baru itu. Contoh: jika banyak

pejalan kaki menggunakan jembatan penyeberangan siswa tinggal di satu sisi jalan bebas hambatan,

dengan memasang pagar di sepanjang jalur pejalan sedangkan sekolah berada di sisi yang lain, pastikan

kaki atau di median. Biasanya usaha ini sia-sia karena bahwa tersedia sebuah rute tanjakan yang terpisah

tidak menarik dan menyulitkan pejalan kaki untuk bagi mereka. Ini bukan unsur tambahan yang

mobilisasi.

68 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan

5 Pejalan kaki jarang menggunakan jembatan penyeberangan orang.

5 Persimpangan dengan APILL yang membantu pejalan kaki. Terdapat

Bangunan ini cenderung menghalangi jalur pejalan kaki dan marka yang jelas, cekungan pada kerb dan APILL pejalan kaki dengan memaksa pejalan kaki untuk berjalan di badan jalan.

tombol tekan. Pada median disediakan bukaan untuk lebih

Terowongan pejalan kaki–Nasibnya sama dengan efektif untuk mengadakan separasi dalam waktu bagi jembatan penyeberangan. Masih ditambah dengan satu

pejalan kaki yang menyeberangi jalan yang sibuk. masalah lagi: banyak pejalan kaki mengkhawatirkan keselamatan diri saat harus menggunakan terowongan.

Maka, perlu dipertimbangkan untuk memasang APILL Rasa aman pribadi penting dan sebagian orang,

pejalan kaki di jalan besar yang sangat padat di area khususnya perempuan, takut menggunakan

perkotaan. Perangkat ini tidak cocok untuk area terowongan. Apalagi malam hari. Jika hendak

perdesaan atau untuk jalan besar kecepatan tinggi membangun terowongan, pastikan bahwa

karena pengemudinya tidak merasa harus berhenti penggunanya dapat melihat bagian dalamnya sebelum

untuk memberi jalan kepada pejalan kaki. APILL ini memasukinya, dan pastikan ada penerangan yang

juga terlalu mahal untuk digunakan di jalan memadai pada malam hari.

lingkungan karena volume kendaraan biasanya cukup rendah sehingga ada celah berkeselamatan.

b. Separasi dalam waktu Berikut ini beberapa aturan untuk memastikan bahwa

APILL persimpangan - Indonesia memiliki banyak POS akan berfungi dengan baik : perangkat APILL persimpangan. Sayangnya, kebanyakan APILL tidak dilengkapi dengan tempat

- Tempatkan APILL di atau dekat dengan “garis pejalan kaki, tidak ada lampu pejalan kaki, dan tidak

keinginan” pejalan kaki.

ada tombol tekan bagi pejalan kaki yang ingin - Jangan berharap pejalan kaki mau berjalan lebih dari menyeberang. Kebanyakan APILL persimpangan tidak

beberapa meter untuk menyimpang dari jalurnya memiliki zebra cross dan tidak ada ramp kerb yang

dan menyeberangi jalan. Pejalan kaki TIDAK akan mendukunguntuk pejalan kaki menyeberang di titik ini.

menyimpang dari “garis keinginan” mereka. - Pastikan APILL sangat mencolok bagi semua Pejalan kaki malah harus mencari jalan di tengah jalan

pengemudi/pengendara yang menghampiri. yang sibuk tanpa bantuan apa pun. Karena tidak

- Gunakan simbol orang hijau dan merah untuk mendapat separasi dalam waktu yang mereka

menampilkan kepada pejalan kaki saat mereka butuhkan, banyak yang memaksa masuk ke lalu lintas

boleh atau dilarang menyeberang. padat. Perbuatan mereka memutus total aliran lalu

- Kedipkan simbol orang merah untuk memberi tahu lintas dan menurunkan kemampuan persimpangan.

pejalan kaki bahwa waktu menyeberang hampir Maka mereka berisiko ditabrak oleh sepeda motor atau

habis.

mobil yang tetap melaju di persimpangan. - Pasang tombol tekan – pastikan pejalan kaki sadar bahwa mereka harus menekan tombol dan Persimpangan seperti itu tidak efisien, tidak

menunggu ikon orang hijau tampil. berkeselamatan dan menandakan bahwa ahli teknik

- Gunakan ramp kerb untuk memudahkan pejalan kaki yang bertanggung jawab atas persimpangan itu telah

manula, muda, atau difabel masuk ke tempat melupakan cara melayani kelompok klien mereka yang

penyeberangan.

terbesar yaitu pejalan kaki. - Pasang marka penyeberangan dengan garis yang

kuat dan jelas.

APILL pejalan kaki (POS) –Ada beberapa perangkat - Rundingkan dengan Polisi setempat dan pastikan APILL pejalan kaki di Indonesia. APILL semacam ini

bahwa mereka siap untuk menegakkan kepatuhan pengemudi/pengendara pada POS.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

6m

3m 6m

GARIS KERB GARIS SEPANDAN BANGUNAN (GSB)

GARIS KERB

GARIS SEPANDAN BANGUNAN (GSB)

Tidak boleh berhenti 10 m

Tidak boleh berhenti 10 m

1 2B 2 2A

Lampu sekunder harus dapat terlihat untuk 60m Lampu tersier harus dapat terlihat untuk 60m

Lampu primer harus dapat terlihat untuk 110m

2A 2B

Gambar 3.1 APILL yang di operasikan oleh pejalan kaki (POS)

Penyeberangn Pelican tampak identik dengan perangkat POS konvensional. Namun, operasinya agak berbeda: APILL terbuka bagi lalu lintas (setelah lampu merah bagi pengemudi) dengan tampilan kuning berkedip. Tampilan kuning berkedip ini perlu dukungan dari UULLAJ, artinya pengemudi/pengendara boleh memasuki tempat penyeberangan dan jalan terus hanya jika mereka memberi jalan kepada pejalan kaki yang tersisa di penyeberangan.

Penyeberangan Pelican memberikan layanan tingkat istimewa kepada pejalan kaki. Selain itu, mengurangi rata-rata 40% penundaan pengemudi/pengendara dibandingkan POS konvensional.

Penyeberangan PUFFIN juga tampak identik dengan POS.Ada isyarat merah/kuning/hijau yang tampil : untuk pengemudi/pengendara dan merah/hijau untuk pejalan kaki. Sebagai tambahan, ada detektor di atas setiap isyarat utama. Kedua detektor itu menghadap ke bawah dan ke arahmarka penyeberangan. Fungsinya sama seperti pintu otomatis di pintu utama mal besar – mengenali pejalan kaki yang ada di sana dan mengaktifkan pintu. Detektor PUFFIN mengaktifkan perpanjangan waktu bebas (orang merah berkedip) jika mendeteksi siapa pun di tempat penyeberangan pada akhirmasa jalan normal. Perangkat itu menganggapkan penyeberang mungkin manula atau difabel dan memperpanjang waktu bebas untuk membantu mereka menyeberang.

Yang menarik, penyeberangan PUFFIN juga mengurangi penundaan pengemudi/pengendara sekitar 40% dibandingkan POS konvensional. Sebab, pejalan kaki menyeberangi jalan jauh lebih cepat daripada kecepatan standard yang dirancang 1.5 m/d.

Kecil persentase pejalan kaki yang membutuhkan waktu bebas tambahan.

Zebra cross – dengan atau tanpa APILL kedip. Zebra cross adalah tempat penyeberangan yang diberi marka garis putih sejajar menyeberangi jalan; di dekatnya diberi rambu Pejalan Kaki Penyeberang yang biasa di setiap pendekatnya. Tempat penyeberangan ini memberi separasi waktu kepada pejalan kaki, tapi hanya kalau pengemudi dan pengendara mematuhi Peraturan. Sementara UULLAJ mewajibkan pengemudi dan pengendara untuk memberi jalan kepada pejalan kaki di tempat penyeberangan, saat ini langka pengemudi dan pengendara yang patuh.

Akhirnya, zebra cross diharapkan akan diperhatikan dengan cermat oleh pengemudi dan pengendara.Biaya pembuatannya rendah dan sangat cocok untuk lingkunganperkotaan yang jalannya berkecepatan rendah zebra cross tidak cocok untuk jalan kecepatan tinggi (diatas 60 km/jam) atau di area perdesaan.

Jika memasang zebra cross, pastikan bahwa rambunya terpasang dengan benar. Harus menghadap ke pengemudi/pengendara, bukan menghadap penyeberangan untuk keperluan pejalan kaki.

Penyeberangan di sekolah – Bentuk penyeberangan ini belum digunakan di Indonesia, tetapi akan sangat berguna. Penyeberangan jalan di sekolah yang menggunakan bendera efektif dan murah karena perangkatnya berfungsi “paruh waktu” dan digunakan oleh siswa.

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

70 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Catatan : - Jarak antara Garis Henti

dan Garis Penyeberang - Lebar Garis Penyeberang - Jarak antara garis penyeberang

(tergantung pada pejalan kaki) - Tinggi tiang dengan bendera - Tinggi tiang tanpa bendera

20 m Dilarang Berdiri

20 m Dilarang Berdiri

50-100 m

CHILDREN CROSSING

CHILDREN CROSSING

PENYEBERANG JALAN

PENYEBERANG ANAK-ANAK

HARI SEKOLAH

06.30 - 16.30

6,00 m 1,50 m 3,00-5,00 m

1,80 m 1,20 m

Gambar 3.2 Diagram dari Penyebrangan Jalan pada Sekolah dengan Bendera Bentuknya sepasang garis marka penyeberangan dan

di dekatnya dipasang patok berwarna merah putih. Di patok itu dipasang bendera yang sangat mencolok bertuliskan ANAK-ANAK MENYEBERANG. Saat bendera ditampilkan, penyeberangan itu legal secara hukum. Penyeberangan ini diperlukan pada saat siswa menyeberang jalan untuk masuk dan pulang sekolah. Penanggung jawab dewasa (mungkin dari sekolah atau dari rumah di sebelahnya) bertanggung jawab menampilkan bendera ini.

Pada masa lalu, bentuknya hanya perpanjangan jalan, penyeberangan tidak mendapat dukungan hukum dengan tampilan bendera merah. Karena digunakan terutama oleh siswa usia muda, selama bertahun- tahun penyeberangan ini mendapat dukungan komunitas. Pengemudi berhenti dan memberi jalan di penyeberangan ini, benar-benar patuh pada Peraturan Jalan. Mungkin suatu saat, kita akan mempertimbangkan penyeberangan sekolah dalam UU.

Separasi ruang – Dengan menyediakan separasi ruang, pejalan kaki akan sangat terbantu. Artinya, mereka diberi ruang sendiri disisi jalan tempat mereka bisa berdiri, menunggu, dan memilih waktu untuk menyeberang dengan selamat.

Satu bentuk separasi ruang adalah penampungan pejalan kaki. Itulah pulau lalu lintas kecil yang ditempatkan di pusat jalan. Pulau itu dirancang untuk mencolok bagi pengemudi dan pengendara yang menghampiri. Di situ tersedia ruang bagi pejalan kaki untuk menunggu saat menyelesaikan penyeberangannya di jalan.

Sediakan lebar minimal 2.0 m untuk penampungan. Namun, penampungan lebih sempit terkadang lebih baik daripada tidak ada sama sekali, khususnya di tempat yang volume pejalan kaki rendah.

Tipe lain separasi ruang adalah pemanjangan kerb. Kerb semacam itu akan menyempitkan jalur jalan sehingga berkurang jarak perjalanan pejalan kaki saat menyeberangi jalan.

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Garis Sepandan Bangunan (GSB)

Rambu Penyebrangan

Lihat Detail A

Pejalan Kaki

DETAIL A

Lihat Detail A

TAMBAHAN PADA KERB

3.6 Pengendara Sepeda Motor

Pada dasawarsa terakhir pertumbuhan sepeda motor sangat signifikan. Kurang dari lima tahun jumlah sepeda motor naik dua kali lipat.

Dengan jumlah hampir mencapai 40 juta motor di jalan, motor merupakan 70% dari semua kendaraan bermotor di Indonesia. Tragisnya, mereka juga sangat berbahaya –70% tabrakan fatal terjadi pada motor.

2m (min)

Di area perkotaan, sepeda motor mendominasi ruang jalan. Perilaku buruk pengendaranya menjadi masalah di Indonesia. Terlalu banyak pengendara sepeda motor yang melawan arus, ada yang melanggar lampu merah di persimpangan, terlalu banyak yang berkendara di jalur pejalan kaki untuk menghindari kemacetan lalu lintas.

Namun, ahli rekayasa keselamatan jalan harus mempertimbangkan kebutuhan akan keselamatan kelompok pengguna jalan terbesar, yaitu pejalan kaki. Desain yang bagus dan perancangan keselamatan yang cermat diperlukan untuk mengakomodasi proporsi tinggi motor dalam arus lalu lintas, serta menurunkan jumlah manuver yang tidak benar. Ini dapat dicapai melalui perancangan cermat jalan dan persimpangan

Namun, ada dua hal yang perlu mendapat perhatian serta manajemen lalu lintas yang tepat guna.

khusus untuk membantu pengendara sepeda motor :

Tindakan untuk meningkatkan keselamatan

- Lapisi bahu jalan dengan aspal.

pengendara sepeda motor

- Pelihara jalan dan bebaskan dari lubang, pasir, lumpur, dan tanah keras.

Kebaikan yang patut disadari adalah inisitaif keselamatan jalan yang dikenalkan kepada pengguna

Selain itu, mungkin perlu menggunakan ini saat mobil, truk, dan bus juga akan menjamin keselamatan

menyusun program keselamatan pengendara sepeda pengendara sepeda motor. Dengan memastikan

motor :

penggunaan rambu dan delineator yang benar, marka garis yang tepat, memperhatikan objek berbahaya pada

- Tiang rambu yang lebih berkeselamatan (lebih sisi jalan, dan memastikan bahwa persimpangan

toleran bagi pengendara sepeda motor. berkeselamatan sekaligus praktis, maka akan

- Pagar gesek dipasang di bawah pagar semikaku membantu pengguna jalan, termasuk pengendara

untuk mencegah pengendara sepeda motor sepeda motor.

menghantam tiang pagar dalam tabrakan.

72 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN C - Pemakai Jalan yang Rentan

5 Pagar tambahan yang dipasang dibawah guardrail dapat mencegah

5 Beberapa pagar tambahan terbuat dari plastik sehingga dapat menahan

pengendara motor menabrak tiang guardrail. Tiang tersebut adalah tumbukan dan menghindari tertabraknya tiang oleh pengendara motor. penyebab luka parah bagi pengendara motor.

Perangkat itu secara bertahap akan menjadi lazim di

Maka pilihannya hanya :

seluruh Indonesia untuk membantu pengendara sepeda motor. Namun, sejak sekarang mulailah dengan

- Beri marka penanda lebar di kedua sisi jembatan mengaspal bahu jalan dan membersihkan jalan dari

menghadap ke lalu lintas yang menghampiri. Ini lubang dan tanah keras.

akan memandu pengemudi/pengendara. - Gunakan garis tepi yang tebal untuk mendefinisikan

3.7 Pesepeda dan Lain-lain tepi jalan di sepanjang jembatan.

- Hilangkan jalur pejalan kaki yang tinggi dan Pesepeda membutuhkan ketiga unsur ini agar selamat

lebarkan bahu jalan di sepanjang jembatan. dan efisien :

- Ruang – ruang lateral yang terbebas dari interferensi kendaraan bermotor yang lebih besar dan lebih cepat.

- Konektivitas – jalur yang menerus tanpa tonjolan. - Permukaan yang rata – terbebas dari lubang, saluran

yang tidak ditutupi, pasir, lumpur, dan kerikil. Pesepeda akan terbantu jika bahu jalan di perdesaan

diaspal dan jika jalan terpelihara, artinya terbebas dari lubang, pasir, tanah keras, dan lumpur.

Memberikan garis marka yang menerus juga harus menjadi tujuan ahli rekayasa keselamatan jalan. Lalu lintas akan merasa mudah berada di lajur yang benar jika marka konsisten di sepanjang jalan. Ini akan membantu mereka saat menyusul pesepeda.

Perhatikan dengan cermat jembatan. Jembatan sering menjadi titik jalur yang menyempit dan merupakan masalah bagi pesepeda dan pengendara sepeda motor. Padahal, hampir mustahil memperlebar jembatan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

74 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Bagian D

Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

4.1 Titik Rawan Kecelakaan Audit keselamatan jalan menerapkan keahlian dan

pertimbangan teknis yang sama, namun dalam tahap

(Blackspot)

perancangan proyek pembangunan jalan (proses proaktif) untuk mencegah tabrakan ketika jalan sudah

Terminologi “blackspot” berkembang bertahun-tahun

dibangun.

yang lalu ketika Polisi menggunakan pin berwarna hitam untuk menandai lokasi tabrakan di jalan yang

4.1.1 Meningkatkan keselamatan jalan dilokasi

berakibat fatal di sebuah peta gantung. Lambat laun,

rawan kecelakaan

lokasi tabrakan paling parah begitu banyak sehingga warna hitam mendominasi peta. Maka, lahirlah istilah

Banyak lokasi jalan di Indonesia menjadi tempat “blackspot”. Kini istilah itu tetap digunakan untuk

sejumlah tabrakan. Jalan itu dapat berupa jalan raya menggambarkan lokasi tempat paling banyak terjadi

atau jalan lokal, dan lokasinya dapat berupa tabrakan fatal atau tabrakan dengan korban cedera

persimpangan ataupun tikungan, atau potongan blok terbanyak. Definisi tentang berapa banyak tabrakan

tengah. Terkadang Polisi memiliki data kecelakaan terjadi di suatu lokasi agar menjadi titik rawan

yang cukup detail yang pernah terjadi di “blackspot” ini, kecelakaan berbeda antara satu negara dengan yang

adakalanya tidak ada data sama sekali. lain.

Salah satu tugas ahli rekayasa keselamatan jalan yang Pada bagian ini akan dibahas mengenai :

paling berguna dan produktif adalah menyelidiki dan menangani blackspot. Perbaikan yang biayanya murah

- Proses investigasi blackspot. dapat mengurangi angka kecelakaan pada lokasi - Proses audit keselamatan jalan.

blackspot.

- Beberapa investigasi blackspot di Indonesia dan audit keselamatan jalan.

Proses investigasi blackspot bertujuan untuk - Beberapa petunjuk keselamatan untuk membantu

mengembangkan tindakan pencegahan terpadu yang ahli rekayasa keselamatan jalan mengubah keadaan

biayanya murah, namun manfaatnya banyak, yang secara positif dalam keselamatan jalan.

dapat diterapkan di lokasi sehingga dapat mengurangi jumlah kecelakaan dan/atau tingkat keparahan pada

Bagian ini menjelaskan perbedaan mendasar antara

masa datang.

investigasi blackspot dan audit keselamatan jalan. Investigasi blackspot (proses reaktif) menggunakan

CATATAN : Tabrakan fatal tidak sama dengan kematian. data kecelakaan untuk mencari pola tabrakan di suatu

Beberapa tabrakan fatal menyebabkan 2, blackspot. Investigasi ini kemudian mengembangkan

3, atau lebih kematian.Yang lain hanya satu. Untuk skor tindakan terpadu yang biayanya murah untuk

nilai, berikan nilai 10 untuk tabrakan fatal (tanpa mengurangi tingkat keparahan kecelakaan pada masa

mengitung berapa orang yang tewas dalam tabrakan itu). mendatang.

76 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

4.1.2 Blackspot di Indonesia

- Menghitung semua tabrakan lain yang diketahui di titik rawan kecelakaan selama 3 tahun terakhir dan

Awal dari program blackspot adalah mengidentifikasi memberi masing-masing nilai 1. lokasi blackspot. Untuk memulainya, blackspot dapat

- Menjumlahkan semua nilai.

berupa persimpangan, potongan blok tengah, atau - Mengulangi langkah ini untuk semua titik rawan potongan di jalan. Semua lokasi memiliki sejarah

kecelakaan yang diketahui diseluruh wilayah Balai. pernah terjadi kecelakaan–beberapa dilaporkan, lainnya tidak dilaporkan.

Apabila telah selesai mendata 30, 40, atau 50 tempat, urutkan semua lokasi dalam sebuah tabel mulai jumlah

Definisi tentang blackspot mungkin bergantung pada nilai tertinggi hingga yang terendah. Lihat baik-baik sejumlah hal, khususnya anggaran dana yang tersedia

jarak nilai dan dana yang tersedia sehingga ada untuk program pemulihan. Untuk merumuskan

bayangan berapa banyak lokasi yang dapat diperbaiki blackspot, disarankan untuk mengambil langkah ini :

sepanjang program kerja tahunan. - Membuat daftar semua “lokasi bermasalah

Dengan cara itu daftar semua lokasi di Balai diperoleh, keselamatan” yang diketahui.

dimulai dari yang bernilai tertinggi sampai yang terendah. Daftar lokasi kecelakaan itu digunakan untuk

- Menghitung semua tabrakan fatal yang diketahui di memandu ahli rekayasa keselamatan jalan ke berbagai setiap lokasi selama 3 tahun terakhir dan memberi

lokasi yang paling berpotensi memperoleh manfaat masing-masing nilai 10.

dari tindakan pencegahan blackspot. - Menghitung semua tabrakan yang berakibat parah

disetiap lokasi selama 3 tahun terakhir dan memberi masing-masing nilai 5.

Menyusun daftar

Memberi laporan

lokasi rawan kecelakaan

1 8 kepada pimpinan untuk pendanaan

Siapkan diagram

kecelakaan

Mendapatkan dan analisi

Menulis laporan penanganan

data kecelakaan pada setiap

2 7 lokasi rawan kecelakaan

Siapkan

lokasi rawan kecelakaan

Faktor Kisi-kisi Kecelakaan

- Menghitung biaya

Mendiagnosis

penanggulangan

penyebab kecelakaan

3 6 - Menghitung keuntungan

penanggulangan - Menghitung BCR

Memeriksa lokasi

Mengembangkan

rawan kecelakaan

4 5 upaya penanggulangan

Gambar 4.1 Langkah-langkah dalam Investigasi Lokasi Rawan Kecelakaan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Polisi dan ahli rekayasa keselamatan jalan yang bekerjasama dapat membuat titik rawan kecelakaan lebih aman bagi semua. Polisi memiliki tugas penting untuk mencatat semua data tabrakan.

4.1.3 Langkah investigasi kecelakaan (blackspot)

a. Menyelidiki semua lokasi blackspot yang ada dalam daftar

Ahli rekayasa keselamatan jalan yang menginvestigasi blackspot tidak melihat sebuah kecelakaan tunggal, tetapi melihat pola tabrakan di lokasi blackspot. Sementara Polisi menyelidiki kecelakaan tunggal yang parah (misal tabrakan fatal beruntun), para ahli rekayasa keselamatan jalan mencaripola tabrakan di lokasi blackspot. Untuk menemukan pola itu dan menyusun tindakan pencegahan yang hemat sehingga dapat didanai, ahli rekayasa keselamatan jalan harus bekerja cermat dalam proses yang sederhana langkah demi langkah.

Tindakan pencegahan yang biayanya murah, manfaatnya banyak, harus ditegaskan. Siapa pun dapat mengembangkan tindakan pencegahan terpadu yang mahal, atau yang manfaat keselamatannya dipertanyakan.

Contohnya ada sebuah simpang empat di jalan antar kota yang memiliki sejarah terjadi kecelakaan sudut kanan yang melibatkan banyak bus dan sepeda motor pada siang hari. Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan yang tidak berpengalaman mungkin akan merekomendasikan agar di lokasi itu dipasang penerangan jalan, ditambah sebuah tempat penyeberangan dan sebuah rambu peringatan perempatan. Dari perbaikan terpadu itu, penerangan jalan hanya akan memberikan efek pada malam hari, dan tempat penyeberangan tidak akan bermanfaat bagi tabrakan di sudut kanan. Hanya rambu peringatan yang mungkin berdampak positif–dan seterusnya hanya sebuah dampak kecil karena pengurangan risiko dari rambu peringatan sangat minimal.

Mungkin lebih efektif mengecat garis marka yang jelas di jalan utama, memasang beberapa rambu penunjuk arah sebelum persimpangan (memperingatkan pengemudi/pengendara akan kehadiran persimpangan dan memberi informasi arah yang dituju), dan memindahkan halte bus lebih jauh dari persimpangan itu.

- Periksa kembali bahwa tidak ada duplikasi lokasi (lokasi yang sama namun berbeda nama jalan), dan tidak ada blackspot yang “tampak jelas sekali” terlewatkan. Selanjutnya, mulai dari lokasi dengan skorter tinggi, kemudian turun kedaftar di bawahnya–satu persatu–menyelidiki setiap lokasi secara terperinci (menggunakan proses yang digambarkan berikut ini)

- Tetap mengerjakan daftar itu sampai semua lokasi selesai diselidiki.

b. Mengumpulkan semua data tabrakan untuk lokasi

itu

Dapatkan informasi sebanyak mungkin tentang lokasi pertama dalam daftar. Caranya, pertama berbicara dengan Polantas setempat untuk meminta data kecelakaan setidaknya selama 3 tahun terakhir (jika mungkin lebih lama). Polantas berperan penting dalam mencatat informasi tentang kecelakaan. Mereka merupakan mitra penting ahli rekayasa keselamatan jalan karena tanpa data kecelakaan yang detail, sulit untuk merencanakan tindakan pencegahan hemat biaya, di lokasi blackspot.

Baca data kecelakaan dari Polisi dengan teliti dan data diolah sedemikian rupa sehingga dapat membantu pada langkah selanjutnya, yaitu mendiagnosis kecelakaan.

Oleh karena beberapa blackspot tidak memiliki data kecelakaan yang cukup di Polisi (atau di beberapa kasus mungkin ada yang tidak tercatat), selanjutnya ahli rekayasa keselamatan jalan harus berbicara dengan penduduk setempat yang tinggal atau bekerja di sekitar blackspot agar dapat mengembangkan gambaran mengenai pola tabrakan di lokasi itu. Penduduk setempat sering kali tahu banyak perihal kecelakaan di lokasi itu meskipun mereka sering melebih-lebihkan (atau melupakan) beberapa detail. Bagaimanapun, mereka sering kali dapat memberikan sebuah ide bagus mengenai kemungkinan tabrakan terjadi pada pagi hari, siang hari, sore hari, atau malam hari. Mereka mungkin ingat bahwa tabrakan terjadi selama musim hujan, atau tabrakan melibatkan kendaraan dari arah tertentu. Semua detail ini sangat berharga bagi seorang ahli rekayasa keselamatan jalan, khususnya apabila data resmi kecelakaan tidak ada.

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

78 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BERI LALUAN

BERI LALUAN

Gambar 4.2 Diagram Tabrakkan menunjukkan lokasi kecelakaan di sudut sebelah kanan yang terjadi di persimpangan jalan.

Tidak masalah dari mana data tentang kecelakaan itu berasal, semua merupakan data dan dapat digunakan untuk membantu mendiagnosis masalah kecelakaan. Mungkin tidak sempurna, dan tentunya ahli rekayasa keselamatan jalan harus berhati-hati terhadap beberapa informasi dari penduduk setempat. Namun dengan waktu dan pemikiran, sangat mungkin untuk membentuk seperangkat data yang masuk akal mengenai terjadinya kecelakaan di lokasi blackspot.

Ambil semua data kecelakaan dan mulai mengubahnya menjadi informasi yang jelas. Di sinilah ahli rekayasa keselamatan jalan danrekan tim investigasi blackspot perlu menjadi “dokter” untuk memanfaatkan serangkaian peralatan yang tersedia dan untuk menyelidiki pola tabrakan di lokasi blackspot (“pasien”).

Sebuah blackspot dapat dianggap sebagai lokasi yang “sakit” dalam jaringan jalan, paling tidak dalam pengertian keselamatan jalan.

Bila seseorang sakit, dia pergi ke dokter dan menceritakan gejala penyakitnya kepada dokter itu. Bisa jadi tenggorokan yang luka, perut yang melilit, tangan yang patah, atau sakit tak dikenal yang parah dan menguras tenaga.

c. Diagnosis masalah kecelakaan

Dokter yang memeriksa si pasien mengajukan beberapa pertanyaan, memeriksa urat nadi, mungkin pernapasan, lalu secara bertahap menghilangkan beberapa kemungkinan dan akhirnya mendiagnosis penyebab masalah. Hanya setelah penyebab masalah kesehatan didiagnosis, dokter menentukan cara (obat, operasi, istirahat, referensi ke dokter spesialis) untuk membantu penyembuhan pasien. Jika menjadi pasien,mereka tidak ingin dokter salah menentukan suatu tindakan. Pasien ingin segera sembuh kembali.

Seorang ahli rekayasa keselamatan jalan melakukan tindakan yang sama terhadap lokasi yang “sakit” (blackspot) dalam jaringan jalan. Pertama, ahli rekayasa keselamatan jalan harus menemukan masalahnya. Ini merupakan tantangan karena berlainan dengan pasien manusia, blackspot tidak dapat bicara. Namun, dengan memeriksa lokasi, dengan mempelajari data kecelakaan, dan dengan memeriksa kondisi lokasi, seorang ahli rekayasa keselamatan jalan dapat membuat sebuah keputusan yang jelas mengenai sumber masalah kecelakaan. Artinya, menilai peran yang dimainkan lingkungan jalan dalam pola tabrakan di lokasi blackspot.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Basah Basah Kering Kering Kering Kering Kering Kering Kering Kering Kering Basah Kering Basah van mobil

mobil s/m s/m

s/m

mobil truk mobil

mobil

mobil

mobil mobil

mobil

mobil mobil mobil mobil mobil mobil mobil mobil mobil mobil

mobil mobil truk mobil s/m mobil

B pengemudi

tanpa SIM

kecepatan hujan lebat tinggi

Jumlah Kecelakaan

Tanggal/Bulan Hari Waktu Tingkat Keparahan

Kendaraan 1 Kendaraan 2 Kendaraan 3 Arah 1 Arah 2 (&3)

Lain-lain

Kondisi Cahaya Kondisi Jalan

Tabel 4.1 Matriks Faktor Kecelakaan

5 Para ahli rekayasa keselamatan jalan dengan rompi pengaman reflektif, sedang memeriksa sebuah lokasi blackspot.

d. Menggambar diagram tabrakan

e. Menyiapkan sebuah matriks faktor kecelakaan

Sebuah diagram tabrakan merupakan sketsa titik rawan-rawan kecelakaan yang memperlihatkan arah pergerakan kendaraan atau pejalan kaki pada saat tabrakan. Diagram tabrakan digunakan untuk mencari pola tabrakan.

Di dalam diagram tabrakan di halaman sebelumnya, ada pola yang jelas dari tabrakan di sudut kanan, kelompok terbesar terjadi di pojok tenggara persimpangan.

Sebuah diagram tabrakan tidak memberi petunjuk apa pun tentang pola lain, seperti waktu terjadinya tabrakan, kondisi cuaca, orang yang terlibat di dalam tabrakan, atau pola lain. Untuk menemukan pola lain itu, digunakan sebuah grid faktor tabrakan.

Matriks faktor kecelakaan adalah tabel yang merangkum fakta setiap tabrakan. Setiap kolom di dalam matriks (di atas) menampilkan satu kecelakaan. Baris menampilkan berbagai faktor seperti waktu dalam sehari, hari dalam seminggu, cuaca, jenis kendaraan, jenis kecelakaan. Isi matriks dibatasi oleh jumlah data kecelakaan yang tersedia.

Matriks faktor kecelakaan dapat disiapkan dalam komputer dengan menggunakan perangkat lunak semacam Microsoft Excel. Setelah matriks siap, kisinya dapat dimanipulasi untuk menyusun pola lain, seperti tabrakan di jalan licin pada malam hari, atau pengendara sepeda motor bertubrukan dengan bus pada siang hari, yang perlu penyelidikan khusus.

Dalam contoh di bawah ini (berasal dari blackspot yang sama dengan diagram tabrakan di halaman sebelumnya), ada pola tipis dari kecelakaan pada sore/malam hari. Kecelakaan itu cenderung terjadi di jalan yang kering.

Berbekal informasi yang diperoleh dari diagram tabrakan dan matriks faktor kecelakaan, tim penyelidik kemudian mengunjungi lokasi dan memeriksanya saat kecelakaan telah terjadi. Jika pola utama kecelakaan merupakan pola malam hari, sebaiknya lokasi itu diperiksa pada malam hari. Jika masalah kecelakaan merupakan masalah akhir pekan, periksa lokasi pada akhir pekan.

Ahli rekayasa keselamatan jalan mungkin memang tidak menyaksikan kecelakaan. Namun, dapat melihat jenis kendaraan, pengguna jalan, dan kecepatan lalu lintas.

f. Menginspeksi lokasi

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

80 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

5 Bekerjadi dalam tim, para ahli rekayasa keselamatan jalan ini sedang menulis laporan mengenai sebuah lokasi blackspot.

5 Pemeriksaan lokasi memberikan kesempatan untuk melihat kondisi lalulintas setempat dan faktor khusus lain lokasi blackspot.

Ahli rekayasa keselamatan jalan juga akan dapat mengamati beberapa konflik lalu lintas utama di lokasi blackspot.

Ahli rekayasa keselamatan jalan harus melihat lingkungan jalan dengan mata segar. Mengajukan pertanyaan, apakah ada sesuatu yang dapat menyesatkan beberapa pemakai jalan di lokasi ini? Apakah bus menghalangi visibilitas di persimpangan? Apakah pejalan kaki memiliki tempat menunggu yang aman? Apakah persimpangan itu tampak jelas bagi semua pengguna jalan? Apakah tikungan itu didelineasi dengan baik, atau apakah beberapa pengemudi/pengendara akan terkejut dengan ketajamannya.

Jika memungkinkan, ahli rekayasa keselamatan jalan perlu memahami pola tabrakan yang dominan, menggunakan tindakan pencegahan termurah yang efektif. Di sinilah keahlian seorang ahli rekayasa keselamatan jalan paling sering digunakan. Pertimbangan, pemikiran yang logis dan jelas, merupakan keahlian penting yang harus diterapkan saat ini. Usahakan untuk menghindari tindakan penanganan yang mahal dan rumit. Beberapa contoh tindakan penanganan lokasi blackspot yang biayanya murah akan diuraikan lebih lanjut di dalam manual ini.

Berdasarkan paket tindakan penanganan yang dikembangkan oleh tim rekayasa keselamatan jalan, susun draf usulan tindakan pencegahan. Pastikan bahwa desain itu tidak menyimpang dari paket tindakan pencegahan yang dimaksudkan,yang telah disusun oleh tim investigasi blackspot.

g. Menyusun kebijakan pencegahan

h. Menyusun desain, memperkirakan biaya tindakan pencegahan

I. Mengkalkulasi manfaat dan biaya

Saat desain sudah lengkap, hitung biaya tindakan penanganan yang diusulkan. Untuk menghitung manfaat yang diharapkan dari tindakan penanganan tersebut, harus diketahui biaya kecelakaan yang memakan korban dan juga persentase kemungkinan pengurangan kecelakaaan.

Untuk memperoleh biaya kecelakaan yang memakan korban, yang disetujui di Indonesia, ahli rekayasa keselamatan jalan harus meminta saran Unit Rekayasa Keselamatan Jalan, Ditjen Bina Marga di Jakarta. Mereka memiliki gambaran berdasarkan riset institusi seperti PUSJATAN (Bandung) yang dapat digunakan.

Untuk memperoleh persentase kemungkinan pengurangan kecelakaan akibat tindakan pencegahan, dibutuhkan Tabel Faktor Reduksi Kecelakaan. Profesional keselamatan jalan di Indonesia belum cukup berpengalaman dalam hal perbaikan lokasi blackspot untuk menghasikan Tabel Faktor Reduksi Kecelakaan di Indonesia. Beberapa negara lain sudah memiliki Tabel semacam itu, satu di antaranya (dari Australia) diberikan halaman berikutnya. Tabel Faktor Reduksi Kecelakaan memungkinkan ahli rekayasa keselamatan jalan untuk mengestimasi persentase kemungkinan pengurangan kecelakaan. Tidak masalah jika rekomendasi itu berasal dari negara lain. Rekomendasi itu memungkinkan semua ahli rekayasa keselamatan jalan yang menginvestigasi lokasi blackspot untuk menggunakan seperangkat faktor yang sama dan mencapai suatu konsistensi BCR di seluruh Indonesia. Alokasi anggaran nasional untuk menangani blackspot harus berdasarkan faktor umum.

Lambat laun, diharapkan para ahli rekayasa keselamatan jalan di Indonesia dapat mengevaluasi berbagai tindakan pencegahan dan mengembangkan sebuah tabel faktor reduksi kecelakaan Indonesia.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Setelah mengetahui biaya kecelakaan, kalikan kemungkinan reduksi tabrakan dengan biaya kecelakaan dan, dengan cara demikian, diperoleh kemungkinan manfaat (Rp B) dari tindakan penanganan.

Dari draf desain tindakan pencegahan, perkirakan kemungkinan biaya (Rp C) dari pekerjaan.

Bagi manfaat (Rp B) dengan biaya (Rp C)menghasilkan Benefit-Cost Ratio (BCR).

Titik rawan kecelakaan yang memiliki BCR paling tinggi adalah yang pertama kali harus didanai–dengan menggunakan anggaran untuk mengurangi kecelakaan di lokasi blackspot tersebut, akan memberikan manfaat yang lebih besar kepada masyarakat.

J. Mendokumentasi temuan

Tulis laporan investigasi blackspot. Tambahkan foto, semua peralatan diagnosis, dan desain konsep.

Bersikaplah hati-hati dalam menyajikan BCR–yakinkan bahwa manfaat yang dinyatakan sesuai dengan tabel yang disetujui, dan biaya dari pekerjaan yang diusulkan masuk akal.

k. Memberikan peringkat semualokasi, mengembangkan program kerja, melaksanakan dan mengevaluasi

Mendanai lokasi yang berada di peringkat paling atas harus dilakukan pertama, dan selanjutnya berturut- turut ke peringkat di bawahnya hingga seluruh dana terpakai.

Lokasi tersebut menjadi bagian dari program kerja. Desain final yang terperinci bagi setiap lokasi disiapkan dan diaudit dengan berkeselamatan.

Memantau penampilan lokasi baru langsung setelah lokasi itu beroperasi, dan selama dirasakan perlu. Tindakan ini mungkin berlangsung selama beberapa bulan di beberapa lokasi. Evaluasi perbaikannya, setelah itu, dianjurkan untuk mengikuti dari dekat maksimal selama 3 tahun sebagai bagian dari evaluasi program. Informasi dari evaluasi semacam itu akan membantu Indonesia dalam membangun, dan kemudian menyusun tabel faktor reduksi kecelakaan sendiri.

82 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Tabel 4.2 Faktor Reduksi Kecelakaan (Australia)

Penanganan

Faktor Reduksi

PERSIMPANGAN Bundaran baru

20 Modifikasi bundaran (defleksi pada jalur pendekat)

20 APILL baru

20 Mengubah simpang APILL ke bundaran

20 Dua simpang T berdekatan untuk volume rendah

20 Memindahkan persimpangan Y

20 Membuat pulau lalu lintas/median di kawasan perkotaan

20 Membuat pulau lalu lintas/median di kawasan pedesaan volume rendah

20 Pengecetan marka garis untuk menjelaskan jenis pengaturan simpang

5 Memperbaiki jarak pandang (hilangkan/relokasi objek yang menghalangi)

20 Meningkatkan perambuan

15 Pita penggaduh pada pendekat

5 Menempatkan rambu berhenti

15 Menempatkan rambu-rambu yang diperlukan

15 Mengubah menjadi rambu berhenti

15 PEKERJAAN PERKERASAN Rekonstruksi jalan

20 Membuat jalur ganda setempat

20 Memasang peninggian median

20 Menambahkan garis median

20 Melebarkan perkerasan jalan

20 Membangun lajur menyiap

20 Menambah lajur

20 Melebarkan jalan untuk Lajur Berbelok Kanan

20 Melebarkan jalan untuk Lajur Berbelok Kiri

20 Pelebaran lajur - 0.3 m

20 Pelebaran Jalan - 0.6 m

20 Pelebaran bahu tanpa ikatan tepi - 0.3 m

20 Pelebaran bahu tanpa ikatan tepi - 0.6 m

20 Pelebaran bahu tanpa ikatan tepi - 1.0 m

20 Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 0.3 m

20 Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 0.6 m

20 Pelebaran bahu dengan ikatan jalan - 1 m

20 DELINEASI Patok pengarah reflektif

20 Rambu dini jalan berkelok secara statik

15 Rambu dini jalan berkelok secara dinamis

15 Memasang rambu chevron - normal

15 Memasang rambu chevron - papan elektronik

15 Pengecetan garis tengah

5 Pembuatan Garis Tengah “tactile”

5 Pengecetan garis tepi jalan

5 Pembuatan Garis Tepi Jalan “tactile”

5 Deretan barikade

5 Marka timbul dengan bahan reflektif

Faktor Reduksi Tabrakan adalah persentase pengurangan tabrakan yang diharapkan dari suatu jenis penanganan. Jika lebih dari satu penanganan yang diusulkan, gunakan nilai faktor yang terbesar untuk perhitungan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

LAPORAN BLACKSPOT

Studi Kasus : Simpang Y disebuah Jalan Nasional

1. Lokasi

Sebuah simpang Y yang sibuk berada disebuah jalan nasional. Jalan itu terdiri dari dua lajur jalan dua arah dengan beberapa tikungan horizontal dan vertikal. Perkerasan jalan lebarnya sekitar 7 m. Kecepatan kendaraan yang melintas umumnya 60 km/jam. Jalan itu berada di area semi perdesaan tetapi banyak rumah disepanjang sisi jalan.

Jalan-jalan itu menurun disekitar simpang Y dari arah barat. Ada sebuah rambu untuk memperingatkan jalan yang menurun, namun tidak ada peringatan tentang persimpangan dan tidak ada marka garis. Simpang itu berlokasi kira- kira disebelah kanan tikungan. Sisi jalan habis disebelah kanan disudut 45°. Tidak ada penerangan jalan.

2. Masalah Kecelakaan

Menurut informasi daripetugas Polantas, setiap bulan terjadi sebuah kecelakaan. Kecelakaan yang biasanya terjadi : - Tabrakan depan depan : truk/bus dari arah timur jalan raya bertumbukan dengan kendaraan dari arah barat.

Banyak pengendara motor yang terlibat. - Tabrakan belok kanan : kendaraan yang belok kekanan disimpang Y bertabrakan dengan lalu lintas jalan raya.

Banyak kecelakaan terjadi pada malam hari.

3. Tindakan Pencegahan yang Disarankan–dalam urutan prioritas

- Pasang dua buah lampu jalan di persimpangan itu. - Ganti rambu penunjuk arah dipendekat barat dengan tiga rambu baru (secara berseri) yang memantulkan sinar. - Pasang penanda batas kecepatan sepanjang jalan raya. Pastikan bahwa pengemudi/pengendara memperoleh

pesan yang jelas mengenai kecepatan maksimal yang diperbolehkan. - Lebarkan jalan raya sepanjang bagian ini (untuk sekitar 200 m di utara simpangan) dengan sepraktis mungkin.

Pelebaran ini dapat sedikitnya 2 m namun harus selebar mungkin hingga mencapai batas drainase, pembangunan, dan/atau pepohonan.

- Beri marka garis jalan raya sekarang juga dibarat simpangan. Lengkapi dengan sebuah lajur terusan di setiap arah, ditambah sebuah lajur belok kanan keselatan (sisi jalan).

- Yakinkan bahwa sisi timur simpangan memiliki sebuah pulau bayangan yang dicat untuk memindahkan lalu lintas ke kiri dan untuk meminimalkan risiko kendaraan itu mengampiri sebuah kendaraan yang sedang bersiap untuk belok kanan.

84 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Blackspot simpang Y berada di sebuah belokan. Hanya ada delineator kecilu ntuk memandu pengemudi/pengendara. Rambu garis tidak membantu pengemudi/pengendara untuk tahu di mana harus menunggu. Lampu tidak menyala. Lajur belok kanan harus dikembangkan secara cermat dengan menggunakan marka garis.

Jalan kecil itu merupakan dua lajur dua arah. Letaknya lebih tinggi dari pada jalan raya dan ruang kecil di antara kedua jalan sudah dipenuhi tonggak dan rambu yang tidak perlu. Ini merupakan objek berbahaya pada sisi jalan dan semuanya menghalangi garis pandang di seberang persimpangan.

Kendaraan yang akan belok kanan mengalami kesulitan untuk menyeberangi arus lalulintas batas timur yang terus-menerus. Pengendara sepeda motor berisiko tinggi ditabrak dalam tabrakan belok kanan ini.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

LAPORAN BLACKSPOT

Studi Kasus : Blackspot tikungan tajam pada By-Pass

1.Lokasi

By-Pass merupakan bagian dari sebuah jalan nasional. Jalan ini terdiri dari dua lajur jalan dua arah, dengan sejumlah tikungan horizontal dan beberapa bukit landai. Jalan itu berada di daerah semi pedesaan namun banyak perkantoran dan perumahan mulai dibangun di sepanjang jalan. Jalan ini banyak dilalui truk, dan aspalnya dalam kondisi buruk. Ada tonjolan besar dari perkerasan kebahu jalan. Banyak truk dengan muatan berlebih melintas dengan kecepatan sangat lambat di bagian jalan yang jelek. Kecepatan yang diperbolehkan untuk kendaraan kecil 50-60 km/jam apabila kondisi lalu lintas memungkinkan, sementara truk melintas dengan kecepatan 30-40km/jam.

Ada satu tikungan yang memiliki sejarah tabrakan. Radiusnya sekitar 50 m dan visibilitasnya sangat buruk karena banyak pohon. Tikungan itu memiliki superelevasi yang sangat tinggi (ditaksir 14%). Beberapa truk yang bermuatan sangat berat dan berjalan lamban telah terguling ditikungan ini.

2. Masalah Kecelakaan

Berdasarkan informasi setempat dan masukan dari Polisi, kecelakaan merupakan kombinasi dari : - Tabrakan truk terguling

- Tabrakan depan-depan antara truk/bus dengan kendaraan kecil (khususnya sepeda motor) - Masalah lebih kecil yang melibatkan tabrakan keluar jalan

3. Tindakan Pencegahan Yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas.

- Buka garis pandang dibagian dalam tikungan dengan memotong pendek pepohonan. - Perbaiki drainase dibagian dalam tikungan dengan membersihkan saluran dan/atau membuat saluran baru bila

perlu. - Pasang sebuah rangkaian rambu peringatan pengarah tikungan (CAM) dilingkar luar tikungan–untuk dihadapkan ke pengemudi/pengendara dari kedua arah - Pasang sebuah lampu jalan baru ditikungan. - Tempatkan rambu peringatan tikungan 50 m dari titik tangen sebelum dan sesudah kelokan ini. - Bangun bahu jalan yang tidak diaspal dilingkar luar tikungan. - Pasang sebuah garis tengah yang penuh (solid) sepanjang tikungan dan sedikitnya 50 m sebelum dan

sesudahnya untuk menegaskan pusat jalan dan untuk mencegah mobil mendahului di lokasi ini. - Tempatkan rambu batas kecepatan sepanjang Ring Road (mungkin 60km/jam tetapi harus dengan persetujuan Polantas). Pastikan pengemudi/pengendara memperoleh pesan yang jelas mengenai kecepatan maksimal yang diperbolehkan.

- Bangun kembali tikungan ini untuk memberikan superelevasi yang benar dirangkai dengan bahu jalan yang diaspal dengan lebar sedikitnya 1,5 m. - Bila tikungan sudah dibangun kembali, pastikan bahwa marka garis tepi dan sebuah garis tengah dibuat untuk memandu pengemudi.

86 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

SEBELUM. Truk yang menghampiri berada di sisi jalan yang salah dan bermuatan sangat berat, pengemudi telah memilih jalan untuk memaksimalkan radiusnya dan untuk menghin dari bagian jalan yang jelek di tikungan. Pengemudi truk bertahan di jalannya, memaksa kendaraan yang datang dari arah berlawanan untuk turun dari perkerasan dan masuk ke bahu jalan yang tak di aspal. Ada tonjolan besar setinggi lebih dari 100 mm ke bahu jalan. Pengendara motor khususnya berisiko kehilangan kendali dalam situasi ini.

SEBELUM. Jalan raya ini tidak memiliki perlengkapan dasar manajemen lalu lintas. Marka garis tengahnya sudah tidak terlihat, garis pandang melewati tikungan terhalang pepohonan, dan tidak ada delineasi. Jalan memiliki tingkat kemiringan sekitar 5% di titik ini. Pengemudi truk dan bus berusaha untuk mempertahankan kecepatannya guna mengatasi kemiringan itu.

SESUDAH. Superelevasi dikurangi menjadi 9% dan perkerasan diperbaiki. Pengemudi truk dan bus tidak perlu lagi melewati bagian luar tikungan supaya tidak terbalik.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

LAPORAN BLACKSPOT

Studi Kasus : Blackspot pada bagian jalan yang lurus dekat jembatan

1. Lokasi

Sebuah jembatan baru dibangun beberapa tahun yang lalu di daerah pedesaan, disamping jembatan yang sudah ada. Jalan raya diduplikasi sepanjang 400 m. Jalan raya yang lama rata dan lurus. Jalan itu dulunya dua lajur jalan dua arah, namun dengan jembatan baru sekarang jalan itu menjadi dua lajur jalan satu arah. Kondisi perkerasan jalan biasa saja. Ada beberapa lubang besar. Kecepatan arus bebas sekitar 80 km/jam ketika kondisi lalu lintas memungkinkan.

Lalu lintas arah ke barat di jalan yang lama sekarang mempunyai 2 lajur untuk menyeberangi jembatan. Namun, tidak ada rambu atau marka garis yang memperingatkan pengemudi bahwa setelah jembatan jalan langsung kembali menjadi dua lajur jalan dua arah. Beberapa kendaraan di jalur kanan langsung melaju ke dalam lalu lintas yang datang.

2. Masalah Kecelakaan

Berdasarkan informasi setempat dan masukan Polisi, tabrakan berupa : -

Tabrakan depan-depan antara truk/bus dan kendaraan kecil (khususnya sepeda motor) di ujung timur dari bagian baru jalan raya.

3. Tindakan Pencegahan yang Disarankan–dalam urutan prioritas

Mengurangi jalur dari arah barat sebelum bergabung dengan jalan dua jalur dua arah. Gunakan garis marka dan marka chevron diagonal (taper) pada bagian yang berkurang menjadi satu lajur.

Pasang rambu peringatan jalan dua arah minimal dua pasang untuk pengendara/pengemudi dari arah barat.

RISIKO TABRAKAN DEPAN-DEPAN

EKSISTING

BARU

KONDISI MARKA EKSISTING

SEBELUM. Jalan ini sekarang terbagi sepanjang 400 m. Pengemudi/pengendara dari arah barat sekarang memiliki dua lajur satu arah pada bagian jalan tersebut. Namur, tidak ada rambu peringatan untuk mereka yang memeberitahukan bahwa jalan kembali menjadi dua lajur dua arah setelah jembatan. Tabrakan yang sering terjadi adalah depan-depan.

88 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Jalan raya lama di atas jembatan “lama” sekarang menjadi dua lajur jalan satu arah. Pengemudi/pengendara melihat tempat ini bagus untuk mendahului dengan kecepatan tinggi karena tempat ini salah satu dari sedikit bagian duplikasi di jalan raya ini. Bagian ini juga lurus dan rata.

Aksi mendahului berlanjut setelah jembatan. Kondisi jalan juga mendorong pengemudi/pengendara untuk menggunakan lajur kedua. Lajur ini berisiko terjadi tabrakan “depan-depan”. Tidak ada rambu peringatan atau marka untuk memperingatkan pengemudi/pengendara akan bahaya ini.

Rambu panah di aspal ini satu-satunya penunjuk bagi pengemudi/pengendara agar tidak melaju lurus ke depan (masuk jembatan lama).

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Tidak ada informasi bagi pengemudi/pengendara di jembatan lama bahwa mereka akan kembali pada sistem jalan dua arah. Tabrakan depan-depan semacam ini sering terjadi; bisa berdampak serius, khususnya pada malam hari, sering terjadi.

SESUDAH. Marka garis yang tegas sangat dianjurkan untuk pengendara/pengemudi menuju ke arah timur yang lajurnya berkurang sebelum titik konflik. Sebagai tambahan, pasang minimal dua pasang rambu peringatan jalan dua arah untuk pengemudi/pengendara dari arah barat. Sepasang rambu dipasang sebelum berakhirnya jalan dua arah yang terbagi, dan sepasang rambu lagi pada 200 m ke arah timur. Hal ini penting untuk mengingatkan pengemudi/pengendara risiko yang akan terjadi dari lalu lintas di depannya.

SESUDAH : Marka garis yang tegas dibutuhkan untuk mengarahkan lalu lintas yang menuju ke arah timur kembali ke lajur tunggal di timur jembatan. Duplikasi rambu peringatan “Lalu Lintas Dua Arah” dibutuhkan untuk memperingatkan akan kondisi lalu lintas dua arah.

90 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

LAPORAN BLACKSPOT

Studi Kasus : Sebuah tikungan di jalan arteri perkotaan

1.Lokasi

Jembatan yang baru-baru ini diduplikasi memiliki empat lajur di setiap arah. Sebuah jalan penghubung keluar disisi keberangkatan jembatan yang baru dibangun untuk membawa dua lajur sebelah kiri ke dalam sebuah jalan penghubung. Akan tetapi, kedua lajur itu merupakan perangkap; tidak ada peringatan atau informasi tentang hal ini dan sebuah rambu arah yang lama dibiarkan pada posisi ketika jembatan lama masih dua arah. Ada kemungkinan rambu lama itu telah salah mengarahkan pengemudi/pengendara di jalur jalan baru.

Kecepatan di jalan arteri menjadi lebih tinggi pada malam hari (mungkin lebih dari 100 km/jam dijalan utama).

2. Masalah Kecelakaan

Berdasarkan informasi setempat dan catatan Polisi mengenai tabrakan beruntun yang makan korban yang terjadi belum lama ini, disimpulkan bahwa terjadi :

- Tabrakan keluar jalan, terutama pada malam hari dan melibatkan mobil yang melaju dengan kecepatan tinggi. - Tabrakan samping di jalan penghubung, melibatkan terutama mobil, sepeda motor, dan bus.

3. Tindakan Pencegahan yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas

Pasang CAM tambahan untuk setidaknya 50 m sekitar jalan penghubung keluar.

Pasang rambu penunjuk arah diawal jembatan. Beri informasi yang jelas mengenai tujuan setiap lajur.

Ulangi rambu arah ini disisi kiri jalan dekat puncak jembatan.

Pasang duplikasi rambu pembatasan kecepatan dengan jarak 500 m sebelum, di dalam, dan setelah jembatan.

Pasang garis tengah yang solid sepanjang jalan penghubung untuk mencegah kendaraan berubah lajur.

Diskusikan opsi untuk mengubah garis ganda pada jalan menuju jalan penghubung.

Pasang tambahan lampu jalan dijalan penghubung untuk menyoroti lokasi ini pada malam hari.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Sungai

Lokasi Rawan Kecelakaan

Jalur Putaran Penghubung

Blackspot Lokasi

Location Rawan

Kecelakaan

Jembatan baru memiliki 4 lajur untuk lalu lintas yang menuju utara. Dua lajur kiri harus keluar melalui jalan penghubung yang sempit. Jalan penghubung ini telah menjadi lokasi banyak tabrakan gawat.

SESUDAH : Perbaikan mencakup dua pasang duplikasi rambu pembatasan kecepatan di jembatan, pemindahan

Loop

rambu arah yang lama, pemasangan dua rambu arah dini Jalur

Putaran

baru untuk lalu lintas arah utara, dan delineasi yang lebih

Penghubung

kuat dari jalan penghubung.

Jarak pandang kedepan dari pengemudi/pengendara terhalang oleh puncak jembatan. Ini menghalangi pengemudi/pengendara untuk menyadari keberadaan jalan penghubung dan lajur jebakan di depan. Sementara pengemudi/pengendara mungkin tahu bahwa jalan itu memiliki empat lajur, mereka mungkin tidak menyadari bahwa lajur pertama dan kedua dipaksa untuk belok kiri.

Jalan penghubung yang memiliki radius sangat kecil sangat berbahaya manakala pengemudi/pengendara salah memperhitungkannya pada kecepatan tinggi. Ada kebutuhan akan peringatan dini mengenai jalan penghubung itu, termasuk saran untuk membatasi kecepatan 30 km/jam.

92 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

LAPORAN BLACKSPOT

Studi Kasus : Perempatan dalam jalan raya nasional dikota kecil

1.Lokasi

Persimpangan kecil ini merupakan perempatan disebuah kota kecil. Perempatan itu merupakan sebuah persimpangan antara sebuah jalan kecil dengan sebuah jalan nasional. Kedua jalan itu lurus dan rata. Kecepatan lalu lintas dijalan raya sangat tinggi, diperkirakan mencapai 80km/jam bila lalu lintas lancar. Persimpangan berada di daerah perkotaan; sisi jalan hampir sama sekali tak terlihat dari kedua pendekat jalan raya bangunan-bangunan, tidak ada penanda arah yang memadai, kurang rambu peringatan, marka garis yang tidak memadai, dan pengendali lalu lintas dipersimpangan. Selama jam sibuk, dua orang bertugas mengendalikan lalu lintas untuk membantu keluar lalu lintas dari jalan kecil.

2. Masalah Kecelakaan

Dari ahli teknik dan penduduk setempat diketahui bahwa telah banyak terjadi kecelakaan dipersimpangan ini, termasuk tabrakan sudut kanan, tabrakan pejalan kaki, dan beberapa tabrakan bagian belakang. Tabrakan yang paling serius terjadi malam hari, ketika jumlah kendaraan menurun dan kecepatan di jalan raya meningkat.

Dalam tabrakan di perempatan, seorang ahli teknik perlu bertanya apakah tabrakan terjadi karena melampaui (pengemudi/pengendara tidak menyadari ada simpangan) atau restart (pengemudi membuat keputusan yang tidak tepat setelah melambat/berhenti). Dicurigai bahwa masalah utama disini adalah pengambilan celah yang kurang tepat. Sebagian besar pengemudi/pengendara akan menyadari simpangan itu, namun memilih celah yang aman menjadi sulit karena kecepatan dan jumah kendaraan di jalan raya.

3. Tindakan Pencegahan yang Direkomendasikan–dalam urutan prioritas

Jangka pendek : -

Ciptakan sebuah zona batas kecepatan 60 km/jam sepanjang jalan raya melalui kampung/desa, minimal sepanjang 1.000 m, setelah membicarakannya dengan Polisi dan mencari dukungan mereka untuk pelaksanaan.

Pasang rambu penunjuk arah yang baru 150 m di timur dan barat persimpangan di jalan raya.

Pasang rambu peringatan baru (perempatan) 50 m di timur dan barat simpangan.

Berikan marka garis tengah sepanjang jalan raya.

Berikan marka garis berhenti pada dua jalan kecil di persimpangan.

Bekali petugas lalu lintas dengan rompi yang memantulkan cahaya dengan jarak pandang tinggi. Perintahkan mereka dalam pengendalian lalu lintas untuk persimpangan ini.

Pasang sedikitnya satu lampu jalan disimpangan untuk menyoroti persimpangan saat gelap. Jangka panjang : -

Pasang rambu lalu lintas disimpang ini, untuk memastikan bahwa kedua jalan kecil cukup lebar untuk menampung dua lajur lalu lintas.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Satu-satunya rambu penunjuk arah di jalan raya (disetiap pendekat) tidak menarik perhatian. Garis tengah yang tegas berada di bagian timur pendekat namun hilang di persimpangan karena baru dilapisi (overlay). Persimpangan tidak terlihat di kedua pendekat dari jalan raya.

Sebuah jalan kecil terlalu sempit bagi lalu lintas dua arah. Dibutuhkan rambu-rambu lalu lintas untuk dapat bekerja secara benar. Oleh karena itu, pelebaran lokal akan perlu jika akan memasang rambu. Sementara itu, kedua jalan kecil membutuhkan garis dan rambu berhenti, dan sebuah lampu jalan untuk menyoroti persimpangan. Petugas lalu lintas harus mengenakan sebuah rompi keselamatan berjarak pandang tinggi untuk membuatnya lebih terlihat.

Tidak ada garis di pendekat bagian barat ke titik rawan kecelakaan akibat pekerjaan pelebaran baru-baru ini. Persimpangan tidak menarik perhatian bagi setiap arah jalan raya. Pejalan kaki tidak mendapat bantuan untuk menyeberangi jalan raya ini. Pelebaran jalan harus membangun garis tengah dan seperangkat rambu lalu lintas untuk membantu pemakai jalan.

94 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

4.2 Audit Keselamatan Jalan

4.2.1 Apakah audit keselamatan jalan itu?

4.2.2 Sasaran proses audit keselamatan jalan

Audit keselamatan jalan merupakan pemeriksaan formal terhadap sebuah jalan atau calon jalan atau proyek lalu lintas dimana sebuah tim yang independen dan berijazah melaporkan potensi tabrakan dan kinerja keselamatan dari sebuah proyek” AUSTROADS (2009)

Audit keselamatan jalan merupakan sebuah proses pencegahan kecelakaan – bertujuan untuk mengidentifikasi masalah keselamatan dalam sebuah desain jalan sehingga perubahan dapat dilakukan sementara masih berupa garis pensil di selembar kertas ”atau sebuah“ klik mouse di komputer”. Dengan membuat perubahan ditahap desain keselamatan dapat dibangun dalam proyek jalan yang baru, dan risiko pengguna jalan pada masa depan dapat diminimalkan. Audit keselamatan jalan terbukti paling efektif bila dilaksanakan pada tahap perencanaan dan desain dari sebuah proyek jalan.

Audit keselamatan jalan mengikuti serangkaian proses. Proses itu membutuhkan satu tim auditor independen, tak seorangpun sebelumnya pernah memiliki keterkaitan dengan desain. Secara ideal mereka harus berijazah rekayasa keselamatan jalan, namun professional lain juga dapat menambah masukan berharga untuk sebuah audit.

Dikatakan audit keselamatan jalan karena keselamatan jalan merupakan satu-satunya fokus. Hasil dari audit keselamatan jalan adalah sebuah laporan yang mengidentifikasi masalah keselamatan jalan dan membuat rekomendasi untuk menghilangkan /mengurangi dampaknya. Tanggung jawab untuk melaksanakan rekomendasi itu tetap pada Manajer Proyek.

Sasaran utama dari audit keselamatan jalan adalah menjamin keselamatan tingkat tinggi bagi semua proyek jalan baru mulai dari hari pertama; ini berarti keselamatan diberikan perhatian seksama diseluruh tahap desain dan konstruksi proyek.

Ada bebarapa sasaran untuk audit keselamatan jalan, termasuk :

- Mengurangi biaya seumur hidup dari skema (desain tidak aman dapat menjadi mahal untuk diperbaiki setelah dibangun)

- Meminimalkan risiko tabrakan dijaringan jalan yang berdekatan, (terutama dalam kemacetan) dan di skema jalan baru.

- Meningkatkan perlunya rekayasa keselamatan jalan dipekerjaan desain jalan raya. - Meningkatkan keselamatan semua pengguna jalan di skema yang ada dan yang baru.

Audit keselamatan jalan bukan hanya sebuah “pemeriksaan ”bahwa standar” sudah dipenuhi. Audit lebih merupakan penaksiran tentang bagaimana pengguna jalan pada masa depan akan menggunakan jalan itu, dan apakah mereka mungkin memiliki beberapa masalah keselamatan pada jalan baru. Tim audit harus menempatkan diri mereka dalam kacamata.

Pengguna jalan pada masa depan dan memeriksa bagaimana jalan befungsi bagi mereka. Audit keselamatan jalan merupakan proses yang penting dan terstruktur yang membutuhkan pemeriksaan terperinci terhadap sebuah skema jalan, sebuah laporan tertulis dari tim audit, dan tanggapan balik oleh manajer proyek yang menyatakan mengapa tindakan yang direkomendasikan telah/tidak dipakai.

Audit keselamatan jalan paling efektif bila dilaksanakan ditahap desain dan perencanaan dari sebuah proyek jalan baru. Dengan demikian pada dasarnya audit keselamatan jalan sangat berbeda dengan investigasi blackspot. Investigasi blackspot berdasarkan pada data kecelakaan. Data ini memberikan sebuah pandangan mengenai detail kecelakaan di lokasi dan, dengan tim penyelidik yang berpengalaman, tindakan pencegahan kecelakaan yang biayanya murah dapat dikembangkan dan dilaksanakan.

Audit keselamatan jalan biasanya dilakukan sebelum jalan dibangun. Oleh karena itu tidak ada data kecelakaan. Namun, tim audit menggunakan keahlian dan pengetahuan teknik yang sama dengan tim investigasi blackspot namun menerapkannya dalam cara proaktif. Mereka berusaha untuk mengantisipasi jenis tabrakan yang mungkin terjadi di jalan baru apabila jalan itu dibangun sebagaimana yang ditunjukkan oleh desainnya.

Tim audit harus menempatkan diri mereka di dalam kacamata pengguna jalan pada masa depan dan memeriksa bagaimana jalan berfungsi bagi mereka.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Meskipun audit keselamatan jalan mungkin tidak membuat sebuah jalan baru benar-benar berkeselamatan, namun audit itu dapat mengurangi risiko dalam penggunaan jalan baru itu.

Sebuah audit keselamatan jalan adalah: - Proaktif

- Sebuah proses formal (tidak hanya sebuah pemeriksaan informal). - Dilakukan oleh orang-orang yang berpengalaman dan terlatih yang independen terhadap desain. - Sebuah penilaian dari masalah keselamatan di jalan dalam desain jalan (atau dapat juga merupakan identifikasi masalah keselamatan dari jalan yang ada).

Sebuah audit keselamatan jalan bukanlah : - Reaktif

- Sebuah nama baru untuk sebuah pemeriksaan lokasi yang terperinci. - Sebuah pemeriksaan, atau pengecekan informal. - Sebuah pengecekan sesuai dengan standar. - Sebuah pengganti pengecekan desain regular. - Sebuah investigasi blackspot.

4.2.3 Kebutuhan akan Audit Keselamatan Jalan

Jadi, investigasi blackspot tidak sama dengan audit. Audit tidak menggunakan data kecelakaan, dan bukan investigasi blackspot. Keahlian yang terlibat dalam setiap kegiatan sama, namun prosesnya berbeda. Banyak auditor keselamatan jalan memulai karir mereka di investigasi blackspot – sebuah cara yang baik sekali untuk memperoleh wawasan mengenai tabrakan di jalan yang sangat berharga untuk melakukan audit keselamatan jalan.

Otoritas jalan yang sadar keselamatan akan memasukkan baik program blackspot dan proses audit keselamatan jalan didalam departemen rekayasa dan desain.

Tim desain jalan dan Manajer Proyek mencari solusi menyeluruh yang terbaik. Namun, dalam upaya menyeimbangkan semua permintaan ini (seringkali dengan bersaing), kompromi selalu diperlukan. Sayangnya, beberapa kompromi dapat membawa sebuah risiko kecelakaan yang meningkat di sebuah jalan baru.

Meskipun tim ahli telah lama tersedia untuk membantu Manajer Proyek dengan keputusan mengenai permintaan yang bersaing ini, ada anggapan umum bahwa keselamatan jalan akan berjalan dengan sendirinya. Hal ini diasumsikan semua orang karena proyek jalan baru dirancang sesuai dengan standar terbaru, dan akan “lebih baik” dibandingan jalan “lama”. Setiap orang beranggapan bahwa tak ada lagi yang perlu dilakukan untuk keselamatan.

Sayangnya, pengalaman membuktikan bahwa keselamatan tidak dapat diletakkan hanya dalam standar saja. Misalnya, ketika sebuah jalan diperbaiki, kecepatan kendaraan meningkat, dan hal ini meningkatkan risiko. Kecuali diambil tindakan yang telah dipertimbangan secara hati-hati, tabrakan yang sering dan parah di jalan akan meningkat.

Tim audit keselamatan jalan adalah sebuah grup para spesialis yang menyuntikan keselamatan ke dalam desain jalan dan membantu Manajer Proyek untuk menciptakan sebuah jalan seaman yang dapat dipraktikkan. Audit keselamatan jalan memunculkan masalah keselamatan yang dihubungkan dengan proyek hingga tingkat yang sama (atau lebih tinggi) dari masalah saingannya.

Ada enam tahap yang dikenal dimana audit keselamatan dilakukan : tahap perencanaan, tahap desain awal, tahap detail desain, tahap perbaikan jalan, tahap pra-pembukaan, dan sebuah audit terhadap jalan yang ada. Proyek jalan baru yang lebar harus diaudit di setiap lima tahap. Meskipun demikian, untuk penggunaan yang efisien dari sumber daya yang terbatas, proyek di jalan yang kurang sibuk dan berkecepatan rendah dapat diaudit dengan tahap yang lebih sedikit.

Semakin dini proses audit desain sebuah proyek semakin baik. Audit yang dini dapat menghasilkan jalan yang lebih keselamatan dengan biaya pemulihan yang murah.

Dengan memberikan sebuah masukan keselamatan khusus pada tahap perencanaan dari sebuah skema jalan, audit keselamatan jalan dapat mempengaruhi masalah dasar seperti pilihan rute, standar, dampak terhadap dan kelancaran dengan jaringan jalan berdekatan yang ada, dan persimpangan atau perlengkapan persimpangan (interchange provision).

4.2.4 Waktu pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan

Tahap Perencanaan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

96 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

5 Jalan tol baru ini di audit pada tahap pra-pembukaan. Perubahan yang disetujui dilakukan sebelum jalan tol dibuka untuk lalu lintas..

Tahap Desain Awal

Tahap Detail Desain

Tahap Pekerjaan Jalan

Semakin dini sebuah proses desain sebuah proyek diaudit semakin baik. Audit awal dapat menghasilkan jalan yang lebih bekeselamatan dengan biaya pemulihan lebih murah.

Tahap Pra-pembukaan

Dalam bekerja dengan desain jalan awal yang sudah selesai, sebuah audit akan memeriksa masalah khas termasuk alinyemen horizontal dan vertikal, tata letak simpang empat dan persimpangan.

Tahap audit ini muncul dalam penyelesaian detail desain jalan namun sebelum persiapan dokumen kontrak. Pertimbangan yang khas mencakup tata letak geometris, markagaris, rambu, pencahayaan, perambuan, perincian persimpangan, jarak pada obyek sisi jalan (rintangan/frangibility tabrakan) dan ketentuan bagi pengguna jalan yang rentan. Perhatian terhadap detail dalam tahap desain ini dapat mengurangi banyak biaya dan gangguan terkait dengan perubahan dimenit terakhir yang kalau tidak dilakukan dapat menghasilkan sebuah audit pra- pembukaan.

Tahap audit ini mencakup pemeriksaan keselamatan dari rencana manajemen lalu lintas untuk berbagai tahap konstruksi untuk proyek jalan lebar (sebelum pekerjaan dimulai), dan audit ini memeriksa

Keselamatan jalan di lokasi pekerjaan jalan selama masa konstruksi. Masalah yang diperiksa termasuk rambu/marka, batas kecepatan yang aman, pagar keselamatan sementara, pencahayaan, rute pejalan kaki, dan apresiasi pengemudi terhadap jalur yang benar.

Audit ini melibatkan inspeksi memerinci dari proyek jalan baru sebelum pembukaannya. Jalan baru itu dilewati oleh tim audit dengan mobil, sepeda motor, dan berjalan kaki (yang cocok) untuk menjamin bahwa keselamatan yang dibutuhkan semua pengguna jalan sudah tersedia. Inspeksi pada malam hari sangat penting, untuk memeriksa perambuan, delineasi, pencahayaan dan masalah terkait malam hari/cahaya kurang.

Audit dari Jalan yang Ada

4.2.5 Pelaksanaan Audit Keselamatan Jalan

Audit ini bertujuan untuk menjamin bahwa ciri-ciri keselamatan jalan sesuai dengan klasifikasi fungsional jalan, dan untuk mengidentifikasi ciri-ciri apapun yang dapat berkembang sesuai dengan waktu dalam sebuah masalah keselamatan (misalnya pepohonan yang Menghalangi jarak pandang). Banyak masalah keselamatan yang ditemukan di dalam tahap audit ini harus siap tanggulangi dengan praktik pemeliharaan yang sederhana dengan biaya murah (seperti memotong pohon, memperbaharui rambu dan marka garis, dan masalah objek berbahaya pada sisi jalan).

Dengan demikian, ada keuntungan memiliki pekerja pemeliharaan yang terlatih dalam audit keselamatan jalan, sehingga merekadapat menerapkan pengetahuan keselamatan mereka secara rutin selama setiap pergantian regu. Pekerja ini mungkin tidak independen dari jaringan jalan yang ada, dan mereka mungkin tidak dapat melihat jalan melalui mata pengguna pertama, namun mereka dapat menyingkirkan kepentingan keselamatan yang lebih nyata.

Audit jalan yang ada berguna namun pekerjaan pemulihan membutuhkan dana. Diperlukan ketersediaan sumber daya sebelum maju lebih jauh dengan sebuah program yang meluas dari audit terhadap jalan yang ada.

Sekali diputuskan bahwa sebuah proyek harus diaudit keselamatan jalannya, maka ada delapan langkah utama audit keselamatan jalan yang harus dilakukan.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

LANGKAH-LANGKAH TANGGUNG JAWAB DARI

Memilih Tim Audit Pemberi tugas/ Perancang

Menyediakan informasi latar belakang

Perancang

Mengadakan pertemuan awal Pemberi tugas/ Perancang (jika dibutuhkan)

dan Tim Audit

Menilai dokumen

Tim Audit

Inspeksi lokasi siang dan malam

Menulis laporan audit

Tim Audit

Mengadakan pertemuan akhir

Tim Audit dan

(jika dibutuhkan) Pemberi tugas/ Perancang

Menulis laporan tanggapan Klien/ Perancang

Melaksanakan perubahan yang disetujui Pemberi tugas/ Perancang

Proses audit sendiri sederhana – Tim harus benar-benar independen dari desain dan

proyek itu. Tim harus dipimpin oleh seorang Auditor

memiliki keahlian dan penilaian

Keselamatan Jalan Senior yang terdaftar, dan harus

teknis untuk melakukan audit memiliki anggota tim (satu atau dua) dengan

pengalaman dan keahlian keselamatan jalan.

merupakan tantangan sesungguhnya yang dihadapi saat Sebuah audit keselamatan jalan harus dilakukan oleh

tim dari dua atau tiga orang yang cukup

melaksanakan proses ini.

berpengalanan dibidang rekayasa keselamatan jalan, penyelidikan dan pencegahan tabrakan, rekayasa lalu lintas, dan desain jalan. Banyak manfaat dari sebuah

Langkah 1. Pilih tim audit keselamatan jalan

tim audit dibandingkan hanya seorang auditor termasuk :

Manajer Proyek, kecuali sebaliknya dipimpin oleh Klien, bertanggung jawab dalam pemilihan tim audit keselamatan jalan.

98 Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

5 Rapat Permulaan memberi kesempatan bagi tim audit untuk memperoleh penjelasan singkat mengenai proyek jalan.

- Pandangan yang berbeda mengenai masalah keselamatan akibat latar belakang dan pengalaman yang berbeda di dalam tim

- Lintas kesuburan ide yang akan dihasilkan dalam diskusi - Keuntungan memperoleh lebih banyak pengetahuan yang tersedia. - Lebih banyak orang di dalam tim meningkatkan kesempatan mendeteksi masalah keselamatan yang kurang nyata.

Ada beberapa proyek, proyek kecil jalan yang tidak sibuk dan kecepatan yang rendah, yang dapat diaudit oleh seorang auditor. Namun, jangan mengambil jalan pintas dengan ”seorang” auditor keselamatan dan batas kecepatan untuk situasi dimana risiko yang sangat mungkin rendah.

Manajer Proyek harus harus melengkapi tim audit keselamatan jalan dengan seperangkat gambar yang komprehensif, ditambah laporan apapun yang relevan dan informasi latar belakang terkait sehingga tim memperoleh pemahaman yang baik mengenai proyek, sasaran utama, dan masalah terkait.

Informasi yang diberikan secara khusus mencakup : - Latar belakang – tujuan proyek, dan bagaimana cara

mencapainya. - Data lokasi – data lalu lintas, masalah keselamatan yang belum terpecahkan dari audit sebelumnya, standar rancangan, kendala lokasi(gedung bersejarah, prasarana/pelayanan bawah tanah,dsb).

- Rencana dan gambar – seperangkat rencana lengkap.

Desainer harus menerima rekomendasi audit sebagai masukan positif untuk membantu pekerjaan mereka. Mereka perlu melihat secara obyektif pada temuan audit, belajar darinya, dan tidak menganggap laporan itu sebagai bentuk kritik personal apapun.

Ditahap yang berbeda dari sebuah proyek jalan, sebuah audit mungkin akan mempertimbangkan jenis masalah keselamatan yang berbeda. Hal ini membutukan seperangkat keahlian yang berbeda di satu tahap dibandingkan tahap yang lain. Meskipun demikian, diperlukan kontinuitas tim audit melalui tahap yang berbeda dalam sebuah proyek. Hal ini dapat dicapai dengan mempertahankan ketua audit yang sama sepanjang proyek, sementara menukar auditor dengan keahlian khusus di dalam tim audit.

Langkah 2. Lengkapi tim dengan informasi latar belakang yang perlu

Langkah 3. Mengadakan rapat awal (bila perlu)

Informasi latar belakang dapat diserahkan ke tim audit selama Rapat Permulaan. Rapat ini diadakan oleh Manajer Proyek, dan bertujuan untuk :

- Memperkenalkan tim audit keselamatan jalan kepada Manajer Proyek. - Menjelaskan ketidaktentuan apapun yang mungkin

dimiliki kedua pihak mengenai proses audit keselamatan jalan.

- Membuat rencana untuk melakukan inspeksi - (keselamatan bagi tim audit tidak boleh diabaikan). - Memberikan kesempatan untuk menyerahkan

rencana dan informasi latar belakang lain. - Mencapai kesepakatan dalam jadwal audit.

Rapat itu memberikan kesempatan kepada tim audit untuk bertanya tentang proyek dan membangun hubungan dengan orang yang relevan dalam proyek untuk pertanyaan lebih lanjut.

Tim proyek dan tim audit perlu sama-sama memahami bahwa diperlukan komunikasi selama audit dan hal ini umumnya positif. Bagaimanapun, tim audit harus mengerti kebutuhan untuk tetap benar-benar independen dari proyek. Misal, tim audit tidak dapat membiarkan sebuah masalah keselamatan tidak dilaporkan sama sekali dalam berita verbal seorang Staf proyek.

Rapat Permulaan biasanya menjadi kurang perlu bila proses audit lebih melembaga. Pada waktunya, sebagian besar audit dimulai dengan koneksi surel (email contact) antara tim Proyek dengan auditor senior yang dipilih. Lazim bagi tim audit dan Tim Proyek untuk membuat koneksi elektronik (electronic contact) alih-alih melakukan rapat formal, baik di permulaan maupun diakhir audit.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

5 Sebuah tim audit menginspeksi lokasi sebuah usulan proyek perbaikan jalan.

Laporan audit hanya menyasar masalah keselamatan – laporan itu tidak menyusuri yang bukan persoalan keselamatan!

Langkah 4. Menaksir dokumen dan menginspeksi lokasi

Tim audit keselamatan jalan kemudian melakukan audit, umumnya mulai dengan sebuah evaluasi gambar kerja untuk semua materi yang diberikan Manajer Proyek. Audit gambar kerja biasanya dilakukan sebelum inspeksi lokasi, dan keduanya sering kali berlangsung tidak bersamaan.

Tim audit harus tetap focus pada masalah keselamatan.Tim itu tidak boleh melantur ke persoalan seperti biaya, perbaikan alternatif, opsi desain yang mungkin, atau persoalan lain terkait proyek.

Tim audit harus menginspeksi lokasi, lebih disukai pada pada siang dan malam hari. Inspeksi lokasi penting bagi tim untuk memperoleh ide lengkap lingkungan dimana proyek berada. Hal itu memungkinkan tim audit keselamatan jalan melihat bagaimana usulan berinteraksi dengan kedaaan sekitar dan jalan yang berdekatan, termasuk potongan jalan yang ada tepat di kedua sisi lokasi. Tim harus menggunakan kesempatan ini untuk membayangkan potensi tabrakan antar pemakai dan untuk mengantisipasi ciri-ciri yang berpotensi menyesatkan.

Tim audit keselamatan jalan “menempatkan dirinya dalam sepatu dari calon pengguna jalan” dan mengemudikan, berjalan, dan bahkan naik sepeda di lokasi agar potensi masalah keselamatan dapat diidentifikasi.

Seperangkat daftar periksa merupakan alat berharga bagi tim audit untuk digunakan selama audit gambar kerja dan inspeksi lokasi. Bilaperlu, dan khusus untuk proyek yang lebih besar, tim audit mungkin kembali ke lokasi berkali-kali dan mengulangi audit gambar kerja beberapa kali hingga Auditor Senior puas karena semua masalah keselamatan yang dapat diduga telah diidentifikasi dan ditanggulangi.

Laporan audit keselamatan jalan mencakup informasi berikut :

- Gambaran singkat mengenai proyek dan latar belakangnya. - Daftar informasi latar belakang yang diberikan kepada tim audit selama rapat permulaan. - Daftar anggota tim audit. - Perincian kapan audit dilakukan, termasuk waktu dan

tanggal kunjungan lokasi. - Daftar potensi masalah keselamatan yang diidentifikasi tim audit, termasuk penjelasan singkat dari setiap masalah keselamatan.

- Sebuah indikasi risiko yang diperkirakan. TINGGI, MENENGAH, atau RENDAH sering digunakan untuk mengindikasi risiko yang terkait dengan setiap masalah keselamatan.

- Foto dari masalah keselamatan. - Sebuah pernyataan yang ditandatangani dan diberi

tanggal oleh ketua tim audit atas nama tim bahwa mereka telah selesai mengerjakan audit.

Masalah keselamatan harus diurut menurut pertimbangan. Dapat dilakukan menurut risiko (dari yang paling serius hingga yang kurang serius), menurut masalah umum (misal semua masalah geometris disatukan, semua masalah perambuan disatukan), atau menurut jarak dari titik nol. Tim audit harus ingat bahwa Tim Proyek dan perancang akan berterima kasih bila menerima laporan audit yang memudahkan mereka mengerti setiap masalah keselamatan, dan di bagian mana dalam gambar hal itu ditemukan.

Setiap masalah keselamatan yang dilaporkan dalam laporan audit keselamatan jalan akan mendapat rekomendasi untuk ditindaklanjuti. Rekomendasi untuk setiap masalah keselamatan harus sejelas dan sepositif mungkin. Namun, tidak semua rekomendasi perlu diperinci-khususnya apabila ada sejumlah kemungkinan opsi atau apabila ada masalah bersaing yang membutuhkan sejumlah besar rancang-ulang.

Tanggung jawab untuk memutuskan apa yang dilakukan, dan kemudian mendesainnya, tetap pada Manajer Proyek dan tim perancangnya.

Langkah 5. Menulis laporan audit keselamatan jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Langkah 6. Mengadakan rapat akhir (bila perlu)

Langkah 7. Menulis laporan tanggapan

Langkah 8. Melaksanakan perubahan yang disetujui

4.2.6 Pentingnya Audit Keselamatan Jalan

Rapat Penyelesaian harus melibatkan seluruh tim audit keselamatan jalan, Klien, Manajer Proyek, dan staf di kantor proyek yang diperlukan untuk menjawab laporan audit. Rapat itu memberikan kesempatan untuk mendiskusikan temuan laporan audit, khususnya rekomendasi untuk tindakan perbaikan.

Rapat itu harus berjalan sehingga independensi tim audit tidak terpengaruh. Rapat bukan merupakan kesempatan untuk tidak sependapat dengan temuan dan rekomendasi temuan laporan audit keselamatan jalan, namun merupakan sebuah kesempatan untuk diskusi bersama yang membangun.

Pada waktunya, karena pengalaman bersama audit keselamatan jalan, mungkin kebutuhan akan rapat penyelesaian berkurang. Surel (email) dan telepon dapat memberikan semua interaksi yang dibutuhkan.

Manajer Proyek dibutuhkan untuk menjawab setiap masalah keselamatan dengan sebuah pernyataan apakah masalah keselamatan disetujui atau tidak, dan tindakan apa (jika ada) akan dilakukan. Laporan tanggapan harus memberi pertimbangan yang memadai tidak hanya pada persoalan teknis untuk ditangani, namun juga pada kepekaan yang terlibat dalam menjelaskan mengapa beberapa tindakan mungkin tidak dilakukan.

Langkah ini sering kali terlupakan dalam proses audit keselamatan jalan. Namun tanpa sebuah tanggapan tertulis, ada kemungkinan tim Proyek kemudian melewatkan beberapa masalah keselamatan.

Manajer Proyek dan tim Proyek bertanggung jawab atas penyerahan proyek yang sudah selesai pada Klien. Manajer Proyek harus mengikuti terus dari laporan tanggapan dan menjamin bahwa perubahan yang sepakat untuk dibuat diproyek mencerminkan secara akurat perbaikan yang diperinci di dalam laporan audit. Ahli teknis independen dapat dipanggil untuk membantu langkah ini.

Ahli rekayasa jalan dan lalu lintas selalu memperhatikan masalah keselamatan, dan selalu mendesain dengan memikirkan keselamatan. Namun, banyak proyek jalan baru yang setelah dibuka langsung menjadi titik rawan kecelakaan. Melihat bagaimana dan kenapa proyek semacam itu keliru melalui sistem tradisional dari desain rekayasa dan hasil pemeriksaan.

Sebuah tanggapan paling positif terhadap pertanyaan mengapa dibutuhkan audit keselamatan jalan.

- Terkadang sebuah desain mencakup standar yang tidak memadai untuk jenis jalan itu. - Dalam beberapa kasus, standar kuno mungkin digunakan dalam sebuah rancangan. - Kadang-kadang kombinasi berbagai unsure desain

mungkin tidak memberikan hasil terbaik dalam terminologi keselamatan.

- Seringkali, kompromi antara kapasitas dan keselamatan yang dibuat membawa pada berkurangnya keselamatan.

- Terkadang perubahan dibuat selama konstruksi, yang

tidak sepenuhnya mempertimbangkan faktor keselamatan operasional.

Audit keselamatan jalan tidak perlu membuat setiap desain baru benar-benar “berkeselamatan” namun audit meningkatkan keselamatan dalam agenda pembuatan keputusan dan mengambil keputusan berdasarkan saran keselamatan yang dipertimbangkan dengan hati-hati. Semakin dini audit dilaksanakan di dalam desain, semakin mudah dan murah mencapai perubahan. Semakin dini proses desain sebuah proyek diaudit semakin baik. Audit dini dapat mencapai hasil yang lebih baik dalam biaya pemulihan yang jauh lebih murah.

Beberapa otoritas jalan dibeberapa negara berusaha untuk “mengejar” jaringan yang ada dengan mengaudit semua/banyak jalan utama dan jalan raya sebagai prioritas. Demikian juga, audit dari jalan yang ada dirasakan sebagai tahap audit “termudah”, satu tahap yang dapat ditangani oleh staf yang ada yang dapat menggunakan pengalaman itu untuk menyiapkan audit tahap rancangan selanjutnya. Sayangnya, fokus terhadap audit jalan yang ada membawa pada pandangan yang salah diantara beberapa profesional yang menganggap audit keselamatan jalan identik dengan pekerjaan pemulihan kuno. Ada juga peninggalan sejumlah laporan audit yang merekomendasikan perbaikan keselamatan (kadang- kadang berbiaya sangat mahal) yang tidak dapat dilakukan karena kendala pendanaan. Akibatnya,ini membawa kekecewaan terhadap seluruh proses audit keselamatan jalan.

Otoritas jalan diingatkan bahwa proses audit keselamatan jalan lebih efektif jika dilakukan diawal dalam proses desain jalan.Oleh karena itu harus tetap fokus dalam audit ditahap desain.

Bagaimanapun, audit keselamatan dari sebuah jalan yang ada memungkinkan :

- Identifikasi ciri-ciri yang diketahui merupakan objek berbahaya pada jaringan.

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

- Identifikasi dan perbaikan potensi kecelakaan di lokasi yang memiliki catatan kecelakaan. Hal ini dapat dilakukan dengan sedikit biaya esktra.

Audit keselamatan jalan yang ada dapat dilakukan dengan alasan-alasan berikut :

- Jaringan sekeliling sebuah proyek baru harus selalu diaudit. - Sebuah jalan baru dibuka atau dibuka sebagian bagi lalu lintas selama konstruksi, dengan demikian - Audit pra-pembukaan tidak dapat dilakukan. (Hal ini sering terjadi). - Banyak jalan sedang direhabilitasi di seluruh Asia dan kadang-kadang ratusan kilometer jalan dibangun dalam tahap desain yang sama. Sebuah alat penting mengaudit desain sebuah proyek adalah menyelidiki jalan yang selesai di bagian yang berdekatan.

- Investigasi perlu dilakukan di sebuah blackspot tetapi data kecelakaan tidak dapat dipercaya.

Audit keselamatan jalan tidak menjamin jalan yang benar-benar “berkeselamatan”, namun audit dapat mengurangi risiko kecelakaan.

4.2.7 Tim Audit Keselamatan Jalan yang Baik

Ada beberapa hal penting untuk diingat ketika

5 menunjuk sebuah tim audit : Auditor menginspeksi lokasi selama audit tahap rancangan. - Selalu menggunakan sebuah tim audit keselamatan

jalan, dua atau tiga orang, jangan pernah sebuah tim Sisa anggota tim mungkin memiliki kualifikasi atau “satu orang”. Sebuah perkecualian yang mungkin

pengalaman di bidang yang berbeda seperti adalah dalam proyek jalan dengan kecepatan

pendidikan, pelaksanaan lalu lintas, konstruksi, rendah, volume sedikit.

perawatan, dan manajemen lalu lintas atau - Menjamin bahwa setiap anggota tim independen

investigasi tabrakan.

terhadap desain dan /atau proyek. Menunjuk Auditor Keselamatan Jalan Senior yang di akreditasi. Satu

4.2.8 Sistem akreditasi bagi auditor keselamatan jalan

kriteria akreditasi dikemukakan dibawah untuk informasi.

Beberapa negara menerapkan model akreditasi - Memilih seorang Auditor Keselamatan Jalan Senior

nasional bagi auditor berdasarkan model berikut, yang yang berpengalaman dan memiliki pengetahuan

awalnya dikembangkan untuk digunakan oleh tentang persoalan keselamatan jalan untuk tahap

AUSTROADS :

khusus audit. - Pengalaman : Auditor Keselamatan Jalan Senior

A. - Memiliki (minimal) lima tahun pengalaman yang haruslah seorang profesional berpengalaman. Tim

relevan dengan desain jalan, rekayasa lalu lintas, audit dapat terdiri dari anggota dengan pengalaman

rekayasa keselamatan jalan, atau disiplin ilmu yang bervariasi. Pengalaman campuran ini akan

keselamatan jalan lain.

berguna dalam menilai masalah keselamatan yang - B. Berhasil menyelesaikan sebuah kursus pelatihan potensial. Anggota yang baru lulus mungkin

keselamatan jalan yang disetujui dan diakui oleh memiliki pandangan yang berbeda, namun masih

sebuah Otoritas Jalan Nasional (National Road berlaku, dibandingkan anggota tim yang lebih tua

Authority).

C. - Berpartisipasi dalam sedikitnya lima audit - Profesi : Satu atau lebih ahli teknik yang berbeda

dengan pengalaman yang lebih banyak.

keselamatan jalan dibawah panduan/pimpinan dibutuhkan untuk audit tahap desain karena

seorang Auditor Senior, tiga diantaranya harus audit kebutuhan untuk memeriksa banyak desain dan

tahap desain, dan yang lain haruslah audit pra- kebutuhan untuk dapat “berpikir dalam tiga dimensi”.

pembukaan atau audit jalan yang ada.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

- D. Mempertahankan pengalaman dengan bahwa audit keselamatan jalan seharusnya berpartisipasi dalam sedikitnya satu audit pertahun.

memberikan tingkat keuntungan 120% ditahun pertama.

Untuk terdaftar sebagai Auditor Keselamatan Jalan, seseorang perlu memenuhi poin A dan B diatas. Untuk

Sebuah studi di Australia menunjukkan rata-rata rasio terdaftar sebagai Auditor Keselamatan Jalan Senior,

hasil/biaya untuk audit tahap rancangan 36 : 1 dan seseorang harus memenuhi poin A, B, dan C. Kedua

rata- rata hasil/biaya untuk audit jalan yang ada 6 : 1. jenjang harus memenuhi poin D untuk tetap berada di dalam daftar auditor terakreditasi.

4.2.10 Proyek yang diaudit

4.2.9 Biaya dan keuntungan audit keselamatan jalan

Setiap proyek jalan baru, atau hanya beberapa proyek jalan baru yang akan diaudit mungkin dapat

Biaya melakukan audit sangat bervariasi dan diputuskan. Masing-masing tahap atau hanya tahap bergantung pada ukuran seluruh proyek. Biaya

tertentu yang akan diaudit juga dapat diputuskan. melakukan sebuah audit kurang dari 2% biaya rancangan, dan kurang dari sekitar satu persen biaya

Saldo biaya proyek, klasifikasi jalan, persentase semua seluruh proyek. Biaya ini menjadi semakin berkurang

proyek, sumber daya yang tersedia, dan sebagainya dalam proyek yang lebih besar.

tidak akan pernah menjadi dasar keputusan.

Lima studi internasional telah menunjukkan bahwa Salah satu cara paling efektif untuk menjamin bahwa audit keselamatan jalan merupakan sebuah proses

audit keselamatan jalan dilakukan secara ketat dalam yang biayanya sangat murah.

sebuah otoritas jalan adalah dengan menentukan kebijakan audit keselamatan jalan. Semua staf

- Sebuah studi oleh Surrey County Council (Inggris) memerlukan kejelasan mengenai proyek apa yang akan yang membandingkan statistik sebelum dan sesudah

diaudit dan ditahap apa audit ini harus dilakukan. tabrakan untuk sampel dari skema yang diaudit dan

Kriteria ini diperinci dengan sangat baik dalam sebuah tidak diaudit. Ditemukan bahwa skema yang diaudit

kebijakan audit keselamatan jalan. mencapai penghematan rata-rata 1,25 tabrakan bawa korban pertahun dibandingkan dengan

Kebijakan semacam itu akan memperinci jenis proyek penghematan hanya 0,25 tabrakan bawa korban

jalan yang diaudit, tahap audit yang akan dikerjakan, untuk skema tidak diaudit.

dan system laporan dan tanggapan. Kebijakan harus - Studi kedua di Inggris membandingkan biaya

disebarluaskan kepada profesional didalam jawatan itu, pelaksanaan rekomendasi audit keselamatan jalan

dan semua profesional yang bekerja dijawatan itu dalam tahap desain dengan biaya membuat

dalam persoalan yang berkaitan dengan jalan. Sebuah perubahan setelah setiap proyek dibangun.

contoh dari kebijakan audit keselamatan jalan bagi Ditemukan bahwa rata-rata penghematan dari

otoritas jalan di Indonesia dapat berupa : pelaksanaan perubahaan pada tahap desain dibandingkan setelah proyek dibangun adalah

Semua proyek jalan di Indonesia akan menjadi obyek mencapai 16.000 dolar.

audit keselamatan jalan pada tahap berikut menurut - Sebuah studi di Denmark menggunakan analisa

kelas jalan, sesuai dengan prosedur yang terdapat biaya hasil dari 13 proyek yang sudah menjadi obyek

pada manual Audit Keselamatan Jalan (Road Safety audit keselamatan jalan. Hasil dari audit adalah

Audit) :

penghematan dalam tabrakan yang dihasilkan dari rekomendasi audit (penghematan dari tabrakan

Sebuah kebijakan (mengenai audit keselamatan jalan dihitung menggunakan model prediksi tabrakan

maupun subyek lain) harus menjadi sebuah dokumen untuk mengestimasi tabrakan yang seharusnya

“hidup”. Kebijakan itu harus ditinjau ulang dan terjadi jika rekomendasi tidak dilaksanakan). Studi

diperbaharui bila perlu.

itu mengungkapkan tingkat keuntungan tahun pertama sebesar 146%.

Dengan dasar ada ekspektasi yang jelas bahwa otoritas - Sebuah studi di Yordania mempertimbangkan

jalan akan mendesain dan membangun jalan yang sejumlah proyek yang sebelumnya bukan obyek

aman, setiap otoritas jalan harus berencana audit tetapi mengembangkan masalah tak lama

memasukkan audit keselamatan kedalam proses setelah konstruksi. Studi itu beranggapan bahwa

desain hingga batas kendala sumber daya manusia pekerjaan pemulihan yang dibutuhkan menyusul

dan finansial.

penyelesaian proyek seharusnya telah dimasukkan dalam desain awal bila audit telah dilakukan, dan mengestimasi jumlah tabrakan yang seharusnya diselamatkan dengan audit. Studi itu menyimpulkan

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

REFERENSI DAN DAFTAR BACAAN

1. AUSTROADS (2009) Road Safety Audit. Sydney

2. THE INSTITUTION OF HIGH WAYS AND TRANSPORTATION (2008). Guidelines for Road Safety Audit. London.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

AUDIT KESELAMATAN JALAN

TAHAP RANCANGAN AWAL Studi Kasus : Jalan Akses Bandara yang Diusulkan

1. Pendahuluan Laporan ini memerinci hasil sebuah audit tahap desain awal terhadap

usulan jalan akses menuju usulan bandara baru.

2. Komentar Keselamatan Umum

- Simpangan Y yang diusulkan akan menimbulkan sebuah risiko tabrakan tinggi. Persimpangan itu harus dipertimbangkan kembali untuk menjadi simpangan T.

- Median yang diusulkan tidak cukup lebar untuk memberi tempat lajur belok kanan U-turn; sebagai hasilnya lokasi U-turn akan menjadi titik konflik yang serius.

- Jarak antara fasilitas U-turn yang panjang akan meningkatkan risiko banyak pemakai jalan memilih arah yang salah di sepanjang jalan ini, dan meningkatkan risiko tabrakan depan depan.

Ada sejumlah besar hazard sisi jalan di area bebas dari jalan yang ada. Banyak hazard baru yang diusulkan untuk potongan jalan yang baru.

3. Tabel Temuan dan Rekomendasi Audit Keselamatan Jalan Tabel berikut ini terdiri dari 22 masalah keselamatan individual yang ditulis dalam laporan audit keselamatan jalan yang lengkap.

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

1 Masalah keselamatan dihubungkan dengan akses jalan baru yang diusulkan menuju bandara baru yang diusulkan

1.1 Median selebar 2 m yang diusulkan untuk jalan

- Meninjau ulang rancangan lintas potongan

yang ada akan membantu pejalan kaki

dan mencoba memberi median dengan lebar

menyeberang jalan namun median itu terlalu

sedikitnya 4 m sehingga sebuah lajur

sempit untuk memberi tempat pada kendaraan

perlindungan selebar 3 m dapat diberikan di setiap U-turn.

yang belok. Tidak ada tempat belok yang

TINGGI

- Jika hal ini tidak mungkin, pastikan bahwa

diusulkan untuk belok kanan atau U-turn. Ini akan

setiap U-turn diberi rambu dan memiliki

meningkatkan risiko tabrakan depan belakang.

marka jalur aspal (sepanjang dan panah U- turn) untuk mendefinisikan lokasi.

1.2 Gambar lintas potongan menunjukkan

- Memperlebar potongan melintang sehingga

kemiringan tepi jalan yang tak dapat dilalui (1:1)

tikungan tajam itu berada di luar zona bebas

di antara zona bebas (4,4 m dari garis pinggir)

7,5 m. - Sebagai alternatif, membuat sisi tikungan

antara Km 8,60 dan Km 14,50. Jika sebuah

tajam lebih landai sedikitnya 4:1.

kendaraan meninggalkan jalan, kendaraan itu

TINGGI

- Jika hal ini tidak mungkin, pasang pagar

tidak dapat menyeberangi tikungan tajam curam

tabrakan (rel pagar) untuk menutup

seperti itu, kendaraan akan terguling,

kemiringan tepi jalan yang tak dapat dilalui.

menyebabkan cedera serius pada penumpang.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

1.3 Ada usulan sebuah persimpangan untuk Km

- Menjamin bahwa sebuah keputusan sudah

12,250, menjadi perempatan namun gambar

dibuat mengenai kendali lalu lintas – rambu

tidak menunjukkan bagaimana hal itu

Berhenti, rambu Beri Jala, atau APILL.

dikendalikan. Ketiadaan kendali lalu lintas akan

- Memindahkan larangan U-turn. Larangan ini

membuat pengemudi/pengedara bingung

tidak dapat dilakukan/dipaksakan dan tak

mengenai siapa yang berhak atas “ruang milik

ada alasan logis untuk itu.

jalan”, hal ini dapat meningkatkan risiko

- tabrakan. Gambar itu juga menunjukan bahwa Menjamin bahwa strategi lajur belok U-turn dilarang. Tidak boleh ada lajur belok

TINGGI

kanan/U-turn penampung diberikan di dalam Jalan Akses.

kanan penampung. Sangatlah tidak realistik untuk berharap bahwa larangan U-turn dipatuhi, dan kendaraan yang belok di sini dari “lajur cepat” akan menghadapi risiko tabrakan depan-belakang.

1.4 Potongan simpangan menunjukkan usulan

- Jangan menanam pohon di median sebelum

pepohonan di akhir median, jauh di dalam zona

lebar median mencapai sedikitnya 15 m.

bebas. Hal ini akan menjadi hazard sisi jalan dan

- Setelah titik itu, pepohonan dapat ditanam

harus ditampung, atau dilindungi dengan pagar.

sepanjang garis tengah median, masing-

Median yang diusulkan menjadi cukup lebar dan

SEDANG

masing sedikitnya 7,5 m dari ujung lajur

pepohonan dapat berada di luar zona bebas bila

lalu lintas terdekat.

ditanam di dekat pusat median yang lebar.

Jalan yang ada yang diperlebar dan diduplikasi,

Sejumlah anak sekolah terlihat berjalan dan

sekarang menjadi sebuah jalan sempit 2 lajur dua arah

berkendara sepanjang jalan yang ada. Kecepatan lalu

di atas sebagian besar dari 8,7 km proyek ini. Ada

lintas sekarang ini tampak terkendala oleh kondisi

campuran pemakai jalan – kebanyakan pengendara

permukaan jalan yang buruk alih-alih manajemen

sepeda motor, pejalan kaki, dan ojek. Jalan itu sudah

kecepatan yang (saat ini) belum ada. Lalu lintas yang

menjadi jalan yang sibuk, yang melewati wilayah

menenangkan sangat diperlukan bagi wilayah

perdesaan. Ketika jalan diperlebar kecepatan akan

perdesaan ini jika lalu lintas harus diperbaiki bagi

meningkat, ada kebutuhan akan sebuah strategi

populasi lokal.

manejemen kecepatan untuk meminimalkan risiko kecepatan pada pemakai jalan yang paling rentan dan orang-orang yang tinggal di samping jalan.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

Persimpangan kecil ini diusulkan menjadi lokasi di

Dianjurkan untuk mengubah desain dari usulan

mana cabang timur Jalan Akses Bandara ke arah

simpangan Y menjadi sebuah simpangan T tradisional.

bandara. Akan tetapi, usulan persimpangan untuk lokasi

Harus dibuat sebuah keputusan lanjutan,apakah Jalan

ini akan mendorong pegemudi/pengendara berjalan di

Akses Bandara menjadi jalan “prioritas“, atau apakah

arah yang salah setelah pulau yang panjang dan akan

jalan itu menjadi akar dari simpangan T. Apa jenis

menciptakan situasi yang kurang berkeselamatan.

kendali lalu lintas yang paling cocok di sini–APILL atau

Dianjurkan untuk mendesain ulang yang lengkap dari

rambu Beri Jalan.

persimpangan–menjadi simpangan T tradisional.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

AUDIT KESELAMATAN JALAN

TAHAP PERANCANGAN TERPERINCI Studi Kasus : Usulan sebuah terowongan di Jalan Nasional

1. Pendahuluan

Ada kebutuhan tambahan kapasitas jalan untuk menghindari bagian yang sangat ramai dan penuh risiko di jalan nasional. Sebuah desain telah disiapkan untuk “sepasang jalan satu arah”–sebuah sistem jalan yang memiliki jalur jalan ke arah timur berlokasi hampir 1 km dari sebuah jalur jalan ke arah barat yang baru–ada kebutuhan untuk membangun sebuah terowongan sepanjang hampir 1 km di sebuah bagian dari jalur jalan baru ini.

2. Ulasan Tentang Keselamatan Umum

- Alinyemen longitudinal yang menanjak 10% sepanjang 100 m di tiga lokasi sepanjang jalur jalan baru menyulitkan beberapa bus dan truk (kebanyakan kelebihan beban) untuk melewatinya. Mereka meningkatkan risiko tabrakan depan-belakang ketika kendaraan yang lebih cepat mendekat dari belakang.

- Terowongan itu satu arah, namun beberapa pemakai jalan dapat memakai arah yang sama untuk menyingkat waktu atau jarak. Berjalan di arah yang salah sepanjang jalan satu arah merupakan masalah keselamatan berisiko tinggi. Berjalan di arah yang salah di dalam terowongan mengandung risiko yang bahkan lebih besar lagi karena tidak ada tempat bagi pengemudi untuk melarikan diri.

- Kecepatan rencana 40 km/jam untuk jalur jalan baru secara realistis merupakan kecepatan rendah. Kecepatan itu tidak

mengakui kecepatan operasional banyak pemakai jalan. Ada sebuah masalah di mana kecepatan yang meningkat akan membawa risiko tabrakan yang lebih besar, khususnya di tikungan barat terowongan di potongan turunan dari jalan.

- Akan ada banyak hazard sisi jalan di area bebas dari lajur jalan yang baru dibangun. Konsep area bebas tidak tampak digunakan. Drainase sisi jalan dan ujung yang tak tertutup dari dinding terowongan merupakan hazard yang sangat serius. Sebuaharea bebas lebar 5 m sangat dianjurkan (dianggap kecepatan operasional 65 km/jam dan kelebihan volume 5.000 kend/hari).

Gambar rencana jalan dan jalan pintas yang baru

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

MASALAH KESELAMATAN TANGGAPAN No.

1 Masalah keselamatan terkait dengan usulan lajur baru dan terowongan

Kecepatan rencana untuk jalan di terowongan

- Pertimbangkan kembali kecepatan

baru 40 km/jam. Ini merupakankecepatan

rencana, jika tujuan kecepatan

UMUM

rencana yang paling rendah yang digunakan di

rencana 60 km/jam mungkin akan

sebuah lajur jalan baru yang menjadi jalan

lebih realistis untuk jenis jalan ini.

nasional. Kecepatan itu memungkinkan

- Menjamin bahwa pembatasan yang

geometri H dan V yang lebih rapat untuk

baik sekali untuk jalur jalan

dirancang alih-alih dianggap berkeselamatan

SANGAT

dilaksanakan. Pembatasan ini

untuk jenis jalan dan jenis daerah ini. Kecepatan

TINGGI

termasuk garis tepi di kedua sisi jalur

rencana yang rendah ini tampaknya tidak akan

jalan, reflektor sepanjang pagar

mencerminkan kenyatan dari kecepatan

tabrakan, dan marka alinyemen

operasional sepanjang jalan ini, khususnya pada

chevron (CAM) di sekitar tikungan

potongan menurun. Kecepatan ini menyebabkan

paling tajam, khususnya di potongan

tabrakan depan belakang dan tabrakan keluar

turunan.

jalan.

1 Gambar itu memiliki kecepatan rencana

- Mempertimbangkan kembali

40km/jam. Di dalam gambar ada dua tikungan

kecepatan rencana untuk jalan ini.

dengan radius kecil (100 m di Km 1,818 dan 75

- Mempertimbangkan kembali untuk

m di Km 2,337) dengan kemiringan

menggunakan nilai maksimal

superelevasi lebih dari 7%. Potongan

superelevasi karena ada banyak truk

perempatan seperti ini menghadirkan risiko

SEDANG

yang lambat dan kelebihan muatan.

“goyah” untuk kendaraan yang bergerak lambat

Sebagai alternatif,

dan bermuatan berat. Dianjurkan agar

superelevasi ini dikurangi karena banyak truk

mempertimbangkan untuk meningkatkan radius tikungan ini.

yang lambat (kelebihan muatan) diperkirakan lewat di sini. Superelevasi sangat berbahaya bagi truk yang bergerak lambat.

2 Jarak Pandang Berhenti (Stopping Sight Distance

- Mempertimbangkan kembali untuk

- SSD) tidak sesuai dengankecepatan 60

mengambil sebuah kecepatan

km/jam untuk dua tikungan. Kecepatan

rencana yang lebih tinggi.

operasional dari mobil dan sepeda motor

- Meningkatkan radius tikungan untuk

sekitar 60-65 km/jam. Radius tikungan di Km

SEDANG

menjamin jarak paling sedikit 4,75 m.

1+818 adalah 100 m yang tidak tunduk pada standar geometris kecepatan 60 km/jam.

- Mengambil bahu jalan 3 m di sisi kiri

untuk mencapai jarak ini.

3 Sulit untuk mengerti apa yang diusulkan oleh

- Mempertimbangkan kembali

jalur darurat. Gambar memberikan pesan yang

kebutuhan akan jalur darurat.

bertentangan. Mula-mula, jika bahu jalan

- Gunakan bahu jalan 3 m pada seluruh

sebelah kiri cukup lebar tidak diperlukan

panjang ruas sebagai tempat berhenti

sebuah jalur darurat.

darurat.

Kendaraan yang parkir di tengah tikungan akan

- Jika menggunakan empat jalur

sedikit lebih sulit terlihat dibandingkan di jalan lurus. Akibatnya, risiko tabrakan depan

darurat – pastikan masing-masing

belakang akan meningkat. Akan lebih

SEDANG

berada di potongan lurus dari jalan.

- Mengklarifikasi gambar untuk

berkeselamatan untuk menempatkan jalur

darurat (jika ada) di jalan lurus.

menunjukkan apa yang diusulkan sebenarnya.

- Periksa SSD untuk tikungan kanan di

Km 2,05 dengan sebuah bah jalan hanya 1,0 m. Radius ini mungkin perlu ditingkatkan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

4 Panjang tanjakan 10% akan membuat kebanyakan

- Berusaha mengurangi panjang dan

truk dan bus menghadapi masalah dalam

kecuraman potongan tanjakan.

mempertahankan kecepatan saat menaiki jalan baru - Mengenali kesulitan masalah ini sekarang, ke arah terowongan. Banyak diantaranya menjadi

menjamin bahwa pengemudi truk dan bus lambat dan menimbulkan ancaman tabrakan depan

diberitahu tentang tanjakan di depan. belakang bagi kendaraan yang lebih cepat yang

Menggunakan rambu untuk

menghampiri dari belakang, khususnya pada malam

TINGGI

memperingatkan tentang tanjakan

hari.

tikungan dan meminta pengemudi untuk menggunakan gigi rendah.

- Memberikan bahu jalan sebelah kiri (lajur

kemacetan) sedikitnya lebar 3 m di potongan tanjakan.

Desain menggambarkan tiga potongan dengan tanjakan 10%. Tanjakan akan membuat beberapa bus dan truk sangat sulit mempertahankan kecepatan mereka, dan hal ini meningkatkan risiko tabrakan depan belakang. Tanjakan 10% kedua berada di sebuah tikungan yang agak ke kiri di awal terowongan. Kedua fakor ini bergabung untuk meningkatkan risiko bahwa sebuah kendaraan yang mendekat dapat bertabrakan dengan bagian belakang dari sebuah truk yang kelebihan muatan atau bus begitu masuk ke dalam terowongan.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

AUDIT KESELAMATAN JALAN

TAHAP PEKERJAAN JALAN Studi Kasus: Duplikasi dari sebuah jalan antarkota

1. Pendahuluan

Sebuah jalan 2 lajur 2 arah antarkota akan diduplikasi untuk menampung dengan cepat volume lalu lintas yang meningkat. Pekerjaan meliputi pembangunan 10 jembatan baru, dan sekitar 18 km jalur jalan baru. Alinyemennya relatif lurus, dengan hanya sedikit tikungan horizontal beradius besar. Tiga puncak jalan akan dipotong sebagai bagian dari pekerjaan ini. Jalur jalan yang baru tidak akan memiliki puncak yang tinggi. Beberapa persimpangan baru sepanjang jalan ini akan dikendalikan dengan APILL.

Audit dilakukan selama tahap pekerjaan jalan dalam rangka membantu Klien membuat perbaikan untuk keselamatan pekerjaan jalan di lokasi pekerjaan ini.

2. Temuan Umum Audit Keselamatan Jalan

- Tidak ada rambu peringatan untuk arus dua arah. - Tidak ada rambu di tempat untuk memperingatkan pengemudi/pengendara tentang lalu lintas dua arah. - Potongan kerb digunakan sebagai delineator. - Balok beton digunakan untuk memisahkan dua arah lalu lintas, atau untuk menahan delineator agar tidak terbawa angin. Hal

ini berbahaya bagi pengendara motor. - Delineator : tidak cukup hanya menggunakan kerucut lalu lintas/patok pengarah, dibutuhkan banyak alat lain. - Marka rambu dan garis : rambu peraturan dan peringatan yang digunakan sepanjang jalan tidak diberi jarak secara tepat.

Rambu itu cenderung dikelompokkan bersama, memaksakan informasi berlebihan yang tiba-tiba bagi pengemudi dan pengendara.

- Hazard sisi jalan : pipa beton dan boks culvert beton telah ditinggalkan di samping jalan, terdapat banyak panjang aspal beton baru yang anjlok sedikitnya 350 mm. Hal ini menimbulkan masalah keselamatan yang serius bagi pemakai jalan yang kendaraannya lepas kendali dan dapat meninggalkan jalan ini.

- Permukaan yang licin : terdapat area pasir dan tanah di jalan, hal ini akan menimbulkan tabrakan karena slip, khususnya bagi pengendara sepeda motor. Jalan harus disapu secara teratur.

- Transisi : permukaan jalan kasar di setiap transisi, berdebu pada musim kering dan becek pada musim hujan. Permukaan itu membuat semua kendaraan mengurangi kecepatan hingga kecepatan sangat rendah, ini menciptakan kemacetan pada kondisi lalu lintas yang padat.

- Masalah malam hari : banyak lampu jalan yang tidak berfungsi di zona pekerjaan.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

RISIKO

REKOMENDASI

KLIEN 1 Masalah keselamatan pada pekerjaan jalan di jalan antar kota

Kecepatan lancar kendaraan di jalan By-Pass sekitar - Mencatat bahwa laporan ini telah ditulis 65-70 km/jam, dan volumenya 15.000 kend/hari

dengan area bebas 5 m yang diinginkan

UMUM

(ditambah sepeda motor). Dari ini, sebuah area bebas bagi jalan ini selama pekerjaan jalan. selebar 5 m cocok untuk potongan lurus rute ini.

TINGGI - Berusaha untuk mencapai area bebas 5 m

selama pekerjaan jalan

1.1 Permukaan jalan memiliki transisi kasar, juga berdebu

- Memperhalus transisi, membuatnya

pada musim kemarau dan berlumpur pada musim

selevel.

hujan. Permukaan jalan membuat semua kendaraan

- Menutup setiap transisi untuk

mengurangi kecepatannya hingga ke kecepatan paling

TINGGI

mengurangi debu dan lumpur.

- Menggunakan delineator untuk

rendah,

menunjukkan secara jelas kepada pengemudi yang mendekat jalur yang benar melalui setiap transisi.

1.2 Delineator dan rambu yang ditempatkan untuk

- Menjamin bahwa semua transisi dua

menandai transisi tidak memadai. Kebanyakan arah/dua arah memiliki kerucut lalu masalah di transisi “dua arah/dua arah” adalah kedua

lintas/delineator yang diletakkan jalan itu ditempatkan di bagian terjauh dari transisi,

sepanjang garis tengah marjin untuk dan ini dapat menyesatkan beberapa

TINGGI

menegaskan jalur kendaraan.

- Jangan menempatkan

pengemudi/pengendara kedalam jalur lalu lintas yang

menghampiri. delineator/kerucut lalu lintas di sisi

yang “jauh” dari transisi karena akan membawa pengemudi/ pengendara pada konflik depan depan.

1.3 Tidak ada cukup rambu pembatasan kecepatan di

- Diusulkan agar lebih banyak rambu

sepanjang jalan. Ketika lalu lintas dua arah berfungsi, pembatasan kecepatan pekerjaan jalan batas kecepatan yang dipasang haruslah 40 km/jam.

RENDAH

yang berulang dipasang sepanjang EBL-01.

1.4 Ada masalah keselamatan tambahan di waktu malam - Harus dilakukan usaha untuk menyambung hari:

kembali/mempertahankan hal ini

- Banyak lampu jalan yang ada tidak bekerja.

secepatnya.

- Titik transisi tidak ditegaskan dengan lampu

- Delineator juga harus diperpanjang

melimpah. Delineator tidak mengandung bahan

sepanjang taper di setiap transisi.

reflektif apa pun dan (meski cukup bagus) titik itu

- Menjamin bahwa setiap jembatan

kurang terlihat pada malam hari. mempunyai delineasi lebih baik yang - Jembatan cenderung menjadi gelap, cahaya terlalu

SEDANG

ditempatkan di setiap perbatasan.

jauh dari jembatan itu. Jembatan itu merupakan titik terdesak dan membutuhkan delineator di setiap perbatasan.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

Ada sejumlah potongan kerb yang digunakan untuk

Banyak potongan di mana pasir dan tanah terbawa ke jalan.

membatasi pekerjaan jalan. Ini merupakan hazard sisi jalan

Ini menimbulkan hazard slip khususnya bagi pengendara

dan harus dipindahkan. Delineator plastik berguna, tetapi

sepeda motor. Jalan harus sering disapu agar tetap bebas

banyak lagi yang dibutuhkan untuk memberikan tingkat

dari pasir dan tanah. Transisi juga harus dihaluskan dan

kepuasan keselamatan.

ditutup sehingga pasir dan tanah sulit masuk ke jalan.

1.5 Ada beberapa gundukan pasir/tanah dibuang di bahu

- Pindahkan gundukan pasir/tanah itu.

dan akhir jalan. Gundukan ini menyebabkan seorang

- Menjamin bahwa persediaan selanjutnya

pengendara sepeda motor terlempar dari sepeda

SEDANG

disimpan jauh di luar jalan.

motor ketika menumbuknya, risiko ini meningkat setelah hari gelap.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

AUDIT KESELAMATAN JALAN

TAHAP PRAPEMBUKAAN Studi Kasus : Sebuah Jalan Tol yang merupakan perpanjangan dari sebuah Ring Road

1. Pendahuluan

Jalan Tol telah diperpanjang ke arah utara dari akhir jalur cepat yang ada. Jalur cepat itu terbentang dari arah utara/selatan sekitar 10 km. Potongan baru ini panjangnya 3,4 km, sebuah jalan yang terbagi menjadi enam lajur yang diprediksi untuk menampung 60.000 kend/hari. Jalan itu tidak rata di sebagian besar panjangnya kecuali dua buah puncak kecil di mana jalan itu melewati fasilitas U-turn di jalan arteri. Jalan itu memiliki bahu jalan yang lebar dan diaspal (sisi kiri), permukaan aspal yang bagus, dan marka garis yang bagus. Jalan tol baru memiliki zona kecepatan 80km/jam (maksimal) dan 60km/jam (minimal).

2. Ulasan Umum Keselamatan Jalan

- Hazard sisi jalan di gore area pada onramp. - Sebuah median pembukaan yang terletak di dalam sebuah tikungan memungkinkan kendaraan menyeberang ke lalu lintas

yang datang. - Dua ramp jalan masuk dua lajur mendatang yang tidak terlalu panjang bergabung dengan jalan tol. - Rambu arah yang dipasang untuk arah/jalan keluar yang belum ada dan mungkin baru akan dibangun beberapa tahun lagi

berpotensi yang menyesatkan beberapa pengemudi. - Penutupan yang tidak memamadai dari beberapa rambu arah yang tidak dimaksudkan untuk digunakan oleh pengemudi

hingga ramp baru ini dibangun dan terbuka untuk lalu lintas. - Rambu peringatan yang tidak tepat untuk memperingatkan pengemudi akan lajur yang turun. - Marka garis yang tidak benar yang digunakan di lajur yang turun. - Pagar beton sementara yang memiliki ujung yang tidak berkeselamatan. - Delineasi yang tidak memadai di ujung utara jalan tol, dengan masalah beberapa kendaraan melaju cepat tidak menyadari

bahwa jalan tol berakhir di sini.

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

1 Masalah keselamatan dengan jalan tol baru 1.1 Gore area pada onramp memiliki banyak hazard bagi

- Pengemudi perlu diperingatkan akan

pemakai jalan di jalan arteri dan jalan tol. Gore area

hazard ini. Bantu pengemudi untuk

di kedua onramp terlalu sempit; ujung yang kasar

memilih jalan mereka yang benar dan

dari dinding beton dan kedua tonggak penyokong

tetap di lajur yang benar (apakah di jalan arteri atau di jalan tol).

rambu arah yang besar merupakan hazard sisi jalan

- Berikan delineasi dan peringatan yang

yang signifikan. Saat ini sudah terlambat untuk membuat perubahan yang signifikan di gore area ini.

TINGGI

jelas, termasuk rambu hazard dan patok pengarah yang fleksibel.

- Pertimbangkan untuk memasang

sebuah bantalan tabrakan dan pagar baja profil W yang dirancang secara benar untuk melindungi kedua hazard besar ini.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

No. MASALAH KESELAMATAN

RISIKO

REKOMENDASI

TANGGAPAN KLIEN

1.2 Di gardu tol di ramp di KBN menuju utara, ada

- Membuat kedua rambu konsisten, dapat

rambu peringatan “kendaraan dengan tinggi 5 m

4,2 m atau 5 m untuk kedua rambu.

dilarang masuk”, namun ada rambu anjuran lain di

- Mungkin kedua rambu itu harus dibaca

bawahnya menunjukkan bahwa tinggi maksimal

4,2 m.

4,2 m. Ini memusingkan pengemudi dan berpotensi

RENDAH

bahaya bagi kendaraan dengan tinggi lebih dari 4,2 m meskipun kurang dari 5 m untuk melewati gardu tol.

Gore area sempit dan rambu yang menyokongnya

Ujung utara jalan tol berakhir di sebuah persimpangan

ditambah akhir dinding beton terlalu dekat dengan

dengan jalan arteri yang ditetapkan secara salah.

jalan arteri. Hal ini penuh risiko dan berbahaya bagi pemakai jalan. Delineasi yang lebih jelas akan membantu pengemudi untuk tetap di lajurnya. Akhirnya, sebuah bantalan tabrakan yang dirancang sesuai dengan kebutuhan di lokasi semacam ini.

Median pembukaan dalam sebuah tikungan ini dapat

Penggabungan dua jalan dari calon pembukaan (ramp) ini

menyebabkan kendaraan menyeberang kedalam lalu

terlalu pendek dan akan memberikan masalah masuk. Ada

lintas yang datang. Hal ini sangat berbahaya: lalu lintas

dua lokasi semacam ini di Potongan E-1 – dan keduanya

tidak seharusnya tidak memiliki kesempatan untuk

menimbulkan masalah keselamatan yang serius jika

memotong arah lain dalam sebuah jalan tol. Pembukaan

didirikan. Seharusnya on-ramps dibatasi menjadi sebuah

ini harus ditutup secara benar dengan memasang pagar

lajur tunggal, atau kedua lajur masing-masing harus

baja profil W.

dipisahkan dengan panjang gabungan sedikitnya 100 m sepanjang Jalan Tol.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN

No.

MASALAH KESELAMATAN

RISIKO

REKOMENDASI

KLIEN 1.3 Perlebaran tikungan sebelah kanan tidak memadai

- Memberikan rambu pembatasan

sehingga membatasi jarak pandang pengemudi. Jika

kecepatan yang berulang sepanjang jalan

sebuah truk dari arah selatan menjatuhkan muatan

tol dan sebuah rambu anjuran kecepatan

batu bata (atau bahan apa pun lain) masuk ke jalan

untuk tikungan.

di Lajur ketiga, pengemudi mungkin tidak dapat

SEDANG - Mempertahankan delineasi yang baik

melihat hal ini tepat waktu.

untuk tikungan ini, khususnya marka alinyemen chevron yang reflektif

1.4 Di ujung utara dari jalan cepat baru ini rambu

- Menjamin bahwa rambu peringatan yang

peringatan lajur yang berkurang tidak benar.

benar terpasang, peringatan dari 3 lajur

Pengemudi harus diperingatkan tentang sebuah

SEDANG

menjadi 2 lajur.

reduksi lajur, dari 3 lajur ke 2 lajur. 1.5 Di lokasi yang sama (lihat 1.5) pagar beton

- Karena tidak ada jalan untuk

sementara digunakan untuk mencegah kendaraan

menggabungkan ujung yang tidak

menggunakan calon (ramp). Pagar sementara ini

berkeselamatan ini kedalam struktur,

memiliki ujung pendekat tidak berkeselamatan yang

usahakan untuk meminimalkan hazardnya.

merupakan hazard di zona bebas.

SEDANG - Untuk melakukan hal itu, tempatkan

barikade plastik atau gunakan sejumlah karung berisi pasir untuk menutup ujung beton yang kasar

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

AUDIT KESELAMATAN JALAN

JALAN YANG ADA Studi Kasus : Panjang Jalan Nasional

1. Pendahuluan

Sebuah Jalan Nasional sepanjang 49 km akan direhabilitasi. Manajer Proyek telah minta untuk dilakukan audit terhadap kondisi yang ada sehingga perbaikan berkeselamatan dapat dirancang kedalam paket perbaikan jalan.

Jalan Nasional merupakan jalan 2 lajur 2 arah. Jalan itu melalui area perdesaan dan beberapa kota kecil dan desa. Jalan raya itu datar, tidak ada tikungan vertikal dan hanya sejumlah kecil tikungan dengan radius horizontal yang lebar.

Ada persentase besar truk dan sejumlah sepeda motor dalam arus lalu lintas. Mobil dan bus bercampur dengan kelompok pemakai jalan ini. Di dalam campuran itu juga terdapat pejalan kaki (berjalan sepanjang dan menyeberangi jalan itu), sepeda, becak (kendaraan penumpang bertenaga sepeda), ojek (sepeda motor yang digunakan untuk penumpang), delman (kuda), dan beberapa gerobak.

Kecepatan tampak lebih didikte oleh jumlah lalu lintas dibanding keinginan apa pun untuk memenuhi pembatasan kecepatan. Pada malam hari, persentase truk yang tinggi tampak semakin bertambah; pada tengah malam diperkirakan 75% dari kendaraan adalah truk. Kecepatan dari truk ini tinggi (beberapa mencapai 80 km/jam) karena pengemudi tampak ditentukan untuk berjalan di jalan raya dengan kecepatan setinggi mungkin. Saling melewati menjadi hal biasa, terkadang di dalam situasi yang tidak berkeselamatan, dan terkadang sepanjang tiga buah kendaraan.

Tercatat sejumlah besar truk yang diparkir di beberapa lokasi jalan, di siang dan malam hari. Truk yang diparkir di sisi jalan pada malam hari sering kali tidak kelihatan dan membawa risiko tabrakan depan belakang.

2. Masalah Umum Keselamatan Jalan

- Pembatasan kecepatan yang ada sudah jelas. - Ada beberapa wilayah perkotaan yang membutuhkan lalu lintas yang tenang melalui reduksi kecepatan kendaraan dan untuk

meningkatkan keselamatan pejalan kaki dan pemakai jalan yang rentan. - Jembatan yang sempit berada di lokasi berisiko tinggi. - Patok pengarah dari beton merupakan hazard sisi jalan yang secara serius membuat cedera pengendara motor jika ditrabrak.

Ada banyak opsi lain yang lebih berkeselamatan dan murah yang tersedia dan harus digunakan di jalan raya Indonesia. - Ada banyak hazard sisi jalan di zona bebas jalan yang ada – gambar ini tidak berbicara apa mengenai perbaikannya. - Delineasi sepanjang jalan (khususnya malam hari) sangat kurang. Banyak potongan marka garis yang hilang. Harus diambil

tindakan segera untuk memasang garis pusat, garis lajur (bila diperlukan), dan garis tepi.

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

Masalah keselamatan terkait dengan jalan nasional 1.1 Ada sejumlah jembatan sempit sepanjang jalan raya

- Mempertimbangkan kembali untuk

ini. Orang yang berjalan sepanjang bahu jalan yang

tidak memperlebar struktur ini.

ditutup “tidak memiliki tepat berlindung” apabila

Meperlebar jembatan untuk

saat itu kendaraan melewati kendaraan lain.

SANGAT memberikan lintas lintas potongan

Delapan jembatan baru-baru ini diduplikasi dan

yang memiliki jalan lebar yang penuh

TINGGI

ditambah bahu jalan melintas di setiap

sekarang menunjukkan sebuah panjang kecil dari

sruktur jembatan.

jalan raya yang dibelah, dengan lintas potongan

- Jika hal ini tidak memungkinkan,

yang lebar. Akan tetapi, sebagian besar jembatan

yakinkan bahwa garis tepi yang kuat

belum diperlebar, sehingga jembatan yang lebar ini

untuk menegaskan kesempitannya. Hal

merupakan pengecualian alih-alih aturan. Jembatan

ini harus di(tapered) sepanjang jarak

yang sempit akan menimbulkan lokasi berisiko tinggi

yang panjang (diusulkan 100 m) di

bagi berbagai kemungkinan jenis tabrakan.

setiap pendekat dan penjauh. - Menjamin juga bahwa papan marka

hazard yang memantul dipasang di setiap tonggak ujung jembatan.

Jalan raya yang ada merupakan jalan 2 lajur 2 arah meliputi

Jalan raya ini melewati sejumlah kota/desa – seperti

sebagian besar proyek sepanjang 49 km ini. Usulan

Rembang, Lasam, Sluke, Sarang, dan Bulu. Manajemen

menunjukkan bahwa bahu jalan ditutup bersama dengan

kecepatan saat ini belum ada. Dibutuhkan lalu lintas yang

sedikit perbaikan. Jalan raya ini melalui wilayah perkotaan

tenang bagi wilayah perkotaan apabila ingin memperbaiki

(dalam foto ini) dan pedesaan.

keselamatan bagi populasi lokal.

1.2 Jalur jalan yang ada memiliki marka garis hanya

- Menjamin bahwa marka jalan

di sebagian panjang jalan (tidak ada sama sekali

diterapkan secara konsisten dan benar

di sisanya). Bila jalan ini untuk menampung

sepanjang kedua jalur jalan.

volume lalu lintas yang besar (siang dan malam

TINGGI

hari) jalan itu harus memiliki delineasi yang bagus demi keselamatan. Marka garis harus berlanjut sepanjang kedua jalur jalan.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

BAGIAN D - Proses Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

1.3 Ada sangat sedikit rambu pembatasan kecepatan

· Memasang rambu pembatasan kecepatan

sepanjang jalan raya ini. Tak satu pun diusulkan

(sepasang) sepanjang jalan raya di lokasi

dalam gambar. Hal ini membawa pada situasi tidak

setiap 2 km.

berkeselamatan di mana pengemudi/pengendara

TINGGI

- Apabila zona kecepatan berubah, yakinkan

tidak tahu kecepatan maksimal yang legal. Juga,

bahwa ada 2 set rambu dipasang di dalam

Polisi tidak perlu menjalankan aturan.

500 m pertama dari zona kecepatan yang baru.

1.4 Ada banyak pejalan kaki menggunakan jalan raya,

· Menjamin bahwa lalu lintas yang tenang

khususnya dalam potongan perkotaan. Rencana itu

mencakup perlindungan pejalan kaki

tidak memberikan informasi apa-apa yang akan

SEDANG

(kemungkinan sepanjang 10-15 m dengan

membantu pejalan kaki untuk menyeberangi jalan

marka yang tegas dilukiskan bergabung

raya.

dengan perlindungan fisik ini) di dalam wilayah perkotaan.

Jalan raya yang ada merupakan jalan 2 lajur 2 arah meliputi

Jalan raya ini melewati sejumlah kota/desa – seperti

sebagian besar proyek sepanjang 49 km ini. Usulan

Rembang, Lasam, Sluke, Sarang, dan Bulu. Manajemen

menunjukkan bahwa bahu jalan ditutup bersama dengan

kecepatan saat ini belum ada. Dibutuhkan lalu lintas yang

sedikit perbaikan. Jalan raya ini melalui wilayah perkotaan

tenang bagi wilayah perkotaan apabila ingin memperbaiki

(dalam foto ini) dan perdesaan.

keselamatan bagi populasi lokal.

1.5 Titik akhir jembatan baru tidak ditutup dengan

- Menjamin bahwa marka garis yang kuat

guardrail. Ada celah antara kedua struktur jembatan,

dipasang di setiap pendekat. Hal ini akan

dan jembatan baru mempunyai jalur jalan kaki

memberikan area merekah yang luas di

ditinggikan yang tidak perlu sepanjang sisi median.

kedua pendekat.

Jalur jalan kaki yang ditinggikan ini jika ditabrak

TINGGI

- Menempatkan marka hazard yang

akan menjatuhkan pengendara motor. Salah satu

memantul di kedua patok jembatan di

patok akhir jembatan sudah diseruduk dan rusak

setiap pendekat. Tekankan kehadiran

parah, indikator yang buruk bagi lokasi ini.

patok akhir jembatan untuk arah perjalanan, bukan di arah sebaliknya

Serial Rekayasa Keselamatan Jalan

Panduan Teknis 1 - Rekayasa Keselamatan Jalan

TANGGAPAN No.

MASALAH KESELAMATAN

Dinding parapet sisi kiri yang muncul sebagai dampak

Menggunakan jembatan duplikat berarti bahwa ada dua

serius. Ini merupakan indikasi risiko yang ada di sejumlah

dinding ujung yang menjadi hazard sisi jalan. Ini juga

jembatan sepanjang jalan raya. Jembatan ini telah

berarti bahwa kendaraan kecil seperti sepeda motor dapat

diduplikasi dan memiliki satu perempatan yang lebih lebar.

jatuh kedalam air di bawahnya.

1.6 Jembatan di atas sungai terbesar hanya memiliki 2

- Memperlebar jembatan untuk membuat

lajur, namun di setiap pendekatn ada 4 lajur. Taper

empat lajur ditambah bahu jalan yang

dari 4 lajur ke 2 lajur muncul setelah jarak hanya 50

diaspal sepanjang jembatan.

m – pangaturan ini meningkatkan risiko tabrakan

- Rambu peringatan harus diduplikasi (di

samping dan/atau tabrakan depan depan di

kedua sisi jalan). Rambu itu harus

jembatan.

memperingatkan lajur yang turun 100 m sebelum awal dari lajur yang turun, dan jembatan yang sempit sekitar 50 m

SANGAT

sebelum jembatan.

TINGGI

- Memasang garis tepi termoplastik

sepanjang kedua sisi jalan raya untuk menegaskan tepi lajur di pendekat, (taper), dan melewati jembatan.

- Memasang papan marka hazard reflektif di kedua ujung kedua patok ujung jembatan.

Kementerian Pekerjaan Umum Republik Indonesia

Au s alian

Serial Manual Keselamatan Jalan diterbitkan dengan dukungan Prakasa Infrastruktur Indonesia (IndII),

AID

proyek infrastruktur yang didanai oleh pemerintah Australia, dan dikelola oleh SMEC atas nama AusAID.